JPS60157543A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

捩り振動減衰装置

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JPS60157543A
JPS60157543A JP59271675A JP27167584A JPS60157543A JP S60157543 A JPS60157543 A JP S60157543A JP 59271675 A JP59271675 A JP 59271675A JP 27167584 A JP27167584 A JP 27167584A JP S60157543 A JPS60157543 A JP S60157543A
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damping device
vibration damping
torsional vibration
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JP59271675A
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ウオレン　ジエラルド　ボプ
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Original Assignee
Eaton Corp
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/80—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive in which a fluid is used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、駆動ラインの全運転範囲にわたって作用す
る駆動ラインの捩り振動減衰装置に関する。さらに詳し
くは、この発明は車輌駆動ツインの捩シ振動減衰装置に
関する。
オツドま九はディーゼルエンジン出力部またはり２ンク
軸の速度は、いわゆるニンジンの定常状部運転中、すな
わち軸のほぼ平均速度を連続的に加速及び減速する運転
中でも、変動することはよく知られている。加速及び減
速は、多くの部分にエンジンシリンダによシ振動を生ず
る。この振動はシリンダ充填密度、空気／燃料比、及び
点火状態が均等な場合に、均等な振動数と振幅をもつで
あろうｏしかしこのような均等は常に起こることではな
く、振動数と振幅にかなりの変動が発生する。捩り振動
と称する振動は、車輌駆動ライン全通って車輌乗員に伝
達される。この捩シ振動は駆動ラインに有害であり、乗
員の乗心地を悪化する。さらにエンジンがアクセルペダ
ルの操作によって荒々しく加速または減速されると、ト
ルク振動が駆動ラインに発生し、これも乗心地を悪くシ
、このような振動も捩シ振動と称する。
自動車の初期から多数の捩り振動減衰装置が提案されて
、駆動ラインの捩夛振動全絶縁または減衰するのに用い
られてきた。例えば機械式トランスミッションと共に用
いられる主り２ツチは、はね及び副摩擦部材がそれぞれ
捩れ全絶縁しかつ減衰するのに長い間用いられてきた。
一般に捩シ振動の絶縁または吸収作用は、主クラッチの
１次摩擦入力と、スプライン連結された出力部材との間
に並列に配置された複数の円周方向に配列されたコイル
ばねによって提供され、減衰作用は予め定めた力と共に
偏倚されかつ上記ばねと並列に配置された２次摩擦面に
よって提供される。捩シ振動の振幅が２次摩擦面の分離
または滑シトルクを超えるときはこれらの面が滑る。こ
の装置によって、２次摩擦面の滑少トルクよシ小さい捩
れ部分は、ばねによって絶縁も減衰もされずにクラッチ
全弁して直接に伝達される。もし２次摩擦面の滑５）ル
クがこれらの表面の設計または摩耗によって減少すれば
、減衰作用は減少する。さらに、エネルギ吸収またはト
