JP2002122062A - 自動進角点火／最小速度点火制御機能を備えた容量放電式エンジン点火システム - Google Patents
自動進角点火／最小速度点火制御機能を備えた容量放電式エンジン点火システムInfo
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンスタート速度と通常動作速度の間の
自動的なスパークを進行させ、過剰動作速度での点火を
禁止し、及び／または最小動作速度以下での点火を防止
すること。 【解決手段】 充電コイルＬ１は、点火用電荷蓄積容量
Ｃ２を充電する充電信号を発生し、トリガコイルＬ２
は、容量の放電をトリガするトリガ信号を発生する。抵
抗Ｒ５と第２の容量Ｃ１からなるＲＣ回路は、充電信号
の発生中、トリガ信号が第１の電子スイッチの制御電極
に印加されるのを阻止し、エンジン速度の関数として第
１の電子スイッチＱ２の制御電極にトリガ信号が印加さ
れるタイミングを制御する。第3の電子スイッチQ3は、
ツェナダイオードの降伏電圧を蓄積容量が超えるまでト
リガ信号が第1電子スイッチの制御電極に印加されるの
を阻止する。
自動的なスパークを進行させ、過剰動作速度での点火を
禁止し、及び／または最小動作速度以下での点火を防止
すること。 【解決手段】 充電コイルＬ１は、点火用電荷蓄積容量
Ｃ２を充電する充電信号を発生し、トリガコイルＬ２
は、容量の放電をトリガするトリガ信号を発生する。抵
抗Ｒ５と第２の容量Ｃ１からなるＲＣ回路は、充電信号
の発生中、トリガ信号が第１の電子スイッチの制御電極
に印加されるのを阻止し、エンジン速度の関数として第
１の電子スイッチＱ２の制御電極にトリガ信号が印加さ
れるタイミングを制御する。第3の電子スイッチQ3は、
ツェナダイオードの降伏電圧を蓄積容量が超えるまでト
リガ信号が第1電子スイッチの制御電極に印加されるの
を阻止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チェーンソーや芝
刈り機の分野で用いられる小型の２および４ストローク
エンジン用の容量放電エンジン点火システムに関する。
本発明は、特に、エンジン点火タイミングを自動制御し
て、始動速度と動作速度の間にスパークを進行させ、さ
らに過剰エンジン動作速度での点火を禁止し、かつ／ま
たは最小動作速度以下での点火を防止することに関する
ものである。
刈り機の分野で用いられる小型の２および４ストローク
エンジン用の容量放電エンジン点火システムに関する。
本発明は、特に、エンジン点火タイミングを自動制御し
て、始動速度と動作速度の間にスパークを進行させ、さ
らに過剰エンジン動作速度での点火を禁止し、かつ／ま
たは最小動作速度以下での点火を防止することに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン点火の発生とそのタイミング
は、小型の２および４ストロークエンジンなどのエンジ
ンの安定性、出力パワーおよび排気にとって重要であ
る。最適なエンジン点火タイミングは、主にエンジン速
度およびエンジン負荷の関数として変化する。排気性能
や燃料品質のような二次的因子は、最適なスパークタイ
ミングを決定する上でも重要である。機械的かつマイク
ロプロセッサを用いた電子タイミングシステムが、自動
車エンジンのような大型のエンジン用に提案されたが、
コスト、装着の点で小型のエンジンには適していない。
すなわち、所望の進行・遅延タイミング特性がマイクロ
プロセッサにプログラムされている小型のエンジン用に
マイクロプロセッサを用いた点火モジュールを利用する
ことが提案されている。しかし、マイクロプロセッサを
用いたモジュールのコスト因子は、たいていの小型エン
ジンで、考慮されていない。
は、小型の２および４ストロークエンジンなどのエンジ
ンの安定性、出力パワーおよび排気にとって重要であ
る。最適なエンジン点火タイミングは、主にエンジン速
度およびエンジン負荷の関数として変化する。排気性能
や燃料品質のような二次的因子は、最適なスパークタイ
ミングを決定する上でも重要である。機械的かつマイク
ロプロセッサを用いた電子タイミングシステムが、自動
車エンジンのような大型のエンジン用に提案されたが、
コスト、装着の点で小型のエンジンには適していない。
すなわち、所望の進行・遅延タイミング特性がマイクロ
プロセッサにプログラムされている小型のエンジン用に
マイクロプロセッサを用いた点火モジュールを利用する
ことが提案されている。しかし、マイクロプロセッサを
用いたモジュールのコスト因子は、たいていの小型エン
ジンで、考慮されていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、小型
のエンジンに特に適しており、始動の間のキックバック
を除去し、エンジンの手動スタートを容易にし、気化器
タイミングを補助し、増大したパワーを示し、比較的安
価であり、小型の２および４ストロークエンジンの利用
に適している、容量放電式点火システムを提供すること
