JPS60201026A - ロ−タリピストンエンジンの過給装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの過給装置Info
- Publication number
- JPS60201026A JPS60201026A JP59056850A JP5685084A JPS60201026A JP S60201026 A JPS60201026 A JP S60201026A JP 59056850 A JP59056850 A JP 59056850A JP 5685084 A JP5685084 A JP 5685084A JP S60201026 A JPS60201026 A JP S60201026A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- supercharging
- fuel
- air
- rotor
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/08—Charging, e.g. by means of rotary-piston pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発す１は、ロータを収納したケーシングに、主吸気ポ
ートと過給ボートとを形成して、吸気行程終了付近より
過給気の供給を開始するいわゆる部分過給を行なうよう
にしたロータリピストンエンジンの過給装置に関するも
のである。
ートと過給ボートとを形成して、吸気行程終了付近より
過給気の供給を開始するいわゆる部分過給を行なうよう
にしたロータリピストンエンジンの過給装置に関するも
のである。
（従来技術）
ロータリピストンエンジンのなかには、特公昭５７７４
９７３８号公報に示すように、ロータを収納したケーシ
ングに、主吸気ポートの他、ロータによって主吸気ポー
トよりも遅れて閉じられる過給ボートを形成して、吸気
行程終了付近から、過給ボートより過給気を供給するよ
うにしたものがある。このものにおいては、主吸気ポー
トからの自然吸入終了付近より過給が行なわれるいわゆ
る部分過給とされるが、この過給開始の際、主吸気ポー
トからの燃料がいわゆる吸気の吹き返しにより逆流し、
このため空燃比が所定のものから大きくずれて、燃焼安
定性を確保しすらいものとなっていた。
９７３８号公報に示すように、ロータを収納したケーシ
ングに、主吸気ポートの他、ロータによって主吸気ポー
トよりも遅れて閉じられる過給ボートを形成して、吸気
行程終了付近から、過給ボートより過給気を供給するよ
うにしたものがある。このものにおいては、主吸気ポー
トからの自然吸入終了付近より過給が行なわれるいわゆ
る部分過給とされるが、この過給開始の際、主吸気ポー
トからの燃料がいわゆる吸気の吹き返しにより逆流し、
このため空燃比が所定のものから大きくずれて、燃焼安
定性を確保しすらいものとなっていた。
この点を詳述すると、従来は、燃料を主吸気ポートから
のみ供給するようにしているが、この燃料は、主吸気ボ
ート内を流れているときは未だ濃混合気状態あるいは液
状状態であると共に、燃料の吸入空気に対する追従が遅
れがちとなるため、−ト吸気ポートが未だ開いた状態で
過給が開始されると、燃料の多くが吸気の吹き返しによ
り逆流してしまい、またこの吹き返し量も過給圧の変化
等に応じて変動することから、空燃比が大きく変動し易
いものとなっていた。
のみ供給するようにしているが、この燃料は、主吸気ボ
ート内を流れているときは未だ濃混合気状態あるいは液
状状態であると共に、燃料の吸入空気に対する追従が遅
れがちとなるため、−ト吸気ポートが未だ開いた状態で
過給が開始されると、燃料の多くが吸気の吹き返しによ
り逆流してしまい、またこの吹き返し量も過給圧の変化
等に応じて変動することから、空燃比が大きく変動し易
いものとなっていた。
（発明の目的）
本発明は以−にのような事情を勘案してなされたモノで
、ロータを収納したケーシングに、主吸気ポートと過給
ポートが形成されて、いわゆる部分過給が行なわれるも
のにおいて、空燃比の大きな変動を防止できるようにし
たロータリピストンエンジンの過給装置を提供すること
を目的とする。
、ロータを収納したケーシングに、主吸気ポートと過給
ポートが形成されて、いわゆる部分過給が行なわれるも
のにおいて、空燃比の大きな変動を防止できるようにし