ルク能力よりも大きい捩れ振動の部分もまたクラッチを
介して直接に伝達される。
もしばね常数が増大されて大きい潜在能力を提供し、ば
ねの破壊を防ぐならば、これらのばねは捩れ振動の絶縁
または吸収には、はとんどまたは全く効果を伴わずに小
さい振幅の捩れ振動を伝達する。
換れ振動減衰装置の作用はね範囲と潜在能力を増すため
に、米国特許第１，９７８，９２２号において、主クラ
ッチと共に用いられるコイルよりもかなり大きい可撓性
をもつばね常数の低い捩れスリーブが提案された。この
装置は減衰作用を提供するために、予め定めた力をもっ
て主クラツチ平行に配置されて偏倚される２次摩擦面を
用いている。よってこの装置も２次摩擦面の滑シトルク
または分離トルクよシ小さい捩れ振動の絶縁及び減衰全
提供することはできず、もし２次摩擦面の滑シまたは分
離トルクが減少されれば、十分な能力を提供することが
困難である◇トルクコンノ々−タ型自動ト２ンスミツシ
ョンは、捩れ振動を減衰し、もちろん乗客の乗心地全改
曽した。トルクコンノマータには多くの利点があるが、
その１つとして捩り振動減衰があるが、滑りを伴い、車
輌の燃料経済面では損失を伴う。この滑ｐ全最小にして
、燃料経済を最良にし、または改善する努力において、
車輌が高速比のトランスミッションで運転中に遊転を生
じさせる直接駆動方式でトルクコンノセータを／々イパ
スさせる種々の努力がなされた。これらの直接駆動ｄイ
パス装置は燃料経済上で改善は得られたが、同時に駆動
ラインの振動を発生させて乗心地を悪くした。直接駆動
バイパス方式は１主として既述の装置と類似のトルク減
衰装置付き主摩擦クラッチ型である。その１例は米国特
許第４，１９４，６０４号に開示されている　、ｐｊイ
Ａス装置の他の２つの例は、米国特許第３，９７７，５
０２号及び同第４．３１７，５１０号に開示されている
。
この米国特許第３，９７７．５０２号において、主クラ
ッチの係合力は予め定めた大きさの捩れで連続的に滑シ
、またはこれに応答して滑る。この装置は係合力が駆動
ラインのトルクと共に変動するので、制御することが困
難である。米国特許第４，３１７，５１０号の場合は、
主クラッチは粘性流体カッシリングを用い、米国特許第
３，９７７．５０２号における連続的に滑るクラッチの
場合と同じ方式で捩れ振動を減衰する。これらの特Ｗ「
に開示された装置を用いる場合、エンジンからトランス
ミッションへの１１ぼすべてのエネルギ吸収り面を通っ
て伝達されなければならないから、これらの装置は共に
かなりの熱を発生し、必然的に燃料経済面での損失を生
ずる。米国特許第４．１３８，００３号に開示された第
３パイＩＲス装置はマスク型クラッチと、低いばね常数
をもつ捩り絶縁はね、または捩れ棒とを組合わせた形式
のもので、前記の米国特許第１，９７８，９２２号に開
示されたものと同じである。
この発明の第１の目的は、駆動ラインのほぼ全作動範囲
にわたって、駆動ラインの捩シ振動を絶縁及び減衰させ
る捩シ振動減衰装置を提供するにある。
この発明の他の目的は、多くの異なる形式のトランスミ
ッションに適用可能な減衰装置を提供するにある。
この発明のさらに他の目的は、経済的で信頼性の高い減
衰装置全提供するにある。
この発明の１つの特徴によれば、この発明の捩シ振動減
衰装置は、エンジンによって駆動される入力部材と、負
荷を駆動する出力部材とをもつ駆動ラインに装着される
。この捩ｐ振動減衰装置は入出力部材間に配置されて、
捩シ振動エネルギ絶縁ばねと、該ばねと並列に配置され
た捩ｔ）エネルギ減衰装置と含有し、前記ばねはその両
端を入出力部材に連結されて、入出力部材間の制限され
た相対回転を許す。この発明の他の特徴によれば、捩り
振動減衰装置は駆動ラインの入力部材と、出力部材との
間を連結するための絶縁部材及び減衰部材を有する。こ
の絶縁部材は入出力部材間で駆動ライントルクを伝達し
て、駆動ライントルクの撲シ振動数に応答して、入出力
部材の制限された相対回転を許すように作用する弾性部
材を有する。減衰装置は相対回転に応答して捩り振動を
消滅するように作用する。この発明のこの特徴は、それ