である。
のエンジンに特に適しており、始動の間のキックバック
を除去し、エンジンの手動スタートを容易にし、気化器
タイミングを補助し、増大したパワーを示し、比較的安
価であり、小型の２および４ストロークエンジンの利用
に適している、容量放電式点火システムを提供すること
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の一局面による容
量放電式エンジン点火システムは、エンジン点火スパー
クプラグに結合する一次巻線および二次巻線を有する点
火コイルを備えている。第１の電子スイッチは、点火用
電荷蓄積容量と点火コイルの一次巻線と回路で接続され
た一次電流導通電極と、トリガ信号に応答し、点火コイ
ルの前記一次巻線を介して放電する前記点火用電荷蓄積
容量と作動的に接続される制御電極を備えている。充電
／トリガコイルは、エンジンの動作に同期して周期的信
号を発生する。充電コイルは、点火用電荷蓄積容量を充
電する充電信号を発生し、トリガコイルは、点火コイル
を介して容量の放電をトリガするトリガ信号を発生す
る。エンジン速度の関数として前記トリガ信号のタイミ
ングを制御する電子回路は、制御電極と前記第１の電子
スイッチの制御電極に作動的に接続された一次のアノー
ド・カソード電流導通電極を備えた、SCR形式の第２の
電子スイッチを有している。抵抗と第２の容量からなる
ＲＣ回路は、充電コイルおよびSCRのゲート電極に作動
的に接続して、前記充電信号の発生中、前記トリガ信号
が前記第１の電子スイッチの前記制御電極に印加される
のを阻止し、それによって前記第１の電子スイッチの制
御電極に前記トリガ信号が印加されるタイミングを制御
する。
量放電式エンジン点火システムは、エンジン点火スパー
クプラグに結合する一次巻線および二次巻線を有する点
火コイルを備えている。第１の電子スイッチは、点火用
電荷蓄積容量と点火コイルの一次巻線と回路で接続され
た一次電流導通電極と、トリガ信号に応答し、点火コイ
ルの前記一次巻線を介して放電する前記点火用電荷蓄積
容量と作動的に接続される制御電極を備えている。充電
／トリガコイルは、エンジンの動作に同期して周期的信
号を発生する。充電コイルは、点火用電荷蓄積容量を充
電する充電信号を発生し、トリガコイルは、点火コイル
を介して容量の放電をトリガするトリガ信号を発生す
る。エンジン速度の関数として前記トリガ信号のタイミ
ングを制御する電子回路は、制御電極と前記第１の電子
スイッチの制御電極に作動的に接続された一次のアノー
ド・カソード電流導通電極を備えた、SCR形式の第２の
電子スイッチを有している。抵抗と第２の容量からなる
ＲＣ回路は、充電コイルおよびSCRのゲート電極に作動
的に接続して、前記充電信号の発生中、前記トリガ信号
が前記第１の電子スイッチの前記制御電極に印加される
のを阻止し、それによって前記第１の電子スイッチの制
御電極に前記トリガ信号が印加されるタイミングを制御
する。
【０００５】上記した発明の第1の局面とは別に、また
は好ましくはそれと組み合わせて実現される、本発明の
第2の局面によれば、容量放電式エンジン点火システム
は、上記した、点火コイル、第1の電子スイッチ、点火
用電荷蓄積容量、および充電／トリガコイルを備えてい
る。第3の電子スイッチは、前記トリガコイルと第１の
電子スイッチ手段の制御電極との間に接続された一次電
流導通電極、および前記点火用電荷蓄積容量に、好まし
くはツェナーダイオードを介して作動的に接続された制
御電極を有する。該第３の電子スイッチ手段は、前記点
火用蓄積容量の電圧が前記ツェナーダイオードのツェナ
ー降伏電圧を越えるまで、すなわち、エンジン速度が所
定のレベルに超えるとき、トリガ信号が前記第１の電子
スイッチの制御電極に印加されるの禁止する。
は好ましくはそれと組み合わせて実現される、本発明の
第2の局面によれば、容量放電式エンジン点火システム
は、上記した、点火コイル、第1の電子スイッチ、点火
用電荷蓄積容量、および充電／トリガコイルを備えてい
る。第3の電子スイッチは、前記トリガコイルと第１の
電子スイッチ手段の制御電極との間に接続された一次電
流導通電極、および前記点火用電荷蓄積容量に、好まし
くはツェナーダイオードを介して作動的に接続された制
御電極を有する。該第３の電子スイッチ手段は、前記点
火用蓄積容量の電圧が前記ツェナーダイオードのツェナ
ー降伏電圧を越えるまで、すなわち、エンジン速度が所
定のレベルに超えるとき、トリガ信号が前記第１の電子
スイッチの制御電極に印加されるの禁止する。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は、一次巻線Ｌ３とエンジン
の点火を開始させるためのスパークプラグ１８に結合し
た二次巻線Ｌ４を有する点火コイル１２を備える本発明
の好適実施例による容量放電エンジン点火システム１０
を図示している。フライホィール１６は、エンジンクラ
ンクシャフトに適当に結合されており、またエンジン操
作に同期して回転する少なくとも一つの磁石１８を担持
