JPS60150412A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS60150412A JPS60150412A JP764484A JP764484A JPS60150412A JP S60150412 A JPS60150412 A JP S60150412A JP 764484 A JP764484 A JP 764484A JP 764484 A JP764484 A JP 764484A JP S60150412 A JPS60150412 A JP S60150412A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinders
- timing
- valve
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン軽負荷時等の特定運転時に一部気筒
の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒数制御エンジン
の改良に関する。
の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒数制御エンジン
の改良に関する。
（従来技術）
従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる傾向があ
るので、多気筒エンジンにおいて、エンジン負荷の小さ
いときに、−邪気筒への燃料の供給祭カットして作動を
休止させ、この分だけ残りの稼動気筒の負荷を相対的に
高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するように減
筒運転を行なう気筒数制御エンジンが知られている（例
えば特開昭５７−３３８号参照）。
るので、多気筒エンジンにおいて、エンジン負荷の小さ
いときに、−邪気筒への燃料の供給祭カットして作動を
休止させ、この分だけ残りの稼動気筒の負荷を相対的に
高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するように減
筒運転を行なう気筒数制御エンジンが知られている（例
えば特開昭５７−３３８号参照）。
ところが、そのような気筒数制御エンジンでは、全筒運
転時と減筒運転時との切換時、特に減筒運転時から全筒
運転時への切換時に、第７図に示す如く、その切換点で
の減筒運転と全筒運転との）−ルク差によりｉ−ルクシ
ョックを受けるという不具合がある。
転時と減筒運転時との切換時、特に減筒運転時から全筒
運転時への切換時に、第７図に示す如く、その切換点で
の減筒運転と全筒運転との）−ルク差によりｉ−ルクシ
ョックを受けるという不具合がある。
（発明の目的）
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、気筒数制御
エンジンにおいて、減筒運転時と全筒運転時の切換時、
特に減筒運転時から全筒運転時への切換時におけるドル
クシ旦ツクを低減することを目的とする。
エンジンにおいて、減筒運転時と全筒運転時の切換時、
特に減筒運転時から全筒運転時への切換時におけるドル
クシ旦ツクを低減することを目的とする。
（発明の構成）
本発明の構成は、上述した目的を達成するために、特定
運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時作動する第
２気筒群とを有する気箇数制御工ンジンにおいて、前記
第１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒とのバルブタイミ
ングを独立して可変制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時作動する第
２気筒群とを有する気箇数制御工ンジンにおいて、前記
第１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒とのバルブタイミ
ングを独立して可変制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図に示すエンジンは、特定運転時に休
止する第１気筒群（第２および第３気筒＋１３，１．Ｃ
）と、常時作動する第２気筒群（第１および第４気筒Ｉ
Ａ、ＩＤ）とを有する４気筒の気筒数制御エンジンであ
る。
止する第１気筒群（第２および第３気筒＋１３，１．Ｃ
）と、常時作動する第２気筒群（第１および第４気筒Ｉ
Ａ、ＩＤ）とを有する４気筒の気筒数制御エンジンであ
る。
第１図において、２は吸気通路で、上流側からエアクリ
ーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、燃料噴射弁４
およびスロットル弁５が順に配設されてなる主吸気通路
６と、該主吸気通路６から分岐し各気筒ｌＡ、ＩＢ、Ｉ
（’ｌ：、ＩＤの燃焼室に通ずる４つの枝吸気通路７，
８，９．１０とからなる。
ーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、燃料噴射弁４
およびスロットル弁５が順に配設されてなる主吸気通路