ぞれが入出力部材と連結されるカップリングハウジング
とクラッチ部材と金有し、カップリングハウジングは粘
性流体全収容する室を有し、クラッチ部材はカップリン
グハウジングに対して回転するカップリングハウジング
内に配置された一部分をもち、弾性部材はカップリング
ハウジングとクラッチ部材との間の室内に配置されて捩
シ振動に応答して相対回転され、粘性流体はこの相対回
転に応答して捩シ振動全減衰する。
粘性流体カップリングは減衰部材を形成し、このカップ
リングは入力部材によって駆動され、粘性流体の収容室
を有する回転可能に取付けられたカップリングハウジン
グと、出力部材に連結されて収容室内に配置された一部
分全もち、入出力部材間の相対回転に応答してカップリ
ングハウジングとクラッチ作用全行ってエネルギ全減衰
するクラッチ部材とを有する。
この発明の捩り振動減衰装置を図面に示す。
負荷′ｔｌ−駆動する歯車からなる出力部材１４をもつ
自動式トランスミッション１２とを有する。
トランスミッション１２は、トルクコンノ々−タ１６、
変速部１８及びトルク軸２０と粘性流体カップリング２
２を有する捩シ振動減衰装置を具えている。構成要素１
６〜２２は捩り軸２０の中心軸線のまわシにほぼ対称的
に配置されるので、図面ではこの軸線の上方に関しての
み示すＯ トルクコンノセータ１６は、エンジンの出力軸２８と直
接連結された入力部材２６によって回転されるトルクコ
ソノ９−タハウジング２４内に配置される。コンバータ
１６は任意の形式のものであって、ハウジング２４によ
って駆動されるインペラ３０、インベ２３０によって駆
動されるターーン３２及び図示しないトランスミッショ
ンハウジングの非回転部分のような、一方向ローラフ２
ツチ３６によって基台に連結可能なステータ３４を有す
る。
トランスミッション１２は、米国特許第４．３９８，４
３６号及び英国特許願第２，０９９，０９１Ａ号に開示
された一般に知られた分割入力トルクトランスミッショ
ンの１変形である。変速部１８は摩擦クラッチ０Ｌ−１
，０Ｌ−２と、一方向クラッチ０ＷＯ−１とブレーキＢ
−１、Ｂ−２とを有し、１つの後進速度と３つの前進速
度運転モ−ドを提供する。遊星歯車機構３８は、第１太
陽歯車４０と、共通の遊星歯車担持部材４６によって支
持された第１、第２遊星歯車４２．４４と、リング歯車
４８と、第２太陽歯車５０とを有する。第１太陽歯車４
０は、クラッチ０Ｌ−１またはり２ツチｏｗａ−ｉ’ｌ
介して、第１中空軸５２に連結可能である。第１、第２
ｉ里歯車は、互いにかつ第１太陽歯車４０及びリング歯
車４８に常に噛合っている。遊星歯車担持部材４６は、
出力歯車１４と常にまたは直接駆動関係をもって噛合っ
ている。リング歯車４８はブレーキＢ−１ｔ−介して基
台に、またはクラッチ０Ｌ−２ｉ介して捩り軸２０及び
第２中空軸５４に連結可能である。軸２０．５４は連結
部５６において固定され、第２中空軸５４は半径方向に
延びるフランジ５８を介してクラッチ０Ｌ−２に連結さ
れる。第２太陽歯車５０は遊星歯車４２と常時噛合い、
かつブレーキＢ−２に連結可能である。変速部１８は、
さらに捩ル軸２０によって駆動される油Ｉンゾ６０を有
する。
捩シ振動減衰装置において、捩シ軸２０は入力端２０ｍ
において入力軸２６に、出力端２０ｂにおいて変速部１
８に連結部５６によって固定される。捩シ軸２０は好ま
しくは軸に過大な応力をかけることなく、その両端間に
おいてできる限シ大きい相対回転を許す。粘性流体カッ
プリング２２は、トルクコンノセータハウジング２４を
介して、連結部６４によって入力軸に固定されたカップ
リングハウジング６２と、第２中空軸５４に固定された
り２ツテ部材６６とを有する。カップリングハウジング
６２は粘性流体を収容する室６８ｖＩ−有し、クラッチ
部材６６はカップリングハウジング６２と常時協働する
クラッチ部分６６ａ　ｆｔ有する。カップリングハウジ
ング６２及びクラッチ部材６６は、捩シ軸２０の変形に
応答して互いに回転する。クラッチ部材６６はまた一方
向クラッチ０ＷＯ−２’ｉ介してタービン３２と５ｇｌ