している。
の点火を開始させるためのスパークプラグ１８に結合し
た二次巻線Ｌ４を有する点火コイル１２を備える本発明
の好適実施例による容量放電エンジン点火システム１０
を図示している。フライホィール１６は、エンジンクラ
ンクシャフトに適当に結合されており、またエンジン操
作に同期して回転する少なくとも一つの磁石１８を担持
している。
【０００７】電荷コイルL1は、一端が、ダイオードＤ
１、点火用電荷蓄積容量Ｃ２およびコイル１２の一次巻
線Ｌ３に直列に接続されている。コイルＬ１の他端は、
ダイオードブリッジＢＲ１の一つのダイオードを介して
接地されている。トリガコイルＬ２は、ＳＣＲＱ１のゲ
ートに作動的に接続されている。ＳＣＲＱ１の一次電流
導通アノードおよびカソード電極は、それぞれ、容量Ｃ
１と一次巻線Ｌ３の直列接続の両端で該容量Ｃ１と大地
に接続されている。一対のダイオードD3、D5は、SCRQ1
と巻線L3の間に接続されている。
１、点火用電荷蓄積容量Ｃ２およびコイル１２の一次巻
線Ｌ３に直列に接続されている。コイルＬ１の他端は、
ダイオードブリッジＢＲ１の一つのダイオードを介して
接地されている。トリガコイルＬ２は、ＳＣＲＱ１のゲ
ートに作動的に接続されている。ＳＣＲＱ１の一次電流
導通アノードおよびカソード電極は、それぞれ、容量Ｃ
１と一次巻線Ｌ３の直列接続の両端で該容量Ｃ１と大地
に接続されている。一対のダイオードD3、D5は、SCRQ1
と巻線L3の間に接続されている。
【０００８】充電コイルＬ１は、ツェナーダイオードD4
および抵抗R5を介して容量Ｃ３および抵抗Ｒ７の接合点
に接続されている。容量Ｃ３と抵抗Ｒ５、Ｒ７の組合わ
せは、SCRQ2の動作を制御するＲＣネットワークを形成
する。 SCRQ2は、抵抗R7に接続された制御電極すなわち
ゲートと、大地に接続されたカソードとコイルL2に接続
されたアノードを有する。SCRQ2のアノードはまた、ダ
イオードD2および抵抗R2を介して、SCRQ1のゲートに接
続されている。ダイオードD2と抵抗R2の接合点は、容量
C2と直列抵抗R3、R5の並列回路を介して接地されてい
る。抵抗R4は、SCRQ1のゲートと大地の間に接続されて
いる。
および抵抗R5を介して容量Ｃ３および抵抗Ｒ７の接合点
に接続されている。容量Ｃ３と抵抗Ｒ５、Ｒ７の組合わ
せは、SCRQ2の動作を制御するＲＣネットワークを形成
する。 SCRQ2は、抵抗R7に接続された制御電極すなわち
ゲートと、大地に接続されたカソードとコイルL2に接続
されたアノードを有する。SCRQ2のアノードはまた、ダ
イオードD2および抵抗R2を介して、SCRQ1のゲートに接
続されている。ダイオードD2と抵抗R2の接合点は、容量
C2と直列抵抗R3、R5の並列回路を介して接地されてい
る。抵抗R4は、SCRQ1のゲートと大地の間に接続されて
いる。
【０００９】図１乃至図３において、信号V1は、電荷コ
イルL1に発生される電圧であって、ダイオードD1によっ
て半波整流され、点火電荷蓄積容量C1に印加される。電
圧V１はさらに、ダイオードD4によって半波整流され、
抵抗R5を介して容量C3に印加される。容量Ｃ３上のこの
電圧V2は、SCRQ2を介して、電荷信号V1の正のサイクル
の間、トリガコイルL2を短絡し、容量C3が抵抗R7を介し
て放電するに十分な時間SCRQ2を閉じたままにする。そ
れによって、トリガ信号の第2のサイクルが効果的に短
絡され、ＳＣＲＱ２が閉じるのが阻止される。こうし
て、この電荷は、次のトリガコイル信号サイクルまで容
量C1に保持される。このように、SCRQ2によって第２の
トリガパルスを抑制すると、図２でV3で図示されている
ように、次のサイクルの動作に現れる次のトリガパルス
の立上がりが変化する。立上がりトリガ信号パルスの振
幅は、エンジン速度の関数として増大する。従って、抵
抗Ｒ２を介してＳＣＲＱ１のゲートに印加されるトリガ
信号電圧がＳＣＲゲートトリガレベル２０を越えるタイ
ミングはエンジン速度が増大するとともに進行する。こ
うして、図２において、低エンジン速度では点火はタイ
ミング２２で起こり、高エンジン速度では点火はタイミ
ング２４まで進行する。こうして、図２の速度依存波形
は、本発明のタイミング進行特性を示している。
イルL1に発生される電圧であって、ダイオードD1によっ
て半波整流され、点火電荷蓄積容量C1に印加される。電
圧V１はさらに、ダイオードD4によって半波整流され、
抵抗R5を介して容量C3に印加される。容量Ｃ３上のこの
電圧V2は、SCRQ2を介して、電荷信号V1の正のサイクル
の間、トリガコイルL2を短絡し、容量C3が抵抗R7を介し
て放電するに十分な時間SCRQ2を閉じたままにする。そ
れによって、トリガ信号の第2のサイクルが効果的に短
絡され、ＳＣＲＱ２が閉じるのが阻止される。こうし
て、この電荷は、次のトリガコイル信号サイクルまで容
量C1に保持される。このように、SCRQ2によって第２の
トリガパルスを抑制すると、図２でV3で図示されている