たロータリピストンエンジンの過給装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、主吸気
ポートを、互いに閉時期の異なる複数の吸気ポートによ
り構成して、この複数に吸気ポートのうち閉時期の早い
吸気ポートより燃料を供給するようにしである。
ポートを、互いに閉時期の異なる複数の吸気ポートによ
り構成して、この複数に吸気ポートのうち閉時期の早い
吸気ポートより燃料を供給するようにしである。
このような構成とすることにより、過給が開始される時
点においては、燃料が供給される吸気ポートは少なくと
も殆ど閉じているため、この過給により吸気の吹き返し
が生じたとしても、燃料は一旦燃焼作動室へ供給されて
拡散された後に吹き返されるため、すなわち咲き返され
る燃料の量が従来よりも大幅に低減されるため、空燃比
の大きな変動が防止される。
点においては、燃料が供給される吸気ポートは少なくと
も殆ど閉じているため、この過給により吸気の吹き返し
が生じたとしても、燃料は一旦燃焼作動室へ供給されて
拡散された後に吹き返されるため、すなわち咲き返され
る燃料の量が従来よりも大幅に低減されるため、空燃比
の大きな変動が防止される。
（実施例）
ｐｆＴ１図において、ｌはいわゆるバンケル型とされた
ロークリピストンエンジンの本体で、該エンジン本体ｌ
のケーシングは、ロータハウジング２と一対のサイドハ
ウジング３（紙面表側にある一方のサイドハウジングは
図面に表われていない）とにより構成され、このような
ケーシング内にはロータ４が収納されている。
ロークリピストンエンジンの本体で、該エンジン本体ｌ
のケーシングは、ロータハウジング２と一対のサイドハ
ウジング３（紙面表側にある一方のサイドハウジングは
図面に表われていない）とにより構成され、このような
ケーシング内にはロータ４が収納されている。
前記ロータハウジング２の内壁面２ａはペリトロコイド
曲線とされる一力、ロータ４の外壁面４ａは該ペリトロ
コイド曲線の内包絡線とされて、これにより、該両者２
と４との間、には、３つの作動室５．６．７が画成され
ている。勿論、この３つの作動室５．６．７は、ロータ
４がロータハウシング２の内壁面２ａに対して摺動しつ
つ遊星運動することによりその容積が変化して、順次、
吸気、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を経るものであ
るが、第１図においては、作動室５が吸気行程から圧縮
行程へ移行しつつある状態にあり、作動室６が点火後の
膨張行程にあり、作動室７が排気行程にある場合を示し
ている。
曲線とされる一力、ロータ４の外壁面４ａは該ペリトロ
コイド曲線の内包絡線とされて、これにより、該両者２
と４との間、には、３つの作動室５．６．７が画成され
ている。勿論、この３つの作動室５．６．７は、ロータ
４がロータハウシング２の内壁面２ａに対して摺動しつ
つ遊星運動することによりその容積が変化して、順次、
吸気、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を経るものであ
るが、第１図においては、作動室５が吸気行程から圧縮
行程へ移行しつつある状態にあり、作動室６が点火後の
膨張行程にあり、作動室７が排気行程にある場合を示し
ている。
前記サイドハウジング３には、主吸気ポート８の他、ロ
ータ４の回転方向リーディング側において過給ポート９
が形成されている。この主吸気ポート８は、主吸気通路
１０の一部を構成するもので、この主吸゛気通路１０は
、実施例では、主吸気ポート８側より順次、１次側吸気
管１１、スロットルバルブボディ１２、吸気管１３を介
してエアクリーナ１４に至る一連の経路として構成され
ている。Ｊ二記スロｙ、ｌ・ルパルフホティ１２は隔壁
１２ａにより１次側通路１２ｂと２次側通路１２ｃに分
けられて、１次側通路１２ｂには１次側スロットルバル
ブ１５が、また２次側通路１２ｃには２次側スロットル
バルブ１６が配設されている。そして、この１次側通路
１２ｂが、前記１次側吸気管１１を介して前記主吸気ポ
ート８に連なっており、２次側通路１２ｃに連なる図示
を略す吸気分岐管が、第１図では表われていないもう一
方のサイドハウジングに形成された吸気ポート（これは
主吸気ポート８とほぼ同位置に形成されている。）に接
続されている。勿論、２次側スロｙ ｌ・ルパルソ１６
は、１次側スロットルバルブ１５が設定開度以上となっ
たときに開き始めるようにされている。なお、吸気管１
３には、−１ニエアフローメータ１７が接続されている
。
ータ４の回転方向リーディング側において過給ポート９