中空軸５２にクラッチ係合可能である。捩り軸２０の最
大変形量とカッシリングハウジング６２とクラッチ部材
６６との間の最大相対回転は、それぞれコンバータハウ
ジング２４及びクラッチ部材６６に固定された停止部材
７０．７２によって制限される。
これらの停止部材７０．７２は、最大トルクまたは周期
的波シ振動が捩シ軸２０の過大応力を生ぜしめる場合に
おいてのみ必要である。これらの停止部材７０．７２は
互いに直径上に向合って示されているので、いずれの方
向にもはぼ１８０°に変形量を制限する。もちろん両方
向への許容変形量は、単に停止部材の位置を変更したシ
、停止部材を追加したシして変更できる。
トランスミッション１２０作用は、第２図の表によシ、
後進及び前進運転モードを実施するクラッチとブレーキ
の組合せを示す。第１連及び後進において、１００％の
駆動ライントルクがトルクコンノ々−タ（Ｔ１０）’ｌ
ｉ−介して変速部１Ｂに伝達される。第２、第３速にお
いては、１００％の駆動ライントルクが捩シ軸（Ｔ／ｓ
）　２０　＠介して伝達される。トランスミッションが
第３速にあるときは、り２ツテ０ＷＯ−２が係合して第
１太陽肖車４０に対してトルク反力全提供する。
トランスミッションが第２速か第３連のいずれかにある
とき、エンジンから発する駆動ライントルクは捩シ軸２
０によって絶縁され、粘性流体カッシリングの部材カッ
プリングツ１ウジング６２及びり２ツチ部材６６間の粘
性流体クラツＩチの作用によって減衰される。この減衰
作用性、カッシリングハシリング６２及びクラッチ部材
６６間の粘性流体によるり２ツチ作用は常に捩シ振動の
大きさに比例するので、駆動ラインの定常状態トルク及
び捩り振動の大きさには関係しない。すなわちカップリ
ングツ・シリング６２及びり２ツチ部材６６は粘性流体
によって連結されているので、これらは捩シ軸２０に悪
影響を与える捩シ振動に対して滑ってこれらの現象を減
衰する。
次に第３図の実施例、特にその中の捩り減衰装置につい
て述べれば、この実施例は停止部材Ｔｏ、？２は含まず
、その他は第１図に概略図示した実施例とほぼ同じであ
る。捩シ軸２０は一端２０　ａ　カ）ルクコンノ々−タ
ハウジング２４に溶接部７Ｇにおいて固定されたブラケ
ット７４とスプライン係合してトルクコンノ々−タハウ
ジング２４に連結される。捩り軸２０の他端２０ｂは第
２中空軸５４と連結部５６においてスプライン係合され
る。この軸の右方向延長部はブラケット６０ｍの６角形
穴に受入れられる６角形部分２０ｅ’ｉもっている。こ
のブ２ケツ）６０ｍは第１図のみに略示する油ポンプ６
０會駆動する。捩シ軸２０はばね鋼のような材料で造ら
れ、所望のばね常数を提供するような寸法の小径部分２
０ｄ’ｉ有する。１例として捩シ軸２０はｔテぼ２７Ｏ
Ｎｍ（２００１ｂ−ｆｔ　）のトルク負荷に応答して１
００°以上捩れるように設計することもできる。一般に
大きいはね変形が望ましく、それは特にすぐれた異質の
材料により、または捩シ軸を延長することによシ、もし
くは捩り軸２０と並列配置した別の捩）軸を提供するこ
とによって得られる。
粘性流体カップリング２２は、サンドインチ構造をもっ
ている。カップリングハウジング６２は収容室６Ｂを形
成する間隔を保って配設された環状側＠７８．８０で構
成される。側壁７Ｂは、溶接部８４において固定された
プラケット８２ｉ介して、コンバータノ〜ウジング２４
に固定された外周部分７８ｇと、中間の作用部分７８ｂ
と、ハブ部分７８ｄに終る内周部分７８ｃと上布する。
作用部分７８ｂはその内側面を加工して一連の環状溝に
よって半径方向に隔てられた一連の環状のリング７８ｅ
ｋ形成する。
側壁８０は転圧部７８ｆによって側壁７８と向き合って
所定位置に保持された外周部分８０ｍと、中間部分８０
ｂと、内方へ彎曲した唇状部分８０ｄに終る内周部分８
０ｃとを有する。
側壁７８の作用部分７８ｂと対向するクラッチ　・部材
６６のクラッチ部分６６ｍの側）＄は加工されて、一連
の環状溝によって隔てられた一連の環状の軸方向に延び
るリング６６ｂを有する。リング７８ｅがリング６６ｂ