ように、次のサイクルの動作に現れる次のトリガパルス
の立上がりが変化する。立上がりトリガ信号パルスの振
幅は、エンジン速度の関数として増大する。従って、抵
抗Ｒ２を介してＳＣＲＱ１のゲートに印加されるトリガ
信号電圧がＳＣＲゲートトリガレベル２０を越えるタイ
ミングはエンジン速度が増大するとともに進行する。こ
うして、図２において、低エンジン速度では点火はタイ
ミング２２で起こり、高エンジン速度では点火はタイミ
ング２４まで進行する。こうして、図２の速度依存波形
は、本発明のタイミング進行特性を示している。
【００１０】高速動作は、図３に示されている。通常の
動作速度では、トリガコイルL2から容量C2に蓄積された
電圧V５は、エンジン動作サイクル間で放電する十分な
時間を有し、容量C1に電圧V4を蓄積することが可能であ
る。高エンジン速度では、容量Ｃ２は、次の電荷信号が
生じると十分な電荷を保持してSCRQ1を導通状態に保
ち、それによって点火電荷蓄積容量C1を効果的に短絡す
る。従って、電荷は、容量C1には蓄積されず、次のトリ
ガ信号はエンジンスパークプラグでスパークを開始しな
い。こうして、エンジンは、スパークを飛ばして、エン
ジン動作を遅延させ、エンジン速度を低下させる。
動作速度では、トリガコイルL2から容量C2に蓄積された
電圧V５は、エンジン動作サイクル間で放電する十分な
時間を有し、容量C1に電圧V4を蓄積することが可能であ
る。高エンジン速度では、容量Ｃ２は、次の電荷信号が
生じると十分な電荷を保持してSCRQ1を導通状態に保
ち、それによって点火電荷蓄積容量C1を効果的に短絡す
る。従って、電荷は、容量C1には蓄積されず、次のトリ
ガ信号はエンジンスパークプラグでスパークを開始しな
い。こうして、エンジンは、スパークを飛ばして、エン
ジン動作を遅延させ、エンジン速度を低下させる。
【００１１】図４は、本発明の変形実施例による容量放
電式エンジン点火システムを示す。本実施例において、
抵抗R4、R6、容量C3およびSCRQ2の組み合わせは、シス
テムの自動スパーク進行、過剰速度スパーク抑制という
両方の特徴を実現する。すなわち、図４および図５にお
いて、容量C3両端電圧V2が動作サイクル間で放電する十
分な機会がない場合は、その電圧は、SCRQ2の導通状態
を維持する。トリガ信号の第１、第2のサイクルは、効
果的に短絡され、SCRQ1が閉じられるのを阻止する。こ
れによって、エンジンスパークプラグがでのスパークが
阻止される。図４は、本発明の別の局面を示しており、
そこでは、SCRQ3は、トリガコイルL2およびSCRQ2のアノ
ードと、抵抗R2を介してSCRQ1のゲートに接続されたカ
ソードを有する。SCRQ3のゲートは、抵抗９およびツェ
ナーダイオードD7を介して、ダイオードD１と容量C1の
接合点に接続されている。従って、SCRQ3は、容量C3の
電圧がダイオードD7のツェナー降伏電圧を超えるまでコ
イルL2からSCRQ1のゲートにトリガ信号が印加されるの
を阻止する。例えば、通常の速度での容量C1の電圧が３
００ボルト程度であれば、ツェナーダイオードD7は、１
２０ボルト程度の降伏電圧を有することができる。容量
C1の電圧がダイオードD7の降伏電圧（例えば１２０ボル
ト）を超えないように、エンジン速度が十分に低けれ
ば、SCRQ1へのトリガ信号の印加が阻止される。従っ
て、本実施例では、エンジンが、例えば、８００〜９０
０ｒｐｍ程度の以下の低動作速度ではスパークしない。
電式エンジン点火システムを示す。本実施例において、
抵抗R4、R6、容量C3およびSCRQ2の組み合わせは、シス
テムの自動スパーク進行、過剰速度スパーク抑制という
両方の特徴を実現する。すなわち、図４および図５にお
いて、容量C3両端電圧V2が動作サイクル間で放電する十
分な機会がない場合は、その電圧は、SCRQ2の導通状態
を維持する。トリガ信号の第１、第2のサイクルは、効
果的に短絡され、SCRQ1が閉じられるのを阻止する。こ
れによって、エンジンスパークプラグがでのスパークが
阻止される。図４は、本発明の別の局面を示しており、
そこでは、SCRQ3は、トリガコイルL2およびSCRQ2のアノ
ードと、抵抗R2を介してSCRQ1のゲートに接続されたカ
ソードを有する。SCRQ3のゲートは、抵抗９およびツェ
ナーダイオードD7を介して、ダイオードD１と容量C1の
接合点に接続されている。従って、SCRQ3は、容量C3の
電圧がダイオードD7のツェナー降伏電圧を超えるまでコ
イルL2からSCRQ1のゲートにトリガ信号が印加されるの
を阻止する。例えば、通常の速度での容量C1の電圧が３
００ボルト程度であれば、ツェナーダイオードD7は、１
２０ボルト程度の降伏電圧を有することができる。容量
C1の電圧がダイオードD7の降伏電圧（例えば１２０ボル
ト）を超えないように、エンジン速度が十分に低けれ
ば、SCRQ1へのトリガ信号の印加が阻止される。従っ
て、本実施例では、エンジンが、例えば、８００〜９０
０ｒｐｍ程度の以下の低動作速度ではスパークしない。
