JPS60175746A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60175746A JPS60175746A JP59031833A JP3183384A JPS60175746A JP S60175746 A JPS60175746 A JP S60175746A JP 59031833 A JP59031833 A JP 59031833A JP 3183384 A JP3183384 A JP 3183384A JP S60175746 A JPS60175746 A JP S60175746A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気間別燃料噴
９Ａ量制御方法に係り、特に、自動車用の°電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように
燃料唱躬量制御１アクチュエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴！）１量制御方法の改良に関する。 ［従来技術ｌ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに太き−１＝ く、エンジンマウント機構によって弾性的に支持された
ティーセルエンジンがその振動によって共振し、車両の
居住性を悪化させるだけてなく、エンジン周辺のＩ幾器
に悪影響を及ぼす場合かあった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ティーセルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１７２次の低周波の振動によって主
として引ぎ起こされる。 即ち、ティーセルエンジンにおいて、気筒間の燃料唄口
４量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の
回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期
でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両
乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣ
は上死点である。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及びインジ
ェクションノズルを極めて烏精度に製作して、各気筒に
供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられ
るが、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴な
うと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなっ
てしまう。一方、エンジンマウント＋［を改良してエン
ジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン
自体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策
にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
１如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ（ポンプ角） （エンジンの４５°ＣＡ＞回転毎
に、該４５°ＧＡの回転に要した時間Δ丁から直前の４
５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（１−１〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ＝４− １から、第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮ
Ｅｐ （ｐ＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変
動の平均＋１１ｉ （以下、平均回転変動と称する＞Ｗ
ＮＤＬＴ（−ΣＤＮＥｉ、’４）とを比較１；１ し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動Ｗ ＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと１做して、その差（以下、回転変動偏差と称する
）ＤＤＮＥＩＩ （１） ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射−（以下、毎回
補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃
料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回
転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、当該気筒の燃料
噴射口を減量することが考えられる。このようにして、
例えば第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、
燃料噴射量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料＃４
劃ポンプではスピルリングを制（財）するためのスピル
アクチュエータを気筒毎に制御して、燃料噴射−を気筒
毎に増減することによって、気筒間の燃料噴射量の；ば
らつきを解消することができ、従って、エンジン振動を
抑えることかできる。 第６図において、ΔＱ１１（１）＝１〜４）は、毎回補
正量△（１の積韓値である＠商別補正量、１＜５は、ニ
ュートラルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｐ
ｐｍの時のハンチングを防止するための、エンジン回転
数が高いほど気筒別補正鯖を小さくするようにした補正
係数、Ｑ ｆｉｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセ
ル開度Ａ（、ＣＩ）等から締出される噴射量、Ｖｓｐは
、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位置セ
ンサの出ノ〕である。 しかしながら、従来は、スピルアクチュエータへの指令
時期を、補正対象気筒の噴射前約１６０’ＯＡで一定と
していたため、第７図に実線Ａで示す如く、常温時には
問題を生じないものの、特に低温始動後の、外気温が一
１０°Ｃ以下の極寒時の未暖機状態では、燃料の粘度が
高いことにより、第７図に破線Ｂで示す如く、スピルリ
ングがその気筒の指令移動量に到達する前に、噴射が開
始される、いわゆる到達遅れを生じ、気筒間の噴射量の
ばらつきを補正しきれず、冷間時にはエンジン振動がひ
どくなるという間趙点を有していた。
９Ａ量制御方法に係り、特に、自動車用の°電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように
燃料唱躬量制御１アクチュエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴！）１量制御方法の改良に関する。 ［従来技術ｌ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに太き−１＝ く、エンジンマウント機構によって弾性的に支持された
ティーセルエンジンがその振動によって共振し、車両の
居住性を悪化させるだけてなく、エンジン周辺のＩ幾器
に悪影響を及ぼす場合かあった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ティーセルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１７２次の低周波の振動によって主
として引ぎ起こされる。 即ち、ティーセルエンジンにおいて、気筒間の燃料唄口
４量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の
回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期
でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両
乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣ
は上死点である。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及びインジ
ェクションノズルを極めて烏精度に製作して、各気筒に
供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられ
るが、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴な
うと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなっ
てしまう。一方、エンジンマウント＋［を改良してエン
ジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン
自体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策
にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
１如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ（ポンプ角） （エンジンの４５°ＣＡ＞回転毎
に、該４５°ＧＡの回転に要した時間Δ丁から直前の４
５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（１−１〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ＝４− １から、第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮ
Ｅｐ （ｐ＝１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変
動の平均＋１１ｉ （以下、平均回転変動と称する＞Ｗ
ＮＤＬＴ（−ΣＤＮＥｉ、’４）とを比較１；１ し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動Ｗ ＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと１做して、その差（以下、回転変動偏差と称する
）ＤＤＮＥＩＩ （１） ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射−（以下、毎回
補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃
料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回
転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、当該気筒の燃料
噴射口を減量することが考えられる。このようにして、
例えば第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、
燃料噴射量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料＃４
劃ポンプではスピルリングを制（財）するためのスピル
アクチュエータを気筒毎に制御して、燃料噴射−を気筒
毎に増減することによって、気筒間の燃料噴射量の；ば
らつきを解消することができ、従って、エンジン振動を
抑えることかできる。 第６図において、ΔＱ１１（１）＝１〜４）は、毎回補
正量△（１の積韓値である＠商別補正量、１＜５は、ニ
ュートラルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｐ
ｐｍの時のハンチングを防止するための、エンジン回転
数が高いほど気筒別補正鯖を小さくするようにした補正
係数、Ｑ ｆｉｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセ
ル開度Ａ（、ＣＩ）等から締出される噴射量、Ｖｓｐは
、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位置セ
ンサの出ノ〕である。 しかしながら、従来は、スピルアクチュエータへの指令
時期を、補正対象気筒の噴射前約１６０’ＯＡで一定と
していたため、第７図に実線Ａで示す如く、常温時には
問題を生じないものの、特に低温始動後の、外気温が一
１０°Ｃ以下の極寒時の未暖機状態では、燃料の粘度が
高いことにより、第７図に破線Ｂで示す如く、スピルリ
ングがその気筒の指令移動量に到達する前に、噴射が開
始される、いわゆる到達遅れを生じ、気筒間の噴射量の
ばらつきを補正しきれず、冷間時にはエンジン振動がひ
どくなるという間趙点を有していた。
【発明の目的）
本光明は、前記従来の間１点を解消するべくなされたも
ので、燃料粘度の高い低温始動後においても、燃料噴射
量制御アクチュエータの到達遅れを防くことができ、従
って、エンジン振動やうねりを効率的に抑えることがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法を提供することを目的する。 【発明の構成］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチュエー
タを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつき
によるエンジン振動を抑えるようにした電子制御ｉｉ１
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法におい
て、第８図にその要旨を示（如く、燃料温度を検出する
手順と、燃料温度に応じて、燃料噴射量アクチュエータ
への温度補正指令時期をめる手順と、該温度補正指令時
期に応じて、前記燃料噴射増制旧アクチュエー７− タに気筒毎に制御指令を与える手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料温度を直接検出する
ようにして、燃料温度を正確に検出することができるよ
うにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記温度補正指令時期を
、燃料温度が低い程早くし、燃料）８度の上昇と共に徐
々に定常値進遅らせるようにして、燃料温度に応じた適
切な制御が行われるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記燃料温度を、エンジ
ン始動時の冷却水温又は油温から、間接的に検出づるよ
うにして、燃料温度センサを用いることなく、燃料温度
が検出できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記温度補正指令時期を
、エンジン始動時の冷却水温又は油温が低い程早くし、
エンジン始動後の時間経過と共に徐々に定常値進遅らせ
るようにして、エンジン始動時の冷却水温又は油温に応
じた適切な制御が行８− ねれるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン始動後の時
間経過に応した温度補正指令時期の遅らせ方を、クラン
キング時間に応じて変化させるようにして、エンジン始
動時の冷却水温又は油）Ｂに応した、より適切な制御が
行われるようにしたものである。 又、本発明の他の実に態様は、前記温度補正指令時期を
、エンジン回転数が高くなる程早くするようにされた回
転数補正指令時期によってガードＪるようにして、エン
ジン回転数も考慮された、より適切な制御が行われるよ
うにしたものである。 【発明の作用１ 本発明においては、燃料温度に応じて、燃料噴１）Ｊ
ｆｉｔアクチュエータｌ＼の温度補正指令時期をめ、該
温度補正指令時期に応じて、前記燃料噴射蓋飼御アクチ
ュエータに気筒毎に制御指令を与えるようにしたので、
燃料粘度の高い低温始動後においても、燃料噴１）Ｊ旙
制御アクチュエータの到達遅れを防ぐことができ、従っ
て、エンジン撮動やうねりを効率的に抑えることができ
る。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動重用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に同者された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６〈第９図は９０’展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えばｌ１ｆｌｔｉピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププ
ランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ロ
ーラリング２５の回動位置を制御するためのタイマピス
トン２６（第９図は９０゜展開した状態を示す）、該タ
イマピストン２６の位置を制ｉｌｌ ｉることによって
燃料噴射時期を制御するためのタイミング制胛弁２８、
前記全イス／ピストン２６の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置セン
サ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２の位置を制御（ることによって燃料噴射量を制御する
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置ＶＳＩＪを検出（るための、例えば可変イ
ンタフタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレ
ノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や
後事れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分
配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエ
ンジン１０の燃焼至内に噴射するためのインジェクショ
ンノズル４４と、 ＝］］− 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＥを検出（る
ための、例えばサーミスタからなる燃料温度センサ５７
と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＯＣＩ＋、前記エンジン回転センサ２２の出力か
らめられるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等によりＩｂ１Ｊ
’ｍ １１ｋ １時期及び制御噴射社をめ、前記燃料
噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射社の燃料が
噴射されるように、前記タ１３− １２− イミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制
御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記１：、ｃＵ５８は、第１０図に詳細に示″ｇ如く、
各種演篩処理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５
８Ａと、各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと
、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記
憶りるためのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと
称する）５８Ｃと、制御プログラムや各桶データ等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称
する）５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前