に対し互いに差込み関係で配置され、これらリング間の
空所ｔ−満たす粘性流体が相互間のり２ツチ作用を提供
する。
クラッチ部材６６の内周部分は反対方向に軸方向へ延び
る環状ハブ６６　ｅ　＊　６６　’ａ　ｔ−もっている
。
クラッチ部材６６の内周部分はシルト８Ｂによってクラ
ッチ０ＷＯ−２の内レース８６の延長部に固定された環
状ハブ６６０をもっている０レース８６は第２中空軸５
４にスジジイン結合される。ハブ部分７８ｄは、レース
８Ｇのハブ部分８６ｍの外周に軸受される。
粘性流体カップリングの収容室６８は既述のように、ジ
メチルポリシロキサンのようなシリコン液からなる粘性
流体で満たされる。この液体はシール９０によって室の
半径方向外方への漏出全防止される。半径方向内方部分
における漏洩は１対の複式唇状エラストマシール９２゜
９４によって防止され、これらのシールはそれぞれハブ
６６ｃ、８０ｄ上に押圧され、ハブ７８ｄ。
６６ｄ上にそれぞれ押圧された鋼スリーブと摺動＋ｚ　
ｒＪ＊ＬＭｓノール叶シζｊ向舌りすＬランスミッショ
ン流体が粘性流体カップリング内に漏洩するのを防ぐ。
次に第４〜８図の実施例について述べれば、これらの図
には捩り振動減衰装置Ｚｏｏが示され、これは第１．第
３図の装置の原理を採用しておシ、トランスミッション
１２のような分割入力トルクトランスミッション用とし
て用いられる。しかし減衰装置１００は例えば段階速度
比歯車または連続変速比金もつトルクコンバータ付き、
ｔ＋はトルクコンバータ無しのト２ンスミツショ／など
任意のトランスミッションに用いることもできる。
捩り振動減衰装置１００は、図示しないトランスミッシ
ョンの変速部に続く単一の入力軸１０４ｔ″もつトラン
スミッション内に配置する　。
ことができる。入力軸１０４は減衰装置１００に対して
は出力部材となる。この捩シ振動減衰装置は、環状ハウ
ジング１１２内に配置された、粘性流体カップリング１
０６と１対のばね式絶縁部材１０８とを有する。環状ハ
ウジング１１２は、隔たって配置されて粘性流体及びク
ラッチ部材１１９ｔ−収容する室１１８を形成する側壁
３１４．１１６を有する。
側壁１１４は複数の２ルト１２２によってエンジンのフ
ライホイール１２０に固定された外周フランジ１１４ａ
と、減衰装置の一部を形成する受面部分１１４ｂと、作
用部分１１４Ｃと、軸方向へ延びるハブ部分に終る内周
部分と全盲する。側壁１１６はフライホイール１２０に
よって側壁１１４に向って所定位置に保持された外周部
分１１６ａ’ｉ有する。側１１１１６は第３図に開示さ
れた転圧部のような他の手段によって側壁１１４に取付
けることもできる。フライホイール１２０は複数のゼル
ト１２６によってフライホイールに固定された入力部材
１２４によって支持されて躯動される。入力部材１２４
はエンジンの出力軸とすることができる。
クラッチ部材１１９は、はね絶縁部材の一部を形成し、
受面部分１１４ｂ内のＵ形切除部１１４ｅ内に延びる外
周部分１１９ａと、作用部分１１９ｂと、環状の軸方向
へ延びる７２７２部分１１９ｅ及び環状の軸方向へ延び
るＩ・ブ部分１１９ｄ’ｉ有する内周部分とを有する０
ノ・ブ部分１１９ｄの内周部分は出力軸１０４にスプラ
イン係合され、外周部分はハブ部分１１４ｄの内周部分
を軸受するためプレスはめられたスリーブ１２８金もっ
ている。
収容室１１Ｂは既述のようにジメチルポリシロキサンの
ようなシリコン液などの粘性流体で満たされる。この流
体は静的シール１３０によって室から半径方向外方へ漏
出するのを防止される。半径方向内方部分における漏洩
は、双頭形エラストマの単一動的シール１３２によって
防止され、このシールはその外周縁をフランジ１１９ｃ
の内周縁と押接し、その内周縁でハブ部分１１９ｄの外
周縁にプレスはめされたスリーブ１３４と当接しつつ摺
動する。第３図のカップリングにおけるような第２動的
シールの必要性は、中心部１１６ｂにおいてその部分が
連続しておフ、または穴が形成されていない設計である
ため不要である。さらに出力軸１０４とハブ部分１１９
ｄとの間のスプライン連結部における第２静的シールの
