JPS60150447A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS60150447A JPS60150447A JP425484A JP425484A JPS60150447A JP S60150447 A JPS60150447 A JP S60150447A JP 425484 A JP425484 A JP 425484A JP 425484 A JP425484 A JP 425484A JP S60150447 A JPS60150447 A JP S60150447A
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- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
本発明による装置は電子制御燃料噴射装置を備える自動
車用エンジンに用いられる。
車用エンジンに用いられる。
従来技術
従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が知られて
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度によっ
て決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの
過渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの
温度によって決定される速度で１に向って変化する因子
によって増大される補強促進信号を発生する手段と、基
本燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料
を供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあっても その要求に応じてエンジンに
燃料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジン
の定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃
比を確保して、エン・ノンの最適動作を得る燃料供給シ
ステムを提供する（例えば、特開昭５６−６０３４号参
照）。
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度によっ
て決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの
過渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの
温度によって決定される速度で１に向って変化する因子
によって増大される補強促進信号を発生する手段と、基
本燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料
を供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあっても その要求に応じてエンジンに
燃料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジン
の定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃
比を確保して、エン・ノンの最適動作を得る燃料供給シ
ステムを提供する（例えば、特開昭５６−６０３４号参
照）。
前述の形式の装置においてＣよ エンジンの経時変化、
例えばパルプクリアランスやＥＦＩにおけるインノエク
タ噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ
吸気弁の背面部等に伺着するデ、−１？ジツト（潤滑油
成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着物
）による特性変化、ガソリン性状のパラツギによる揮発
性の変化が原因の特性変化等に対し考慮されておらず、
これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状変化による
加速時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段を有
していないため、揮発性の悪いガソリンを使用したり、
エンジンの経時変化により加速時の混合ガスの希薄化に
よる加速時のもたつき等のドライバビリティの悪化が生
じたり、逆に揮発性の良いガソリンを使用した場合には
加速時に混合ガスが濃くなることによる燃費悪化、エミ
ッション悪化が発生する可能性があるという問題点があ
った。
例えばパルプクリアランスやＥＦＩにおけるインノエク
