JPS60189665A - 車両用サイドブレ−キ解除装置 - Google Patents
車両用サイドブレ−キ解除装置Info
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- JPS60189665A JPS60189665A JP4508084A JP4508084A JPS60189665A JP S60189665 A JPS60189665 A JP S60189665A JP 4508084 A JP4508084 A JP 4508084A JP 4508084 A JP4508084 A JP 4508084A JP S60189665 A JPS60189665 A JP S60189665A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- brake
- side brake
- vehicle
- lever
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
- B60T11/105—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はう・イトブレーキを自動的にｗ？、餘するよう
にした車両用サイトブレーキ解除装置に関する。
にした車両用サイトブレーキ解除装置に関する。
従来、車両におりるザイドブレーキというのは、車両の
停止時に、道路の伸き等により車両が不意に動き出して
しまうのを防止するために用いられている。
停止時に、道路の伸き等により車両が不意に動き出して
しまうのを防止するために用いられている。
しかしながら、上り坂において車両を停止させてサイト
ブレーキをオンさゼた後、発進しようとする場合、車両
の前進駆動力との関係からサイ１−ブレーキを解除する
タイミングが！Ｉｔ Ｌ ＜ 、前進駆動力がないにも
係わらす′リーイｌ“ブレーキを解除して車両を後退さ
せてしまったり、ザイドブレーキを解除するタイミング
が遅れてエンストしてしまったりする場合が度々ある。
ブレーキをオンさゼた後、発進しようとする場合、車両
の前進駆動力との関係からサイ１−ブレーキを解除する
タイミングが！Ｉｔ Ｌ ＜ 、前進駆動力がないにも
係わらす′リーイｌ“ブレーキを解除して車両を後退さ
せてしまったり、ザイドブレーキを解除するタイミング
が遅れてエンストしてしまったりする場合が度々ある。
本発明は上記問題に鑑みたもので、その目的とするとこ
ろは、サイトブレーキを車両の駆動力に合わせてλ西明
に自動解除するようにした車両用サイトブレーキ解除装
置を提ｍすることにある。
ろは、サイトブレーキを車両の駆動力に合わせてλ西明
に自動解除するようにした車両用サイトブレーキ解除装
置を提ｍすることにある。
本発明は上記目的を達成するため、第４図に示すように
、所定方向にナイトブレーキ用のレバーΔを所定ｆｉｔ
ｌｆｉ作してサイドブレーキをオンさせる機構を（Ａη
えた車両において、車両の移動方向に対する駆動力を検
出する検出手段Ｂと、この検出手段■３にて検出した駆
動力が所定値以」二であるか否かを判別する判別手段Ｃ
と、ごの判別手段Ｃにて駆動力が所定値以上であること
を判別するとサイ１−ブし・−キ解除指令を発生ずる指
令発生手段りと、この指令発生手段■〕からのサイ（ブ
レーキ解除指令を受りて前記レバーを戻し方向に単位量
だり解除駆動する駆動手段Ｅとを備え、前記駆動力が所
定値以」二である間、前記レバーΔを戻し方向に順次解
除させることを特徴としている。
、所定方向にナイトブレーキ用のレバーΔを所定ｆｉｔ
ｌｆｉ作してサイドブレーキをオンさせる機構を（Ａη
えた車両において、車両の移動方向に対する駆動力を検
出する検出手段Ｂと、この検出手段■３にて検出した駆
動力が所定値以」二であるか否かを判別する判別手段Ｃ
と、ごの判別手段Ｃにて駆動力が所定値以上であること
を判別するとサイ１−ブし・−キ解除指令を発生ずる指
令発生手段りと、この指令発生手段■〕からのサイ（ブ
レーキ解除指令を受りて前記レバーを戻し方向に単位量