必要は、図示のように７２７２部分１１９ｅがクラッチ
部材１１９と一体に形成されることによシ、マたはハブ
部分１１９ｄに設けた内穴内にプレスはめられたプラグ
として設けることによって不要にされる。従って捩り振
動減衰装置１００は、転圧式に側壁１１６゜１１４が結
合されると、既製品として容易に装着できる。さらに単
体の動的シールによシ実質的に漏洩の可能性を減する。
ＩＲ衰装置１００の粘性流体カップリング１０６に関し
て、側壁１１４の作用部分１１４ｅはその内面を機械加
工されて、一連の環状溝によって半径方向に隔てられた
一連の軸方向に延びるリング１１４ｆｔ−形成する。リ
ング１１４ｆと向合うクラッチ部材１１９の作用部分１
１９ｂは機械加工されて、一連の環状溝によって隔てら
れた一連の軸方向に延びるリング１１９ｆを形成する。
リング１１４ｆはリング１１９ｆと相互差込み関係で配
置されて、よく知られるように粘性流体作用室を形成し
、側壁１１４と側壁１１６との間の相対回転運動に応答
して両者間でクラッチ作用を行う。
次に第５、第６図において、はね絶縁部材１０８．１１
０は側壁１１６が取外されて示されている。この絶縁部
材は同一であシ、かつ粘性流体カッシリングと並列に、
かつ相互に平行に配置される０ばねは２つのばね受１１
４ｂ、１１４ｇ間に縦に並んで配置され、各ばね端に配
置された反力板１３８と、並置はね端間に配置され、か
つ各反力板１３８の皿形部分で受けられた球形部分１４
０ａｉもつ複数の支持部材１４０と、り２ツチ部材１１
９と一体に形成されかつばねの並置端間に配置されたア
ーム部分１１９ｍ。
１１９ｇとを有する。ばねの各端において、反力板１３
８はばね受１１４ｂ、１１４ｇの反対方向に向いた面に
設けられたばね座内に受入れられる。ばね座の１つ１１
４ｈｅ第８図に示す。
各アームは反対方向に面を向けた半球形部分１１９ｈ、
１１９１．１１９ｍ、１１９ｎｉ有し、これらはばねの
各端に配設された反力板１３８の皿形部分によって受け
られる〇 支持部材１４０は、第７図に示すように、球形部分１４
０ａと、Ｕ形路部分１４０ｂと、ウェブ部分１４０Ｃと
を有する。Ｕ形路部分１４０ｂの外側面は、側壁１１４
，１１６の内側面１１４ｉ。
１１６ｃによって形成された環状でＵ形の半径方向内方
へ向いた面と滑合するように形成されている。内側面１
１４ｉ、１ｘａｅは、第４図の下方部に示されている。
支持部材１４０は男４図には示されていない。
減衰装置１００のばねは、最小値の予備負荷を与えられ
ることが好適で、従って減衰装置１０００５つのばねの
自由長の総計は、ばね受１１４ｂ、１１４ｇの面間の弧
長よルも大きい。
これらのばねは同一または異なるはね常数全もつことが
できる。これらのばねはその数が図示よシも多くても少
くてもよく、例えば減衰装置１００に単一のばね１３６
ｔ−用いることもできる。単一のばねｆｔ２つの平行ば
ねの代シに用いることもできる。そして支持部材１４０
は反力板１３８の機能を提供するような形態とすること
ができる。
入力部材１２４による減衰装置１００への反時計方向の
トルクについて述べれば、トルクはばね１０ｇ、１１０
ｉ介してクラッチ部材１１９にばね受１１４ｂ、１１４
ｇから平行に伝達される。入力トルクの平均値は１間ト
ルク値間にある。ばねは平均トルクと比例する平均長を
とシ、次いでばねの有効常数に比例し、かつ平均値の上
、下の捩ル振動の振幅に比例して長さを変動する。ばね
長さの変動はクラッチ部材１１９に対する側壁１１４の
回転を誘導する。この相対回転は側ｍｘｘ４とり２ツチ
部材１１９との間のクラッチ作用によって減衰される。
従ってばね１０Ｂ、１１０は、４Ｎ！シエネルギの一部
分を一時的に蓄積し、かつ粘性流体カップリングは捩シ
エネルギの一部分を減衰する。
ここに開示した捩シ振動減衰装置は、装置自体になんら
改変上船えることなく時計方向及び反時計方向へのトル
クに対する捩シ振動減衰機能全提供する。さらにこの減
衰装置は互いに偏倚された摩擦面全使用する従来の減衰
装置が実施するように、捩シエネルギを減衰するために
