JPH022461B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH022461B2 JPH022461B2 JP59037001A JP3700184A JPH022461B2 JP H022461 B2 JPH022461 B2 JP H022461B2 JP 59037001 A JP59037001 A JP 59037001A JP 3700184 A JP3700184 A JP 3700184A JP H022461 B2 JPH022461 B2 JP H022461B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- cylinder
- injection amount
- fuel injection
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 111
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 65
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 65
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 30
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 20
- 238000004880 explosion Methods 0.000 claims description 4
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 20
- 230000008569 process Effects 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 8
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- HCUOEKSZWPGJIM-YBRHCDHNSA-N (e,2e)-2-hydroxyimino-6-methoxy-4-methyl-5-nitrohex-3-enamide Chemical compound COCC([N+]([O-])=O)\C(C)=C\C(=N/O)\C(N)=O HCUOEKSZWPGJIM-YBRHCDHNSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000007665 sagging Methods 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される。前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）
WNDLT（4 〓p=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒
の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより小
さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないも
のと看做して、その差（以下、回転変動偏差と称
する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴
射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピル
アクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量
を気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料
噴射量のばらつきを解消することができ、従つ
て、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、スピルアクチユエータ
への指令時期を、補正対象気筒の噴射前約
160゜CAで一定としていたため、第７図（燃料温
度−10℃の場合）に実線で示す如く、特３号軽油
等の粘度が低い燃料を使用した時には問題を生じ
ないものの、燃料温度が10℃以下の状態で、２号
軽油等の粘度が高い燃料を使用した時には、第７
図に破線で示す如く、スピルリングがその気筒の
指令移動量に到達する前に、噴射が開始される、
いわゆる到達遅れを生じ、気筒間の噴射量のばら
つきを補正しきれず、エンジン振動がひどくなる
という問題点を有していた。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される。前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）
WNDLT（4 〓p=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒
の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより小
さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないも
のと看做して、その差（以下、回転変動偏差と称
する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴
射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピル
アクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量
を気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料
噴射量のばらつきを解消することができ、従つ
て、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、スピルアクチユエータ
への指令時期を、補正対象気筒の噴射前約
160゜CAで一定としていたため、第７図（燃料温
度−10℃の場合）に実線で示す如く、特３号軽油
等の粘度が低い燃料を使用した時には問題を生じ
ないものの、燃料温度が10℃以下の状態で、２号
軽油等の粘度が高い燃料を使用した時には、第７
図に破線で示す如く、スピルリングがその気筒の
指令移動量に到達する前に、噴射が開始される、
いわゆる到達遅れを生じ、気筒間の噴射量のばら
つきを補正しきれず、エンジン振動がひどくなる
という問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、２号軽油等の粘度が高い燃料を用
いたエンジン冷間時においても、燃料噴射量制御
アクチユエータの目標位置への到達遅れを防ぐこ
とができ、従つて、エンジン運転状態に拘わら
ず、燃料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、エ
ンジンの振動やうねりを確実に抑えることができ
る電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射
量制御方法を提供することを目的とする。
されたもので、２号軽油等の粘度が高い燃料を用
いたエンジン冷間時においても、燃料噴射量制御
アクチユエータの目標位置への到達遅れを防ぐこ
とができ、従つて、エンジン運転状態に拘わら
ず、燃料噴射量の気筒別制御を的確に行つて、エ
ンジンの振動やうねりを確実に抑えることができ
る電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射
量制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法において、第８図にその要