記水温センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力さ
れる前記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介し
て入力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８
Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、バ
ッファ５８１を介して入力される前記燃料温度センサ５
７出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波
数倍−１Ａ − 号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介し
て入力される前記スピル位置センサ３６出力ＶＳＤ、同
じくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
又入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取
込むためのマルチプレクサ（以下、Ｍ’ Ｐ Ｘと称す
る）５８Ｎと、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ 、’
Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための
入出力ポート（以下、Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと
、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８Ｒ
と、前記ＣＰＵ５８Ａの演舞結果に応じて前記タイミン
グ制御弁２８を駆動するための駆動回路５８８と、同じ
く前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８
を駆動するための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナロ
グ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕにより
アナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５８へ出力と前記
スピル位置センサ３６出力のスピル位置信＠ Ｖ ｓｐ
とのｍ差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
ｉｌＩするためのサーボ増幅器５８■及び駆動回路５８
Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコモンバス
５８Ｘと、から構成されている。 以下、第１実施例の作用を説明（る この第１実施例においては、ます、第１１図に丞づよう
な、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起＃ｉＩＩす
る１秒ルーチンによって、燃料温度ＴＨＥ ニ応Ｕ ｔ
ｃ １ｍ ｒ１ｉ補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ’）
をめる。 目体的には、まずステップ１１０で、前記燃料温度セン
サ５７の出力から燃料温度下ＨＦを算出する。次いでス
テップ１１２に進み、アイドル安定状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、例えば始動
中や始動直後（始動時擬似アクセル開度ＡｃｃｐＡ−０
）でなく、アクセル開度ＡＯＣＩＩが０％であり、変速
機のシフト位１５− 置がニュートラルであるか、又は、自動変速機の場合は
ドライブレンジであり、且つ車速か零である条件が全て
成立した時には、ステップ１１４に進み、例えば第１２
図に実線Ｃで示したような関係を用いて、燃料温度ＴＨ
Ｆに応じた温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（’Ｔ）を
算出し、メモリして、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が否である場合、
即ち、気箇別補正置ΔＱ ｐが前回値のままとされる時
には、ステップ１１６に進み、温度補正指令時期ＴＱｆ
ｉｎ −（Ｔ）に、萌出第１２図に破線りで示したよう
な定常値、例えば５０００マイクロ秒をメモリして、こ
の１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられた温度補正指
令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｔ）による最終指令時期ＴＱｆ
ｉｎ−の決定は、第１３図に示すような、４５’ＯＡ毎
に通るインプットキャプチャ割込みルーチンｌＣ■に従
って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン１６− り角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと
共に、ステップ２１０に入り、前出第３図に示した如く
、前回のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下
がり迄の時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転
数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。カウンタｉは、Ｎ
Ｅパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新され
るので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０’ＯＡ毎
に、ＮＥ１→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回り
して、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ １＋ＮＥ ２ ＋Ｉ’ＪＥ ｓ ＋Ｎ
Ｅ ４ ） 、”４・・・（１） 次いでステップ２１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１４図の破線Ｆに示したような関係を有（るマツ
プから、１０００〜１５０Ｑ ｒｐｉの、エンジン回転
数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エン
ジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出する。 この補正係数に５は第１４図に示す如く、従来例で用い
られていたＫｓ（実線Ｅ）に比べ大きな値をとることが
できるため、より補正が正確に行なえる。なぜなら、１
０００〜１５００ｐｐｍ時のエンジン（ロ）転ハンチン
グはスピルリングの到達遅れによって主に生ずるため、
本実施例の如く到達遅れを防ぐことができれば、それだ
け気筒別補正量の上下限を広くできるからである。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結束が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進みエンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒ｐに
対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定してい
ると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出第
４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回転
変動ＤＮＥＩＩ（Ｄ＝１〜４）を締出して、各々のメモ
リに保存する。 ＤＮヒｌ１−Ｎ２２ ＮＥ＋ ・・・ （２）ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０
６ＯＡで−まわりするようにされている。 次いぐステップ２２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤＬＴ←ΣＤＮＥＩＩ／’４・・・（３）Ｐ＝１ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥＦＩとの偏差
Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ＋）を算出する。 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ←Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔ−−Ｄ Ｎ
Ｅ ＋）・・・（４）次いでステップ２３０に進み、算
出された＠差ＤＤＮヒｐに応じて、例えば前出第５図に
示したような関係から、次式により、偏差ＤＤＮＥＩＩ
に１９一 応じた毎回補正量△ｔ１を締出する。 Δｑ ＝ｆ ＜ＤＤＮＥＩＩＩ ）・・・（５）次いで
ステップ２３２に進み、次式に示す如く、今回求められ
た毎回補正量△ｑを、前回迄の積算値ΔＱｐに積算し、
今回値としてメモリする。 ΔＱｐ←△ＱＤ＋△ｑ ・・・ （６）なお、積算値Δ
Ｑｐは、各気筒に対応しているため、Δ０１〜ΔＱ４の
４ｍある。 前出ステップ２２０〜２３２は、カウンタｉが４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０’ＯＡに１回だけ、
Ｎ２２の算出が終了した直後に通ることとなる。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、カウンタｉの計数値が１で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が４→１に更新された直後であると
判断される時には、ステップ２４２に進み、例えば１マ
イクロ秒刻みで進むようにされたフリーランニングタイ
マより、現在の時刻をメモリＴＮＥ４に転写する。次い
で２０− ステップ２４４に進み、ＲＯＭ５８Ｄに予め記憶されて
