JPS60187739A - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの制御装置Info
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- JPS60187739A JPS60187739A JP59044400A JP4440084A JPS60187739A JP S60187739 A JPS60187739 A JP S60187739A JP 59044400 A JP59044400 A JP 59044400A JP 4440084 A JP4440084 A JP 4440084A JP S60187739 A JPS60187739 A JP S60187739A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion
- cylinder
- condition
- angular velocity
- combustion state
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は、多気筒エンジンにおいて各気筒間の燃焼状態
のバラツキいわゆるラフネスをなくすように制御ｌｌり
るラフネス制御装置の改良に関する。
のバラツキいわゆるラフネスをなくすように制御ｌｌり
るラフネス制御装置の改良に関する。
（従来技術）
従来より、多気筒エンジンにおいて、エンジンの振動の
原因となる各気筒相互間に生じる燃焼状態のバラツキを
なくすべくラフネス制御するものとして、例えば特公昭
５６−３３５６９号公報に示されるように、各気筒の燃
焼状態をエンジンの回転角速度や燃焼圧により検出し、
それらに扮づいて各気筒への空燃比等を夫々−律に制御
することにより、各気筒の燃焼状態のバラツキ（ラフネ
ス）を解消するようにしたものが知られている。
原因となる各気筒相互間に生じる燃焼状態のバラツキを
なくすべくラフネス制御するものとして、例えば特公昭
５６−３３５６９号公報に示されるように、各気筒の燃
焼状態をエンジンの回転角速度や燃焼圧により検出し、
それらに扮づいて各気筒への空燃比等を夫々−律に制御
することにより、各気筒の燃焼状態のバラツキ（ラフネ
ス）を解消するようにしたものが知られている。
ところが、上記従来のラフネス制御装置では、各気筒の
燃焼状態の検出によるラフネスの発生時には金気筒の空
燃比等を一律に調整して、各気筒相互間に生じるラフネ
スを制御するものであるため、燃焼状態の良好な気筒に
他の気筒を揃える場合には問題はないが、燃焼状態の不
良な気筒に他の気筒を揃える場合には、それまで良好に
運転していた気筒迄が燃焼状態の不良な気筒に揃えられ
ることになり、かえってその気筒の燃焼状態を悪化させ
る場合がある。
燃焼状態の検出によるラフネスの発生時には金気筒の空
燃比等を一律に調整して、各気筒相互間に生じるラフネ
スを制御するものであるため、燃焼状態の良好な気筒に
他の気筒を揃える場合には問題はないが、燃焼状態の不
良な気筒に他の気筒を揃える場合には、それまで良好に
運転していた気筒迄が燃焼状態の不良な気筒に揃えられ
ることになり、かえってその気筒の燃焼状態を悪化させ
る場合がある。
（発明の目的）
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、多気筒エンジンにおいて、各気筒
の燃焼状態を検出し、該燃焼状態が各気筒で均一になる
ように各気筒毎に制御を行うことにより、各気筒相互間
に生じる燃焼状態のバラツキつまりラフネスをなくリ−
とともに、各気筒の燃焼状態を最良のものにして効率の
よいラフネス制６１１を行うことである。
目的とするところは、多気筒エンジンにおいて、各気筒
の燃焼状態を検出し、該燃焼状態が各気筒で均一になる
ように各気筒毎に制御を行うことにより、各気筒相互間
に生じる燃焼状態のバラツキつまりラフネスをなくリ−
とともに、各気筒の燃焼状態を最良のものにして効率の
よいラフネス制６１１を行うことである。
（発明の構成）
上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、各気筒の燃焼状態をエンジンの回転角
速度や燃焼圧等で検出する燃焼状態検出手段と、上記燃
焼状態を支配する空燃比や点火時期等の各種制御手段と
、上記燃焼状態検出手段の出力を受り、各気筒の燃焼状