旨を示す如く、燃料の比重を検出する手順と、燃
料噴射量制御アクチユエータへの指令時期を求め
る手順と、燃料の比重が大である時は、前記指令
時期を早める手順と、前記指令時期に応じて、前
記燃料噴射量制御アクチユエータに気筒毎に制御
指令を与える手順とを含むことにより、前記目的
を達成したものである。
し、各気筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法において、第８図にその要
旨を示す如く、燃料の比重を検出する手順と、燃
料噴射量制御アクチユエータへの指令時期を求め
る手順と、燃料の比重が大である時は、前記指令
時期を早める手順と、前記指令時期に応じて、前
記燃料噴射量制御アクチユエータに気筒毎に制御
指令を与える手順とを含むことにより、前記目的
を達成したものである。
本発明においては、燃料の比重を検出し、燃料
の比重が大である時は、燃料噴射量制御アクチユ
エータへの指令時期を早めるようにしたので、２
号軽油等の粘度が高い燃料を用いたエンジン冷間
時においても、燃料噴射量制御アクチユエータの
目標位置への到達遅れを防ぐことができ、従つ
て、エンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の
気筒別制御を的確に行つて、エンジンの振動やう
ねりを確実に抑えることができる。
の比重が大である時は、燃料噴射量制御アクチユ
エータへの指令時期を早めるようにしたので、２
号軽油等の粘度が高い燃料を用いたエンジン冷間
時においても、燃料噴射量制御アクチユエータの
目標位置への到達遅れを防ぐことができ、従つ
て、エンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の
気筒別制御を的確に行つて、エンジンの振動やう
ねりを確実に抑えることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンプブランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなるポンプ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検
出するための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般
に用いられている燃料計からなる燃料残量計６６
と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと
称する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１０図に詳細に示す如
く、挿入深さがＸとされた、坂道停車時でも正確
な測定を可能とするための蛇腹が途中に形成され
た第１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされ
た、同じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管
６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入され
る空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び
６４Ｄと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧
ΔPを検出するための、例えば圧電変換素子から
なる差圧検出器６４Ｅと、から構成されている。
従つて、前記差圧検出器６４で検出される差圧
ΔPから、次式の関係を用いることによつて、燃
料タンク６０内の燃料の比重ρを求めることがで
きる。 ρ＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ …(1) ここで、ｇは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１１図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するための、バツク
アツプメモリを含むランダムアクセスメモリ（以
下、RAMと称する）６８Ｃと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのリードオンリー
メモリ（以下、ROMと称する）６８Ｄと、バツ
フア６８Ｅを介して入力される前記水温センサ６
２出力、バツフア６８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５０出力、バツフア６８Ｇを介して
入力される前記吸気圧センサ４８出力、バツフア
６８Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ５
６出力、バツフア６８Ｉを介して入力される前記
ポンプ燃料温度センサ５８出力、バツフア６８Ｋ
を介して入力される前記比重計６４出力、バツフ
ア６８Ｌを介して入力される前記燃料残量計６６
出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力のセンサ駆動用
周波数信号によつて駆動され、センサ信号検出回
路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置セン
サ３６出力Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出
力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、
センサ信号検出回路６８Ｑを介して入力される前
記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むため
のマルチプレクサ（以下、MPXと称する）６８
Ｒと、該MPX６８Ｒ出力のアナログ信号をデジ
タル信号に変換するためのアナログ−デジタル変
換器（以下、A/D変換器と称する）６８Ｓと、
該A/D変換器６８Ｓの出力をCPU６８Ａに取込
むための入出力ポート（以下、I/Oポートと称す
る）６８Ｔと、前記エンジン回転センサ２２の出
力を波形整形して前記CPU６８Ａに直接取込む
ための波形整形回路６８Ｕと、前記CPU６８Ａ
の演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路６８Ｖと、同じく前記
CPU６８Ａの演算結果に応じて前記FCV３８を
駆動するための駆動回路６８Ｗと、デジタル−ア
ナログ変換器（以下、D/A変換器と称する）６
８Ｘによりアナログ信号に変換された前記CPU
６８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信号Vspとの偏差に応じて、前記スピル
アクチユエータ３４を駆動するためのサーボ増幅
器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと、から構成されて
いる。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例においては、まず、第１２図に
示すような、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的
に起動する１秒ルーチンによつて、燃料の比重ρ
及び温度THFに応じた第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）を求める。 具体的には、まずステツプ１１０で、前記ポン
プ燃料温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温
度THFを算出する。次いでステツプ１１２に進