６と、該主吸気通路６から分岐し各気筒ｌＡ、ＩＢ、Ｉ
（’ｌ：、ＩＤの燃焼室に通ずる４つの枝吸気通路７，
８，９．１０とからなる。
第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣについての枝吸気通路８
，９にはそれぞれシャッターバルブ１１゜１２が介設さ
れ、しかして負圧センサ１３よりの吸気負圧に対応した
負圧信号Ｓ、と、回転数センサ１４よりのエンジン回転
数に対応した回転数信号Ｓ２とにより、第３図に示すよ
うに、設定吸気負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数
Ｎｍ以下で減筒運転領域Ａであると気筒数制御回路１５
にて判定されると、アクチュエータ］６（例えば電磁ソ
レノイド）を作動させ、シャッターバルブＩ］、１２を
閉し、減筒運転用マツプに従ってバルブタイミングを変
更して減筒運転を行なう。一方、減筒運転領域Δでない
すなわち全筒運転領域Ｂであると判定されると、全筒運
転用マツプに従ってバルブタイミングを変更しつつ、全
筒運転を行う。
，９にはそれぞれシャッターバルブ１１゜１２が介設さ
れ、しかして負圧センサ１３よりの吸気負圧に対応した
負圧信号Ｓ、と、回転数センサ１４よりのエンジン回転
数に対応した回転数信号Ｓ２とにより、第３図に示すよ
うに、設定吸気負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数
Ｎｍ以下で減筒運転領域Ａであると気筒数制御回路１５
にて判定されると、アクチュエータ］６（例えば電磁ソ
レノイド）を作動させ、シャッターバルブＩ］、１２を
閉し、減筒運転用マツプに従ってバルブタイミングを変
更して減筒運転を行なう。一方、減筒運転領域Δでない
すなわち全筒運転領域Ｂであると判定されると、全筒運
転用マツプに従ってバルブタイミングを変更しつつ、全
筒運転を行う。
１７は排気通路で、各気筒１Δ、ＩＢ、ＩＣ，］Ｄの燃
焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐されている。
焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐されている。
第１図に示すエンジンの第１気筒ＩΔを示す第２図にお
いて、２１はシリンダブロックで、その上側にガスケツ
１〜２２を介してシリンダヘッド２３が設けられている
。２４は燃焼室である。
いて、２１はシリンダブロックで、その上側にガスケツ
１〜２２を介してシリンダヘッド２３が設けられている
。２４は燃焼室である。
２５、２６はそれぞれ吸気ボー１〜および排気ポートで
、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定のタイミング
で開閉する吸気弁２７および排気弁２８が配設されてい
る。
、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定のタイミング
で開閉する吸気弁２７および排気弁２８が配設されてい
る。
前記吸気弁２７および排気弁２８はそれぞれバルブガイ
ド２９．２９を介してしリンダヘッド２３に摺動可能に
支承され、しかしてバルブスプリング３０．３０にて上
方すなわち閉弁方向に常時付勢されている。
ド２９．２９を介してしリンダヘッド２３に摺動可能に
支承され、しかしてバルブスプリング３０．３０にて上
方すなわち閉弁方向に常時付勢されている。
前記シリンダヘッド２３の上部には、吸排気弁２７゜２
８を開閉制御する吸気側および排気側動弁機構３１Δ、
３＋１３が設けられている。この吸気側および排気側動
弁機構３］Ａ、３］、Ｂは、エンジンのクランクシャフ
ト（図示省略）によって回転駆動される吸気側および排
気側カムシャフト３２Ａ、 ３２Ｂを有し、該カムシャ
フト３２Ａ、３２Ｂには吸排気弁２７．２８に対応して
カム３３Ａ、３３Ｂが形成され、しかしてカムシャフト
３２Ａ、３２Ｂの回転し；より吸排気弁２７゜２８が１
１０閉制御されるようになっている。
８を開閉制御する吸気側および排気側動弁機構３１Δ、
３＋１３が設けられている。この吸気側および排気側動
弁機構３］Ａ、３］、Ｂは、エンジンのクランクシャフ
ト（図示省略）によって回転駆動される吸気側および排
気側カムシャフト３２Ａ、 ３２Ｂを有し、該カムシャ
フト３２Ａ、３２Ｂには吸排気弁２７．２８に対応して
カム３３Ａ、３３Ｂが形成され、しかしてカムシャフト
３２Ａ、３２Ｂの回転し；より吸排気弁２７゜２８が１
１０閉制御されるようになっている。
また、前記吸気側動弁機構３１Ａには、吸気弁２７のバ
ルブタイミングを可変制御するタイミング可変機構３４
が設けられている。このタイミング可変機構３４は、カ
ム３３Ａと吸気弁２７のバルブステム２７ａとの間に介
在するタペット３５と、該タペッ１へ３５が摺動可能に
嵌挿保持される嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘッド２３
の円弧状内側面に対応して円弧状に形成された下面３６
ｂを有し、前記吸気側カムシャフト３２Ａに対して回動
可能に支承された回動部材３６と、該回動部材３６をエ
ンジンの運転状態に応じて吸気側カムシャフト３２Ａの