態を所定の値に均一とずべく上記各種制御手段を調整リ
−る燃焼調整手段とを備えたものである。
図に示すように、各気筒の燃焼状態をエンジンの回転角
速度や燃焼圧等で検出する燃焼状態検出手段と、上記燃
焼状態を支配する空燃比や点火時期等の各種制御手段と
、上記燃焼状態検出手段の出力を受り、各気筒の燃焼状
態を所定の値に均一とずべく上記各種制御手段を調整リ
−る燃焼調整手段とを備えたものである。
このことにより、各気筒のエンジンの回転角速度や燃焼
圧等の燃焼状態を、各気筒毎の最適燃焼状態を示す基準
値と比較して、８気ｍ５の燃焼状態が所定の値に均一に
なるように燃焼噴射弁からの燃料噴射量や点火時期等、
燃焼状態を支配する各種要素を調整づるようにしたもの
である。
圧等の燃焼状態を、各気筒毎の最適燃焼状態を示す基準
値と比較して、８気ｍ５の燃焼状態が所定の値に均一に
なるように燃焼噴射弁からの燃料噴射量や点火時期等、
燃焼状態を支配する各種要素を調整づるようにしたもの
である。
（発明の効果）
したがって、本発明に係る多気筒エンジンの制御装置に
よると、各気筒の燃焼状態を検出して、該燃焼状態が各
気筒で所定の値に均一になるように燃焼状態を支配する
各種要素を調整°丈るようにしたものであるので、金気
筒の燃焼状態を良好に保持しながら、効率のよいラフネ
ス制御を行うことができるものである。
よると、各気筒の燃焼状態を検出して、該燃焼状態が各
気筒で所定の値に均一になるように燃焼状態を支配する
各種要素を調整°丈るようにしたものであるので、金気
筒の燃焼状態を良好に保持しながら、効率のよいラフネ
ス制御を行うことができるものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第２図は本発明の実施例に係る全体概略構成を示すもの
である。同図において、１は第１〜第４の気筒１ａ〜１
ｄを有する４気筒エンジン、２はエンジン１に吸気を供
給するための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側
は第１〜第４分岐通路２８〜２ｄに分岐されていて、そ
れぞれ対応する気筒１ａ〜１ｄに連通されており、該多
分岐通路２８〜２ｄには夫々、各気筒１ａ〜１ｄの燃焼
状態を支配する制御手段としての燃料ＩＩｊｌ射弁３側
弁３ｄが配設されている。また、上記第１〜第４分岐通
路２８〜２ｄの集合部上流の吸気通路２には、吸入空気
量をｌ１ｉＩＪ御するスロットル弁４が設けられている
とともに、該スロットル弁４上流の吸気通路２には吸入
空気量を検出するエアフローメータ５が設【ノられてい
る。また、６は各気筒１ａ〜１ｄの点火プラグ（図示せ
ず）を作動制御するイグナイタである。
である。同図において、１は第１〜第４の気筒１ａ〜１
ｄを有する４気筒エンジン、２はエンジン１に吸気を供
給するための吸気通路であって、該吸気通路２の下流側
は第１〜第４分岐通路２８〜２ｄに分岐されていて、そ
れぞれ対応する気筒１ａ〜１ｄに連通されており、該多
分岐通路２８〜２ｄには夫々、各気筒１ａ〜１ｄの燃焼
状態を支配する制御手段としての燃料ＩＩｊｌ射弁３側
弁３ｄが配設されている。また、上記第１〜第４分岐通
路２８〜２ｄの集合部上流の吸気通路２には、吸入空気
量をｌ１ｉＩＪ御するスロットル弁４が設けられている
とともに、該スロットル弁４上流の吸気通路２には吸入
空気量を検出するエアフローメータ５が設【ノられてい
る。また、６は各気筒１ａ〜１ｄの点火プラグ（図示せ
ず）を作動制御するイグナイタである。
また、上記エンジン１のクランク軸７の軸端には、クラ
ンク角検出用の円板８が一体に取り付けられ、該円板８
に対向して、円板８の回転角によりクランク角、エンジ
ン回転数およびその回転角速度を検出するクランク角セ
ンサ９が設けられており、該クランク角センサ９による
回転角速度の検出により各気筒１ａ〜１ｄの燃焼状態を
検出する燃焼状態検出手段を構成している。上記クラン
ク角センサ９の出力信号は、イグヅイタ６の点火プラグ
への点火パルス信号、エンジンの冷却水温を検出する水
温センサ１０の出力信号および吸気通路２のスロットル
弁４下流の吸気負圧を検出する負圧センサ１１の出力信
号と共に、マイクロコンピュータよりなる制御回路１２
に入力されており、該１１ｉ１ ａ１１回路１２により
上記各燃料噴射弁３ａ〜３ｄがその燃料噴ＤＡ量を調整
するように制御される。
ンク角検出用の円板８が一体に取り付けられ、該円板８