み、アイドル安定状態であるか否かを判定する。
このステツプ１１２でアイドル安定状態であるか
否かを判定しているのは、アイドル安定状態でな
い場合、例えば走行中には、比重計６４が傾い
て、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中
や始動直後（始動時擬似アクセル開度Accp Ａ＝
０）でなく、アクセル開度Accpが０％であり、
変速機のシフト位置がニユートラルであるか、又
は、自動変速機の場合はドライブレンジであり、
且つ車速が零である条件が全て成立した時には、
ステツプ１１４に進み、前記燃料残量計６６出力
から検出される燃料残量が規定量Ｌ以上であるか
否かを判定する。このステツプ１１４で燃料タン
ク６０内の燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否か
を判定しているのは、気泡管式の比重計６４で
は、気泡管６４Ａ，６４Ｂの先端がいずれも燃料
で覆われていなければ正確な測定ができないため
である。 ステツプ１１４の判定結果が正である場合、即
ち、正確な比重測定値を得ることが可能であると
判断される時には、ステツプ１１６に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
前記(1)式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃
料の比重ρを求める。ステツプ１１６終了後、又
は、前出ステツプ１１４の判定結果が否であり、
前回の比重ρを用いた方が良いと判断される時に
は、ステツプ１１８に進み、例えば第１３図に実
線で示したような関係を用いて、燃料の比重ρ及
び温度THFに応じた第一の指令時期TQfin′（ρ、
Ｔ）を算出し、バツクアツプメモリにストアし
て、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１１２の判定結果が否であ
る場合、即ち、アイドル安定状態でなく、気筒別
補正量ΔQpが前回値のままとされる時には、ス
テツプ１２０に進み、第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）に、前出第１３図に破線で示し
たような定常値、例えば5000マイクロ秒をストア
して、この１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
第一の指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）による最終指令
時期TQfin′の決定は、第１４図に示すような、
45゜CA毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルー
チンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ２１０に入り、前出第３図に示
した如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がり迄の時間間隔ΔTから45゜CA毎
のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を算出する。
カウンタｉは、NEパルスの立下りにより１→２
→３→４→１と更新されるので、このエンジン回
転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→NE2→NE3→
NE4→NE1と一回りして、各々のメモリに保存さ
れることとなる。 次いでステツプ２１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(2) 次いでステツプ２１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ２１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１５図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は第１５図に示す如く、従来
例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな値
をとることができるため、より補正が正確に行な
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジン回
転ハンチングはスピルリングの到達遅れによつて
主に生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐ
ことができれば、それだけ気筒別補正量の上下限
を広くできるからである。 次いでステツプ２１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ２２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ２２２に進
み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対す
るNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気筒
以上であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が
安定していると判断される時には、ステツプ２２
４に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリにストアする。 DNEp←NE3−NE1 …(3) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ２２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
にストアする。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(4) 次いでステツプ２２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(5) 次いでステツプ２３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(6) 次いでステツプ２３２に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回補正量Δqを、前回迄の
積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(7) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ２２０〜２３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ２１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ２４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ２４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている、第１６図に示すような関係を表し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じて第２の指令時期TQfin′（Ｎ）を求める。次い
でステツプ２４６に進み、次式に示す如く、第２
の指令時期TQfin′（Ｎ）と第一の指令時期TQfin
（ρ、Ｔ）の小さい方、即ち、早い方を最終指令
時期TQfin′とする。 TQfin′＝Min［TQfin′（Ｎ）、 TQfin′（ρ、Ｔ）］ …(8) 次いでステツプ２４８に進み、次式に示す如