回転中心に苅し回動させる操作手段３７とを備えている
。
ルブタイミングを可変制御するタイミング可変機構３４
が設けられている。このタイミング可変機構３４は、カ
ム３３Ａと吸気弁２７のバルブステム２７ａとの間に介
在するタペット３５と、該タペッ１へ３５が摺動可能に
嵌挿保持される嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘッド２３
の円弧状内側面に対応して円弧状に形成された下面３６
ｂを有し、前記吸気側カムシャフト３２Ａに対して回動
可能に支承された回動部材３６と、該回動部材３６をエ
ンジンの運転状態に応じて吸気側カムシャフト３２Ａの
回転中心に苅し回動させる操作手段３７とを備えている
。
前記回動部材３６は、吸気側力ムシャフ１〜３２Ａに支
承される部分において、上下部材３６ｃ、３６ｃｌに分
割されており、ボルト３８．３８にて一体し；結合され
ている。
承される部分において、上下部材３６ｃ、３６ｃｌに分
割されており、ボルト３８．３８にて一体し；結合され
ている。
また、操作手段３７は、タイミング可変機構３４の回動
部材３６の上部材３３ｃに連結された回動軸３９と、該
回動軸３９に対して直角方向に配設され該回動軸３９に
係合するとともに第２図中左右方向に往復動可能となっ
ている往復動軸４０と、例えばモータの回転運動を往復
運動に変換して上記往復動軸４０を上記方向に往復動さ
せ、回転軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
部材３６の上部材３３ｃに連結された回動軸３９と、該
回動軸３９に対して直角方向に配設され該回動軸３９に
係合するとともに第２図中左右方向に往復動可能となっ
ている往復動軸４０と、例えばモータの回転運動を往復
運動に変換して上記往復動軸４０を上記方向に往復動さ
せ、回転軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
しかして、吸気側力ムシャフ１〜３２Ａが回転してカム
３３がタペット３５の受圧部３５ａを押圧し、該タペッ
ｌ〜３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げられると、吸気弁
２７が、バルブスプリング３０のイ」勢力に抗してタベ
ッ１−３５の抑圧部３５ｂによって押し下げられ、吸気
ポート２５が開かれる。
３３がタペット３５の受圧部３５ａを押圧し、該タペッ
ｌ〜３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げられると、吸気弁
２７が、バルブスプリング３０のイ」勢力に抗してタベ
ッ１−３５の抑圧部３５ｂによって押し下げられ、吸気
ポート２５が開かれる。
また、排気弁２８のバルブステム２８ａとカム３３Ｂと
の間にもタベソ１〜４２が介在し、該タペット４２がシ
リンダヘッド３の嵌挿孔３ａ内に摺動可能に嵌挿保持さ
れている。
の間にもタベソ１〜４２が介在し、該タペット４２がシ
リンダヘッド３の嵌挿孔３ａ内に摺動可能に嵌挿保持さ
れている。
４３はエンジン冷却水温度を検出する水温センサで、気
筒数制御回路１５に水温信号Ｓ３を入力するようになっ
ており、しかして冷却水温が設定温度以下であれば、減
筒領域Δ（第３図参照）であっても全筒運転を行なうよ
うになっている。４４は燃料噴射制御回路で、エアフロ
ーセンサ３に連係されたポテンションメータ４５より吸
入空気量信号Ｓ４が入力され、しかして吸入空気量に応
じた燃焼噴射量を決定し、それに応じたパルス信号Ｓ５
を燃料噴射弁４に戻るようになっている。４６はバルブ
タイミング制御回路で、負圧信号Ｓｌおよびエンジン回
転数信号Ｓ２に応じて吸気弁２７のバルブタイミングを
決定し、それに応じて駆動手段４１を駆動する駆動信号
５ＩＩｒ ３７ ＋ ｓｏ＋ ｓｏを出力するようにな
っている。
筒数制御回路１５に水温信号Ｓ３を入力するようになっ
ており、しかして冷却水温が設定温度以下であれば、減
筒領域Δ（第３図参照）であっても全筒運転を行なうよ
うになっている。４４は燃料噴射制御回路で、エアフロ
ーセンサ３に連係されたポテンションメータ４５より吸
入空気量信号Ｓ４が入力され、しかして吸入空気量に応
じた燃焼噴射量を決定し、それに応じたパルス信号Ｓ５
を燃料噴射弁４に戻るようになっている。４６はバルブ
タイミング制御回路で、負圧信号Ｓｌおよびエンジン回
転数信号Ｓ２に応じて吸気弁２７のバルブタイミングを
決定し、それに応じて駆動手段４１を駆動する駆動信号
５ＩＩｒ ３７ ＋ ｓｏ＋ ｓｏを出力するようにな
っている。
なお、上記タイミング可変機構は、各気筒の吸気弁に対
して設けられており、第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣか
らなる第１気筒群（休止気筒）と、第１および第４気筒
ＬＡ、ＩＤからなる第２気筒群（稼動気筒）とは、それ
ぞれ、独立して異なるバルブタイミングをとり得るよう
構成されている。
して設けられており、第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣか
らなる第１気筒群（休止気筒）と、第１および第４気筒