が形成されている。この主吸気ポート８は、主吸気通路
１０の一部を構成するもので、この主吸゛気通路１０は
、実施例では、主吸気ポート８側より順次、１次側吸気
管１１、スロットルバルブボディ１２、吸気管１３を介
してエアクリーナ１４に至る一連の経路として構成され
ている。Ｊ二記スロｙ、ｌ・ルパルフホティ１２は隔壁
１２ａにより１次側通路１２ｂと２次側通路１２ｃに分
けられて、１次側通路１２ｂには１次側スロットルバル
ブ１５が、また２次側通路１２ｃには２次側スロットル
バルブ１６が配設されている。そして、この１次側通路
１２ｂが、前記１次側吸気管１１を介して前記主吸気ポ
ート８に連なっており、２次側通路１２ｃに連なる図示
を略す吸気分岐管が、第１図では表われていないもう一
方のサイドハウジングに形成された吸気ポート（これは
主吸気ポート８とほぼ同位置に形成されている。）に接
続されている。勿論、２次側スロｙ ｌ・ルパルソ１６
は、１次側スロットルバルブ１５が設定開度以上となっ
たときに開き始めるようにされている。なお、吸気管１
３には、−１ニエアフローメータ１７が接続されている
。
前記過給ポート９は、過給通路１８の一部を構成するも
ので、この過給通路１８は、前記エアクリーナ１４より
過給ボート９に連なる一連の通路として構成されている
。この過給通路１８には、エアクリーナ１４側より順次
、副エアフローメータ１９、過給機２０、副スロツトル
バルブ２１、タイミング／ヘルプ２２が配設されている
。上記過給機２０は、例えばベーン弐等の容積型のもの
が用いられており、エンジン出力軸としての偏心軸２３
により機械的に駆動されるものとなっている。この過給
Ｊｊ１２０への機械的動力伝達経路には、図ボを略す電
磁クラッチが介在されて、前記２次側スロットルバルブ
１６が開き始めたときにこの電磁クラッチが接続されて
、過給＠２０が駆動されるようになっている。また、前
記副スロツトルバルブ２１は、前記２次側スロットルバ
ルブ１６と連動して、該２次側スロットルバルブ１６が
開き始めたときに開き始めるようにされている。
ので、この過給通路１８は、前記エアクリーナ１４より
過給ボート９に連なる一連の通路として構成されている
。この過給通路１８には、エアクリーナ１４側より順次
、副エアフローメータ１９、過給機２０、副スロツトル
バルブ２１、タイミング／ヘルプ２２が配設されている
。上記過給機２０は、例えばベーン弐等の容積型のもの
が用いられており、エンジン出力軸としての偏心軸２３
により機械的に駆動されるものとなっている。この過給
Ｊｊ１２０への機械的動力伝達経路には、図ボを略す電
磁クラッチが介在されて、前記２次側スロットルバルブ
１６が開き始めたときにこの電磁クラッチが接続されて
、過給＠２０が駆動されるようになっている。また、前
記副スロツトルバルブ２１は、前記２次側スロットルバ
ルブ１６と連動して、該２次側スロットルバルブ１６が
開き始めたときに開き始めるようにされている。
前記タイミング／ヘルプ２２は、少なくとも過給通路１
８を開とするタイミング、すなわち過給気供給開始タイ
ミングを決定するもので、そのケーシング２２ａ内に回
転自在に嵌挿された回転子２２ｂを有する。この回転子
２２ｂは、その回転軸２２ｄが前記偏心軸２３に連係さ
れて、該偏心軸２３により機械的に駆動されるようにな
っている。そして、実施例では、上記回転子２２’ｂへ
の機械的動力伝達経路には、図示を略す既知の構造の進
角装置が介在されて、エンジン回転数が大きくなるほど
、タイミングバルブ２２によるＪＩｉＳ給通路１８の開
時期が早くなるようにされている。
８を開とするタイミング、すなわち過給気供給開始タイ
ミングを決定するもので、そのケーシング２２ａ内に回
転自在に嵌挿された回転子２２ｂを有する。この回転子
２２ｂは、その回転軸２２ｄが前記偏心軸２３に連係さ
れて、該偏心軸２３により機械的に駆動されるようにな
っている。そして、実施例では、上記回転子２２’ｂへ
の機械的動力伝達経路には、図示を略す既知の構造の進
角装置が介在されて、エンジン回転数が大きくなるほど
、タイミングバルブ２２によるＪＩｉＳ給通路１８の開
時期が早くなるようにされている。
前記主吸気ボート８内には隔壁２４が設けられ、該隔壁
２４により、主吸気ボート８は２つの吸気ボート８ａと
８ｂとに分離されている。そして、この分離された一方
の吸気ポー）８ａの力が、他方の吸気ボー１−８ ｂに
比して、後述するように、ロータ４により閉とされる時
期が早くなるようにされている。また、前記１次側吸気