実際上離脱トルクを必要としない粘性流体カッ　゛プリ
ングを使用する。従って捩り軸２０、カップリング２２
及び減衰装置１００は、ばねの実際の予荷重とばねの最
大能力との間の全トルク範囲にわたって作用可能である
。さらに粘性流体カップリングは実際上離脱トルクを必
要とせず、かつ粘性流体カッシリングのカップリングハ
ウジングとクラッチ部材との間の相対回転の割合及び量
に比例して減衰作用を提供するので、捩シ振動減衰装置
の作用箱間は、従来装置において摩擦クラッチの離脱ト
ルクが低下された場合のように、減衰機能を低下させず
に従来の捩れ減衰装置よシも大きくされる〇 変形例がこの発明の要旨の範囲内で実施できる〇例えば
捩ｐ軸はエンジン１０の出力軸２８と直列に配置するこ
ともでき、かつ捩シ軸とらせんばねの代、９Ｋまたはこ
れらと共に他の型式のばね、すなわち渦巻きばねも使用
できる〇
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明による捩シ振動減衰装置を有する自
動車駆動２インの一部分の概略図、第２図は、第１図の
トランスミッションをシフトするためのクラッチとブレ
ーキとの保合関係を示す図表、第３図は、この発明の実
施例の縦断正面図、第４図は、第５図の線４−４に沿っ
てとられたこの発明の他の実施例の縦断正面図、第５．
第６図は、第４図の段違い線５−５に沿ってとられた第
４図の装置の異なる作動状態を示す側面図、第７図は、
第５．第６図の一部分の斜視図、第８図は第５図の線８
−８に沿ってとられた断面図である。 １０…エンジン　１２…トランスミツシヨン１４・・・
出力部材　１６・・・トルクコンノ々−タ１８・・・変
速部　２０・・・撲り軸 ２２，１０６・・・粘性流体カップリング２４・・・ト
ルクコン／セータハウジング２６・・・入力部材　３０
・・・インペラ３２・・・タービン　３４・・・ステー
タ５２・・・第１中空軸　５４・・・第２中空軸５６・
・・連結部　５Ｂ・・・フランジ６２．１１２・・・カ
ップリングハウジングａ６，１１９・・・クラッチ部材 ６６ｍ・・・クラッチ部分　６８，１１８・・・収容室
Ｔ０．７２・・・停止部材　７８．８０・・・側壁１０
０・・・捩り振動減衰装置　１０４・・・出力部材１０
８．１１０・・・ばね式絶縁部材 １１４．１１６・・・側壁　１１９・・・クラッチ部材
１２４・・・入力部材　１３６・・・らせんばねｊ＝≧
；；−４−

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、駆動ラインの回転入力部材と出力部材との間を連結
    する捩シ振動エネルギを絶縁する部材と減衰する部材と
    を有し、絶縁部材が入出力部材間で駆動ライントルクを
    伝達し、かつ駆動ライントルクによる捩れ振動に応答し
    て入出力部材の制限された相対回転１許すようになって
    いる捩夛振動減衰装置において、捩シ振動減衰部材を形
    成する粘性流体カッシリングが設けられ、前記カップリ
    ングは入力部に固定され、かつ粘性流体を収容する室を
    形成する回転カップリングハウジングと、出力部材に固
    定され、かつ入出力部材の相対回転に応答してカップリ
    ングハウジングと粘性流体クラッチ作用全行うため収容
    室内に配置されたクラッチ部分をもつ回転可能な固定ク
    ラッチ部材とを具えていること′？ｉ−特徴とする捩り
    振動減衰装置。 ２　絶縁部材がカップリングツ・ウジング内に配置され
    ている特許請求の範囲第１項記載の捩シ振動減衰装置。 ３、　絶縁部材及び減衰部材が入出力部材間で並列して
    配置されている特許請求の範囲第１項記載の捩ル振動減
    衰装置。 ４、入出力部材間の相対回転を制限する停止部材を有す
    る特許請求の範囲第１項記載の捩り振動減衰装置。 ５、　絶縁部材が捩れ軸からなる特許請求の範囲第１項
    記載の捩り振動減衰装置。 ＆　絶縁部材がカップリングハウジング内に配置された
    らせんばねからなる特許請求の範囲第１項記載の捩り振