タ噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ
吸気弁の背面部等に伺着するデ、−１？ジツト（潤滑油
成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着物
）による特性変化、ガソリン性状のパラツギによる揮発
性の変化が原因の特性変化等に対し考慮されておらず、
これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状変化による
加速時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段を有
していないため、揮発性の悪いガソリンを使用したり、
エンジンの経時変化により加速時の混合ガスの希薄化に
よる加速時のもたつき等のドライバビリティの悪化が生
じたり、逆に揮発性の良いガソリンを使用した場合には
加速時に混合ガスが濃くなることによる燃費悪化、エミ
ッション悪化が発生する可能性があるという問題点があ
った。
この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジ
ットが伺着した場合の変動状況が第１図に図解されてい
る。第１図において、Ａ／Ｆ （０）はデポジット付着
前の、Ａ／Ｆ（ＤＥＰ）はデフ１？ジ、ト付着後の空燃
比の変化状況をそれぞれあられす。
ットが伺着した場合の変動状況が第１図に図解されてい
る。第１図において、Ａ／Ｆ （０）はデポジット付着
前の、Ａ／Ｆ（ＤＥＰ）はデフ１？ジ、ト付着後の空燃
比の変化状況をそれぞれあられす。
ＡＣＣは加速時点を、Ａ／Ｆ （ＯＰＴ ）は最適空燃
比を、Ａ／Ｆ（ＬＮ）は希薄（リーン）側を、Ａ／Ｆ’
（ＲＣＨ）はＪ）厚（リッチ）側を、それぞれあられ
す。
比を、Ａ／Ｆ（ＬＮ）は希薄（リーン）側を、Ａ／Ｆ’
（ＲＣＨ）はＪ）厚（リッチ）側を、それぞれあられ
す。
また、インジェクタの目づまりについても定常において
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが 加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンノン、エアフローメークの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題を生じていた
。
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが 加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンノン、エアフローメークの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題を生じていた
。
第２図にはガソリン性状を変えた場合の変動状況が図解
され、第１図のデポジットイ」着した場合と同様の問題
が生じていた。ガソリンは一般に四季を通じ夏用と冬用
というように特性が異なったものが同一メーカから市販
されている。ガンリンの揮発性を示す数値としてはリー
ド蒸気圧とが蒸留性状とかか一般によく知られているが
、あるメーカの四季を通じてのガソリンを調べてもリー
ド蒸気圧は０．５ ｋｇ／ｃｒｎ２〜０．８６ ｋｇ／
ｃｎｒ２、また１０％留出時の温度も４０〜５８℃とバ
ラライておシ、ガソリン性状の違いによる揮発性の変化
により第２図の如き空燃比変動が生ずる。第２図におい
てＧ （Ｓ）は夏用ガソリンの場合を、Ｇ（ト）は冬用
ガソリンの場合をそれぞれあられす。第２図では希薄側
へ変化した一例を示したが、逆に濃厚側へ変化すること
もある。
され、第１図のデポジットイ」着した場合と同様の問題
が生じていた。ガソリンは一般に四季を通じ夏用と冬用
というように特性が異なったものが同一メーカから市販
されている。ガンリンの揮発性を示す数値としてはリー
ド蒸気圧とが蒸留性状とかか一般によく知られているが
、あるメーカの四季を通じてのガソリンを調べてもリー
ド蒸気圧は０．５ ｋｇ／ｃｒｎ２〜０．８６ ｋｇ／
ｃｎｒ２、また１０％留出時の温度も４０〜５８℃とバ
ラライておシ、ガソリン性状の違いによる揮発性の変化
により第２図の如き空燃比変動が生ずる。第２図におい
てＧ （Ｓ）は夏用ガソリンの場合を、Ｇ（ト）は冬用
ガソリンの場合をそれぞれあられす。第２図では希薄側
へ変化した一例を示したが、逆に濃厚側へ変化すること
もある。
発明の目的
本発明の目的は前述の従来型における問題点にかんがみ
、吸気弁背面部へのデポジットの付着やインゾェクタの
目づまシ、エンノンや吸入空気量検出装置の経時変化に
よる加減速時混合ガスの最適空燃比からのずれ、および
、ガソリンの性状の違イ、エンジンの製作時のばらつき
ゃ、エア７ｔｆｆメータの製作時のばらつきによる加減