いる、第１５図に示すような関係を表したマツプを用い
て、平均エンジン回転数ＮＥに応じた回転数補正指令時
期ＴＱｆｉｎ ＝ （Ｎ）をめる。 次いでステップ２４６に進み、次式に示１如く、回転数
補正指令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｎ）と温度補正指令時期
ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）の小さい方、即ち、早い方を最終
指令時期ＴＱｆｌｎ−とする。 ＴＱｆｉｎ −＝Ｍｌｎ［ＴＱＮｎ −（Ｎ＞、ＴＱｆ
ｌｎ −（Ｔ）］ ・・・（７）次いでステップ２４８
に進み、次式に示す如く、現在時刻ＴＮＥ４と最終指令
時期Ｔ□ｒ＋ｎ−を加締して、メモリＯＣＲに保存づる
。 ＯＣＲ←ＴＮＥ４＋ＴＱｆ１ｎ′・・・（８）次いでス
テップ２５０に進み、カウンタｐを更新して、この割込
みルーチン［０１を終了する。 一方、前出ステップ２２０の判定結果が否であり、アイ
ドル安定状態でないと判断される時、前出ステップ２２
２の判定結果が否であり、失火等により回転が不安定に
なっていると判断される時、前出ステップ２４０の判定
結果が否であり、カウンタ１の計数値が４でｂｌでもな
いと判断される時には、毎回補正−Δ（１を締出しない
ため、その積算値である気筒別補正量ΔＱ ｐを修正す
ることなく、そのままこの割込みルーチンＩＣＩを終了
する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出ステップ
２４８でめられた最終指令時期ＯＣＲと一致した時には
、第１６図に示す時刻同期出力割込みルーチンＯＣＩの
ステップ３１０に入り、次式に示す如く、公知の最終噴
ｑ」量算出ルーチンによって平均エンジン回転数ＮＥや
アクセル開市Ａ ｃａｐからめられるｆｌｉｔ射置Ｑ装
ｉｎに、気筒別補正量ΔＱｌ）十＋に補正係数に５を乗
じたものを加えることによってＲ終噴６ｆｆ鰍Ｑｆｉｎ
−をめて、スピルアクチュエータ３４に指令を出力し、
最終噴ｔ＃１量Ｑｆｉｎ−による燃料噴射が行われるよ
うにして、この割込みルーチンＯＣＩを終了する。 Ｑｌｉｎ ’ ←Ｑｆｉｎ ＋Ｋ ５ｘΔＱｐ＋１・・
・（９）この第１実施例における各部勅作波形の一例を
一つり− 第１７図に示す。図から明らかな如く、第１７図に実線
Ｇで示す低温時は、同じく一点鎖ｆ、９１１−１で示す
帛温時よりも早く気筒別補正量を出力することによって
、補正対象気筒の噴射時速にスピルリングを確実に目標
量に移動できる。又、エンジン回転数か属い時もやはり
同様である。 この第１実施例においては、燃料噴射ポンプ１２内に燃
料温度センサ５７を設けているので、燃料温度を正確に
検出することかできる。なお、燃料温度センサを配設す
る位置はこれに限定されず、例えばリターン燃料通路（
オーバーフローバルブ）等に設けることも可能である。 次に、本発明の第２実施例を説明する。本実施例は、前
記第１実施例と同様の自動車用゛ｍ子利御デーｒ−ゼル
エンジンにおいて、燃料）Ｕ度を、エンジン始動時の冷
却水温から間接的に検出することとして、燃料温度セン
サを省略し、前記ＥＣＵ３８内における温度補正指令時
期ＴＱｆｉｒ＋ −（Ｔ）の締出を、第１８図に示すよ
うな１秒ルーチンに従って行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、第１８図に示すよう
な１秒ルーチンにおいて、まず、ステップ４１０で、前
記水温センサ５２の出力から冷却水Ｉ Ｔ ＨＷを算出
する。次いでステップ４１２に進み、スタータスイッチ
（図示省略）がオンとなっているか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、スタータが回っているク
ランキング中であると判断れる時には、ステップ４１４
に進み、第１９図に示したような関係を用いて、始動時
冷却水ＩＴＨＷに応じた温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ−
（Ｔ）を締出して、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ４１２の判定結果が否である場合に
は、ステップ４１６に進み、始動時擬似アクセル開度へ
〇〇ｉｐＡが零であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、ステップ４１８に進み、湿度補正指令
時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）が定常値、例えば５０００マ
イクロ秒となる迄、次式の関係を用いて、所定値、例え
ば２マイクロ秒ずつ増やすようにして、この１秒ルーチ
ンを終了２４− する。 Ｔ”Ｑｆｉｎ −（Ｔ） ”ＴＱｆｉｎ −（Ｔ ）
＋２・（１０）このステップ４１８で、温度補正指令時
期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）を徐々に定常値に戻すようにし
ているのは、燃料温度が、始動後の時間経過に応じて、
第２０図に示す如く上昇し、粘度が低下づるので、必要
以上に指令時期を早めて、前気筒の噴射に干渉すること
かないようにするためである。 一方、前出ステップ４１６の判定結果が否である場合、
即ち、エンジン始動であると判断される時には、そのま
まこの１秒ルーチンを終了し、温度補正指令時期ＴＱｒ
ｉｎ’ （Ｔ）として、前出ステップ４１４で算出され
た値がそのまま用いられるようにする。 他の点については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。 この第２実施例における、冷間始動後の経過時間と鰻終
噴剣時期ＴＱｆｉｎ−の関係の例を第２１図に示す。図
から明らかな如く、低湿時又はエンジン回転数が高い時
は、最終指令時期ＴＱｆｉｎ−が小さくなり、最終噴射
量Ｑｆ１ｎ ’″が早く出力されるため、補正対象気量
の噴射に間に合うようにスピルリングが移動する。一方
、始動後の時間が経過して燃料温度が高くなると、最終
指令時期ＴＱｆｉｎ ’″が大ぎくなり、定常状態に戻
る。 この第２実施例においては、燃料温度を、水温センサ５
２出力の冷却水ｍＴＨＷから間接的に検出するようにし
ているで、別体の燃料温度センサを設ける必要がない。 なお、燃Ｆ４温度を間接的に検出する方法はこれに限定
されず、例えば油温から検出することも可能である。 次に、本発明の第３実施例を説明する。 この第３実施例は、前記第２実施例と同様の自動車用電
子制御ディーゼルエンジンにおいて、ＥＣＵ３８内の１
秒ルーチンによる濃度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ
）の算出を、第２２図に示すような流れ図に従って行う
ようにしたものである。 即ち、この第３実施例においては、第２２図に示した１
秒ルーチンにおいて、まずステップ５１０で、前記水濡
センサ５２の出力から冷却水ｍＴＨＷを算出する。次い
でステップ５１２に進み、スタータスイッチがオンであ
るか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、クランキング中である
と判断される時には、ステップ５１４に進み、クランキ
ング中であることを示すフラグＸ５ＴＡが既にセットさ
れているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、最近１秒未満にスター
タがオンされたと判断された時には、ステップ５１６に
進み、クランキング時間を１秒刻みで計数しているカウ
ンタＣ３ＴＡをクリアし、次いでステップ５１８で、ク
ランキングフラグＸ５ＴＡをセラ１〜する。 一方、前出ステップ５１４の判定結果が正である場合、
即ち、既にクランキングが開始されていると判断される
時には、ステップ５２０に進み、クランキング時間カウ
ンタＣ３ＴＡをインクリメントづる。 ステップ５１８又は５２０終了後、ステップ５２２に進
み、冷却水ｍＴｌ−ＩＷに応じて、例えば前出第１９図
に示したような関係を用いて、温度補−，？／− 正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）を算出して、この１秒
ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ５１２の判定結果が否である場合、
即ち、クランキング中でないと判断される時には、ステ
ップ５２４に進み、クランキング中フラグＸ５ＴＡをリ
セットする。次いでステラには、ステップ５２８に進み
、温度補正指令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｔ）を、燃料温度
の上昇に伴い遅らせるべく、第２３図に示すような関係
を用いて、クランキング時間カウンタＣ３ＴＡに応じた
加算＠Ａ （Ｔ）を算出（る。次いでステップ５３０に
進み、温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）が定常値
、例えば５０００となる迄、次式の関係を用いて、加締
１１１Ａ（Ｔ）ずつ増大させるようにして、この１秒ル
ーチンを終了する。 ＴＱｆｉｎ −（Ｔ） ”ＴＱｆｉｎ −（Ｔ） 十Ａ
（Ｔ＞・・・（１１） 一方、前出ステップ５２６の判定結果が否であ２８− る場合には、そのままこの１秒ルーチンを終了する。 この第３実施例における、エンジン始動後の経過時間と
最終指令時期ＴＱｆｉｎ ＝の関係の、クランキング時
間カウンタＣ３ＴＡの計数値による変化状態の例を第２
４図に示す。図から明らかな如く、クランキング時間Ｃ
３ＴＡが長ければ、最終指令時期ＴＱｆｉｎ−がゆっく
り増え、短ければ早く増える。 この第３実施例においては、クランキング時間に応じて
エンジン始動後の時間経過に応じた温度補正指令時期の
遅らせ方を変化させるようにしているので、より適切な
制御を行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、温度補正指令時期Ｔ
Ｑｆｉｎ −（Ｔ）を、エンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど早くするようにされた回転数補正指令時期ＴＱｆｉ
ｎ −（Ｎ）によってガードするようにしているので、
燃料温度だけでなく、エンジン回転数によっても指令時