く、現在時刻TNE4と最終指令時期TQfin′を加算
して、メモリOCRにストアする。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(9) 次いでステツプ２５０に進み、カウンタｐを更
新して、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ２２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ２４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、毎回補正量Δqを算出しないため、
その積算値である気筒別補正量ΔQpを修正する
ことなく、そのままこの割込みルーチンICIを終
了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出
ステツプ２４８で求められた最終指令時期OCR
と一致した時には、第１７図に示す時刻同期割込
みルーチンOCIのステツプ３１０に入り、次式に
示す如く、公知の最終噴射量算出ルーチンによつ
て平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accpか
ら求められる噴射量Qfinに、気筒別補正量ΔQp+1
に補正係数K5を乗じたものを加えることによつ
て最終噴射量Qfin′を求めて、スピルアクチユエ
ータ３４に指令を出力し、最終噴射量Qfin′によ
る燃料噴射が行われるようにして、この割込みル
ーチンOCIを終了する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 …(10) この第１実施例における、ポンプ内燃料温度
THFが−10℃である時の、各部動作波形の一例
を第１７図に示す。図から明らかな如く、実線で
示す２号軽油（ρ＝0.833）使用時は、同じく一
点鎖線で示す特３号軽油（ρ＝0.809）使用時よ
りも早く気筒別補正量を出力することによつて、
補正対象気筒の噴射時迄にスピルリングを確実に
目標量に移動できる。又、燃料温度が低い時やエ
ンジン回転数が高い時もやはり同様である。 この第１実施例においては、前記比重計６４に
よる測定値をそのまま燃料の比重ρとしているの
で、構成が単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の自
動車用電子制御デイーゼルエンジンにおいて、前
出第９図及び第１０図に一点鎖線で示す如く、燃
料タンク６０にタンク燃料温度センサ７０を設け
ると共に、第１１図に一点鎖線で示す如く、前記
ECU６８にバツフア６８Ｊを設け、該ECU６８
内における第一の指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）の算
出を、第１９図に示すような１秒ルーチンに従つ
て行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、第１９図に
示すような１秒ルーチンにおいて、まず、ステツ
プ４１０で、前記ポンプ燃料温度センサ５８の出
力からポンプ内燃料温度THFを算出する。次い
でステツプ４１２に進み、前記タンク燃料温度セ
ンサ７０の出力から、タンク内燃料温度THF0を
算出する。次いでステツプ４１４に進み、アイド
ル安定状態であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ４１６に進み、前記
燃料残量計６６出力から検出される燃料残量が規
定量Ｌ以上であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ４１８に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
次式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料の
比重ρ′を求める。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ …(11) 次いでステツプ４２０に進み、次式の関係を用
いて、タンク内燃料温度THF0により、標準状態
（例えば15℃）の比重ρに換算する。 ρ＝ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ …(12) ステツプ４２０終了後、又は前出ステツプ４１
６の判定結果が否である場合には、ステツプ４２
４に進み、前記第１実施例と同様にして第一の指
令時期TQfin′（ρ、Ｔ）を算出して、この１秒ル
ーチンを終了する。 一方、前出ステツプ４１４の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ４２４に進み、やはり前記
第１実施例と同様にして、第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）に、定常値5000マイクロ秒を入
れて、この１秒ルーチンを終了する。 他の点については、前記第１実施例と同様であ
るので説明は省略する。 この第２実施例においては、比重計６４出力か
ら求められた燃料の比重を、標準状態の値に換算
するようにしているので、燃料の比重ρを精度よ
く求めることができ、従つて、精度の高い制御を
行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、燃料噴射ポ
ンプ１２内に燃料温度センサ５８を設けているの
で、燃料温度を正確に検出することができる。な
お、燃料温度センサを配設する位置はこれに限定
されず、例えばリターン燃料通路（オーバーフロ
ーバルブ）等に設けることも可能である。 又、前記実施例においては、いずれも、第一の
指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）を、エンジン回転数
NEが高くなるほど速くするようにされた第２の
指令時期TQfin′（Ｎ）によつてガードするように
しているので、燃料の比重や温度だけでなく、エ
ンジン回転数によつても指令時期が補正され、よ
り適切な制御を行うことができる。なお、第２の
指令時期TQfin′（Ｎ）によるガードは、省略する
ことも可能である。 更に、前記実施例においては、いずれも、比重
計として気泡管式比重計を用いているので、コス
トが低く、又搭載性に優れている。更に、けん濁
物、液面の変動に左右されない。なお、比重計の
種類はこれに限定されない。 なお、前記実施例においては、いずれも、本発
明が、燃料噴射量制御アクチユエータとしてスピ
ルリングが備えられた自動車用の電子制御デイー
ゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量
制御アクチユエータを備えた、一般の電子制御デ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンプブランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなるポンプ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検
出するための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般
に用いられている燃料計からなる燃料残量計６６
と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと
称する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１０図に詳細に示す如
く、挿入深さがＸとされた、坂道停車時でも正確
な測定を可能とするための蛇腹が途中に形成され