速時混合ガスの最適空燃比からの空燃比ずれを減少させ
、エミッションの悪化、燃費の悪化を防止しつつ、ドラ
イバビリティの向上をはかることにあシ、最適空燃比か
らのずれを減少させる操作をより正確に行い、よシ適切
な内燃機関の空燃比制御を実現することにある。
、吸気弁背面部へのデポジットの付着やインゾェクタの
目づまシ、エンノンや吸入空気量検出装置の経時変化に
よる加減速時混合ガスの最適空燃比からのずれ、および
、ガソリンの性状の違イ、エンジンの製作時のばらつき
ゃ、エア７ｔｆｆメータの製作時のばらつきによる加減
速時混合ガスの最適空燃比からの空燃比ずれを減少させ
、エミッションの悪化、燃費の悪化を防止しつつ、ドラ
イバビリティの向上をはかることにあシ、最適空燃比か
らのずれを減少させる操作をより正確に行い、よシ適切
な内燃機関の空燃比制御を実現することにある。
発明の構成
本発明においては、内燃機関の過渡時最適空燃比からの
空燃比偏差に対応する値を検出し、該検出された空燃比
偏差に対応する値に応じて、内燃機関の過渡時供給燃料
増減量としての過渡時燃料補正における燃料補正量を調
整する内燃機関の空燃比制御方法において、空燃比セン
サを用いた空燃比フィードバック制御における加速時の
空燃比補正信号（Ｆ）の変動幅（Δｆ）と加速量（Ａ）
の比の値にもとづき空燃比偏差Ｄａｆをめ、紋末められ
た空燃比偏差Ｄａｆにもとづき過渡時燃料補正における
補正量を調整することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御方法が提供される。
空燃比偏差に対応する値を検出し、該検出された空燃比
偏差に対応する値に応じて、内燃機関の過渡時供給燃料
増減量としての過渡時燃料補正における燃料補正量を調
整する内燃機関の空燃比制御方法において、空燃比セン
サを用いた空燃比フィードバック制御における加速時の
空燃比補正信号（Ｆ）の変動幅（Δｆ）と加速量（Ａ）
の比の値にもとづき空燃比偏差Ｄａｆをめ、紋末められ
た空燃比偏差Ｄａｆにもとづき過渡時燃料補正における
補正量を調整することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御方法が提供される。
実施例
本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方法を
行う装置が第３図に示される。
行う装置が第３図に示される。
第３図装置において、１は自動車の動力源である公知の
電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンノン、２はエ
ンジン１に吸入される空気量を検出する公知の吸入空気
量検出装置、３はエンジン１の回転数を検出する公知の
回転数センサ、４はエンジン１の冷却水温を測定する公
知の水温センサ、５はエンジン１の排気通路、６は排気
通路５に設けた公知の空燃比センサである。
電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンノン、２はエ
ンジン１に吸入される空気量を検出する公知の吸入空気
量検出装置、３はエンジン１の回転数を検出する公知の
回転数センサ、４はエンジン１の冷却水温を測定する公
知の水温センサ、５はエンジン１の排気通路、６は排気
通路５に設けた公知の空燃比センサである。
７はエンノン１の吸気管、８は吸気管７に設けた公知の
電磁式燃料噴射弁、９Ｆｉエンジン１に吸入される空気
量をコントロールするスロットル弁、９１はスロットル
弁９の動きを検出する公知のスロットルセンサリ−１Ｃ
ＯＮＴはエンジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴
射弁８を作動させる制御回路である。
電磁式燃料噴射弁、９Ｆｉエンジン１に吸入される空気
量をコントロールするスロットル弁、９１はスロットル
弁９の動きを検出する公知のスロットルセンサリ−１Ｃ
ＯＮＴはエンジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴
射弁８を作動させる制御回路である。
エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路Ｃ０ＮＴが、吸入空気量検出装置２、
回転数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃
料量としてめ、さらに空燃比センサ６の信号からめたフ
ィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時
間としてめる。
の時は、制御回路Ｃ０ＮＴが、吸入空気量検出装置２、
回転数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃
料量としてめ、さらに空燃比センサ６の信号からめたフ
ィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時
間としてめる。
また、制御回路Ｃ０ＮＴはスロットルセンサ９１または
吸入空気量検出装置２によりエンジン１の加速状態が検
出された時は定常時にめた燃料量以上に加速時燃料増量
を行う様に構成しである。
吸入空気量検出装置２によりエンジン１の加速状態が検
出された時は定常時にめた燃料量以上に加速時燃料増量
を行う様に構成しである。
第３図装置における制御回路Ｃ０ＮＴの構成が第４図に
示される。制御回路Ｃ０ＮＴは、入力系統として、吸気
量センサ２および水温センサ４からの信号を受けるマル
チプレクサ１０１、ＡＤコンバータ１０２、空燃比セン
サ６の信号を受ける整形回路１０３、該整形回路および
スロットルセンサ９１からの信号を受ける入力、Ｊｅ−
）１０４、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ１
０５を有する。
示される。制御回路Ｃ０ＮＴは、入力系統として、吸気
量センサ２および水温センサ４からの信号を受けるマル
チプレクサ１０１、ＡＤコンバータ１０２、空燃比セン
サ６の信号を受ける整形回路１０３、該整形回路および
スロットルセンサ９１からの信号を受ける入力、Ｊｅ−
）１０４、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ１
０５を有する。
制御回路はまた、バス１０６、ＲＯＭ １０７ＣＰＵ
１０８、ＲＡＭ １０９、出力カウンタ１１ｏ１および
パワー駆動部１１１を有する。パワー駆動部１１１の出
力は燃料噴射弁８に供給される。
１０８、ＲＡＭ １０９、出力カウンタ１１ｏ１および
パワー駆動部１１１を有する。パワー駆動部１１１の出
力は燃料噴射弁８に供給される。
内燃機関では空燃比偏差検出手段として０２センザを用
い、機関の空燃比を最適空燃比に制御している。その除
の制御が第５図、第６図に示される。
い、機関の空燃比を最適空燃比に制御している。その除
の制御が第５図、第６図に示される。
第５図においては、（１）空燃比センサ出力信号、（２
）整形された信号、（３）遅延処理後の信号、（４）対
称積分処理後の信号、（５）スキップ処理後の信号がそ
れぞれ示される。第５図において、ＲＣｆ（はリッチ、
ＬＮはリーン、ＤＲ，ＤＬは遅延、ＩＮＴＧは積分信号
、Ｖ（Ｆ）は空燃比補正信号、Ｃ０Ｒ（ｒ＜ｃｎ ）は
リッチ補正、Ｃ０Ｒ（ＬＮ）はリーン補正、Ｒ８はスキ
ップ酸をそれぞれあられす。第６図においては、空燃比
センサ信号出力（Ｓｌ）、整形（Ｓ２）、遅延処理（Ｓ
３）、対称積分処理（Ｓ４）、スキップ処理（Ｓ５）、
Ｆによる基本噴射量補正、の各ステップが示される。第
６図におけるステップＳ１ないしステップＳ５は、第５
図の波形（１）ないしく５）に対応する。
）整形された信号、（３）遅延処理後の信号、（４）対
称積分処理後の信号、（５）スキップ処理後の信号がそ
れぞれ示される。第５図において、ＲＣｆ（はリッチ、
ＬＮはリーン、ＤＲ，ＤＬは遅延、ＩＮＴＧは積分信号
、Ｖ（Ｆ）は空燃比補正信号、Ｃ０Ｒ（ｒ＜ｃｎ ）は
リッチ補正、Ｃ０Ｒ（ＬＮ）はリーン補正、Ｒ８はスキ
ップ酸をそれぞれあられす。第６図においては、空燃比
センサ信号出力（Ｓｌ）、整形（Ｓ２）、遅延処理（Ｓ
３）、対称積分処理（Ｓ４）、スキップ処理（Ｓ５）、
Ｆによる基本噴射量補正、の各ステップが示される。第
６図におけるステップＳ１ないしステップＳ５は、第５
図の波形（１）ないしく５）に対応する。
また、過渡時において実際に空燃比が希薄化した時の０
２センザの制御波形と空燃比挙動が第７図に示される。
２センザの制御波形と空燃比挙動が第７図に示される。
第７図に示されるように、空燃比補正信号Ｖ（Ｆ）から
、過渡時において、最適空燃比からの空燃比変化を検出
することができるが、実際の車両では定常運転は少なく
加減速かかなりひんばんに生ずる。それゆえ、Ｖ（Ｆ）
を用い過渡時の空燃比変動を正確に検出するにはＶ（Ｆ
）が安定している定常状態からＶ（Ｆ）変化が生じた時
のＶ（Ｆ）変化量を用い過渡時空燃比の変動を検出し、
これによシ加速増量、減速減量を補正する必要がある。
、過渡時において、最適空燃比からの空燃比変化を検出
することができるが、実際の車両では定常運転は少なく
加減速かかなりひんばんに生ずる。それゆえ、Ｖ（Ｆ）
を用い過渡時の空燃比変動を正確に検出するにはＶ（Ｆ
）が安定している定常状態からＶ（Ｆ）変化が生じた時
のＶ（Ｆ）変化量を用い過渡時空燃比の変動を検出し、
これによシ加速増量、減速減量を補正する必要がある。
第８図に制御回路Ｃ０ＮＴの制御プログラムの概略フロ
ーチャートが示される。このグロダラムは、電子制御燃