ＬＡ、ＩＤからなる第２気筒群（稼動気筒）とは、それ
ぞれ、独立して異なるバルブタイミングをとり得るよう
構成されている。
しかして、稼動気筒である第１、第４気筒ＩＡ。
ＩＤへの信号Ｓ８＋８９と、休止気筒である第２、第３
気筒ＩＢ、Ｉｃへの信号Ｓ７．Ｓ８は後述するように異
なっている。
気筒ＩＢ、Ｉｃへの信号Ｓ７．Ｓ８は後述するように異
なっている。
上記のように構成すれば、エンジンの全筒運転領域Ｂに
おいては、タイミング可変機構３４によって吸気弁２７
のバルブタイミングが全筒運転用マツプに従って変更さ
れ、吸気弁２７および排気弁２８はそれぞれ吸気側動弁
機構３１Ａおよび排気側動弁機構３１Ｂによって所定の
バルブタイミングで開閉制御される。すなわち、第４図
に実線で示すように、アイドル運転時には排気弁２８は
ピストンの下死点（ＢＤＣ）少し前で開いた後上死点（
ＴＤＣ）（’Ｊ近で閉じる一方、吸気弁２７はピストン
の上死点イ」近で開いた後Ｆ死点よりも遅れて閉じるベ
ースタイミングでもって開閉制御される。エンジンの高
負荷低回転時には、タイミング可変機構３４のみが作動
し、吸気弁２７の閉時期をベースタイミングよりも早め
る（第４図工点鎖線参照）ので、吸気の吹き返しが防止
され、充填効率が高められる一方、エンジンの高負荷高
回転時には、タイミング可変機構３４が作動し、回動部
材３６を反時Ｍ１方向に回動し吸気弁２７の開時期をベ
ースタイミングよりも遅れ側に変化させる（第４図一点
鎖線参照）ので、４１１’気ガスの排気通路１７への流
出が促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利用
して次の行程での新気の導入が促進され、充填効率が高
められ一方減筒運転領域Ａにおいては、稼動気筒である
第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤにおいて、減筒運転用マ
ツプに従って吸気弁２７のバルブタイミングが制御され
る。
おいては、タイミング可変機構３４によって吸気弁２７
のバルブタイミングが全筒運転用マツプに従って変更さ
れ、吸気弁２７および排気弁２８はそれぞれ吸気側動弁
機構３１Ａおよび排気側動弁機構３１Ｂによって所定の
バルブタイミングで開閉制御される。すなわち、第４図
に実線で示すように、アイドル運転時には排気弁２８は
ピストンの下死点（ＢＤＣ）少し前で開いた後上死点（
ＴＤＣ）（’Ｊ近で閉じる一方、吸気弁２７はピストン
の上死点イ」近で開いた後Ｆ死点よりも遅れて閉じるベ
ースタイミングでもって開閉制御される。エンジンの高
負荷低回転時には、タイミング可変機構３４のみが作動
し、吸気弁２７の閉時期をベースタイミングよりも早め
る（第４図工点鎖線参照）ので、吸気の吹き返しが防止
され、充填効率が高められる一方、エンジンの高負荷高
回転時には、タイミング可変機構３４が作動し、回動部
材３６を反時Ｍ１方向に回動し吸気弁２７の開時期をベ
ースタイミングよりも遅れ側に変化させる（第４図一点
鎖線参照）ので、４１１’気ガスの排気通路１７への流
出が促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利用
して次の行程での新気の導入が促進され、充填効率が高
められ一方減筒運転領域Ａにおいては、稼動気筒である
第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤにおいて、減筒運転用マ
ツプに従って吸気弁２７のバルブタイミングが制御され
る。
しかして、減筒運転時から全筒運転時への切換時には、
負圧信号Ｓ１および回転数信号Ｓ２により切換点付近で
あることがバルブタイミング制御回路４６にて検出され
、タイミング可変４！に溝３４を作動させて、第２気筒
群の第１および第４気筒ＩＡ。
負圧信号Ｓ１および回転数信号Ｓ２により切換点付近で
あることがバルブタイミング制御回路４６にて検出され
、タイミング可変４！に溝３４を作動させて、第２気筒
群の第１および第４気筒ＩＡ。
１Ｄのみの吸気弁２７の閉時期をベースタイミングより
早めて高負荷低回転時と同程度にすることにより出力を
向上させ、全気筒運転時との出力差を小さくする。した
がって、１−ルクショックが低減される。この場合、稼
動気筒である第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤのみの吸気
弁の開時期を早くしているので、第６図に示すように金
気筒において吸気弁の開時期を早めた場合は金気筒の出
力が向上するのでトルク変動へＴｌは開時期を早めない
従来の場合のトルク変動ΔＴ２と変わらない（ΔＴＩ＝
ΔＴ２）が、第６図に示すようにトルク変動へＴ３は小
さくなる。すなわちΔＴ３＜八Ｔ２゜それから、切換後
、第１および第４気筒ｌＡ。
早めて高負荷低回転時と同程度にすることにより出力を
向上させ、全気筒運転時との出力差を小さくする。した
がって、１−ルクショックが低減される。この場合、稼
動気筒である第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤのみの吸気
弁の開時期を早くしているので、第６図に示すように金
気筒において吸気弁の開時期を早めた場合は金気筒の出