た第１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされ
た、同じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管
６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入され
る空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び
６４Ｄと、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧
ΔPを検出するための、例えば圧電変換素子から
なる差圧検出器６４Ｅと、から構成されている。
従つて、前記差圧検出器６４で検出される差圧
ΔPから、次式の関係を用いることによつて、燃
料タンク６０内の燃料の比重ρを求めることがで
きる。 ρ＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ …(1) ここで、ｇは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１１図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するための、バツク
アツプメモリを含むランダムアクセスメモリ（以
下、RAMと称する）６８Ｃと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのリードオンリー
メモリ（以下、ROMと称する）６８Ｄと、バツ
フア６８Ｅを介して入力される前記水温センサ６
２出力、バツフア６８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５０出力、バツフア６８Ｇを介して
入力される前記吸気圧センサ４８出力、バツフア
６８Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ５
６出力、バツフア６８Ｉを介して入力される前記
ポンプ燃料温度センサ５８出力、バツフア６８Ｋ
を介して入力される前記比重計６４出力、バツフ
ア６８Ｌを介して入力される前記燃料残量計６６
出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力のセンサ駆動用
周波数信号によつて駆動され、センサ信号検出回
路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置セン
サ３６出力Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出
力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、
センサ信号検出回路６８Ｑを介して入力される前
記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むため
のマルチプレクサ（以下、MPXと称する）６８
Ｒと、該MPX６８Ｒ出力のアナログ信号をデジ
タル信号に変換するためのアナログ−デジタル変
換器（以下、A/D変換器と称する）６８Ｓと、
該A/D変換器６８Ｓの出力をCPU６８Ａに取込
むための入出力ポート（以下、I/Oポートと称す
る）６８Ｔと、前記エンジン回転センサ２２の出
力を波形整形して前記CPU６８Ａに直接取込む
ための波形整形回路６８Ｕと、前記CPU６８Ａ
の演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を
駆動するための駆動回路６８Ｖと、同じく前記
CPU６８Ａの演算結果に応じて前記FCV３８を
駆動するための駆動回路６８Ｗと、デジタル−ア
ナログ変換器（以下、D/A変換器と称する）６
８Ｘによりアナログ信号に変換された前記CPU
６８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信号Vspとの偏差に応じて、前記スピル
アクチユエータ３４を駆動するためのサーボ増幅
器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと、から構成されて
いる。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例においては、まず、第１２図に
示すような、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的
に起動する１秒ルーチンによつて、燃料の比重ρ
及び温度THFに応じた第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）を求める。 具体的には、まずステツプ１１０で、前記ポン
プ燃料温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温
度THFを算出する。次いでステツプ１１２に進
み、アイドル安定状態であるか否かを判定する。
このステツプ１１２でアイドル安定状態であるか
否かを判定しているのは、アイドル安定状態でな
い場合、例えば走行中には、比重計６４が傾い
て、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中
や始動直後（始動時擬似アクセル開度Accp Ａ＝
０）でなく、アクセル開度Accpが０％であり、
変速機のシフト位置がニユートラルであるか、又
は、自動変速機の場合はドライブレンジであり、
且つ車速が零である条件が全て成立した時には、
ステツプ１１４に進み、前記燃料残量計６６出力
から検出される燃料残量が規定量Ｌ以上であるか
否かを判定する。このステツプ１１４で燃料タン
ク６０内の燃料残量が規定量Ｌ以上であるか否か
を判定しているのは、気泡管式の比重計６４で
は、気泡管６４Ａ，６４Ｂの先端がいずれも燃料
で覆われていなければ正確な測定ができないため
である。 ステツプ１１４の判定結果が正である場合、即
ち、正確な比重測定値を得ることが可能であると
判断される時には、ステツプ１１６に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
前記(1)式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃
料の比重ρを求める。ステツプ１１６終了後、又
は、前出ステツプ１１４の判定結果が否であり、
前回の比重ρを用いた方が良いと判断される時に
は、ステツプ１１８に進み、例えば第１３図に実
線で示したような関係を用いて、燃料の比重ρ及
び温度THFに応じた第一の指令時期TQfin′（ρ、
Ｔ）を算出し、バツクアツプメモリにストアし
て、この１秒ルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１１２の判定結果が否であ
る場合、即ち、アイドル安定状態でなく、気筒別
補正量ΔQpが前回値のままとされる時には、ス
テツプ１２０に進み、第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）に、前出第１３図に破線で示し
たような定常値、例えば5000マイクロ秒をストア
して、この１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
第一の指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）による最終指令
時期TQfin′の決定は、第１４図に示すような、
45゜CA毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルー
チンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ２１０に入り、前出第３図に示