【００１２】図６は、本発明の両実施例でのスパーク進
行角とエンジン速度（ｒｐｍ）の関係を示している。エ
ンジン点火は、８００〜９００ｒｐｍ以下で抑制され
る。これは、抵抗R2およびR4からなる分圧器によって図
１の実施例において実現される。８００〜９００ｒｐｍ
以下では、トリガコイルL2は、分圧器R2、R４を介してS
CRQ1をトリガする容量C2両端の十分な電圧を発生しな
い。図４の実施例では、上記した、SCRQ3と、抵抗９と
ツェナーダイオードD7の組み合わせによって８００〜９
００ｒｐｍ以下では、エンジン点火が抑制される。図示
された例では、スパーク進行角は、約９５００ｒｐｍ程
度の最大速度までエンジン速度での上昇とともに線形に
変化する。この速度を超えると、エンジンスパークは、
図１の実施例では容量C2、抵抗R2、R3、R４、R5の組み
合わせによって、図４の実施例では、抵抗R4、R6、容量
C3およびダイオードD6の組み合わせによって抑制され
る。
行角とエンジン速度（ｒｐｍ）の関係を示している。エ
ンジン点火は、８００〜９００ｒｐｍ以下で抑制され
る。これは、抵抗R2およびR4からなる分圧器によって図
１の実施例において実現される。８００〜９００ｒｐｍ
以下では、トリガコイルL2は、分圧器R2、R４を介してS
CRQ1をトリガする容量C2両端の十分な電圧を発生しな
い。図４の実施例では、上記した、SCRQ3と、抵抗９と
ツェナーダイオードD7の組み合わせによって８００〜９
００ｒｐｍ以下では、エンジン点火が抑制される。図示
された例では、スパーク進行角は、約９５００ｒｐｍ程
度の最大速度までエンジン速度での上昇とともに線形に
変化する。この速度を超えると、エンジンスパークは、
図１の実施例では容量C2、抵抗R2、R3、R４、R5の組み
合わせによって、図４の実施例では、抵抗R4、R6、容量
C3およびダイオードD6の組み合わせによって抑制され
る。
【００１３】
【発明の効果】ここまで、既述した全ての目的を完全に
実現できる、容量放電式エンジン点火システムを説明し
た。自動的にスパークが進行すれば、スタート時点のキ
ックバックを減少させ、エンジンのスタートが容易にな
り、かつエンジン気化器の同調が容易になる。過剰のエ
ンジン速度での自動的なスパーク抑制によって、エンジ
ンの超過速度、およびエンジンの損傷が減少される。本
発明のシステムは、低価格のアナログ部品を用いて実現
でき、２または４ストロークのエンジンに利用可能であ
る。幾つかの変形、修正が提案されている。他の修正、
変形は当業者にとって明らかであろう。本発明は、特許
請求の範囲の精神の範囲内でこれらの変形、修正を含む
ものである。
実現できる、容量放電式エンジン点火システムを説明し
た。自動的にスパークが進行すれば、スタート時点のキ
ックバックを減少させ、エンジンのスタートが容易にな
り、かつエンジン気化器の同調が容易になる。過剰のエ
ンジン速度での自動的なスパーク抑制によって、エンジ
ンの超過速度、およびエンジンの損傷が減少される。本
発明のシステムは、低価格のアナログ部品を用いて実現
でき、２または４ストロークのエンジンに利用可能であ
る。幾つかの変形、修正が提案されている。他の修正、
変形は当業者にとって明らかであろう。本発明は、特許
請求の範囲の精神の範囲内でこれらの変形、修正を含む
ものである。
【図１】本発明の好適実施例による容量放電エンジン点
火システムの電気回路図である。
火システムの電気回路図である。
【図２】図１に図示された本発明の実施例の動作を説明
するのに有効な信号タイミング図である。
するのに有効な信号タイミング図である。
【図３】図１に図示された本発明の実施例の動作を説明
するのに有効な信号タイミング図である。
するのに有効な信号タイミング図である。
【図４】本発明の好適実施例による容量放電エンジン点
火システムの電気回路図である。
火システムの電気回路図である。
【図５】図４に図示された本発明の実施例の動作を説明
するのに有効な信号タイミング図である。
するのに有効な信号タイミング図である。
【図６】図１および図４に図示された本発明の両方の実
施例に適用可能なエンジンスパーク進行図である。
施例に適用可能なエンジンスパーク進行図である。
【符号の説明】 １０ 点火システム １２ 点火コイル Ｃ１ 点火用電荷蓄積容量 Ｑ１ SCR Ｑ２ SCR Ｑ３ SCR Ｌ１ 充電コイル Ｌ２ トリガコイル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G019 AC01 BA02 CB24 DA01 DB07 EA01 FA02 FA04 FA06 FA15 GA05 3G022 CA01 CA06 CA08 DA01 EA05 GA05
Claims (8)
- 【請求項１】 容量放電式エンジン点火システムであっ
て、 一次巻線及びエンジン点火手段に結合する二次巻線を有
する点火コイル手段と、 前記一次巻線に結合され第１の容量である点火用電荷蓄
積容量と、 前記点火用電荷蓄積容量および前記一次巻線と回路で接