料噴射を行うためのものである。
ーチャートが示される。このグロダラムは、電子制御燃
料噴射を行うためのものである。
５ｉｏｏにおいてスタートし、８１０１において、メモ
リー、入出力、ｊ？−トの初期化を行う。５１０２では
、吸入突気量のデータＱとエンジン回転数データＮと水
温センサのデータθＷから、基本燃料噴射量を計算する
。
リー、入出力、ｊ？−トの初期化を行う。５１０２では
、吸入突気量のデータＱとエンジン回転数データＮと水
温センサのデータθＷから、基本燃料噴射量を計算する
。
５１０３では、空燃比センサ６の信号を用い、空燃比が
一定となる様にフィードバック制御を行って基本燃料量
を補正する。５１０４と５１０５では、過渡時空燃比偏
差検出と、過渡時燃料補正比の演算を行う。
一定となる様にフィードバック制御を行って基本燃料量
を補正する。５１０４と５１０５では、過渡時空燃比偏
差検出と、過渡時燃料補正比の演算を行う。
５１０６でエンジン１回転の判別をし、５１０７でエン
ノン１回転毎に１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィ
ードバック制御によシ補正された基本燃料量と過渡時燃
料補正比とから割算してめ、５１０８で燃料噴射弁制御
を行う。
ノン１回転毎に１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィ
ードバック制御によシ補正された基本燃料量と過渡時燃
料補正比とから割算してめ、５１０８で燃料噴射弁制御
を行う。
第９図に第８図における空燃比偏差検出処理の詳細なフ
ローチャートが示される。この処理は５２０１に示す様
に、空燃比フィードバンク制御における、空燃比補正信
号Ｖ（Ｆ）のスキップ毎に処理を行う。スキップ直前の
Ｖ（Ｆ）の値をｆｎとする。
ローチャートが示される。この処理は５２０１に示す様
に、空燃比フィードバンク制御における、空燃比補正信
号Ｖ（Ｆ）のスキップ毎に処理を行う。スキップ直前の
Ｖ（Ｆ）の値をｆｎとする。
５２０２において現時点でのｆｎをｆｉとすると、以前
のスキップ点４点の値ｆｉ−１＋ ｆｉ−２・ｆｉ−５
＋ｆｉ−４の平均値Ａｖ（ｆ）をめる。
のスキップ点４点の値ｆｉ−１＋ ｆｉ−２・ｆｉ−５
＋ｆｉ−４の平均値Ａｖ（ｆ）をめる。
８２０３において、ＡＶ（ｆ）とｆｉ−１＊ ｆｌ−２
ｒｆｉ−３ｒ ｆｉ−４の値の差が一定値Ｌ４以内の場
合、Ｖ（Ｆ）が安定している状態であると判別する。次
に８２０４で、ＡＶ（ｆ ）と今回のＶ（Ｆ）の値のｆ
ｉとの差Δｆをめる。
ｒｆｉ−３ｒ ｆｉ−４の値の差が一定値Ｌ４以内の場
合、Ｖ（Ｆ）が安定している状態であると判別する。次
に８２０４で、ＡＶ（ｆ ）と今回のＶ（Ｆ）の値のｆ
ｉとの差Δｆをめる。
このΔｆの絶対値がＬｆをはずれた場合、空燃比のり一
ンスパイク、リッチスノやイクが出る。５２０５でΔｆ
の絶対値が一定範囲内にあるかどうか調べ、範囲外の場
合リーンスパイクまたはリッチスパイクが出たとみなす
。次に８２０６で、このスパイクが加速によシ生じたも
のかを判断する。加速にょシ生じたスｉ？イクの場合、
５２０７でΔｆを加速量Ａで割った値Ｄａｆをめる。本
発明においては加速量Ａは一回転蟲シの吸入空気量変動
値ΔＱ／Ｎで ′表わされる。このＤａｆが過渡時空燃
比偏差を表わす。つまシ、リーンスパイクの場合Ｄａｆ
は正となシ、リッチスパイクの場合、Ｄａｆは負の値と
なる。
ンスパイク、リッチスノやイクが出る。５２０５でΔｆ
の絶対値が一定範囲内にあるかどうか調べ、範囲外の場
合リーンスパイクまたはリッチスパイクが出たとみなす
。次に８２０６で、このスパイクが加速によシ生じたも
のかを判断する。加速にょシ生じたスｉ？イクの場合、
５２０７でΔｆを加速量Ａで割った値Ｄａｆをめる。本
発明においては加速量Ａは一回転蟲シの吸入空気量変動
値ΔＱ／Ｎで ′表わされる。このＤａｆが過渡時空燃
比偏差を表わす。つまシ、リーンスパイクの場合Ｄａｆ
は正となシ、リッチスパイクの場合、Ｄａｆは負の値と
なる。
８２０８で、過渡時空燃比偏差補正係数Ｄｐに、Ｄａｆ
を加え偽を更新する。
を加え偽を更新する。
第１０図に過渡時燃料補正比ｆ （Ａ］ｌｉＷ ）の演
算のフローチャートが示される。８３０１で吸入空気量
検出装置２からの吸入空気量信号Ｑと、回転数検出装置
３からの回転数信号Ｎとからめたエンレフ１回転当シの
吸入空気量Ｑ／Ｎをめる。
算のフローチャートが示される。８３０１で吸入空気量
検出装置２からの吸入空気量信号Ｑと、回転数検出装置
３からの回転数信号Ｎとからめたエンレフ１回転当シの
吸入空気量Ｑ／Ｎをめる。
５３０２で以下の処理を一定時間毎（例えば３２．７ｍ
８毎）に行うための判別を行う。
８毎）に行うための判別を行う。
５３０３において補正係数ＣａＬおよびなまし係数Ｃｂ
