JPS60146713A - 車輛用ヒ−タユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車輛用空気調和装暉に適用される車輌用ヒータ
ユニットに関するものである。

従来例の構成とその問題点 従来頭寒足熱を意図してクーラユニットを通過した冷気
流をヒータユニットの冷気流入口に導きその冷気流をユ
ニット内部に設けたエアミックスダンパによって車室内
上方吐出口と熱交換器を経て車室内下方吐出口とに振分
ける構成のヒータユニットが知られている。

まず第１図により従来例の車輌用ヒータユニットの構成
を説明する。

同図においてクーラユニットを通過した冷気流はヒータ
ユニットハウジング１の冷気流入口２に導入される。ヒ
ータコアへ流入する温水は入口バイブ３を通り温水流量
制御弁４を介してヒータコア６に入り出口バイブ６を通
ってエンジンへ戻る。

冷気流はエアミックスダンパ７によって熱交換器全バイ
パスさせるために設けられた熱交換器上方のバイパス通
路と熱交換器６に振シ分けられる。

ヒータコントロール装置を介して手動、或いは自動で第
１リンク８を作動させ第１連接棒９によりエアミックス
ダンパリンク１０を作動させてエアミックスダンパ７を
作動させている。またエアミックスダンパ７と連動して
第２連接棒１１．第２リンク１２を介して温水流量制御
弁４を作動させている。

次に、第２図を参考に空気回路を説明する。

同図において、ヒータユニットハウジング１の・冷気流
入口２に導入された冷気流はエアミックスダンパ７によ
って熱交換器上方に設けられたバイパス通路１３と熱交
換器を通った暖気流全バイパス通路１３の冷気流に下方
から導く暖気通路１４を通って冷気流と暖気流を混合室
１５で混合させ。

混合した気流をベンチレーソヨンダンパ１６によって上
方吐出口１７と下方吐出口１８．デフロスタダンパ１９
によってデフロスタ吐出口２０に吐出される。

上記ヒータユニットにおいてエアミックスダンパ７は最
大暖房時は７ａの位置にてバイパス通路１３を閉じ、最
大冷房時には７ｂの位置にて熱変換器６の流入口を閉じ
るのであるが一最大冷房時にバイパス通路１３と暖気通
路１４が連通しているため冷気流が暖気通路１４ｆｔ通
って熱交換器６に到達して熱交換を行ない最大冷房時の
冷房能力を阻害していた。

これを第３図のエアミックス特性図で説明する。

縦軸は熱交換器６のヒータ放熱量、横軸はエアミックス
ダンパ７の開度である。

□従来のヒータユニットの温水流量制御弁４が無区場合
の省−夕放熱量曲□線を実線で示す。エアミックスダン
パ７が最大冷房時の７ｂの位置が即ち特性図のＣ０ＬＤ
であるが、最大冷房時にあ・いて約２００　ＫＯ＆ｌ／
ｂのヒータ放熱量、即ち冷房能力阻害があった。この問
題を解消するため従来はエアミックスダンパ７に連動し
て温水流量制御弁４を作動させ、第４図の温水流量制御
弁の流量特性に示すように最大冷房時のＣｏＬＤ時に流
量をＯとして、最大冷房時のヒータ放熱量を少なくする
ようにしていた。これを第３図のエアミックス特性図で
説明する。

温水流量制御弁を用いた時のヒータ放熱量曲線を破線で
示す。これに示すように最大冷房時のヒータ放熱量は半
減し冷房能力阻害の問題は解決されているが１部品点数
が多くなりコストアップとなっていた。

発明の目的 本発明は、上記従来の問題点を解消するもので。

安価な構造で冷房能力を阻害しない車輛用ヒータユニッ
トヲ提供することを目的とする。

発明の構成 この目的を達成するために本発明は最大冷房時にエアミ
ックスダンパと一体に形成されたダンパが熱交換気を通
った暖気を通す通路を通路周囲に設けたリブとダンパの
シール材によって確実忙シールする構成としたものであ
る。

実施例の説明 以下１本発明の一実施例を第６図〜第７図を参考に説明
する。

同図において、クーラユニットヲ通過した冷気流はヒー
タユニットハウジング１の冷気流入口２に導入され、エ
アミックスダンパ３によって冷気Ｒｋバイパスさせる熱
又換器上方のバイパス通路４と熱交換器６を通った暖気
流をバイパス通路の冷気流に下方から導く暖気通路６を
通って冷気流と暖気流を混合室７で混合させ、混合した
気流をベンチレーションダンパ８によって上方吐出口９
と下方吐出口１０．デフロスタダンパ１１によってデフ
ロスタ吐出口１２に吐出される。