続された一次電流導通電極と、トリガ信号に応答し、前
記一次巻線を介して放電する前記点火用電荷蓄積容量と
作動的に接続される制御電極を有する第１の電子スイッ
チ手段と、 エンジンの動作に同期して周期的信号を発生する充電／
トリガコイル手段にして、前記点火用電荷蓄積容量を充
電する充電信号を発生する充電コイル手段と前記トリガ
信号を発生するトリガコイル手段を含むものと、 エンジン速度の関数として前記トリガ信号のタイミング
を制御する手段にして、ゲート電極を有するSCRと前記
第１の電子スイッチ手段の制御電極に作動的に接続され
たアノードおよびカソードを備えた第２の電子スイッチ
手段、ならびに抵抗と第２の容量を含み、前記充電コイ
ルを前記SCRのゲート電極に作動的に接続して、エンジ
ン速度の関数として前記トリガ信号が前記第１の電子ス
イッチ手段の前記制御電極に印加されるのを阻止するＲ
Ｃ回路とを備えたことを特徴とする前記容量放電式エン
ジン点火システム。 - 【請求項２】 前記トリガ信号のタイミングを制御する
手段は、増大するエンジン速度の関数として前記トリガ
信号のタイミングを進める手段を備え、前記充電信号の
発生中の前記トリガ信号の抑制によって前記充電信号の
発生に続く前記トリガ信号の発生を自動的に進める、請
求項１に記載のエンジン点火システム。 - 【請求項３】 前記トリガコイル手段と前記第１の電子
スイッチ手段の前記制御電極との間に作動的に接続され
た一次電流導通電極、および前記点火用電荷蓄積容量に
作動的に接続された制御電極を有する第３の電子スイッ
チ手段をさらに備えたことを特徴とする請求項２に記載
のエンジン点火システム。 - 【請求項４】 前記第３の電子スイッチ手段の前記制御
電極を前記点火用蓄積容量と接続するツェナーダイオー
ドであって、前記点火用蓄積容量の電圧が前記ツェナー
ダイオードのツェナー降伏電圧を越えるときだけ、前記
第３の電子スイッチ手段がトリガ信号を前記第１の電子
スイッチの前記制御電極に伝えるようになっているもの
を備えたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン点
火システム。 - 【請求項５】 容量放電式エンジン点火システムであっ
て、 一次巻線及びエンジン点火手段に結合する二次巻線を有
する点火コイル手段と、 前記一次巻線に結合され第１の容量である点火用電荷蓄
積容量と、 前記点火用電荷蓄積容量および前記一次巻線と回路で接
続された一次電流導通電極と、トリガ信号に応答し、前
記一次巻線を介して放電する前記点火用電荷蓄積容量と
作動的に接続される制御電極を有する第１の電子スイッ
チ手段と、 エンジンの動作に同期して周期的信号を発生する充電／
トリガコイル手段にして、前記点火用電荷蓄積容量を充
電する充電信号を発生する充電コイル手段と前記トリガ
信号を発生するトリガコイル手段を含むものと、 前記トリガコイル手段と前記第１の電子スイッチ手段の
前記制御電極との間に作動的に接続された一次電流導通
電極、および制御電極を有する第２の電子スイッチ手段
と、 前記第２の電子スイッチ手段の前記制御電極を前記点火
用蓄積容量と接続するツェナーダイオードであって、前
記点火用蓄積容量の電圧が前記ツェナーダイオードのツ
ェナー降伏電圧を越えるときだけ、前記第２の電子スイ
ッチ手段がトリガ信号を前記第１の電子スイッチの前記
制御電極に伝えるようになっているもの、を備えたこと
を特徴とする前記容量放電式エンジン点火システム。 - 【請求項６】 エンジン速度の関数として前記トリガ信
号のタイミングを制御する手段にして、ゲート電極を有
するSCRと前記第１の電子スイッチ手段の制御電極に作
動的に接続されたアノードおよびカソードを備えた第３
の電子スイッチ手段、ならびに抵抗と第２の容量を含
み、前記充電コイルを前記SCRのゲート電極に作動的に
接続して、エンジン速度の関数として前記トリガ信号が
前記第１の電子スイッチ手段の前記制御電極に印加され
るのを阻止するＲＣ回路とを備えたことを特徴とする請
求項５に記載のエンジン点火システム。 - 【請求項７】 前記トリガ信号のタイミングを制御する
手段は、増大するエンジン速度の関数として前記トリガ
信号のタイミングを進める手段を備え、前記充電信号の
発生中の前記トリガ信号の抑制によって前記充電信号の
発生に続く前記トリガ信号の発生を自動的に進める、請
求項６に記載のエンジン点火システム。 - 【請求項８】 前記第２の電子スイッチ手段は、ＳＣＲ
であることを特徴とする請求項５に記載のエンジン点火
システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/631,005 US6408820B1 (en) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | Capacitor discharge engine ignition system with automatic ignition advance and/or minimum ignition speed control |