    動減衰装置。 ７、　駆動ツインがエンジンによって駆動される入力部
    材と、負荷を駆動する出力部材と、入出力部材間に配置
    された変速部をもつトランスミッションとを有し、カッ
    プリングハウジングが環状で、かつ入力部材の回転軸線
    と同心的に配置され、弾性部材がカンゾリングツ１ウジ
    ング内に配置されている特許請求の範囲第１項記載の損
    少振動減衰装置。 ８、　エンジンによって駆動される゛入力部材と、負荷
    を駆動する出力部材と、入出力部材間に配置された変速
    部をもつトランスミッションと、入出力部材の一方と変
    速部との間の相対回転を制限する停止部材とを有する特
    許請求の範囲第７項記載の捩９振動減衰装置。 ９、入出力部材が入力部材である特許請求の範囲第８項
    記載の捩シ振動減衰装置０ １０、駆動ラインがエンジンによって駆動される入力部
    材と、負荷全駆動する出力部材と、入出力部材間に配置
    された変速部をもつトランスミッションと金有し、入出
    力部材の一方が入力部材であシ、トランスミッションが
    入力部材と変速部との間に纂１、第２動力伝達経路を有
    し、弾性部材が第２動力伝達経路内に配置されている特
    許請求の範囲第１項記載の捩り振動減衰装置。 １１、カップリングハウジングが環状でかつ入力部材の
    回転軸線と同軸的に配置され、弾性部材がカップリング
    ハウジング内に配置されている特許請求の範囲第１０項
    記載の捩り振動減衰装置。 １２、弾性部材が、クラッチ部材の半径方向外方に関節
    式に配置されている特許請求の範囲第１１項記載の捩シ
    振動減衰装置。 １３、らせんばねが、直列に配置された複数のばねから
    なる特許請求の範囲第１２項記載の捩９振動減衰装置。 １４、　弾性部材がカップリングハウジングとクラッチ
    部材との間に並列に配置された第１、第２らせんばねか
    らなる特許請求の範囲第１１項記載の捩シ振動減衰装置
    。 １５、第１、第２らせんばね装置がそれぞれ直列に配置
    された複数のばねからなる特許請求の範囲第１４項記載
    の捩り振動減衰装置。 １６、駆動ツインがエンジンによって駆動される入力部
    材と、負荷を駆動する出力部材と、入出力部材間に配置
    された変速部をもつトランスミッションとヲ有し、トラ
    ンス２ツシヨンが入力部材と変速部を連結する第１１第
    ２動力伝達経路を有し、第１動力伝達経路が入力部材に
    よって駆動されるインペラ、及びインペラによって駆動
    されるタービンをもつ流体動力学的カップリングと、一
    端においてタービンによｐ駆動されかつ他端において変
    速部を駆動する第１中空軸と、第１中空軸内に配置され
    た第２中空軸と金有し、第２中空軸が一端において粘性
    流体カッシリンダのクラッチ部材に連結され、他端にお
    いて変速部’ｔｒＢ動するように連結され、弾性部材が
    第２中空軸内に配置された捩れ軸からなり、捩れ軸が入
    力部材に固定された一端と中空軸の他端に固定された他
    端とをもっている特許請求の範囲第１項記載の捩シ振動
    減衰装置。 １７、変速部への連結が第２動力伝達経路を介して行わ
    れるとき、雨中空軸の一方から他方への連結を行うよう
    に作用する一方向クラッチを有する特許請求の範囲第１
    ６項記載の捩り振動減衰装置。 １８、駆動ラインが、エンジンによって駆動される入力
    部材と、負荷を駆動する入力部材と、入出力部材間に配
    置された変速部をもつトランスミッションとを有し、変
    速部が連続変速形式である特許請求の範囲第１項記載の
    捩り振動減衰装置。
JP59271675A 1983-12-22 1984-12-21 捩り振動減衰装置 Pending JPS60157543A (ja)

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