に対向して、円板８の回転角によりクランク角、エンジ
ン回転数およびその回転角速度を検出するクランク角セ
ンサ９が設けられており、該クランク角センサ９による
回転角速度の検出により各気筒１ａ〜１ｄの燃焼状態を
検出する燃焼状態検出手段を構成している。上記クラン
ク角センサ９の出力信号は、イグヅイタ６の点火プラグ
への点火パルス信号、エンジンの冷却水温を検出する水
温センサ１０の出力信号および吸気通路２のスロットル
弁４下流の吸気負圧を検出する負圧センサ１１の出力信
号と共に、マイクロコンピュータよりなる制御回路１２
に入力されており、該１１ｉ１ ａ１１回路１２により
上記各燃料噴射弁３ａ〜３ｄがその燃料噴ＤＡ量を調整
するように制御される。
次に、上記制御回路１２の作動について第３図〜第５図
により説明するに、第３図はラフネスを制御するための
メインルーチンを示し、第４図および第５図はそのメイ
ンルーチンの一部としてのサブルーチンを示す。第３図
のメインルーチンにおいて、スタート後、先ず、第１ス
テツプＳ１においであるクランク角における点火パルス
信号を入力して、第２ステツプＳ２でこの点火パルス信
号時期を予めめられた各気筒に対応する基準のパルス発
生時期と照合して気筒判別を行う。それにより、第３ス
テツプＳ３で上記判別した例えば第１気筒１ａについて
のエンジン回転数、吸気負圧および冷却水温の各信号を
入力するとともに、第４ステツプＳ４で第１気ｎ１ａに
対応する点火パルス信号をトリガー回路を介してトリガ
ー作用により回転パルス信号として入力し、さらに第５
ステップＳ５でその入力した第１気筒１ａに対応づる回
転パルス信号からその気筒に対応した角速痕を計算し、
その最大角速度の値ωをめる。
により説明するに、第３図はラフネスを制御するための
メインルーチンを示し、第４図および第５図はそのメイ
ンルーチンの一部としてのサブルーチンを示す。第３図
のメインルーチンにおいて、スタート後、先ず、第１ス
テツプＳ１においであるクランク角における点火パルス
信号を入力して、第２ステツプＳ２でこの点火パルス信
号時期を予めめられた各気筒に対応する基準のパルス発
生時期と照合して気筒判別を行う。それにより、第３ス
テツプＳ３で上記判別した例えば第１気筒１ａについて
のエンジン回転数、吸気負圧および冷却水温の各信号を
入力するとともに、第４ステツプＳ４で第１気ｎ１ａに
対応する点火パルス信号をトリガー回路を介してトリガ
ー作用により回転パルス信号として入力し、さらに第５
ステップＳ５でその入力した第１気筒１ａに対応づる回
転パルス信号からその気筒に対応した角速痕を計算し、
その最大角速度の値ωをめる。
次に、第６スデツプＳ６で、上記の如くめた最大角速度
ωが、予めエンジン回転数と吸気負圧によって実験的に
められた最適な基準角速度ω０よりも大きいか否かを判
別する。そして、最大角速度ωが基準角速度ω０より小
さい場合、つまり第１気筒１ａの最大角速度ωが遅いＮ
ｏの場合には、第７ステツプ８７つまり第１サブルーチ
ンに進み、第４図に示１ように燃料噴射弁３ａの燃料噴
１．Ｆｌｆｆｉを増やして空燃比をリッチにしたり、あ
るいは点火時期を進めたり、副次的には、ＥＧＲ足を減
らしたり、スワールを強化したりすることにより、出ツ
ノの向上を促進させて第１気筒１ａの最大角速度を、上
記基準角速度ω０に合致させるようにする。一方、最大
角速度ωが基準角速度ω０より大きい場合、つまり第１
気筒１ａの最大角速度ωが速いＹＥＳの場合には、第８
ステツプ８８つまり第２サブルーチンに進み、第５図に
示Ｊように燃料噴射弁３ａの燃料噴ＯＪ員を減らして空
燃比をリーンにしたり、あるいは点火時期を遅らせたり
し、副次的には、ＥＧＲ量を増やしたり、スワールを弱
めたりすることにより、出力の向上を抑制して第１気筒
１ａの最大角速度ωを上記基準角速度ω０に合致させる
ようにする。
ωが、予めエンジン回転数と吸気負圧によって実験的に
められた最適な基準角速度ω０よりも大きいか否かを判
別する。そして、最大角速度ωが基準角速度ω０より小
さい場合、つまり第１気筒１ａの最大角速度ωが遅いＮ
ｏの場合には、第７ステツプ８７つまり第１サブルーチ
ンに進み、第４図に示１ように燃料噴射弁３ａの燃料噴
１．Ｆｌｆｆｉを増やして空燃比をリッチにしたり、あ
るいは点火時期を進めたり、副次的には、ＥＧＲ足を減
らしたり、スワールを強化したりすることにより、出ツ
ノの向上を促進させて第１気筒１ａの最大角速度を、上