だり解除駆動する駆動手段Ｅとを備え、前記駆動力が所
定値以」二である間、前記レバーΔを戻し方向に順次解
除させることを特徴としている。
本発明は」二記したよ・うに、９′イドブレーキを車両
の駆動力に応じて徐々に解除するようにしているから、
上り坂の発進においてもサイ１−ブレーキの解除が早す
ぎて反対方向に移動してしま・うのを防止することがで
き、またり゛イト”ブレーキの解除が遅ずぎることによ
りエンストしてしまうのを防止することができるとい・
う優れた９）ノ果がある。
の駆動力に応じて徐々に解除するようにしているから、
上り坂の発進においてもサイ１−ブレーキの解除が早す
ぎて反対方向に移動してしま・うのを防止することがで
き、またり゛イト”ブレーキの解除が遅ずぎることによ
りエンストしてしまうのを防止することができるとい・
う優れた９）ノ果がある。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
第１図はその一実施例を示す全体構成図である。
この第１図において、１はサイトブレーキのオン状態（
レバーが所定量以上操作されている）時に閉成作動して
サイトブレーキ信号を発生ずるサイドブレーキスイノチ
、２はスピードメータケーブルの回転を検出して車両の
走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車速セ
ンサ、３はエンジン回転に比例した周波数の回転パルス
を発生ずるエンジン回転センサ、４ばシフトレバーの位
置（１速、２速、３速、４速、５速、ニュートラル。
レバーが所定量以上操作されている）時に閉成作動して
サイトブレーキ信号を発生ずるサイドブレーキスイノチ
、２はスピードメータケーブルの回転を検出して車両の
走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車速セ
ンサ、３はエンジン回転に比例した周波数の回転パルス
を発生ずるエンジン回転センサ、４ばシフトレバーの位
置（１速、２速、３速、４速、５速、ニュートラル。
ハック位置）を検出してそのシフトレバー位置に応じた
位置信号を発生ずるシフトレバ−位置検出器、５は車両
の傾きを検出してディジタルの傾斜信号を発生する（ｌ
Ｊｉ斜ｎ１である。
位置信号を発生ずるシフトレバ−位置検出器、５は車両
の傾きを検出してディジタルの傾斜信号を発生する（ｌ
Ｊｉ斜ｎ１である。
６は予め定めた制御プログラムに従ってソフトウェアに
よるディジタル演算処理を実行するマイクロコンピュー
タで、上記各構成要素からの信号を受り−ζジ゛イ１−
ブレーキの自動解除のための演算処理を実行し、その演
算に伴ってサイドブレーキ箭！１徐指令を発生ずるもの
である。
よるディジタル演算処理を実行するマイクロコンピュー
タで、上記各構成要素からの信号を受り−ζジ゛イ１−
ブレーキの自動解除のための演算処理を実行し、その演
算に伴ってサイドブレーキ箭！１徐指令を発生ずるもの
である。
７はサイトブレーキ解除機梧で、第２図に示すように、
−マイク１ココンピユータ６からのサイトブレーキＩＷ
除指令を受けて図示しないソし・ノイドを駆動するソレ
ノイド駆動部７ａと、ソレノイド駆動時に図の左側方向
へ吸引され、ソレノイド駆動時にハネ作用によって図の
右側方向に復帰される部＋、（７ｂとからなるものであ
る。この部材７ｂはソレノイド非駆動時にサイドブレー
キ用のレバー８の溝部に噛合されており、ソレノイド駆
動によって図の左側方向に吸引されると溝部からア１【
脱される。従って、マイク１ココンピユータ６からのザ
ーイ１ブレーキ解除指令が短時間だリソレノイｌζを駆
動するものである時は部材７ｂがソレノイド８の溝部か
ら一瞬だけ離れて次の溝部に噛合するようになる。なお
、レバー８は運転者により図の実線の矢印方向に引かれ
てサイドブレーキをオン状態にする。（この場合、８１
目Ａ７ｂはレバー８の溝部により押されてハネ力に反し
て図の左側方向に移動される。）また、部材７ｂがレバ
ー８から離脱した時はハネ作用によって図の下方向に引
かれてサイｌブレーキを解除するようになる。