| US09/631005 | 2000-08-02 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002122062A true JP2002122062A (ja) | 2002-04-26 |
Family
ID=24529408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001227798A Withdrawn JP2002122062A (ja) | 2000-08-02 | 2001-07-27 | 自動進角点火／最小速度点火制御機能を備えた容量放電式エンジン点火システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6408820B1 (ja) |
| EP (1) | EP1178208A3 (ja) |
| JP (1) | JP2002122062A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6575134B1 (en) * | 2001-08-14 | 2003-06-10 | Jim Bowling | Electronic governor for a gasoline engine |
| US6932064B1 (en) | 2004-04-28 | 2005-08-23 | Walbro Engine Management, L.L.C. | Capacitor discharge ignition |
| US7069921B1 (en) * | 2005-02-09 | 2006-07-04 | Walbro Engine Management, L.L.C. | Control circuit for capacitor discharge ignition system |
| US7121270B1 (en) * | 2005-08-29 | 2006-10-17 | Vimx Technologies Inc. | Spark generation method and ignition system using same |
| US7249586B2 (en) * | 2005-12-06 | 2007-07-31 | Walbro Engine Management, L.L.C. | Apparatus and method for limiting excessive engine speeds in a light-duty combustion engine |
| EP2042727A1 (de) * | 2007-09-27 | 2009-04-01 | Prüfrex-Elektro-Apparatebau | Zündsystem für Verbrennungsmotoren |
| CN103122800B (zh) * | 2007-10-27 | 2016-01-20 | 沃尔布罗发动机使用有限责任公司 | 发动机燃料输送系统、设备和方法 |
| US8807119B2 (en) | 2010-06-11 | 2014-08-19 | Ti Group Automotive Systems, L.L.C. | Positive detection of engine position during engine starting |
| ES2558506T3 (es) | 2012-10-26 | 2016-02-04 | Black & Decker Inc. | Dispositivo de corte de vegetación |
| WO2016048199A1 (en) * | 2014-09-22 | 2016-03-31 | Husqvarna Ab | Adjustment of ignition timing at cutout |
| EP3237739B1 (en) | 2014-12-23 | 2020-05-13 | Husqvarna AB | Internal combustion engine and method for safe starting the same |
| US20170073927A1 (en) * | 2015-09-15 | 2017-03-16 | Peter Blundell | Portable trenching device |
| CN112067660B (zh) * | 2020-08-27 | 2023-09-08 | 西安近代化学研究所 | 一种点火与爆速同步测试装置及方法 |
| SE2051548A1 (en) * | 2020-12-22 | 2021-10-26 | Sem Ab | Electronic circuit and capacitor discharge system comprising electronic circuit |