管１１内には、上記隔壁２４に連なる隔壁２５が設けら
れて、この隔壁２５により、少なくとも１次側吸気管１
１の下流側が、吸気ボート８ａに連なる第１分岐通路１
１ａと、吸気ボート８ｂに連なる第２分岐通路ｔｉｂと
に分岐されている。そして。
２４により、主吸気ボート８は２つの吸気ボート８ａと
８ｂとに分離されている。そして、この分離された一方
の吸気ポー）８ａの力が、他方の吸気ボー１−８ ｂに
比して、後述するように、ロータ４により閉とされる時
期が早くなるようにされている。また、前記１次側吸気
管１１内には、上記隔壁２４に連なる隔壁２５が設けら
れて、この隔壁２５により、少なくとも１次側吸気管１
１の下流側が、吸気ボート８ａに連なる第１分岐通路１
１ａと、吸気ボート８ｂに連なる第２分岐通路ｔｉｂと
に分岐されている。そして。
この第１分岐通路１１ａに対しては、燃料供給装置とし
ての燃料噴射弁２６が設けられ、燃ネ１は、ロータ４に
より早く閉じられる側の吸気ボート８ａからのみ供給さ
れるようになっている。
ての燃料噴射弁２６が設けられ、燃ネ１は、ロータ４に
より早く閉じられる側の吸気ボート８ａからのみ供給さ
れるようになっている。
なお、第１図中２７は排気ポートである。
第２図は、各ボート８ａ、８ｂおよび９がロータ４によ
り開閉されるタイミングと、過給通路１８がロータリバ
ルブ２２により開閉されるタイミングとを示すもので、
この第２図中、α線が主吸気ボー１−８に対応し、この
うち吸気ボート８ａの開閉タイミングをα１線で、また
吸気ポー）８ｂの開閉タイミングをα２線で示しである
。また、β線が過給ボート９の開閉タイミングを示して
あり、さらにγ線が、最も進角されたときのロータリパ
ルプ２２による過給通路１８の開閉タイミングを示しで
ある。また第３図においては、図中一点鎖線で示したロ
ータ４により、」二記各ポート８ａ、８ｂ、９が閉じら
れるときの当該ロータ４の回転角度位置を示してあり、
ロータ４の０１の回転角度位置において吸気ポー）８ａ
が閉じられ、また０２での回転角度位置で吸気ボート８
ｂが閉じられ、さらに０３での回転角度位置で過給ポー
ト９が閉じられるようになっている。そして、このロー
タ４の」二足回転角度位置θ１〜θ３を第２図に示しで
ある。
り開閉されるタイミングと、過給通路１８がロータリバ
ルブ２２により開閉されるタイミングとを示すもので、
この第２図中、α線が主吸気ボー１−８に対応し、この
うち吸気ボート８ａの開閉タイミングをα１線で、また
吸気ポー）８ｂの開閉タイミングをα２線で示しである
。また、β線が過給ボート９の開閉タイミングを示して
あり、さらにγ線が、最も進角されたときのロータリパ
ルプ２２による過給通路１８の開閉タイミングを示しで
ある。また第３図においては、図中一点鎖線で示したロ
ータ４により、」二記各ポート８ａ、８ｂ、９が閉じら
れるときの当該ロータ４の回転角度位置を示してあり、
ロータ４の０１の回転角度位置において吸気ポー）８ａ
が閉じられ、また０２での回転角度位置で吸気ボート８
ｂが閉じられ、さらに０３での回転角度位置で過給ポー
ト９が閉じられるようになっている。そして、このロー
タ４の」二足回転角度位置θ１〜θ３を第２図に示しで
ある。
なお、タイミングバルブ２２が第２図に示す状態よりも
遅角されたときは、γ線が第２図において全体的に右方
へ平行移動した状態になるが、第３図に示す最も進角し
た状ｙＥにおいて、過給通路１８が開となるタイミング
は、吸気ボート８ａが閉となるタイミングよりも早くな
らないように設定されている。すなわち、過給ボート９
自体はかなり早くから開いているが、過給通路１８が開
く時期が遅いので、過給気の供給開始は、吸気ボート８
ａが閉じられた後に行なわれるようになっている。
遅角されたときは、γ線が第２図において全体的に右方
へ平行移動した状態になるが、第３図に示す最も進角し
た状ｙＥにおいて、過給通路１８が開となるタイミング
は、吸気ボート８ａが閉となるタイミングよりも早くな
らないように設定されている。すなわち、過給ボート９
自体はかなり早くから開いているが、過給通路１８が開
く時期が遅いので、過給気の供給開始は、吸気ボート８
ａが閉じられた後に行なわれるようになっている。
以上のような構成において、２次側スロットルバルブ１
６が閉じられたエンジン低負荷時には、副スロツトルバ
ルブ２１が閉じられているとノ（に、過給＠２０は駆動
されず、無過給運転となる。したがって、吸気は、主吸
気ボート８からの自然吸気によってのみ吸入されること
となる。