記基準角速度ω０に合致させるようにする。一方、最大
角速度ωが基準角速度ω０より大きい場合、つまり第１
気筒１ａの最大角速度ωが速いＹＥＳの場合には、第８
ステツプ８８つまり第２サブルーチンに進み、第５図に
示Ｊように燃料噴射弁３ａの燃料噴ＯＪ員を減らして空
燃比をリーンにしたり、あるいは点火時期を遅らせたり
し、副次的には、ＥＧＲ量を増やしたり、スワールを弱
めたりすることにより、出力の向上を抑制して第１気筒
１ａの最大角速度ωを上記基準角速度ω０に合致させる
ようにする。
その後、第９ステツプＳ９で、合皮は第３気筒１Ｃにつ
いてのエンジン回転数、吸気負圧および冷却水温の各信
号を入力し、第１０ステツプ８１０で点火パルス信号を
トリガー回路を介してトリガー作用により回転パルス信
号として入力して、上記第１気筒１ａの場合と同様に第
１１スデツプＳ１１で上記点火パルス信号に対応した第
３気筒１ｃの回転角速度をＨ１算してその最大角速度ω
の値をめ、しかる後、第１２ステツプｓ１２で上記最大
角速度ωと基準角速度ω０とを比較判別し、最大角速度
ωが基準角速廓ω０よりも小さいＮｏの場合には、第１
３ステツプ８１３つまり第１ザブルーチンに進み、最大
角速度ωが基準角速度ω０よりも大きいＹＥＳの場合に
は、第１４ステツプＳ ’１４つまり第２ザブルーヂン
に進んで、燃焼状態を支配覆る燃料噴射弁３ｃ等の各種
制御手段を調整し、第３気筒１ｃの最大角速度ωを上記
基準角速度ω０に合致させるにうにする。
いてのエンジン回転数、吸気負圧および冷却水温の各信
号を入力し、第１０ステツプ８１０で点火パルス信号を
トリガー回路を介してトリガー作用により回転パルス信
号として入力して、上記第１気筒１ａの場合と同様に第
１１スデツプＳ１１で上記点火パルス信号に対応した第
３気筒１ｃの回転角速度をＨ１算してその最大角速度ω
の値をめ、しかる後、第１２ステツプｓ１２で上記最大
角速度ωと基準角速度ω０とを比較判別し、最大角速度
ωが基準角速廓ω０よりも小さいＮｏの場合には、第１
３ステツプ８１３つまり第１ザブルーチンに進み、最大
角速度ωが基準角速度ω０よりも大きいＹＥＳの場合に
は、第１４ステツプＳ ’１４つまり第２ザブルーヂン
に進んで、燃焼状態を支配覆る燃料噴射弁３ｃ等の各種
制御手段を調整し、第３気筒１ｃの最大角速度ωを上記
基準角速度ω０に合致させるにうにする。
以下、上記と同様の方法によって、順次、第４気筒１ｄ
、第２気筒１１〕について、第３ステツプＳ３ないし第
８スデツプＳ８と同様の処理を行い、しかる後、第３ス
テツプに戻って一連のラフネス制御を行う。よって、こ
のような制御により、各気筒１ａ〜１（１の燃焼状態と
しての最大角速度ωが基準角速度ω０に均一にすべく燃
料噴射弁３ａ〜・３ｄ＠の各種制御手段を調整ブるよう
にした燃焼調整手段を４ｆ４成している。
、第２気筒１１〕について、第３ステツプＳ３ないし第
８スデツプＳ８と同様の処理を行い、しかる後、第３ス
テツプに戻って一連のラフネス制御を行う。よって、こ
のような制御により、各気筒１ａ〜１（１の燃焼状態と
しての最大角速度ωが基準角速度ω０に均一にすべく燃
料噴射弁３ａ〜・３ｄ＠の各種制御手段を調整ブるよう
にした燃焼調整手段を４ｆ４成している。
したがって、上記実施例によると、各気筒１ａ〜１ｄの
最大角速度ωが実験的にめられた基準角速度ω０の値に
均一になるように各気筒１ａ〜１ｄ旬に燃料噴射弁３ａ
〜３ｄ等の各種υ）御手段の調整を行うものであるので
、従来の全気筒を一律に制御覆る場合の如くそれまで良
好であった気筒の運転状態が悪化Ｊるようなことがなく
、金気筒１ａ〜１ｄの良好な燃焼状態を確保しながら効
率のよいラフネス制御を行うことができる。
最大角速度ωが実験的にめられた基準角速度ω０の値に
均一になるように各気筒１ａ〜１ｄ旬に燃料噴射弁３ａ
〜３ｄ等の各種υ）御手段の調整を行うものであるので
、従来の全気筒を一律に制御覆る場合の如くそれまで良
好であった気筒の運転状態が悪化Ｊるようなことがなく
、金気筒１ａ〜１ｄの良好な燃焼状態を確保しながら効
率のよいラフネス制御を行うことができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものぐはなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では各気筒１ａ〜１ｄの燃焼状態の検出をクラ
ンク角セン勺９による回転角速度に依ったが、燃焼圧の
検出に依ってもよい。