した如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がり迄の時間間隔ΔTから45゜CA毎
のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を算出する。
カウンタｉは、NEパルスの立下りにより１→２
→３→４→１と更新されるので、このエンジン回
転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→NE2→NE3→
NE4→NE1と一回りして、各々のメモリに保存さ
れることとなる。 次いでステツプ２１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(2) 次いでステツプ２１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ２１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１５図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は第１５図に示す如く、従来
例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな値
をとることができるため、より補正が正確に行な
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジン回
転ハンチングはスピルリングの到達遅れによつて
主に生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐ
ことができれば、それだけ気筒別補正量の上下限
を広くできるからである。 次いでステツプ２１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ２２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ２２２に進
み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対す
るNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気筒
以上であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が
安定していると判断される時には、ステツプ２２
４に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリにストアする。 DNEp←NE3−NE1 …(3) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ２２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
にストアする。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(4) 次いでステツプ２２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(5) 次いでステツプ２３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(6) 次いでステツプ２３２に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回補正量Δqを、前回迄の
積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(7) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ２２０〜２３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ２１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ２４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ２４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている、第１６図に示すような関係を表し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じて第２の指令時期TQfin′（Ｎ）を求める。次い
でステツプ２４６に進み、次式に示す如く、第２
の指令時期TQfin′（Ｎ）と第一の指令時期TQfin
（ρ、Ｔ）の小さい方、即ち、早い方を最終指令
時期TQfin′とする。 TQfin′＝Min［TQfin′（Ｎ）、 TQfin′（ρ、Ｔ）］ …(8) 次いでステツプ２４８に進み、次式に示す如
く、現在時刻TNE4と最終指令時期TQfin′を加算
して、メモリOCRにストアする。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(9) 次いでステツプ２５０に進み、カウンタｐを更
新して、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ２２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ２４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、毎回補正量Δqを算出しないため、
その積算値である気筒別補正量ΔQpを修正する
ことなく、そのままこの割込みルーチンICIを終
了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、前出
ステツプ２４８で求められた最終指令時期OCR
と一致した時には、第１７図に示す時刻同期割込
みルーチンOCIのステツプ３１０に入り、次式に
示す如く、公知の最終噴射量算出ルーチンによつ
て平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accpか
ら求められる噴射量Qfinに、気筒別補正量ΔQp+1
に補正係数K5を乗じたものを加えることによつ
て最終噴射量Qfin′を求めて、スピルアクチユエ
ータ３４に指令を出力し、最終噴射量Qfin′によ
る燃料噴射が行われるようにして、この割込みル
ーチンOCIを終了する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 …(10) この第１実施例における、ポンプ内燃料温度
THFが−10℃である時の、各部動作波形の一例
を第１７図に示す。図から明らかな如く、実線で
示す２号軽油（ρ＝0.833）使用時は、同じく一
点鎖線で示す特３号軽油（ρ＝0.809）使用時よ
りも早く気筒別補正量を出力することによつて、
補正対象気筒の噴射時迄にスピルリングを確実に
目標量に移動できる。又、燃料温度が低い時やエ
ンジン回転数が高い時もやはり同様である。 この第１実施例においては、前記比重計６４に
よる測定値をそのまま燃料の比重ρとしているの
で、構成が単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の自
動車用電子制御デイーゼルエンジンにおいて、前
出第９図及び第１０図に一点鎖線で示す如く、燃
料タンク６０にタンク燃料温度センサ７０を設け
ると共に、第１１図に一点鎖線で示す如く、前記
ECU６８にバツフア６８Ｊを設け、該ECU６８
内における第一の指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）の算
出を、第１９図に示すような１秒ルーチンに従つ