−マイク１ココンピユータ６からのサイトブレーキＩＷ
除指令を受けて図示しないソし・ノイドを駆動するソレ
ノイド駆動部７ａと、ソレノイド駆動時に図の左側方向
へ吸引され、ソレノイド駆動時にハネ作用によって図の
右側方向に復帰される部＋、（７ｂとからなるものであ
る。この部材７ｂはソレノイド非駆動時にサイドブレー
キ用のレバー８の溝部に噛合されており、ソレノイド駆
動によって図の左側方向に吸引されると溝部からア１【
脱される。従って、マイク１ココンピユータ６からのザ
ーイ１ブレーキ解除指令が短時間だリソレノイｌζを駆
動するものである時は部材７ｂがソレノイド８の溝部か
ら一瞬だけ離れて次の溝部に噛合するようになる。なお
、レバー８は運転者により図の実線の矢印方向に引かれ
てサイドブレーキをオン状態にする。（この場合、８１
目Ａ７ｂはレバー８の溝部により押されてハネ力に反し
て図の左側方向に移動される。）また、部材７ｂがレバ
ー８から離脱した時はハネ作用によって図の下方向に引
かれてサイｌブレーキを解除するようになる。
上記構成においてその作動を説明する。
今、車両の運転開始時において、車両キーが投入される
と、車載ハソテリよりの電源が各部電気系に供給されて
、それらが作動状態になる。そして、マイクロコンピュ
ータ６においては、車Ｑバッテリより図示しない安定化
電源回路を介した安定化電圧の安定化電圧の供給を受け
て作動状態になり、マイクロコンピュータ６内のレジス
タ、カウンタ、ラッチなどを演算処理の開始に必要な初
期状態に認定し、その後第３図に示す演算処理を繰り返
し実行する。
と、車載ハソテリよりの電源が各部電気系に供給されて
、それらが作動状態になる。そして、マイクロコンピュ
ータ６においては、車Ｑバッテリより図示しない安定化
電源回路を介した安定化電圧の安定化電圧の供給を受け
て作動状態になり、マイクロコンピュータ６内のレジス
タ、カウンタ、ラッチなどを演算処理の開始に必要な初
期状態に認定し、その後第３図に示す演算処理を繰り返
し実行する。
ごの第３図においζ、まＪ゛ステツプ１０１てサイ（・
ブレーキスイッチ１まりサイ１−ブレーキ信号が発生し
ているか否かを判定する。この時、サイｌ）゛レーごト
がオン状態でないと、−サイＩＳフ゛レーギ信ｌ；シか
発生しないためその判定がＮｏになる。
ブレーキスイッチ１まりサイ１−ブレーキ信号が発生し
ているか否かを判定する。この時、サイｌ）゛レーごト
がオン状態でないと、−サイＩＳフ゛レーギ信ｌ；シか
発生しないためその判定がＮｏになる。
以後、９′イ１−フレーキ信号が発生ずるまでステップ
Ｉ Ｏ’ｌの処理を繰り返す。
Ｉ Ｏ’ｌの処理を繰り返す。
その後、サイトブレーキをオンさせるべくレバー８を第
２し１の」二方向に引くと、サイ１−ブレーキスイッチ
ｌよりサイトフレーキ信号が発生し、ステップ１０１の
゛用足がＹＥＳになる。そして、ステップ１０２にｊ■
んで回数データｎをＯに設定し、ステップ１０３に進ん
で重速センサ２からの車速パルスにより車速Ｓを側勢し
、ステップ１０４に）止んでエンジン回転センサ３から
の回転パルスによりエンジン旧Ｈ伝数Ｒをｉｔ ’＝’
ｉシ、ステップ１０５に進んでシフトレバー位置検出器
４からの位置信冒を入力してシフルバー位置Ｉ〕を定め
、ステップ１０６に進んで傾斜計５からの１頃斜信号を
入力して傾斜θを定める。次のステップ１０７では、上
記車速Ｓ、エンジン回転数１邑ソフ１−レバー位置Ｐに
より駆動力′１゛をＴ＝ｆ （Ｐ）ｘＳ／＋２の８１算
式を用いてδ］算する。この計算式において、Ｓ／Ｒは
クラッチのすべり状態を表わしており、［（Ｙ））はシ
フｌ−レバー位置Ｉ）に応じて予め定められた定数（各
シフｌ−Ｌ−パー位置でのキード比に応したもの）を示
している。
２し１の」二方向に引くと、サイ１−ブレーキスイッチ
ｌよりサイトフレーキ信号が発生し、ステップ１０１の
゛用足がＹＥＳになる。そして、ステップ１０２にｊ■
んで回数データｎをＯに設定し、ステップ１０３に進ん
で重速センサ２からの車速パルスにより車速Ｓを側勢し
、ステップ１０４に）止んでエンジン回転センサ３から