力が向上するのでトルク変動へＴｌは開時期を早めない
従来の場合のトルク変動ΔＴ２と変わらない（ΔＴＩ＝
ΔＴ２）が、第６図に示すようにトルク変動へＴ３は小
さくなる。すなわちΔＴ３＜八Ｔ２゜それから、切換後
、第１および第４気筒ｌＡ。
ＩＤは、徐々に本来のバルブタイミングすなわち全筒運
転用マツプによるバルブタイミングに戻される。
転用マツプによるバルブタイミングに戻される。
一方、全筒運転時から減筒運転時への切換時も同様に、
前記両信号Ｓ ｌ ＋ ８２により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤのみ吸
気弁２７の閉時期を早くし、出力の向」二を図り、出力
差を小さくするようにする。そＪＬから、切換後、第１
および第４気筒ＩＡ’、ＬＤは、徐々に減筒運転用マツ
プによるバルブタイミングに戻される。
前記両信号Ｓ ｌ ＋ ８２により判定し、減筒運転時
の稼動気筒である第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤのみ吸
気弁２７の閉時期を早くし、出力の向」二を図り、出力
差を小さくするようにする。そＪＬから、切換後、第１
および第４気筒ＩＡ’、ＬＤは、徐々に減筒運転用マツ
プによるバルブタイミングに戻される。
上記実施例では、全筒運転時と減筒運転時との切換後、
第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤを徐々に全筒運転用マツ
プまたは減筒運転用マツプによるバルブタイミングに合
わせ、マツプ制御するようにしているが、そ九に限定さ
れるものではない。
第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤを徐々に全筒運転用マツ
プまたは減筒運転用マツプによるバルブタイミングに合
わせ、マツプ制御するようにしているが、そ九に限定さ
れるものではない。
例えば、第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤのバルブタイミ
ングを固定し、全筒運転用マツプと同値になって以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
ングを固定し、全筒運転用マツプと同値になって以後マ
ツプ制御を行うようにすることもできる。
上記タイミング可変機構としては、Ｖ型あるいは水平対
向型エンジンでオーバヘッドカムシャフトを有するもの
で、一方のバンクの気筒を休止させるタイプでは、カム
シャフトとカムシャフｊ−ブーりの回転位置を変えるも
のが望ましい。すなわち、カムシャフトとカムシャフト
プーリの間の角度を変化させ、タイミングを変えること
で、バンク別の制御が非常に容易となるからである。
向型エンジンでオーバヘッドカムシャフトを有するもの
で、一方のバンクの気筒を休止させるタイプでは、カム
シャフトとカムシャフｊ−ブーりの回転位置を変えるも
のが望ましい。すなわち、カムシャフトとカムシャフト
プーリの間の角度を変化させ、タイミングを変えること
で、バンク別の制御が非常に容易となるからである。
上記実施例においては、気筒数制御回路１５、燃料噴射
制御回路４４およびバルブタイミング制御回路４６とを
個々に独立したものとして説明しているが、これらを一
体として上記機能を備えたデジタルコンピュータで端成
し、全体の制御を行うように設けてもよいのは勿論であ
る。
制御回路４４およびバルブタイミング制御回路４６とを
個々に独立したものとして説明しているが、これらを一
体として上記機能を備えたデジタルコンピュータで端成
し、全体の制御を行うように設けてもよいのは勿論であ
る。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、減筒運転時と全筒
運転時の切換時、特に減筒運転時がら全筒運転時への切
換時におけるトルクショックを低減することができる。
運転時の切換時、特に減筒運転時がら全筒運転時への切
換時におけるトルクショックを低減することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は気筒数制御エン
ジンの全体構成図、第２図は第１気筒の縦断面図、第３
図は減筒運転領域の説明図、第４図は吸排気弁のバルブ
タイミングの説明図、第５図および第６図は１ヘルク特
性を示す説明図、第７図は切換時期の説明図である。 ＩＡ、ＩＢ、ＩＣ，］、Ｄ・・・・・気筒、２・・・・
・吸気通路、１１．１２・・シャッターバルブ、１３・
・・負圧センサ、１４・・・・回転数センサ、１５・・
・・−気筒数制御回路、２７・・・吸気弁、２８・・・
・・・排気弁、３２・・・・・カムシャフト、３３・・
・・・カム、３４・・・−・タイミング可変機構、４４
・・・・・・燃料噴射制御回路、４６・・・・・バルブ
タイミング制御回路
ジンの全体構成図、第２図は第１気筒の縦断面図、第３
図は減筒運転領域の説明図、第４図は吸排気弁のバルブ
タイミングの説明図、第５図および第６図は１ヘルク特
性を示す説明図、第７図は切換時期の説明図である。 ＩＡ、ＩＢ、ＩＣ，］、Ｄ・・・・・気筒、２・・・・
・吸気通路、１１．１２・・シャッターバルブ、１３・