を過渡空燃比補正係数Ｄｐの値の関係としてめる。つま
り補正係数Ｃ，なまし係数ｃｂを加速時の空燃比偏差に
対応した値としてめる。
を過渡空燃比補正係数Ｄｐの値の関係としてめる。つま
り補正係数Ｃ，なまし係数ｃｂを加速時の空燃比偏差に
対応した値としてめる。
５３０４においてＱ／Ｎになましをがけた、（Ｑ／Ｎ
） 、を次式よ請求める。
） 、を次式よ請求める。
（Ｑ／Ｎ） １−（Ｑ／Ｎ）６−１＋（Ｑ／Ｎ （Ｑ／
Ｎ） ト４）／Ｃｂただし３２．７ｒｎｓ前に計算した
（Ｑ／Ｎ）ｉを（Ｑ／Ｎ）１−＋とする。
Ｎ） ト４）／Ｃｂただし３２．７ｒｎｓ前に計算した
（Ｑ／Ｎ）ｉを（Ｑ／Ｎ）１−＋とする。
５３０５において前記Ｑ／Ｎ 、 （Ｑ／Ｎ）ｉ、 Ｃ
ａおよび冷却水温で定まる値により、過渡時燃料補正比
ｆ（ＡＩＥＷ）の演算を次式によシ行う。
ａおよび冷却水温で定まる値により、過渡時燃料補正比
ｆ（ＡＩＥＷ）の演算を次式によシ行う。
ＢＡａＷ） ＝ （Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）４ ）ＸＣａＸ
ＫここでＫは、エンジン冷却に対する補正比であり予め
マツプに記憶しておく。またｆ （ＡＥＷ）は、Ｑ／Ｎ
の変化により正負両方の値をとる。上記過渡時燃料補正
比ｆ（Ａｇｗ）を、基本燃料量、に乗することにより、
補正を行う。
ＫここでＫは、エンジン冷却に対する補正比であり予め
マツプに記憶しておく。またｆ （ＡＥＷ）は、Ｑ／Ｎ
の変化により正負両方の値をとる。上記過渡時燃料補正
比ｆ（Ａｇｗ）を、基本燃料量、に乗することにより、
補正を行う。
従って第１１図に示すように、（１）スロットルを開け
て加速した場合（Ｔ）、 ｉＪ：スロットル開度）、（
２）前記Ｑ／Ｎ値も増加し、（３）前記（Ｑ／Ｎ ）ｉ
値も徐々に増加し、（４）過渡時燃料補正比ｆ（Ａ呪り
が図示されるような波形をとって増量され、（５）燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。また（
６）スロットルを閉じで減速した場合、（７）前記Ｑ／
Ｎ値は減少し、（８）前記（Ｑ／Ｎ ） ｉ値も徐々に
減少し、（９）過渡時燃料補正比ｆ（ＡＥＷ）が図示さ
れるような波形をとって減量され、（１０）燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
て加速した場合（Ｔ）、 ｉＪ：スロットル開度）、（
２）前記Ｑ／Ｎ値も増加し、（３）前記（Ｑ／Ｎ ）ｉ
値も徐々に増加し、（４）過渡時燃料補正比ｆ（Ａ呪り
が図示されるような波形をとって増量され、（５）燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。また（
６）スロットルを閉じで減速した場合、（７）前記Ｑ／
Ｎ値は減少し、（８）前記（Ｑ／Ｎ ） ｉ値も徐々に
減少し、（９）過渡時燃料補正比ｆ（ＡＥＷ）が図示さ
れるような波形をとって減量され、（１０）燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
本発明の実施にあたっては、前述の実施例のほか、種々
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
では、ステップ５３０２に示す様に（Ｑ／Ｎ ） ｉの
計算を一定時間（３２，７ｍ５）毎に行ったが、その代
りに、第１２図のフローチャートに示す様に、（Ｑ／Ｎ
） ｉの計算をエンジン回転に同期させ例えばエンジ
ン１回転毎に行うこともできる。
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
では、ステップ５３０２に示す様に（Ｑ／Ｎ ） ｉの
計算を一定時間（３２，７ｍ５）毎に行ったが、その代
りに、第１２図のフローチャートに示す様に、（Ｑ／Ｎ
） ｉの計算をエンジン回転に同期させ例えばエンジ
ン１回転毎に行うこともできる。
第１２図において、８４０１においでＱ／Ｎを計算し、
５４０２でエンジン１回転毎の判別を行う。５４０３に
おいて補正係数Ｃ，およびなまし係数Ｃ６を過渡時空燃
比補正比数り、の関数としてめる。つまり補正係数Ｃａ
、なまし係数Ｃｂを加速時の空燃比偏差に対応した値と
してめる。
５４０２でエンジン１回転毎の判別を行う。５４０３に
おいて補正係数Ｃ，およびなまし係数Ｃ６を過渡時空燃
比補正比数り、の関数としてめる。つまり補正係数Ｃａ
、なまし係数Ｃｂを加速時の空燃比偏差に対応した値と
してめる。
５４０４においてＱ／Ｎになましをかけた（Ｑ／Ｎ）ｊ
を次式よりめる。
を次式よりめる。
（Ｑ／Ｎ） ｊ−（Ｑ／Ｎ）ｊ−１＋ （Ｑ／Ｎ−（Ｑ
／Ｎ） ｊ−＋ ）／Ｃ４）ただしエンジン１回転前に
計算した（Ｑ／Ｎ）ｊを（Ｑ／Ｎ）ｊ、とする。