の回転パルスによりエンジン旧Ｈ伝数Ｒをｉｔ ’＝’
ｉシ、ステップ１０５に進んでシフトレバー位置検出器
４からの位置信冒を入力してシフルバー位置Ｉ〕を定め
、ステップ１０６に進んで傾斜計５からの１頃斜信号を
入力して傾斜θを定める。次のステップ１０７では、上
記車速Ｓ、エンジン回転数１邑ソフ１−レバー位置Ｐに
より駆動力′１゛をＴ＝ｆ （Ｐ）ｘＳ／＋２の８１算
式を用いてδ］算する。この計算式において、Ｓ／Ｒは
クラッチのすべり状態を表わしており、［（Ｙ））はシ
フｌ−レバー位置Ｉ）に応じて予め定められた定数（各
シフｌ−Ｌ−パー位置でのキード比に応したもの）を示
している。
次のステップ１０８では、駆動力＝ｒが傾斜θ、シフ１
ヘレハ一位置Ｐに応じて定めた植α（θ、１））以上で
あるか否かを判定する。その値α（θ、■））はシフト
レバ−位置Ｐがハック位置以外である時は車両の傾斜θ
が正方向（車両の前進方向にりＩして上り坂となる方向
）に対して大きくなる程予め定めた基準値を大きくする
よ・うに補正しＣ定められ、逆にシフトレバー位置ｌ）
がハック位置である時は傾斜０に対して」−記と逆、す
なわち頭♀゛１θが正の方向にりＪして大きくなる程予
め定めた基準値を小さくするよ・うに補正して定められ
る。そして、車両が停止した直後においては駆動力Ｔが
Ｏであるためこのステップ１０８の判定がＮＯになり、
ステップ１０３に戻り」二記処理を繰り返す。また、発
進を開始した直後においても駆動力′Ｉ゛がさほど人き
くない時は上記処理を繰り返す。
ヘレハ一位置Ｐに応じて定めた植α（θ、１））以上で
あるか否かを判定する。その値α（θ、■））はシフト
レバ−位置Ｐがハック位置以外である時は車両の傾斜θ
が正方向（車両の前進方向にりＩして上り坂となる方向
）に対して大きくなる程予め定めた基準値を大きくする
よ・うに補正しＣ定められ、逆にシフトレバー位置ｌ）
がハック位置である時は傾斜０に対して」−記と逆、す
なわち頭♀゛１θが正の方向にりＪして大きくなる程予
め定めた基準値を小さくするよ・うに補正して定められ
る。そして、車両が停止した直後においては駆動力Ｔが
Ｏであるためこのステップ１０８の判定がＮＯになり、
ステップ１０３に戻り」二記処理を繰り返す。また、発
進を開始した直後においても駆動力′Ｉ゛がさほど人き
くない時は上記処理を繰り返す。
その後、車両を多少発進させ−でクラッチのすべりか少
ない状態になり駆動力′Ｔ゛がα（θ、ｐ）以」−の値
になると、ステップ１０８に到来した時その１′す定か
Ｙ Ｉ’： Ｓになり、ステップ１０９に進んでり”イ
１シレーキ一段ＩＷ除指令をサイＦソレーギ解１徐１ス
■構７に発生ずる。そのサイドブレーギ一段解除指令は
ソレノイ１−を短時間たり駆動状態にする指令である。
ない状態になり駆動力′Ｔ゛がα（θ、ｐ）以」−の値
になると、ステップ１０８に到来した時その１′す定か
Ｙ Ｉ’： Ｓになり、ステップ１０９に進んでり”イ
１シレーキ一段ＩＷ除指令をサイＦソレーギ解１徐１ス
■構７に発生ずる。そのサイドブレーギ一段解除指令は
ソレノイ１−を短時間たり駆動状態にする指令である。
ｊｉｔっで、ソレノイｌ駆動部７ａはそのサイＩフし・
−キー・段ＩＮ！除指全指令ｉＪてソＩ／ノイＩ−を短
時間たり！５１ス動し、部＋Ａ７１）をレバー８の溝部
から一瞬だり＋’ｉｌｌ脱させて次の溝部に噛合さ−け
る。
−キー・段ＩＮ！除指全指令ｉＪてソＩ／ノイＩ−を短
時間たり！５１ス動し、部＋Ａ７１）をレバー８の溝部
から一瞬だり＋’ｉｌｌ脱させて次の溝部に噛合さ−け
る。
このごとにより、サイトブレーキは溝部の一段分ノこむ
ノ解除される。
ノ解除される。
そして、次のステップ１１０にて回数データｒ１に１を
加算して回数データ１）を史？ｊ′ｉシ、ステップ１１
１に進んで回数データｎか予め定めた回数値Ｎ（サイ１
−ブレーキのオン状態を解除するに必要な回数）に達し
たか否かを判定する。最初の到来時には回数データｎが
１であるためその判定がＮＯになり、ステップ１１２に
て所定時間（例えば１００ ｍ５ｅｃ程度）時間待ぢし
た後、ステップ１０３に戻る。以後、駆動力Ｔかα（θ