６が閉じられたエンジン低負荷時には、副スロツトルバ
ルブ２１が閉じられているとノ（に、過給＠２０は駆動
されず、無過給運転となる。したがって、吸気は、主吸
気ボート８からの自然吸気によってのみ吸入されること
となる。
２次（１１スロツトルバルブ１６が開いたエンジン高負
荷時には、副スロツトルバルブ２１が開くと共に、過給
機２０が駆動されて、過給が行なわれる。このとき２燃
料は、タイミングバルブ２２が開く時期すなわち過給気
の作動室への供給開始に先だって、吸気ボート８ａより
供給され終って作動室内に拡散されているので、この過
給気供給により吸気ボート８ｂへの吸気吹き返しが生じ
たとしても、この吹き返しにより吸気ポー）８ｂへ持ち
去られる燃料量はわずかとなり、空燃比の大きな変動が
防止される。さらに、本実施例のごとくベーン式等の容
積型過給機を用いる場合には、過給機の吐出脈動により
吸気吹き返し量が変動して空燃比の変動はより大きなも
のとなるが、これらをも確実に防止することができる。
荷時には、副スロツトルバルブ２１が開くと共に、過給
機２０が駆動されて、過給が行なわれる。このとき２燃
料は、タイミングバルブ２２が開く時期すなわち過給気
の作動室への供給開始に先だって、吸気ボート８ａより
供給され終って作動室内に拡散されているので、この過
給気供給により吸気ボート８ｂへの吸気吹き返しが生じ
たとしても、この吹き返しにより吸気ポー）８ｂへ持ち
去られる燃料量はわずかとなり、空燃比の大きな変動が
防止される。さらに、本実施例のごとくベーン式等の容
積型過給機を用いる場合には、過給機の吐出脈動により
吸気吹き返し量が変動して空燃比の変動はより大きなも
のとなるが、これらをも確実に防止することができる。
なお、実施例のように、エンジン回転数に応じてタイミ
ングバルブ２２の開時期を早くするようにしておけば、
吸入空気の流速が遅いエンジン低回転域にあっては、過
給気の供給開始時期が遅くなって、吸気の吹き返しを極
力小さくできる一方、吸入空気の流速が早くなって上記
吹き返しによる影響を受けにくいエンジン高回転域では
、過給気を多量に供給して過給効果を高めることができ
る。
ングバルブ２２の開時期を早くするようにしておけば、
吸入空気の流速が遅いエンジン低回転域にあっては、過
給気の供給開始時期が遅くなって、吸気の吹き返しを極
力小さくできる一方、吸入空気の流速が早くなって上記
吹き返しによる影響を受けにくいエンジン高回転域では
、過給気を多量に供給して過給効果を高めることができ
る。
なお、燃料噴射弁２６からの燃料量は、従来同様、エア
フローメータ１７．１９により計量された吸入空気量と
エンジン回転数等に基づいて決定される。
フローメータ１７．１９により計量された吸入空気量と
エンジン回転数等に基づいて決定される。
以上実施例について説明したが本発明はこれに限らず、
例えば、次のような場合をも含むものである。
例えば、次のような場合をも含むものである。
■自然吸入される主吸気通路ｌは、実施例のように１次
側スロッｉ・ルパルブ１５用（１次側吸気通路）と２次
側スロットルバルブ１６用（２次側吸気通路）との２つ
に別途独立して設けることなく、この両者を共通化する
ようにしてもよい。
側スロッｉ・ルパルブ１５用（１次側吸気通路）と２次
側スロットルバルブ１６用（２次側吸気通路）との２つ
に別途独立して設けることなく、この両者を共通化する
ようにしてもよい。
■燃料供給装置としては、気化器を用いてもよく、この
場合気化器は、吸気ボート８ａのみに連なるようにすれ
ばよい。
場合気化器は、吸気ボート８ａのみに連なるようにすれ
ばよい。
■過給機２０を常時駆動状態として、過給を必要しない
と運転領域においては、タイミングバルブ２２よりも上
流側において過給気をリリーフするようにしてもよい。
と運転領域においては、タイミングバルブ２２よりも上
流側において過給気をリリーフするようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、過給に伴
なう吸気の吹き返しにょる空燃比の大きな変動を防止し
て、安定した燃焼を確保することができる。
なう吸気の吹き返しにょる空燃比の大きな変動を防止し
て、安定した燃焼を確保することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は、複数の吸気ボートにより構成された主吸気ポ
ートと過給ポートと過給通路との開閉タイミングを示す
グラフ。 第３図は、複数の吸気ボートにより構成された主吸気ポ
ートと過給ポートがロータにより閉じられるときの当該
ロータの回転角度位置を示す図。 １：エンジン本体 ２：ロータハウジング ３：サイドハウジング ４：ロータ ８：主吸気ポート ８ａ：吸気ボート ８ｂ二吸気ポート ９：過給ポート １１：主吸気通路 １８：過給通路 ２０：過給機 ２２二ロータリパルプ
ートと過給ポートと過給通路との開閉タイミングを示す
グラフ。 第３図は、複数の吸気ボートにより構成された主吸気ポ
ートと過給ポートがロータにより閉じられるときの当該
ロータの回転角度位置を示す図。 １：エンジン本体 ２：ロータハウジング ３：サイドハウジング ４：ロータ ８：主吸気ポート ８ａ：吸気ボート ８ｂ二吸気ポート ９：過給ポート １１：主吸気通路 １８：過給通路 ２０：過給機 ２２二ロータリパルプ
Claims (1)
- （１）ロータを収納したケーシングに、主吸気ボートお
よび上記ロータによって該主吸気ポートよりも遅れて閉
じられる過給ボートを形成し、吸気行程終了付近より上
記過給ボートから過給気を供給するようにしたロータリ
ピストンエンジンの過給装置において、 前記主吸気ポートを、互いに閉時期の異なる複数の吸気
ボートから構成し、上記複数の吸気ボートのうち閉時期
の早い吸気ボートから燃料を供給するようにした、 ことを特徴とするロータリピストンエンジンの過給装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59056850A JPS60201026A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | ロ−タリピストンエンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59056850A JPS60201026A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | ロ−タリピストンエンジンの過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60201026A true JPS60201026A (ja) | 1985-10-11 |
| JPH041174B2 JPH041174B2 (ja) | 1992-01-10 |
Family
ID=13038888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59056850A Granted JPS60201026A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | ロ−タリピストンエンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60201026A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5513933A (en) * | 1978-07-18 | 1980-01-31 | Mitsumi Electric Co Ltd | Circuit element substrate and its manufacturing method |
| JPS58176419A (ja) * | 1982-04-08 | 1983-10-15 | Mazda Motor Corp | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
-
1984
- 1984-03-24 JP JP59056850A patent/JPS60201026A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5513933A (en) * | 1978-07-18 | 1980-01-31 | Mitsumi Electric Co Ltd | Circuit element substrate and its manufacturing method |
| JPS58176419A (ja) * | 1982-04-08 | 1983-10-15 | Mazda Motor Corp | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH041174B2 (ja) | 1992-01-10 |
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