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|---|---|---|---|---|
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| US4566425A (en) * | 1984-07-02 | 1986-01-28 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Ignition system of the condensor-discharge type for internal combustion engine |
| SE457373B (sv) | 1986-03-14 | 1988-12-19 | Svenska Electromagneter | Anordning foer styrning av triggfoerlopp vid kondensatortaendsystem saerskilt foer foerbraenningsmotorer |
| US5024204A (en) * | 1990-06-29 | 1991-06-18 | Briggs & Stratton Corporation | Capacitive discharge ignition system with continuous timing advance |
| US5245965A (en) | 1992-08-26 | 1993-09-21 | Walbro Corporation | Capacitor discharge engine ignition system with automatic speed limiting |
| IT1270142B (it) * | 1994-05-26 | 1997-04-29 | Ducati Energia Spa | Dispositivo per l'alimentazione di carichi elettrici e del circuito di accensione di motori a scoppio di veicoli a motore |
| JPH10103204A (ja) * | 1996-09-30 | 1998-04-21 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
| US5806503A (en) * | 1997-01-23 | 1998-09-15 | R.E. Phelon Company, Inc. | Discharge ignition apparatus for internal combustion engine having stepped spark advance |
| US5931137A (en) * | 1997-05-30 | 1999-08-03 | R.E. Phelon Co., Inc. | Discharge ignition apparatus for internal combustion engine having automatic spark advance |
| US5855199A (en) * | 1997-06-25 | 1999-01-05 | R.E. Phelon Co., Inc. | Discharge ignition apparatus for internal combustion engine having shut-off feature |
| SE0000766L (sv) * | 2000-03-08 | 2001-06-25 | Sem Ab | Krets för tändförställning, varvtalsbegränsning och förhindrande av baklängesgång i magnettändsystem |
-
2000
- 2000-08-02 US US09/631,005 patent/US6408820B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-07-20 EP EP01117559A patent/EP1178208A3/en not_active Withdrawn
- 2001-07-27 JP JP2001227798A patent/JP2002122062A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1178208A2 (en) | 2002-02-06 |
| US6408820B1 (en) | 2002-06-25 |
| EP1178208A3 (en) | 2004-03-31 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080424 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20080911 |