期が補正され、より適切な制御を行うことかできる。な
お、回転数補正指令時期ＴＱｆｉｎ ＝ （Ｎ ）によ
るガードは、省略することも可能である。 なお、前記実施例においては、いずれも、本発明か、燃
籾噴削量制御アクチュエータどしてスピルリングか備え
られＩ＝自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
他の形式の燃料晴銅鰻制御アクチュエータを備えた、一
般の゛心子制（財）ディーゼルエンジンにも同様に適用
できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、低湿始動時にお
いても、燃料噴射量制御アクチュエータの到達遅れを防
ぐことかでき、従って、効率的に気筒間の噴射量のばら
つきを低減することができる。よって、アイドル時等の
クランクまわり振れやそのうねりを抑えて、車両乗員に
与える不快感を解消することができる。又、インジェク
ションノズルの層別組付けが廃止できるので、コストタ
ウンを図れる等の優れた効果を有づる。
ので、燃料粘度の高い低温始動後においても、燃料噴射
量制御アクチュエータの到達遅れを防くことができ、従
って、エンジン振動やうねりを効率的に抑えることがで
きる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法を提供することを目的する。 【発明の構成］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチュエー
タを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつき
によるエンジン振動を抑えるようにした電子制御ｉｉ１
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法におい
て、第８図にその要旨を示（如く、燃料温度を検出する
手順と、燃料温度に応じて、燃料噴射量アクチュエータ
への温度補正指令時期をめる手順と、該温度補正指令時
期に応じて、前記燃料噴射増制旧アクチュエー７− タに気筒毎に制御指令を与える手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料温度を直接検出する
ようにして、燃料温度を正確に検出することができるよ
うにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記温度補正指令時期を
、燃料温度が低い程早くし、燃料）８度の上昇と共に徐
々に定常値進遅らせるようにして、燃料温度に応じた適
切な制御が行われるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記燃料温度を、エンジ
ン始動時の冷却水温又は油温から、間接的に検出づるよ
うにして、燃料温度センサを用いることなく、燃料温度
が検出できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記温度補正指令時期を
、エンジン始動時の冷却水温又は油温が低い程早くし、
エンジン始動後の時間経過と共に徐々に定常値進遅らせ
るようにして、エンジン始動時の冷却水温又は油温に応
じた適切な制御が行８− ねれるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン始動後の時
間経過に応した温度補正指令時期の遅らせ方を、クラン
キング時間に応じて変化させるようにして、エンジン始
動時の冷却水温又は油）Ｂに応した、より適切な制御が
行われるようにしたものである。 又、本発明の他の実に態様は、前記温度補正指令時期を
、エンジン回転数が高くなる程早くするようにされた回
転数補正指令時期によってガードＪるようにして、エン
ジン回転数も考慮された、より適切な制御が行われるよ
うにしたものである。 【発明の作用１ 本発明においては、燃料温度に応じて、燃料噴１）Ｊ
ｆｉｔアクチュエータｌ＼の温度補正指令時期をめ、該
温度補正指令時期に応じて、前記燃料噴射蓋飼御アクチ
ュエータに気筒毎に制御指令を与えるようにしたので、
燃料粘度の高い低温始動後においても、燃料噴１）Ｊ旙
制御アクチュエータの到達遅れを防ぐことができ、従っ
て、エンジン撮動やうねりを効率的に抑えることができ
る。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動重用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に同者された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６〈第９図は９０’展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えばｌ１ｆｌｔｉピツクアツプからなるエンジン
回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププ
ランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ロ
ーラリング２５の回動位置を制御するためのタイマピス
トン２６（第９図は９０゜展開した状態を示す）、該タ
イマピストン２６の位置を制ｉｌｌ ｉることによって
燃料噴射時期を制御するためのタイミング制胛弁２８、
前記全イス／ピストン２６の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置セン
サ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２の位置を制御（ることによって燃料噴射量を制御する
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置ＶＳＩＪを検出（るための、例えば可変イ
ンタフタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレ
ノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や
後事れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分
配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエ
ンジン１０の燃焼至内に噴射するためのインジェクショ
ンノズル４４と、 ＝］］− 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＥを検出（る
ための、例えばサーミスタからなる燃料温度センサ５７
と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＯＣＩ＋、前記エンジン回転センサ２２の出力か
らめられるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等によりＩｂ１Ｊ
’ｍ １１ｋ １時期及び制御噴射社をめ、前記燃料
噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射社の燃料が
噴射されるように、前記タ１３− １２− イミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制
御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８
と、から構成されている。 前記１：、ｃＵ５８は、第１０図に詳細に示″ｇ如く、
各種演篩処理を行うための、例えばマイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５
８Ａと、各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと
、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記
憶りるためのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと
称する）５８Ｃと、制御プログラムや各桶データ等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称
する）５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前
記水温センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力さ
れる前記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介し
て入力される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８
Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ５６出力、バ
ッファ５８１を介して入力される前記燃料温度センサ５
７出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波
数倍−１Ａ − 号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介し
て入力される前記スピル位置センサ３６出力ＶＳＤ、同
じくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
又入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取
込むためのマルチプレクサ（以下、Ｍ’ Ｐ Ｘと称す
る）５８Ｎと、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ 、’
Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための
入出力ポート（以下、Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと
、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８Ｒ
と、前記ＣＰＵ５８Ａの演舞結果に応じて前記タイミン
グ制御弁２８を駆動するための駆動回路５８８と、同じ
く前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８
を駆動するための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナロ
グ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕにより
アナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５８へ出力と前記
スピル位置センサ３６出力のスピル位置信＠ Ｖ ｓｐ
とのｍ差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
ｉｌＩするためのサーボ増幅器５８■及び駆動回路５８
Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコモンバス
５８Ｘと、から構成されている。 以下、第１実施例の作用を説明（る この第１実施例においては、ます、第１１図に丞づよう
な、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起＃ｉＩＩす
る１秒ルーチンによって、燃料温度ＴＨＥ ニ応Ｕ ｔ
ｃ １ｍ ｒ１ｉ補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ’）
をめる。 目体的には、まずステップ１１０で、前記燃料温度セン
サ５７の出力から燃料温度下ＨＦを算出する。次いでス
テップ１１２に進み、アイドル安定状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、例えば始動
中や始動直後（始動時擬似アクセル開度ＡｃｃｐＡ−０
）でなく、アクセル開度ＡＯＣＩＩが０％であり、変速
機のシフト位１５− 置がニュートラルであるか、又は、自動変速機の場合は
ドライブレンジであり、且つ車速か零である条件が全て
成立した時には、ステップ１１４に進み、例えば第１２
図に実線Ｃで示したような関係を用いて、燃料温度ＴＨ
Ｆに応じた温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（’Ｔ）を
算出し、メモリして、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が否である場合、
即ち、気箇別補正置ΔＱ ｐが前回値のままとされる時
には、ステップ１１６に進み、温度補正指令時期ＴＱｆ
ｉｎ −（Ｔ）に、萌出第１２図に破線りで示したよう
な定常値、例えば５０００マイクロ秒をメモリして、こ
の１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられた温度補正指
令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｔ）による最終指令時期ＴＱｆ
ｉｎ−の決定は、第１３図に示すような、４５’ＯＡ毎
に通るインプットキャプチャ割込みルーチンｌＣ■に従
って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン１６− り角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと
共に、ステップ２１０に入り、前出第３図に示した如く
、前回のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下
がり迄の時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転
数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。カウンタｉは、Ｎ
Ｅパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新され
るので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０’ＯＡ毎
に、ＮＥ１→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回り
して、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ １＋ＮＥ ２ ＋Ｉ’ＪＥ ｓ ＋Ｎ
Ｅ ４ ） 、”４・・・（１） 次いでステップ２１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１４図の破線Ｆに示したような関係を有（るマツ
プから、１０００〜１５０Ｑ ｒｐｉの、エンジン回転
数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エン
ジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出する。 この補正係数に５は第１４図に示す如く、従来例で用い
られていたＫｓ（実線Ｅ）に比べ大きな値をとることが
できるため、より補正が正確に行なえる。なぜなら、１
０００〜１５００ｐｐｍ時のエンジン（ロ）転ハンチン
グはスピルリングの到達遅れによって主に生ずるため、
本実施例の如く到達遅れを防ぐことができれば、それだ
け気筒別補正量の上下限を広くできるからである。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結束が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進みエンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒ｐに
対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定してい
ると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出第
４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回転
変動ＤＮＥＩＩ（Ｄ＝１〜４）を締出して、各々のメモ
リに保存する。 ＤＮヒｌ１−Ｎ２２ ＮＥ＋ ・・・ （２）ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０
６ＯＡで−まわりするようにされている。 次いぐステップ２２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤＬＴ←ΣＤＮＥＩＩ／’４・・・（３）Ｐ＝１ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥＦＩとの偏差
Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ＋）を算出する。 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ←Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ Ｔ−−Ｄ Ｎ
Ｅ ＋）・・・（４）次いでステップ２３０に進み、算
出された＠差ＤＤＮヒｐに応じて、例えば前出第５図に
示したような関係から、次式により、偏差ＤＤＮＥＩＩ
に１９一 応じた毎回補正量△ｔ１を締出する。 Δｑ ＝ｆ ＜ＤＤＮＥＩＩＩ ）・・・（５）次いで
ステップ２３２に進み、次式に示す如く、今回求められ
た毎回補正量△ｑを、前回迄の積算値ΔＱｐに積算し、
今回値としてメモリする。 ΔＱｐ←△ＱＤ＋△ｑ ・・・ （６）なお、積算値Δ
Ｑｐは、各気筒に対応しているため、Δ０１〜ΔＱ４の
４ｍある。 前出ステップ２２０〜２３２は、カウンタｉが４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０’ＯＡに１回だけ、
Ｎ２２の算出が終了した直後に通ることとなる。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、カウンタｉの計数値が１で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が４→１に更新された直後であると
判断される時には、ステップ２４２に進み、例えば１マ
イクロ秒刻みで進むようにされたフリーランニングタイ
マより、現在の時刻をメモリＴＮＥ４に転写する。次い
で２０− ステップ２４４に進み、ＲＯＭ５８Ｄに予め記憶されて
いる、第１５図に示すような関係を表したマツプを用い
て、平均エンジン回転数ＮＥに応じた回転数補正指令時
期ＴＱｆｉｎ ＝ （Ｎ）をめる。 次いでステップ２４６に進み、次式に示１如く、回転数
補正指令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｎ）と温度補正指令時期
ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）の小さい方、即ち、早い方を最終
指令時期ＴＱｆｌｎ−とする。 ＴＱｆｉｎ −＝Ｍｌｎ［ＴＱＮｎ −（Ｎ＞、ＴＱｆ
ｌｎ −（Ｔ）］ ・・・（７）次いでステップ２４８
に進み、次式に示す如く、現在時刻ＴＮＥ４と最終指令
時期Ｔ□ｒ＋ｎ−を加締して、メモリＯＣＲに保存づる
。 ＯＣＲ←ＴＮＥ４＋ＴＱｆ１ｎ′・・・（８）次いでス
テップ２５０に進み、カウンタｐを更新して、この割込
みルーチン［０１を終了する。 一方、前出ステップ２２０の判定結果が否であり、アイ
ドル安定状態でないと判断される時、前出ステップ２２
２の判定結果が否であり、失火等により回転が不安定に
なっていると判断される時、前出ステップ２４０の判定
結果が否であり、カウンタ１の計数値が４でｂｌでもな
いと判断される時には、毎回補正−Δ（１を締出しない
ため、その積算値である気筒別補正量ΔＱ ｐを修正す
ることなく、そのままこの割込みルーチンＩＣＩを終了
する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出ステップ
２４８でめられた最終指令時期ＯＣＲと一致した時には
、第１６図に示す時刻同期出力割込みルーチンＯＣＩの
ステップ３１０に入り、次式に示す如く、公知の最終噴
ｑ」量算出ルーチンによって平均エンジン回転数ＮＥや
アクセル開市Ａ ｃａｐからめられるｆｌｉｔ射置Ｑ装
ｉｎに、気筒別補正量ΔＱｌ）十＋に補正係数に５を乗
じたものを加えることによってＲ終噴６ｆｆ鰍Ｑｆｉｎ
−をめて、スピルアクチュエータ３４に指令を出力し、
最終噴ｔ＃１量Ｑｆｉｎ−による燃料噴射が行われるよ
うにして、この割込みルーチンＯＣＩを終了する。 Ｑｌｉｎ ’ ←Ｑｆｉｎ ＋Ｋ ５ｘΔＱｐ＋１・・
・（９）この第１実施例における各部勅作波形の一例を
一つり− 第１７図に示す。図から明らかな如く、第１７図に実線
Ｇで示す低温時は、同じく一点鎖ｆ、９１１−１で示す
帛温時よりも早く気筒別補正量を出力することによって
、補正対象気筒の噴射時速にスピルリングを確実に目標
量に移動できる。又、エンジン回転数か属い時もやはり
同様である。 この第１実施例においては、燃料噴射ポンプ１２内に燃
料温度センサ５７を設けているので、燃料温度を正確に
検出することかできる。なお、燃料温度センサを配設す
る位置はこれに限定されず、例えばリターン燃料通路（
オーバーフローバルブ）等に設けることも可能である。 次に、本発明の第２実施例を説明する。本実施例は、前
記第１実施例と同様の自動車用゛ｍ子利御デーｒ−ゼル
エンジンにおいて、燃料）Ｕ度を、エンジン始動時の冷
却水温から間接的に検出することとして、燃料温度セン
サを省略し、前記ＥＣＵ３８内における温度補正指令時
期ＴＱｆｉｒ＋ −（Ｔ）の締出を、第１８図に示すよ
うな１秒ルーチンに従って行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、第１８図に示すよう
な１秒ルーチンにおいて、まず、ステップ４１０で、前
記水温センサ５２の出力から冷却水Ｉ Ｔ ＨＷを算出
する。次いでステップ４１２に進み、スタータスイッチ
（図示省略）がオンとなっているか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、スタータが回っているク
ランキング中であると判断れる時には、ステップ４１４
に進み、第１９図に示したような関係を用いて、始動時
冷却水ＩＴＨＷに応じた温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ−
（Ｔ）を締出して、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ４１２の判定結果が否である場合に
は、ステップ４１６に進み、始動時擬似アクセル開度へ
〇〇ｉｐＡが零であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、ステップ４１８に進み、湿度補正指令
時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）が定常値、例えば５０００マ
イクロ秒となる迄、次式の関係を用いて、所定値、例え
ば２マイクロ秒ずつ増やすようにして、この１秒ルーチ
ンを終了２４− する。 Ｔ”Ｑｆｉｎ −（Ｔ） ”ＴＱｆｉｎ −（Ｔ ）
＋２・（１０）このステップ４１８で、温度補正指令時
期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）を徐々に定常値に戻すようにし
ているのは、燃料温度が、始動後の時間経過に応じて、
第２０図に示す如く上昇し、粘度が低下づるので、必要
以上に指令時期を早めて、前気筒の噴射に干渉すること
かないようにするためである。 一方、前出ステップ４１６の判定結果が否である場合、
即ち、エンジン始動であると判断される時には、そのま
まこの１秒ルーチンを終了し、温度補正指令時期ＴＱｒ
ｉｎ’ （Ｔ）として、前出ステップ４１４で算出され
た値がそのまま用いられるようにする。 他の点については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。 この第２実施例における、冷間始動後の経過時間と鰻終
噴剣時期ＴＱｆｉｎ−の関係の例を第２１図に示す。図
から明らかな如く、低湿時又はエンジン回転数が高い時
は、最終指令時期ＴＱｆｉｎ−が小さくなり、最終噴射
量Ｑｆ１ｎ ’″が早く出力されるため、補正対象気量
の噴射に間に合うようにスピルリングが移動する。一方
、始動後の時間が経過して燃料温度が高くなると、最終
指令時期ＴＱｆｉｎ ’″が大ぎくなり、定常状態に戻
る。 この第２実施例においては、燃料温度を、水温センサ５
２出力の冷却水ｍＴＨＷから間接的に検出するようにし
ているで、別体の燃料温度センサを設ける必要がない。 なお、燃Ｆ４温度を間接的に検出する方法はこれに限定
されず、例えば油温から検出することも可能である。 次に、本発明の第３実施例を説明する。 この第３実施例は、前記第２実施例と同様の自動車用電
子制御ディーゼルエンジンにおいて、ＥＣＵ３８内の１
秒ルーチンによる濃度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ
）の算出を、第２２図に示すような流れ図に従って行う
ようにしたものである。 即ち、この第３実施例においては、第２２図に示した１
秒ルーチンにおいて、まずステップ５１０で、前記水濡
センサ５２の出力から冷却水ｍＴＨＷを算出する。次い
でステップ５１２に進み、スタータスイッチがオンであ
るか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、クランキング中である
と判断される時には、ステップ５１４に進み、クランキ
ング中であることを示すフラグＸ５ＴＡが既にセットさ
れているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、最近１秒未満にスター
タがオンされたと判断された時には、ステップ５１６に
進み、クランキング時間を１秒刻みで計数しているカウ
ンタＣ３ＴＡをクリアし、次いでステップ５１８で、ク
ランキングフラグＸ５ＴＡをセラ１〜する。 一方、前出ステップ５１４の判定結果が正である場合、
即ち、既にクランキングが開始されていると判断される
時には、ステップ５２０に進み、クランキング時間カウ
ンタＣ３ＴＡをインクリメントづる。 ステップ５１８又は５２０終了後、ステップ５２２に進
み、冷却水ｍＴｌ−ＩＷに応じて、例えば前出第１９図
に示したような関係を用いて、温度補−，？／− 正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）を算出して、この１秒
ルーチンを終了する。 一方、前出ステップ５１２の判定結果が否である場合、
即ち、クランキング中でないと判断される時には、ステ
ップ５２４に進み、クランキング中フラグＸ５ＴＡをリ
セットする。次いでステラには、ステップ５２８に進み
、温度補正指令時期ＴＱｒｉｎ −（Ｔ）を、燃料温度
の上昇に伴い遅らせるべく、第２３図に示すような関係
を用いて、クランキング時間カウンタＣ３ＴＡに応じた
加算＠Ａ （Ｔ）を算出（る。次いでステップ５３０に
進み、温度補正指令時期ＴＱｆｉｎ −（Ｔ）が定常値
、例えば５０００となる迄、次式の関係を用いて、加締
１１１Ａ（Ｔ）ずつ増大させるようにして、この１秒ル
ーチンを終了する。 ＴＱｆｉｎ −（Ｔ） ”ＴＱｆｉｎ −（Ｔ） 十Ａ
（Ｔ＞・・・（１１） 一方、前出ステップ５２６の判定結果が否であ２８− る場合には、そのままこの１秒ルーチンを終了する。 この第３実施例における、エンジン始動後の経過時間と
最終指令時期ＴＱｆｉｎ ＝の関係の、クランキング時
間カウンタＣ３ＴＡの計数値による変化状態の例を第２
４図に示す。図から明らかな如く、クランキング時間Ｃ
３ＴＡが長ければ、最終指令時期ＴＱｆｉｎ−がゆっく
り増え、短ければ早く増える。 この第３実施例においては、クランキング時間に応じて
エンジン始動後の時間経過に応じた温度補正指令時期の
遅らせ方を変化させるようにしているので、より適切な
制御を行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、温度補正指令時期Ｔ
Ｑｆｉｎ −（Ｔ）を、エンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど早くするようにされた回転数補正指令時期ＴＱｆｉ
ｎ −（Ｎ）によってガードするようにしているので、
燃料温度だけでなく、エンジン回転数によっても指令時
期が補正され、より適切な制御を行うことかできる。な
お、回転数補正指令時期ＴＱｆｉｎ ＝ （Ｎ ）によ
るガードは、省略することも可能である。 なお、前記実施例においては、いずれも、本発明か、燃
籾噴削量制御アクチュエータどしてスピルリングか備え
られＩ＝自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
他の形式の燃料晴銅鰻制御アクチュエータを備えた、一
般の゛心子制（財）ディーゼルエンジンにも同様に適用
できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、低湿始動時にお
いても、燃料噴射量制御アクチュエータの到達遅れを防
ぐことかでき、従って、効率的に気筒間の噴射量のばら
つきを低減することができる。よって、アイドル時等の
クランクまわり振れやそのうねりを抑えて、車両乗員に
与える不快感を解消することができる。又、インジェク
ションノズルの層別組付けが廃止できるので、コストタ
ウンを図れる等の優れた効果を有づる。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係の例を示
す線図、第２図は、従来の電子制御用ティーゼルエンジ
ンで用いられているエンジン回転センサの構成を示す断
面図、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転
数をめる方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく
、気筒別補正量をめる方法を示す線図、第６図及び第７
図は、従来例における各部信号波形の例を示す線図、第
８図は、本弁明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示り流れ図、第９図は
、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエン
ジンの第１実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図
を含む断面図、第１０図は、前記第１実施例で用いられ
ている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第
１１図は、同じく、温度補正指令時期をめるための１秒
ルーチンを承′！ｌ流れ図、第１２図は、前記１秒ルー
チンで用いられている、燃料渦電と温度３１− 補正指令時期の関係の例を示す線図、第１３図は、前記
第１実施例で用いられている、気筒別補正量及び最終噴
射時期をめるためのインプットキャプチャ割込みルーチ
ンを示す流れ図、第１４図は、前記インプットキャプチ
ャ割込みルーチンで用いられている、エンジン回転数と
補正係数の関係の例を示す線図、第１５図は、同じく、
エンジン回転数と回転数補正指令時期の関係の例を示す
線図、第１６図は、前記第１実施例で用いられている、
最終噴射量をめるための時刻同期出力割込みルーチンを
示す流れ図、第１７図は、前記第１実施例の各部信号波
形を示す線図、第１８図は、本発明の第２実施例で用い
られている、温度補正指令時期をめるための１秒ルーチ
ンを示す流れ図、第１９図は、前記１秒ルーチンで用い
られている、始動時の冷却水温と温度補正指令時期の関
係の例を示す縮図、第２０図は、第２実施例の原理を説
明するための、冷間始動後の経過時間と燃料温度の関係
の例を示す縮図、第２１図は、前記第２実施例における
、冷間始動後の経過時間と最終指令３２一 時期の関係の例を丞１線図、第２２図は、本発明の第３
実施例で用いられている、温度補正指令時期をめるため
の１秒ルーチンを示で流れ図、第２３図は、前記１秒ル
ーチンで用いられている、クランキング時間と加締値の
関係の例を示（線図、第２４図は、前記第３実施例にお
ける、エンジン始動後の経過時間と最終指令時期の関係
の例を示ず線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・冷却水温、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５７・・・燃料温度センサ、 丁ＨＦ・・・燃料温度、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥ＋・・・
４５’ＣＡ毎工ンジン回転数、ＤＮＥＩＩ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 △（１・・・毎回補正−１ ΔＧＮ〕・・・気筒別補正量、 Ｑｒ団・・・噴射量、 丁Ｑｆｉｎ −（Ｔ）・・・温度補正指令時期、−「Ｑ
ｒｉｎ’″（Ｎ＞・・・回転数補正指令時期、−［Ｑｆ
ｉｎ’ ・・・最終指令時期。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） ３５−
回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係の例を示
す線図、第２図は、従来の電子制御用ティーゼルエンジ
ンで用いられているエンジン回転センサの構成を示す断
面図、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転
数をめる方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく
、気筒別補正量をめる方法を示す線図、第６図及び第７
図は、従来例における各部信号波形の例を示す線図、第
８図は、本弁明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示り流れ図、第９図は
、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエン
ジンの第１実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図
を含む断面図、第１０図は、前記第１実施例で用いられ
ている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第
１１図は、同じく、温度補正指令時期をめるための１秒
ルーチンを承′！ｌ流れ図、第１２図は、前記１秒ルー
チンで用いられている、燃料渦電と温度３１− 補正指令時期の関係の例を示す線図、第１３図は、前記
第１実施例で用いられている、気筒別補正量及び最終噴
射時期をめるためのインプットキャプチャ割込みルーチ
ンを示す流れ図、第１４図は、前記インプットキャプチ
ャ割込みルーチンで用いられている、エンジン回転数と
補正係数の関係の例を示す線図、第１５図は、同じく、
エンジン回転数と回転数補正指令時期の関係の例を示す
線図、第１６図は、前記第１実施例で用いられている、
最終噴射量をめるための時刻同期出力割込みルーチンを
示す流れ図、第１７図は、前記第１実施例の各部信号波
形を示す線図、第１８図は、本発明の第２実施例で用い
られている、温度補正指令時期をめるための１秒ルーチ
ンを示す流れ図、第１９図は、前記１秒ルーチンで用い
られている、始動時の冷却水温と温度補正指令時期の関
係の例を示す縮図、第２０図は、第２実施例の原理を説
明するための、冷間始動後の経過時間と燃料温度の関係
の例を示す縮図、第２１図は、前記第２実施例における
、冷間始動後の経過時間と最終指令３２一 時期の関係の例を丞１線図、第２２図は、本発明の第３
実施例で用いられている、温度補正指令時期をめるため
の１秒ルーチンを示で流れ図、第２３図は、前記１秒ル
ーチンで用いられている、クランキング時間と加締値の
関係の例を示（線図、第２４図は、前記第３実施例にお
ける、エンジン始動後の経過時間と最終指令時期の関係
の例を示ず線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・冷却水温、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５７・・・燃料温度センサ、 丁ＨＦ・・・燃料温度、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥ＋・・・
４５’ＣＡ毎工ンジン回転数、ＤＮＥＩＩ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 △（１・・・毎回補正−１ ΔＧＮ〕・・・気筒別補正量、 Ｑｒ団・・・噴射量、 丁Ｑｆｉｎ −（Ｔ）・・・温度補正指令時期、−「Ｑ
ｒｉｎ’″（Ｎ＞・・・回転数補正指令時期、−［Ｑｆ
ｉｎ’ ・・・最終指令時期。 代理人 高 矢 論 （ばか１名） ３５−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチュエータを
気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによ
るエンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、 燃料温度を検出する手順と、 燃料温度に応じて、燃料噴射量アクチュエータへの温度
補正指令時期をめる手順と、 該温度補正指令時期に応じて、前記燃料ＩＩＩ ＰＡｉ
１制御アクチュエータに気筒毎に制御指令を与える手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法。 〈２）前記燃料温度を直接検出するようにした特許請求
の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法。 （３）前記温度補正指令時期を、燃料）品度が低い程早
くし、燃料温度の上昇と共に徐々に定常値進遅らせるよ
うにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御卸ディー
ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法。 （４）前記燃１！ｌ ｔＭ度を、エンジン始動時の冷却
水温又は油温から、間接的に検出するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法。 （５）前記）品度補正指令時期を、エンジン始動時の冷
却水温又は油温が低い程早くし、エンジン始動後の時間
経過と共に徐々に定常値進遅らせるようにした特許請求
の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法。 （６）前記エンジン始動後の時間経過に応じた温度補正
指令時期の遅らせ方を、クランキング時間に応じて変化
させるようにした特許請求の範囲第５項記載の電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法。 （７）前記温度補正指令時期を、エンジン回転数が高く
なる程早くするようにされた回転数補正指令時期によっ
てガードするようにした特許請求の範囲第１項記載の電
子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031833A JPS60175746A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031833A JPS60175746A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175746A true JPS60175746A (ja) | 1985-09-09 |
| JPH022460B2 JPH022460B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=12342067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59031833A Granted JPS60175746A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175746A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP59031833A patent/JPS60175746A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH022460B2 (ja) | 1990-01-18 |
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