・・負圧センサ、１４・・・・回転数センサ、１５・・
・・−気筒数制御回路、２７・・・吸気弁、２８・・・
・・・排気弁、３２・・・・・カムシャフト、３３・・
・・・カム、３４・・・−・タイミング可変機構、４４
・・・・・・燃料噴射制御回路、４６・・・・・バルブ
タイミング制御回路
Claims (1)
- （１）特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時
作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エンジンにお
いて、前記第１気筒群の気筒と第２気筒群の気筒とのバ
ルブタイミングを独立して可変制御する制御手段を設け
たことを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764484A JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150412A true JPS60150412A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0544528B2 JPH0544528B2 (ja) | 1993-07-06 |
Family
ID=11671532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP764484A Granted JPS60150412A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150412A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185227A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| WO1998042970A1 (de) * | 1997-03-25 | 1998-10-01 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum vermindern von schädlichen abgasemissionen eines mit magerem kraftstoff/luftgemisch betriebenen otto-motores |
| EP1227229A1 (en) * | 2001-01-25 | 2002-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | A method and system for operating a variable displacement internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
-
1984
- 1984-01-18 JP JP764484A patent/JPS60150412A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH03185227A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| WO1998042970A1 (de) * | 1997-03-25 | 1998-10-01 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum vermindern von schädlichen abgasemissionen eines mit magerem kraftstoff/luftgemisch betriebenen otto-motores |
| US6233921B1 (en) | 1997-03-25 | 2001-05-22 | Daimlerchrysler Ag | Method for reducing harmful exhaust gas emissions of a spark-ignition engine operating with a lean fuel/air mixture |
| EP1227229A1 (en) * | 2001-01-25 | 2002-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | A method and system for operating a variable displacement internal combustion engine |
| US6499449B2 (en) | 2001-01-25 | 2002-12-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for operating variable displacement internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544528B2 (ja) | 1993-07-06 |
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