、１））Ｊす十の値である間」二記処理を繰り返し、リ
ーイトフレーキを徐々に解除していく。
加算して回数データ１）を史？ｊ′ｉシ、ステップ１１
１に進んで回数データｎか予め定めた回数値Ｎ（サイ１
−ブレーキのオン状態を解除するに必要な回数）に達し
たか否かを判定する。最初の到来時には回数データｎが
１であるためその判定がＮＯになり、ステップ１１２に
て所定時間（例えば１００ ｍ５ｅｃ程度）時間待ぢし
た後、ステップ１０３に戻る。以後、駆動力Ｔかα（θ
、１））Ｊす十の値である間」二記処理を繰り返し、リ
ーイトフレーキを徐々に解除していく。
その後、ステップ１１０にて更新した回数データｎが回
数値Ｎに達すると、ステップｌ １．１に到来した時そ
の判定がＹ Ｅ 、Ｓになり、ステップＩｔ３に進んで
一定時間だけサイ１−ブレーキを解除させる指令をサイ
ドブレーキ解除機構７に発生する。
数値Ｎに達すると、ステップｌ １．１に到来した時そ
の判定がＹ Ｅ 、Ｓになり、ステップＩｔ３に進んで
一定時間だけサイ１−ブレーキを解除させる指令をサイ
ドブレーキ解除機構７に発生する。
従って、このサイドブレーキ解除機構７の作動によって
、部材７ｂばレバー８から一定時間離脱し、レバー８を
元の位置に完全に復帰させる。
、部材７ｂばレバー８から一定時間離脱し、レバー８を
元の位置に完全に復帰させる。
なお、上記実施例では、−サイトブレーキの解除途中に
おいて、駆動力′ｒがα（θ、Ｐ）より小さくなった時
にレバー８をその位置に保持するものを示したが、この
ような場合には発進がうまくいかなかったことが多いの
で、サイトブレーキを再度オン状態にするべくレバー８
を引き直すような機構を設りるようにしてもよい。
おいて、駆動力′ｒがα（θ、Ｐ）より小さくなった時
にレバー８をその位置に保持するものを示したが、この
ような場合には発進がうまくいかなかったことが多いの
で、サイトブレーキを再度オン状態にするべくレバー８
を引き直すような機構を設りるようにしてもよい。
また、駆動力の計算を車速、エンジン回転数、シフＩ−
レバー位置を用い４行なうものを示したが、車輪の回転
１−ルクを検出して行なうようにしてもよい。
レバー位置を用い４行なうものを示したが、車輪の回転
１−ルクを検出して行なうようにしてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
サイトブレーキ解除機構を示す部分構成図、第３図はマ
イク１ココンピユータの演算処理を示す演算流れ図、第
４図は本発明の構成を示す構成図である。 ２・・・車速センナ、３・・・エンジン回転センサ、４
・・・シフトレバー位置検出器、５・・・１頃斜８１．
６・・・マイクロコンピュータ、７・・・サイドブレー
キ解除機構。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 第 ３ 図 第 ４ 図 ！ 午］−
サイトブレーキ解除機構を示す部分構成図、第３図はマ
イク１ココンピユータの演算処理を示す演算流れ図、第
４図は本発明の構成を示す構成図である。 ２・・・車速センナ、３・・・エンジン回転センサ、４
・・・シフトレバー位置検出器、５・・・１頃斜８１．
６・・・マイクロコンピュータ、７・・・サイドブレー
キ解除機構。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 第 ３ 図 第 ４ 図 ！ 午］−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１＋所定方向に−”Ｊ・（１ブレーキ用のレバーを所
定量操作し−ζザイトブレーキをオンさ−ＩＬ ’ａ）
機構を備えた車両において、車両の移動方向に対する
駆動力を検出する検出手段と、この検出手段にて検出し
た駆動力が所定値以上であるか否かを“１′す別する１
′す別手段と、この判別手段にて駆動力が所定値以」二
であることを判別するとザイドフレーキ解除指令を発生
ずる指令発生手段と、この指令発生手段からのす・イト
ブレーキ解除指令を受りて前記レバーを戻し方向に単位
量だけ解除駆動する駆動手段とを備え、前記駆動力が所
定値以上である間、前記レバーを戻し方向に順次解除さ
せることを特徴とする車両用ナイドブレーキＩＷ除装置
。 （２）前記判別手段は、車両の伸きを検出する傾♀；ｌ
検出手段からの信号により前記所定値を補正することを
特徴とＪ“る特ＲＴｊ請求の範囲第１項記載の車両用サ
イドブレーキ解除装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4508084A JPS60189665A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両用サイドブレ−キ解除装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4508084A JPS60189665A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両用サイドブレ−キ解除装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189665A true JPS60189665A (ja) | 1985-09-27 |
Family
ID=12709348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4508084A Pending JPS60189665A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 車両用サイドブレ−キ解除装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189665A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6334266A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-13 | Isuzu Motors Ltd | 車両の制動力保持装置 |
| JPS63170151A (ja) * | 1987-01-09 | 1988-07-14 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持制御装置 |
| WO1997028030A1 (fr) * | 1996-01-29 | 1997-08-07 | Komatsu Ltd. | Appareil de commande du frein d'un vehicule |
-
1984
- 1984-03-08 JP JP4508084A patent/JPS60189665A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6334266A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-13 | Isuzu Motors Ltd | 車両の制動力保持装置 |
| JPH0536266B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1993-05-28 | Isuzu Motors Ltd | |
| JPS63170151A (ja) * | 1987-01-09 | 1988-07-14 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持制御装置 |
| JPH0562095B2 (ja) * | 1987-01-09 | 1993-09-07 | Isuzu Motors Ltd | |
| WO1997028030A1 (fr) * | 1996-01-29 | 1997-08-07 | Komatsu Ltd. | Appareil de commande du frein d'un vehicule |
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