て行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、第１９図に
示すような１秒ルーチンにおいて、まず、ステツ
プ４１０で、前記ポンプ燃料温度センサ５８の出
力からポンプ内燃料温度THFを算出する。次い
でステツプ４１２に進み、前記タンク燃料温度セ
ンサ７０の出力から、タンク内燃料温度THF0を
算出する。次いでステツプ４１４に進み、アイド
ル安定状態であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ４１６に進み、前記
燃料残量計６６出力から検出される燃料残量が規
定量Ｌ以上であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ４１８に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
次式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料の
比重ρ′を求める。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｇ …(11) 次いでステツプ４２０に進み、次式の関係を用
いて、タンク内燃料温度THF0により、標準状態
（例えば15℃）の比重ρに換算する。 ρ＝ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ …(12) ステツプ４２０終了後、又は前出ステツプ４１
６の判定結果が否である場合には、ステツプ４２
４に進み、前記第１実施例と同様にして第一の指
令時期TQfin′（ρ、Ｔ）を算出して、この１秒ル
ーチンを終了する。 一方、前出ステツプ４１４の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ４２４に進み、やはり前記
第１実施例と同様にして、第一の指令時期
TQfin′（ρ、Ｔ）に、定常値5000マイクロ秒を入
れて、この１秒ルーチンを終了する。 他の点については、前記第１実施例と同様であ
るので説明は省略する。 この第２実施例においては、比重計６４出力か
ら求められた燃料の比重を、標準状態の値に換算
するようにしているので、燃料の比重ρを精度よ
く求めることができ、従つて、精度の高い制御を
行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、燃料噴射ポ
ンプ１２内に燃料温度センサ５８を設けているの
で、燃料温度を正確に検出することができる。な
お、燃料温度センサを配設する位置はこれに限定
されず、例えばリターン燃料通路（オーバーフロ
ーバルブ）等に設けることも可能である。 又、前記実施例においては、いずれも、第一の
指令時期TQfin′（ρ、Ｔ）を、エンジン回転数
NEが高くなるほど速くするようにされた第２の
指令時期TQfin′（Ｎ）によつてガードするように
しているので、燃料の比重や温度だけでなく、エ
ンジン回転数によつても指令時期が補正され、よ
り適切な制御を行うことができる。なお、第２の
指令時期TQfin′（Ｎ）によるガードは、省略する
ことも可能である。 更に、前記実施例においては、いずれも、比重
計として気泡管式比重計を用いているので、コス
トが低く、又搭載性に優れている。更に、けん濁
物、液面の変動に左右されない。なお、比重計の
種類はこれに限定されない。 なお、前記実施例においては、いずれも、本発
明が、燃料噴射量制御アクチユエータとしてスピ
ルリングが備えられた自動車用の電子制御デイー
ゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量
制御アクチユエータを備えた、一般の電子制御デ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
以上説明したように、本発明によれば、２号軽
油等の粘度が高い燃料を用いたエンジン冷間時に
おいても、スピルリング等の燃料噴射量制御アク
チユエータの到達遅れを防ぐことができる。従つ
て、エンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の
気筒別制御を的確に行つて、気筒間の噴射量のば
らつきを確実に低減することができる。よつて、
アイドル時等のクランクまわり振れやそのうねり
を抑えて、車両乗員に与える不快感を解消するこ
とができる。又、インジエクシヨンノズルの層別
組付けが廃止できるので、コストダウンを図れる
等の優れた効果を有する。
油等の粘度が高い燃料を用いたエンジン冷間時に
おいても、スピルリング等の燃料噴射量制御アク
チユエータの到達遅れを防ぐことができる。従つ
て、エンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の
気筒別制御を的確に行つて、気筒間の噴射量のば
らつきを確実に低減することができる。よつて、
アイドル時等のクランクまわり振れやそのうねり
を抑えて、車両乗員に与える不快感を解消するこ
とができる。又、インジエクシヨンノズルの層別
組付けが廃止できるので、コストダウンを図れる
等の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係の例を示す線図、第２図は、従来の電子
制御デイーゼルエンジンで用いられているエンジ
ン回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同
じく、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別
補正量を求める方法を示す線図、第６図及び第７
図は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの第１実施例の全
体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第１０図は、前記第１実施例で用いられている比
重計の構成を示す断面図、第１１図は、同じく、
電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第
１２図は、同じく、第一の指令時期を求めるため
の１秒ルーチンを示す流れ図、第１３図は、前記
１秒ルーチンで用いられている。燃料の比重及び
温度と第一の指令時期の関係の例を示す線図、第
１４図は、前記第１実施例で用いられている、気
筒別補正量及び最終噴射時期を求めるためのイン
プツトキヤプチヤ割込みルーチンを示す流れ図、
第１５図は、前記インプツトキヤプチヤ割込みル
ーチンで用いられている、エンジン回転数と補正
係数の関係の例を示す線図、第１６図は、同じ
く、エンジン回転数と第２の指令時期の関係の例
を示す線図、第１７図は、前記第１実施例で用い
られている、最終噴射量を求めるための時刻同期
割込みルーチンを示す流れ図、第１８図は、前記
第１実施例の各部信号波形の例を示す線図、第１
９図は、本発明の第２実施例で用いられている、
第一の指令時期を求めるための１秒ルーチンを示
す流れ図である。 １０…エンジン、１２…燃料噴射ポンプ、２２
…エンジン回転センサ、２４…ポンププランジ
ヤ、３２…スピルリング、３４…スピルアクチユ
エータ、３６…スピル位置センサ、４４…インジ
エクシヨンノズル、５２…水温センサ、５６…ア
クセルセンサ、５８…ポンプ燃料温度センサ、
THF…ポンプ内燃料温度、６０…燃料タンク、
６４…比重計、ρ…燃料の比重、６６…燃料残量
計、６８…電子制御ユニツト（ECU）、NEi…エ
ンジン回転数、DNEp…エンジン回転変動、
WNDLT…平均回転変動、Δq…毎回補正量、
ΔQp…気筒別補正量、Qfin…噴射量、
TQfin′（ρ、Ｔ）…第一の指令時期、TQfin′（Ｎ）
…第２の指令時期、TQfin′…最終指令時期、７
２…タンク燃料温度センサ、THF0…タンク内燃
料温度。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係の例を示す線図、第２図は、従来の電子
制御デイーゼルエンジンで用いられているエンジ
ン回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同
じく、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別
補正量を求める方法を示す線図、第６図及び第７
図は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの第１実施例の全
体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第１０図は、前記第１実施例で用いられている比
重計の構成を示す断面図、第１１図は、同じく、
電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第
１２図は、同じく、第一の指令時期を求めるため
の１秒ルーチンを示す流れ図、第１３図は、前記
１秒ルーチンで用いられている。燃料の比重及び
温度と第一の指令時期の関係の例を示す線図、第
１４図は、前記第１実施例で用いられている、気
筒別補正量及び最終噴射時期を求めるためのイン
プツトキヤプチヤ割込みルーチンを示す流れ図、
第１５図は、前記インプツトキヤプチヤ割込みル
ーチンで用いられている、エンジン回転数と補正
係数の関係の例を示す線図、第１６図は、同じ
く、エンジン回転数と第２の指令時期の関係の例
を示す線図、第１７図は、前記第１実施例で用い
られている、最終噴射量を求めるための時刻同期
割込みルーチンを示す流れ図、第１８図は、前記
第１実施例の各部信号波形の例を示す線図、第１
９図は、本発明の第２実施例で用いられている、
第一の指令時期を求めるための１秒ルーチンを示
す流れ図である。 １０…エンジン、１２…燃料噴射ポンプ、２２
…エンジン回転センサ、２４…ポンププランジ
ヤ、３２…スピルリング、３４…スピルアクチユ
エータ、３６…スピル位置センサ、４４…インジ
エクシヨンノズル、５２…水温センサ、５６…ア
クセルセンサ、５８…ポンプ燃料温度センサ、
THF…ポンプ内燃料温度、６０…燃料タンク、
６４…比重計、ρ…燃料の比重、６６…燃料残量
計、６８…電子制御ユニツト（ECU）、NEi…エ
ンジン回転数、DNEp…エンジン回転変動、
WNDLT…平均回転変動、Δq…毎回補正量、
ΔQp…気筒別補正量、Qfin…噴射量、
TQfin′（ρ、Ｔ）…第一の指令時期、TQfin′（Ｎ）
…第２の指令時期、TQfin′…最終指令時期、７
２…タンク燃料温度センサ、THF0…タンク内燃
料温度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法において、 燃料の比重を検出する手順と、 燃料噴射量制御アクチユエータへの指令時期を
求める手順と、 燃料の比重が大である時は、前記指令時期を早
める手順と、 前記指令時期に応じて、前記燃料噴射量制御ア
クチユエータに気筒毎に制御指令を与える手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエエ
ンジンの気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037001A JPS60182331A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037001A JPS60182331A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60182331A JPS60182331A (ja) | 1985-09-17 |
| JPH022461B2 true JPH022461B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=12485474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59037001A Granted JPS60182331A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60182331A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| KR950010467B1 (ko) * | 1991-08-24 | 1995-09-18 | 삼성전자주식회사 | 연소기기의 공연비 제어장치 및 방법 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-02-28 JP JP59037001A patent/JPS60182331A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60182331A (ja) | 1985-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4548181A (en) | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at acceleration | |
| JPH0319382B2 (ja) | ||
| US4889095A (en) | Ignition timing control system | |
| US5003955A (en) | Method of controlling air-fuel ratio | |
| JPS60184945A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 | |
| JPH022462B2 (ja) | ||
| JPH024774B2 (ja) | ||
| JPH022461B2 (ja) | ||
| JP2004211667A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0256497B2 (ja) | ||
| JPH024775B2 (ja) | ||
| JPS6155347A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JP2003056378A (ja) | クランクシャフト回転センサ | |
| JP3279179B2 (ja) | 多気筒内燃機関における検出方法 | |
| JP3303669B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP3246328B2 (ja) | 内燃機関における検出方法 | |
| JP3246325B2 (ja) | 内燃機関における検出方法 | |
| JPH022460B2 (ja) | ||
| JPS6153443A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JP3218970B2 (ja) | 内燃機関における検出方法 | |
| JPS6055697B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数電子制御方法 | |
| JPH0531656B2 (ja) | ||
| JPH0256498B2 (ja) | ||
| JPS6153442A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 | |
| JP2005264812A (ja) | 内燃機関の回転角検出装置 |