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では各気筒１ａ〜１ｄの燃焼状態の検出をクラ
ンク角セン勺９による回転角速度に依ったが、燃焼圧の
検出に依ってもよい。
また、本発明は上記実施例の如き４気筒エンジンに限ら
ずその他の多気筒エンジンに対しても適用できるのは勿
論である。
ずその他の多気筒エンジンに対しても適用できるのは勿
論である。
第１図は本発明の構成を示づブ１」ツク図であり、第２
〜第５図は本発明の一′：Ｘ施例を示し、第２図は全体
概略構成図、第３図は制御回路のメインルーチンを示す
フローチャート図、第４図および第５図はそれぞれ制御
回路の第１および第２サブルーチンを示すフローチャ−
ト図である。 １・・・エンジン、１８〜１ｄ・・・第１〜第４気筒、
３ａ〜３ｄ・・・燃料噴射弁、６・・・イグナイタ、９
・・・クランク角センザ、１０・・・水温センサ、１１
・・・負圧センサ、１２・・・制御回路。 第１図 ［ 第２図
〜第５図は本発明の一′：Ｘ施例を示し、第２図は全体
概略構成図、第３図は制御回路のメインルーチンを示す
フローチャート図、第４図および第５図はそれぞれ制御
回路の第１および第２サブルーチンを示すフローチャ−
ト図である。 １・・・エンジン、１８〜１ｄ・・・第１〜第４気筒、
３ａ〜３ｄ・・・燃料噴射弁、６・・・イグナイタ、９
・・・クランク角センザ、１０・・・水温センサ、１１
・・・負圧センサ、１２・・・制御回路。 第１図 ［ 第２図
Claims (1)
- （１）各気筒の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と
、上記燃焼状態を支配する各種制御手段と、上記燃焼状
態検出手段の出力を受け、各気筒の燃焼状態を所定の値
に均一とすべく上記各種制御手段を調ａづる燃焼調整手
段とを備えたことを特徴とする多気筒エンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044400A JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044400A JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187739A true JPS60187739A (ja) | 1985-09-25 |
| JPH0733806B2 JPH0733806B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=12690457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59044400A Expired - Lifetime JPH0733806B2 (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733806B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62132252U (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-20 | ||
| US5035220A (en) * | 1988-07-20 | 1991-07-30 | Mitsubishi Denki K.K. | Fuel controller for an internal combustion engine |
| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
| FR2768772A1 (fr) * | 1997-09-23 | 1999-03-26 | Siemens Ag | Procede de regulation de ralenti d'un moteur multicylindres |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP59044400A patent/JPH0733806B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0733806B2 (ja) | 1995-04-12 |
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