／Ｎ） ｊ−＋ ）／Ｃ４）ただしエンジン１回転前に
計算した（Ｑ／Ｎ）ｊを（Ｑ／Ｎ）ｊ、とする。
５４０５において前記Ｑ／Ｎ、（Ｑ／Ｎ）ｊ、Ｃａ、お
よび冷却水温で定まる値に′より、過渡時空燃比補正比
ｆ ’ （ＡＦ、Ｗ ）の演算を次式によシ行う。
よび冷却水温で定まる値に′より、過渡時空燃比補正比
ｆ ’ （ＡＦ、Ｗ ）の演算を次式によシ行う。
ｔ ’（Ａｐ；Ｗ） −（Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ） ｊ）
Ｘ ＣａＸＫ’とのｆ’（ＡＥＷ）を基本燃料液に乗す
ることにより、補正を行う。
Ｘ ＣａＸＫ’とのｆ’（ＡＥＷ）を基本燃料液に乗す
ることにより、補正を行う。
前記（Ｑ／Ｎ）ｊをエンジン回転に同期してめることに
より、過渡時空燃比補正比ｆ’（ＡＥＷ）による増量減
量が寄与するエンジンの燃焼サイクル数は、エンジン回
転数にかかわりなく、同一の加速条件ではほぼ同一とな
る。従って各種のエンジン状態において、過渡時のを燃
比の変動を防ぐことができる。
より、過渡時空燃比補正比ｆ’（ＡＥＷ）による増量減
量が寄与するエンジンの燃焼サイクル数は、エンジン回
転数にかかわりなく、同一の加速条件ではほぼ同一とな
る。従って各種のエンジン状態において、過渡時のを燃
比の変動を防ぐことができる。
また前述の実施例では、補正量決定因子として吸入空気
量Ｑ７Ｎとそのなまし量に基づいて増量を行っているが
、これは他の吸気管負圧値、スロットル開度等の量と、
そのなまし量に基づいてもよい。
量Ｑ７Ｎとそのなまし量に基づいて増量を行っているが
、これは他の吸気管負圧値、スロットル開度等の量と、
そのなまし量に基づいてもよい。
発明の効果
本発明によれば、吸気弁背面部へのデポジットの付着や
インジェクタの目づまシ、エンジンや吸入空気量検出装
置の経時変化による加減速時混合ガスの最適空燃比から
のずれ、および、ガソリンの性状の違い、エンジンの製
作時のばらつきやエアフロメータの製作時のばらつきに
よる加減速時混合ガスの最適空燃比からの空燃比ずれを
減少させ、エミッションの悪化、燃費の悪化を防止しつ
つ、ドライバビリティの向上をはかるにあたり、最適空
燃比からのずれを減少させる操作がより正確に行われ、
より適切な内燃機関の空燃比制御を実現することかでき
る◇
インジェクタの目づまシ、エンジンや吸入空気量検出装
置の経時変化による加減速時混合ガスの最適空燃比から
のずれ、および、ガソリンの性状の違い、エンジンの製
作時のばらつきやエアフロメータの製作時のばらつきに
よる加減速時混合ガスの最適空燃比からの空燃比ずれを
減少させ、エミッションの悪化、燃費の悪化を防止しつ
つ、ドライバビリティの向上をはかるにあたり、最適空
燃比からのずれを減少させる操作がより正確に行われ、
より適切な内燃機関の空燃比制御を実現することかでき
る◇
第１図は吸気弁背面部にデ号？ジットが付着した場合の
空燃比の変動状況を示す図、 第２図はガソリン性状を変化させた場合の空燃比の変動
状況を示す図、 第３図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置を示す図、 第４図は第３図装置における制御回路の構成を示す図、 第５図、第６図は空燃比制御を説明するだめの信号波形
図および流れ図、 第７図は０２センサの信号および空燃比挙動を示す波形
図、 第８図は制御回路の制御過程の流れ図、第９図は第８図
における空燃比偏差検出処理の詳細を示す流れ図、 第１Ｏ図は過渡時燃料補正比の演算の流れ図、第１１図
は第４図回路の各部の信号波形を示す波形図、 第１２図は演算過程の他の例における演算の流れを示す
流れ図である。 （符号の説明） １・・・エンジン、２・・・吸入空気量検出装置、３・
・・回転数センサ、４・・・水温センサ、５・・・排気
通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸気管、８・・
・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、９１・・・スロ
ットルセンサ、Ｃ０ＮＴ・・・制御回路。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 肯 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 亭１ し１ 第２図 一−→−を 第３図 第５１２１ 第６ｊ羽 弗７１火Ｉ Ｃ０Ｒ（ＬＮ） 第９図 第１１図 （１） ｉ＋０１ッ１ °′。 （１０） 第１２ 図
空燃比の変動状況を示す図、 第２図はガソリン性状を変化させた場合の空燃比の変動
状況を示す図、 第３図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置を示す図、 第４図は第３図装置における制御回路の構成を示す図、 第５図、第６図は空燃比制御を説明するだめの信号波形