第７図に示すようにエアミックスダンパ３と一体に形成
されたダンパ１３は軸Ｃと剛体Ｂとシール材Ａで形成さ
れ、最大暖房時に軸Ｃを中心に回動しエアミックスダン
パは３１Ｌに位置してバイパス通路４ｖｉ−閉じ、一体
に形成されたダンパ１３は１３＆に位置して暖気通路６
を開き、最大冷房時にエアミックスダンパ３は３ｂに位
置して熱交換器６の流入口を閉じ一一体に形成されたダ
ンパ１３は１３ｂに位置して、暖気通路６周囲に設けら
れたり７゛４とで閉じられパイパフ 気通路６をじゃ閉する構成となっている。また温水は入
口バイブ１６を通り熱交換器６へ入り出口バイブ１６を
経てエンジンへ戻り，ヒータ温水回路中に温水流量制御
弁がなく，常時，熱交換器を通っている構成である。

したがって、冷気流入口２に導入された冷気流は最大冷
房時にエアミックスダンパ３によって熱交換器６の流入
口を閉じ．エアミックスダンパ３と一体に形成されたダ
ンパ１３は１３ｂに位置して暖気通路６周囲に設けられ
たリブ１４とで冷気流のバイパス通路４と暖気通路６を
完全に密閉することができる。このため従来，バイパス
通路４と暖気通路６１に連通して冷気流が暖気通路６を
通って熱又換器６に到達して熱交換を行なっていた放熱
が無くなシ，冷房能力を阻害していた問題は解決できる
。しかも熱交換器６へ温水を通水した場合も同様な効果
を得ることができるので，従来必要であった温水流量制
御弁が無くなシ，この温水流量制御弁を作動させるリン
ク機構部品も不用となるので大幅なコストダウンとなる
。

本発明の一実施例のエアミックス特性図を第８図に示す
。破線が従来例−実線が本発明のヒータ放熱量曲線であ
る。ＣＯＩ，Ｄ時のヒータ放熱量は従来より半減し，し
かもＨＯＴ時の最大放熱量は従来と同一で最大暖房能力
をそこなっていない。

発明の効果 以上のように本発明は最大冷房時にエアミククスダンハ
テ熱交換器流入口を閉じ．エアミックスダンパに一体に
形成されたダンパと暖気通路の周囲に設けたリブによっ
て冷気流が流れるバイパス通路と暖気通路を完全にじゃ
閉したため、熱交換器に温水が通水していても最大冷房
時のヒータ放熱量が半減し冷房能力を阻害しないという
効果が得られ，その結果温水流量制御弁とこれを動作さ
せるリンク−構部品が不安となシ大幅なコストダウ７、
８工□．ユ，い，、ヵよヶ，オ．。　′

【図面の簡単な説明】

第１図は従来ｅ’Ｉｌｔ示すヒータユニットの概観図。 第２図は同ヒータユニットの縦断面図．第３図は同ヒー
タユニットのエアミックス特性図，第４図は同ヒータユ
ニットの温水流量制御弁の□流量特性図ー第６図は本発
明の一実施例のヒータユニットの概観図，第６図は同ヒ
ータユニットの縦断面図。 ｆｌＴ図１ｄ同ヒータユニットのエアミックスダンパ部
の詳細断面図．第８図は同ヒータユニットのエアミック
ス特性図である。 １・・・・・・ヒータユニットハウジング、２・・・・
・・冷気流入口，３・・・・・・エアミックスダンパ、
４・・・・・・バイパス通路，６・・・・・・熱交換器
，６・・・・・暖気通路，１３・・・・・・ダンパ、１
４・・・・・・リブ。 代理人の氏名　弁理士　中　尾　敏　男　ほか１名纂１
図 ＷＡ３図 ＣＤＬＤ　’ｉＢ　４７Ｂ　６７Ｂ　ＨＯＴエアミック
スダンパ開鷹 第４因 エアミックスダンパ開膚 第　ｓｍ 第　７　＠

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 冷気流入口を通じてヒータユニットに導入された冷気流
   を加熱する熱変換器と冷気流を熱交換器をバイパスきせ
   るために熱交換器上方に設けられたバイパス通路と冷気
   流を熱交換器とバイパス通路に振り分は一最大暖房時に
   バイパス通路を閉じ。 かつ最大冷房時に熱又換器の冷気流入口を閉じるエアミ
   ックスダンパと熱交換器を通った暖気流をバイパス通路
   の冷気流に下方から導く通路と冷気流と暖気流が混合さ
   れる混合室を有する車輛用ヒータユニットヲ構成し、前
   記エアミックスダンパに一体に形成されたダンパによっ
   て最大冷房時に熱交換器を通った暖気流を導く通路を閉
   じて前記バイパス通路と暖気流を導く通路をしヤ閉し最
   大暖房時にエアミックスダンパがバイパス通路ｅ［じ、
   エアミックスダンパに一体に形成されたダンパが暖気流
   を導く通路全開くようにした車輛用ヒータユニット。