図および流れ図、 第７図は０２センサの信号および空燃比挙動を示す波形
図、 第８図は制御回路の制御過程の流れ図、第９図は第８図
における空燃比偏差検出処理の詳細を示す流れ図、 第１Ｏ図は過渡時燃料補正比の演算の流れ図、第１１図
は第４図回路の各部の信号波形を示す波形図、 第１２図は演算過程の他の例における演算の流れを示す
流れ図である。 （符号の説明） １・・・エンジン、２・・・吸入空気量検出装置、３・
・・回転数センサ、４・・・水温センサ、５・・・排気
通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸気管、８・・
・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、９１・・・スロ
ットルセンサ、Ｃ０ＮＴ・・・制御回路。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 肯 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 亭１ し１ 第２図 一−→−を 第３図 第５１２１ 第６ｊ羽 弗７１火Ｉ Ｃ０Ｒ（ＬＮ） 第９図 第１１図 （１） ｉ＋０１ッ１ °′。 （１０） 第１２ 図
Claims (1)
- １、内燃機関の過渡時最適空燃比からの空燃比偏差に対
応する値を検出し、該検出された空燃比偏差に対応する
値に応じて、内燃機関の過渡時供給燃料増減量としての
過渡時燃料補正における燃料補正量を調整する内燃機関
の空燃比制御方法において、空燃比センサを用いた空燃
比フィードバック制御における加速時の空燃比補正信号
（Ｆ）の変動幅（Δｆ）と加速旦（、Ａ ）の比の値に
もとづき空燃比偏差Ｄａｆをめ、請求められた空燃比偏
差Ｄａｆにもとづき過渡時燃料補正における補正量を調
整することを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425484A JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US06/690,502 US4633840A (en) | 1984-01-14 | 1985-01-10 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425484A JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150447A true JPS60150447A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0425423B2 JPH0425423B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=11579397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP425484A Granted JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150447A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5012670A (en) * | 1988-05-25 | 1991-05-07 | Ngk Insulators, Ltd. | Oxygen sensor |
| JP2015034521A (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-19 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1984
- 1984-01-14 JP JP425484A patent/JPS60150447A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5012670A (en) * | 1988-05-25 | 1991-05-07 | Ngk Insulators, Ltd. | Oxygen sensor |
| JP2015034521A (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-19 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0425423B2 (ja) | 1992-04-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |