JPS60135644A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１次側吸気通路部と２次側吸気通路部とが形成
された吸気通路を備え、燃焼作動部における吸気が１次
側吸気通路部から行われる状態と１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部の両者から行われる状態とをとるエン
ジンにおいて、夫々の状態に応じた燃料の供給を行うエ
ンジンの燃料供給装置に関する。

（従来技術） 自動車エンジンの分野において、１つの燃焼作動部、即
ち、燃焼室に対して１次側及び２次側の２系統の吸気系
を設け、作動状態に応じて１次側吸気系のみからの吸気
を行う状態と１次側吸気系及び２次側吸気系の両者から
の吸気を行う状態とを選択的にとることにより、要求さ
れる出力を、所定の空燃比を維持したもとで、効率的に
得ようとするものが提案されている。斯かるエンジンは
５、例えば、特開昭５１−８３９３４号公報に開示され
ている如く、各燃焼室について１次側吸気通路と２次側
吸気ｊｔｌ路とが夫々備えられ、比較的低負荷域での運
転時には、２次側吸気通路は閉状態とされて、燃焼室へ
の吸入空気の供給が１次側吸気通路のみにより行われる
とともに、１次側吸気通路に配された燃料噴射バルブが
作動せしめられて燃料が供給され、また、高負荷域での
運転時には、２次側吸気通路も開状態とされて、燃焼室
への吸入空気の供給が１次側吸気通路に加えて２次側吸
気通路によっても行われるとともに、１次側吸気通路に
配された燃料噴射バルブと２次側吸気通路に配された燃
料噴射バルブとの両者が作動せしめられて燃料が供給さ
れるように構成される。

このように、１次側吸気通路による吸入空気の供給がな
されて、そこに配された燃料噴射バルブによる燃料供給
が行われる第１の作動状態と、１次側及び２次側の両吸
気通路による吸入空気の供給がなされて、夫々に配され
た２つの燃料噴射バルブによる燃料供給が行われる第２
の作動状態とがとられるエンジンにあっては、例えば、
その運転状況が、第１図に示される如くの、横軸にエン
ジン回転数Ｎをとり縦軸にエンジン負荷■、をとって示
される負荷−回転数特性図上で、Ｐで表される領域にあ
る場合には第１の作動状態となり、Ｐ→−８で表される
領域にある場合には第２の作動状態となるように設定さ
れる。そして、各作動状態において、エンジンの運転状
況に応じての各燃料噴射バルブからの基本燃料噴射量を
決定するとともにその補正を行って、供給される燃料の
調量を行うことにより、一定の空燃比を得ようとする制
御がなされるが、第１の作動状態から第２の作動状態に
なり、その後短時間で再び第１の作動状態に戻る状態移
行が生じる場合、もしくは、第２の作動状態から第１の
作動状態になり、その後、短時間で再び第２の作動状態
に戻る状態移行が生じる場合において、空燃比の一時的
変動を生じるという不都合が伴われる虞れがある この空燃比の一時的変動の発生は、次のように考えられ
る。

まず、上述の前者の状態移行の場合、第１の作動状態か
ら第２の作動状態へ移行した直後では、２次側吸気通路
は、移行時まで燃料噴射がされていないので、その壁面
が乾いた状態にあり、２次側吸気通路に配された燃料噴
射バルブによる燃料供給がなされることにより噴射され
た燃料は、その一部が、燃焼室へ到達せず、２次側吸気
通路の壁面に付着してしまう。従って、このとき、燃焼
室へ供給される燃料が不足状態となり、空燃比が設定値
より大となってしまう。そして、短時間のうちに第２の
作動状態から再び第１の作動状態へと移行すると、その
移行後では、２次側吸気通路に配された燃料噴射バルブ
による燃料供給が停止されることになるが、２次側吸気
通路の壁面に４１着した燃料が燃焼室に送り込まれる。

従って、このときには、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。

次に、前述の後者の状態移行の場合、第２の作動状態か
ら第１の作動ａ″熊に移行した直後では、２次側吸気通
路は、移行時まで燃料噴射がされているので、その壁面
に燃料が付着した状態にあり、２次側吸気通路に配され
た燃料噴射バルブによる燃料供給が停止されても、２次
側吸気通路の壁面に付着した燃料が燃焼室に送り込まれ
る。従って、このとき、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。そ
して、短時間のうちに第１の作動状態から再び第２の作
動状態へと移行すると、その移行直後では、２次側吸気
通路に配された燃料噴射バルブによる燃料供給が再開さ
れるが、その直前には燃料噴射がされていないので、２
次側吸気通路の壁面は、充分に燃料で濡れた状態にはな
く、噴射された燃料の一部は２次側吸気通路の壁面に付
着して、燃焼室に到達しないことになる。従って、この
ときには、燃焼室へ供給される燃料が不足状態となり、
空燃比が設定値より大となってしまう。

以上のようにして、前述のいずれの状態移行の場合にお
いても、空燃比が設定値より大になる状態と小になる状
態とが、もしくは、小になる状態と大になる状態とが短
時間のうちに連続的にとられることになり、その結果、
空燃比における顕著な一時的変動が生じることになる。

そして、エンジンにおける前述の如くの状態移行、即ち
、第１または第２の作動状態から短時間だけ第２または
第１の作動状態になり、再び第１または第２の作動状態
に戻る状況は、自動車の実際の走行時には比較的大なる
頻度で起こり得ることであり、上述の如くの空燃比の一
時的変動は燃料経済性や排気特性等に少なからぬ悪影響
を及ぼすものとなる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、燃焼作動部に対して１次側吸
気ｆ回路部と２次側吸気通路部とが設けられ、燃焼作動
部への吸入空気の供給が１次側吸気通路部にのみによっ
て行われる第１の吸気状態と、１次側吸気通路部及び２
次側吸気通路部の両者によって行われる第２の吸気状態
とがとられるエンジンにおいて、継続的に第１もしくは
第２の吸気状態がとられる場合には所定の空燃比が維持
されるようにし、また、第１または第２の吸気状態から
短時間だけ第２または第１の吸気状態になり、再び第１
または第２の吸気状態に戻る状態移行が生じる場合にも
、空燃比の変動が低減せしめられるようにする燃料供給
を行うことができるエンジンの燃料供給装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃焼作動部に
対して１次側吸気通路部と２次側吸気通路部とが設けら
れたエンジンの１次側及び２次側吸気通路部に夫々配さ
れた第１及び第２の燃料噴射バルブを備え、１次側吸気
通路部により燃焼作動部へ吸入空気が供給される第１の
吸気状態では、通常、第１の燃料噴射バルブのみにより
燃料供給を行う第１の燃料供給態様をとるとともに、１
次側及び２次側吸気通路部の両者により燃焼作動部へ吸
入空気が供給される第２の吸気状態では、通常、第１及
び第２の燃料噴射バルブの両者により燃料供給を行う第
２の燃料供給態様をとるものとされ、第１の吸気状態か
ら第２の吸気状態への移行、もしくは、第２の吸気状態
から第１の吸気状態への移行が生じたとき、その移行後
所定の時間第２の吸気状態もしくは第１の吸気状態が継
続されることを条件として、第１の燃料供給態様から第
２の燃料供給態様への切換え、もしくは、第２の燃料（
Ｊ（給態様から第１の燃料供給態様への切換えを行うよ
うに構成される。

このように構成されることにより、第１の吸気状態と第
２の吸気状態との間の移行が生したとき、移行後の状態
が所定時間継続するときのみ第２の燃料噴射バルブによ
る燃料供給の開始もしくは停止がなされることになり、
空燃比が設定値より犬もしくは小となる状態と小もしく
は大となる状態とが短時間のうちに連続的にとられるこ
とが回避され、空燃比の変動が著しく低減−〇しめられ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面の第２図以降を参照
して述べる。

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料イバ給装置の一
例を、これが適用されたエンジンの一部分とともに示す
。ここで、エンジン本体１は、ピストン２を内蔵したシ
リンダ一部を有するシリンター・ブロック３と、このシ
リンダー・ブロック３上に配された、吸気バルブ４及び
排気バルブ５が取り付けられたシリンダー・ヘッド６と
を備えており、シリンダー・ブロック３のシリンダ一部
及びその中のピストン２のピストン・ヘッド部とこれに
対応するシリンダー・ヘッド６内の四部とで囲まれた燃
焼室７が形成されている。シリンダー・ヘッド６には、
燃焼室７に通じる吸気ボート８及び排気ボート９が形成
されており、吸気ボート８に吸気マニホールド１０が接
続され、また、排気ボー１−９には排気マニホールド１
１が接続されている。

吸気ボー１・８及び吸気マニホールド１０内には、矢印
へで示される如くにエアクリーナ（図示せず）を通して
引き込まれる吸入空気を、吸気バルブ４を介して燃焼室
７へ供給するための吸気通路１２が形成されている。こ
の吸気通路１２には、吸大空気流呈を検出するエアフロ
ーセンサ１３が出力部１３ａを伴って配され、エンジン
負荷を検出するための吸気負圧センサ１４が取り付けら
れ、また、主スロツトルバルブ１５が配されている。

さらに、吸気１ｆｆｉ路■２の燃焼室７＠）を形成する
吸気ポー（・８及び吸気マニホールド１０内には、隔壁
１６及び１７が夫々設けられており、吸気通路１２の燃
焼室７側には、これら隔壁１Ｇ及び１７により、１次側
吸気通路１８及び２次側吸気ｊｍ路１９が形成されてい
る。そして、２次側吸気通路１９には、これを開閉する
副スロツトルバルブ２Ｏが設けられている。この副スロ
ツトルバルブ２０は、例えば、主スロツトルバルブ１５
と機械的に連結されて、主スロツトルバルブ１５のｆＪ
度が所定値以上となるとき開状態とされ、２次側吸気通
路１９を吸入空気が流れることができるようにする。

斯かるエンジンに適用された本発明に係るエンジンの燃
料供給装置の一例にあっては、エンジン本体１に対して
備えられた１次側吸気通路１８及び２次側吸気ｊｍ路１
９に、燃料噴射バルブ２１及び２２が夫々配され、また
、これら燃料噴射バルブ２１及び２２の動作を制御する
ための制御ユニット２３が設置されている。燃料噴射バ
ルブ２１及び２２は、例えば、電磁制御バルブとされ、
夫々の制御端子２１を及び２２ｔに制御ユニット２３か
ら噴射制御パルスＱｐ及びＱｓが供給されて、これら噴
射制御パルスＱｐ及びＱｓの各パルス幅に対応する期間
に、夫々、１次側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９
への燃料噴射を行うようにされている。

制御ユニット２３には、エアフローセンサ１３の出力部
１３ａからの、吸気通路１２における吸入空気流量をあ
られす空気流量検出信号Ｓａ、吸気負圧センサ１４から
のエンジン負荷をあられす負荷検出信号Ｓｌ、及びエン
ジン回転数センサ２４から得られるエンジン回転数をあ
られす回転数検出信号Ｓｎが供給され、制御ユニット２
３では、これら各種の検出信号にもとすいて、噴射制御
パルスＱｐ及びＱｓが形成される。

このような構成において、主スロソ、１−ルバルブ１５
の開度が所定角度以下である場合には、副スロツトルバ
ルブ２０は閉状態に保たれ、従って、吸入空気は］次側
吸気通路１８のみを通じて、吸気バルブ４の開状態のも
とに、燃焼室７に供給される。このとき、エアフローセ
ンナ１３０部分における吸入空気流量は所定値以下とな
り、空気流量検出信号Ｓａのレベルも所定レベル以下と
なる。

また、吸気負圧センサＩ４からの負荷検出信号Ｓ１及び
エンジン回転数センサ２４からの回転数検出信号Ｓｎの
夫々は、エンジンの運転状況が、第１図に示される負荷
−回転数特性図」−の９ｒ１域Ｐに相当する領域に位置
せしめられるものとなっていることを示すレベルとなる
。そして、このときには、制御ユニット２３から噴射制
御パルスＱｐのみが得られ、その結果、１次側吸気通路
１Ｂに配された燃料噴射バルブ２１のみによる燃料供給
が行われる。

主スロットルバルブ１５０開度が上述の所定角度を越え
るものとされる場合には、副スロツトルバルブ２０が主
スロットルバルブ１５０開度に応じた開度で開状態とな
り、これにより吸入空気は１次側吸気通路１８及び２次
側吸気通路１９の両者をｉｍじて、吸気バルブ４の開状
態のもとに、燃焼室７に供給される。このとき、エアフ
ローセンサ１３の部分における吸入空気流量は上述の所
定値を越える値となり、空気流量検出信号Ｓａのレベル
も所定レベルを越えるレベルとなる。また、吸気負圧セ
ンサ１４からの負荷検出信号Ｓ１及びエンジン回転数セ
ンサ２４からの回転数検出信号Ｓｎの夫々は、エンジン
の運転状況が、前述した第１図に示される負荷−回転数
特性図」二の領域Ｐ＋Ｓに相当する領域に位置せしめら
れるものとなっていることを示すレベルとなる。そして
、このときには、制御ユニット２３から噴射制御パルス
Ｑｐ及びＱｓが得られ、その結果、１次側吸気通路１８
に配された燃料噴射バルブ２１及び２次側吸気通路１９
に配された燃料噴射バルブ２２の両者による燃料供給が
行われる。但し、このとき、噴射制御パルスＱｐ及びＱ
ｓのパルス幅は、同条件で噴射側？ｆｆｎパルスＱｐの
みが送出されると仮定した場合の噴射制御パルスＱｓの
パルス幅の略１／２とされる。

そして、斯かる本発明に係るエンジンの燃料Ｉハ給装置
においては、１次側吸気通路１８のみにより燃焼室７へ
吸入空気が供給される第１の吸気状態から１次側吸気通
路１８及び２次側吸気通路１９の両者により燃焼室７へ
吸入空気が供給される第２の吸気状態への移行が生じた
とき、制御ユニット２３は、移行にともなって直ちに噴
射制御１１パルスＱｐと噴射制御パルスＱｓとの両者を
送出するのではなく、移行後第２の吸気状態が所定の時
間以上継続したとき、噴射制御パルスＱｐと噴射制御パ
ルスＱｓとを送出して燃料噴射バルブ２１と燃料噴射バ
ルブ２２とに燃料噴射をおこなわせるように作動する。

但し、このときの噴射制御パルスＱｐ及びＱｓのパルス
幅は、同条件で噴射制御パルスＱｐのみが送出されると
仮定した場合の噴射制御パルスＱｐのパルス幅の略１／
２とされる。

これにより、第１の吸気状態から」ニ述の所定の時間よ
り短い短時間だけ第２の吸気状態となり、再び第１の吸
気状態に戻る場合には、２次側吸気通路１９に配された
燃料噴射バルブ２２による燃料供給は行われない。従っ
て、この場合、第２の吸気状態となる短時間において燃
料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より大となる状
態と小なる状態とが短時間のうちに連続的に生じること
が回避され、従来に比して、空燃比の変動が著しく低減
されることになる。

また、第２の吸気状態から第１の吸気状態への移行が生
じたときにも、制御ユニット２３は、移行にともなって
直ちに噴射制御パルスＱｓの送出を停止するのではなく
、移行後第１の吸気状態が所定の時間以上継続したとき
、噴射制御パルスＱＳの送出を停止して燃料噴射バルブ
２２に燃料噴射を市めさせるように作動する。そして、
このとき送出される噴射制御パルスＱｐのパルス幅は、
同条件で噴射制御パルスＱｐ及びＱｓの両者が送出され
ると仮定した場合の両パルスのパルス幅の略２倍とされ
る。これにより、第２の吸気状態から所定の時間より短
い短時間だけ第１の吸気状態となり、再び第２の吸気状
態に戻る場合には、２次側吸気通路１９に配された燃料
噴射バルブ２２からの燃料供給は停止されることなく行
われる。

従って、この場合、第１の吸気状態となる短時間におい
て、燃料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より小と
なる状態と大となる状態とが短時間のうちに連続的に生
じることが回避され、従来に比して、空燃比の変動が著
しく低減される。

さらに、第１の吸気状態から第２の吸気状態への移行に
際して、吸気通路における吸入空気流量が急激に増加し
て直ちに前述の所定値より犬なる別の所定値を越えるも
のとなる場合、例えば、自動車の急加速が行われて主ス
ロットルバルブ１５が急激に全開状態とされるような場
合には、制御ユニット２３は、第１の吸気状態から第２
の吸気状態への移行後、直ちに、噴射制御パルスＱｐと
噴射制御パルスＱｓとを、例えば、上限パルス幅を有す
るものとして送出し、燃料噴射バルブ２１及び２２に一
卜限用の燃料噴射を行わせるように作動する。このよう
にされることにより、急増せしめられた吸入空気流量に
対応する適量の燃料が燃料噴射バルブ２１及び２２の両
者により直ちに供給されることになり、エンジンの出力
急増時における応答性が適正に保たれる。

−上述の如くの動作を行う制御ユニット２３の一例は、
第３図に示される如（に構成される。

第３図に示される制御ユニット２３の例において、入力
端子３０．３１及び３２を介して、夫々、回転数検出信
号Ｓｎ、負荷検出信号Ｓ１及び空気流量検出信号Ｓａが
基本噴射量算出・補正回路３３に供給される。回路３３
は、これら信号Ｓｎ。

Ｓｌ及びＳａ、さらには、エンジンの作動状態に関する
他の情報をあられす信号にもとすいて、まず、燃料噴射
バルブ２１及び２２の一方もしくは両者から噴射される
燃料の基本量、即ち、基本量Ｍ・ｉ量を算出し、次に、
算出された基本噴射量に補正を加えて、そのときの燃料
噴射バルブ２１もしくは燃料噴射バルブ２１及び２２の
両者から噴射されるべき燃料の量を得、この燃料噴射量
に応じた電圧レベルを有する信号Ｓｂを発生する。この
信号ｓｂは、直接、スイッチ３４の一方の固定接点３４
ａに供給されるとともに、分圧回路３５で電圧レベルが
１／２となるようにされた信号１／２Ｓｂとされて、ス
イッチ３４の他方の固定接点３４ｂに供給される。

スイッチ３４の選択接点３４ｃに得られる信号ｓｂもし
くは１／２Ｓｂは、パルス発生回路３Ｇに供給され、そ
の出力端に信号ｓｂもしくは１／２Ｓｂのレベルに応じ
たパルス幅を有するパルス口”ｐカ得られる。そして、
このパルス０゛ｐが駆動回路３７に供給され、その出力
端に燃料噴射バルブ２１を制御するための噴射制御パル
スＱｐとして得られて、燃料噴射バルブ２１の制御端子
２１ｔに供給される。また、スイッチ３４の選択接点３
４Ｃからの信号ｓｂもしくは、１／２Ｓｂは、スイ・ノ
チ３８の入力端にも供給される。スイ・ノチ３８はオン
となるとき信号１／２ｓｂをその出力端に取り出すよう
にされており、取り出された信号１／２Ｓｂはパルス発
生回路３つに供給される。そして、パルス発生回路３９
の出力端に信号１／２Ｓｂのレベルに応じたパルス幅を
存するパルス口′Ｓが得られる。このパルスＱ’ｓは駆
動回路４０に供給され、その出力端に燃料噴射バルブ２
２を制御するための噴射制御パルスＱｓとして得られて
、燃料噴射バルブ２２の制御端子２２ｔに供給される。

一方、入力端子３２からの空気流量検出信号Ｓａはレベ
ル比較回路４１及び４２の夫々の比較端子に供給される
。比較回路４１の基準端子には、電圧発生回路４３から
の基準レベルｖ１を有した電圧が供給されて、比較回路
４１の出力端には、空気流量検出信号Ｓａのレベルが基
準レベルＶ１以下のとき０で、基準レベルＶ１を越える
とき所定の正レベルをとる比較出力信号Ｓ１が得られる
。

ここで、基準レベルｖ１は、１次側吸気通路１８のみに
より燃焼室７へ吸入空気が供給される第１の吸気状態か
ら、１次側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９の両者
により燃焼室７へ吸入空気が供給される第２の吸気状態
への移行、もしくは、その逆の移行が生じるときにおけ
る空気流量検出信号Ｓａのレベルに選定されている。ま
た、比較回路４２の基準端子には、電圧発生回路４４か
らの基準レベル■２が供給され、比較回路４２の出力端
には、空気流量検出信号Ｓａのレベルが基準レベルＶ２
以下のとき０で、基準レベルＶ２を越えるとき所定の正
レベルをとる比較出力信号Ｓ４が得られる。ここで、基
準レベル■２は、基準レベルＶ１にり高く、最大吸入空
気流計時における空気流量検出信号Ｓａのレベルより若
干低いレベルに選定される。

比較出力信号Ｓ１は積分回路４５に供給され、その出力
端に比較出力信号Ｓ１の積分出力Ｓ２が得られて、比較
回路４６の比較端子に供給される。

比較回路４６の基準端子には、電圧発生回路４７からの
基準レベルＶ３が供給され、比較回路４６の出力端には
、積分出力Ｓ２のレベルが基準レベルＶ３Ｅ下のとき０
で、基準レベルｖ３を越えるとき所定の正レベルをとる
比較出力信号Ｓ３が得られる。基準レベル■３は、比較
出力信号Ｓ１がとる正レベルの１７２に選定される。そ
して、比較出力信号Ｓ３と比較回路４２からの比較出力
信号Ｓ４とがオア回路４８に供給されて両信号のオア出
力Ｓ５が得られ、このオア出力Ｓ５がスイッチ３４及び
３８の制御端に供給される。そして、オア出力Ｓ５がＯ
のとき、スイッチ３４の選択接点３４Ｃが固定接点３４
ａに接続され、スイッチ３８ばオフとされる。また、オ
ア出力Ｓ５が正レベルをとるとき、スイッチ３４の選択
接点３４Ｃが固定接点３４ｂに接続され、スイッチ３８
がオンとされる。

ここで、空気流量検出信号Ｓａのレベルが、第４図Ａに
示される如くに、基準レベルＶ１及びＶ２に対して変化
するものとする。この空気流量検出信号Ｓａのレベル変
化は、エンジンの運転状況が、第４図において示される
期間Ｘｉでは、主として、第１の吸気状態にあって、そ
のうちの短時間ｙ１のみ第２の吸気状態となり、次の期
間Ｘ２では主として第２の吸気状態にあって、そのうち
の短時間ｙ２のみ第１の吸気状態となり、次の期間×３
では再び第１の吸気状態になり、さらに続く期間Ｘ４で
は、第１の吸気状態から急激に移行した第２の吸気状態
にあり、しかも、吸入空気流量が」ニ限値になっている
ことを示している。

この場合、比較出力信号Ｓ１は、第４図Ｂに示される如
く、期間Ｘ１では、短時間ｙ１においてのみ正レベルＶ
をとって他では０となり、期間×２では短時間ｙ２にお
いての＝７Ｉ０で他では正レベルＶをとり、期間Ｘ３で
は０となり、さらに、１す１間Ｘ４では正レベルＶをと
るものとなる。そして、積分出力Ｓ２は、第４図Ｃに示
される如く、期間χ１では比較出力信号Ｓ１の短時間ｙ
１における正レベルＶにもとすく正レベル部が得られる
が、この正レベル部は基準レベル■３に達しない。次の
期間Ｘ２では、比較出力信号Ｓ１がとる正レベルＶにも
とずき、積分回路４５の時定数で定まる勾配をもってレ
ベルが次第に」ニ昇していき、基準レベルＶ３を越えて
正レベルＶに達して一定化する。その後、比較出力信号
Ｓ１が短時間ｙ２においてＯとなることにもとすいて正
レベルＶから低下してレベル低下部を生しるが、このレ
ベル低下部のレベルは基準レベル■３以下とはならない
。

次の期間Ｘ３では比較出力信号Ｓ１がＯとなることにも
とずき、積分回路４５の時定数で定まる勾配をもって、
レベルが正レベルＶから次第に低下していき、基準レベ
ル■３を越えて０となる。さらに、期間Ｘ４では、比較
出力信号Ｓ１が再び正レベルＶをとることにもとすき、
レベルが次第に」ニ昇していき、正レベルＶに達する。

斯かる積分出力Ｓ２のレベル変化の結果、比較出力信号
Ｓ３は、第４図りに示される如く、期間Ｘ１では０とな
り、期間Ｘ２では、その開始後積分出力Ｓ２のレベルが
基準レベル■３に達する時点ｔ１までは０で、時点目移
は正レベルＶをとる。そして、期間Ｘ３では、その開始
後積分出力Ｓ２のレベルだ基準レベルＶ３にまで低下す
る時点ｔ２までは、引続き正レベルＶをとり、時点ｔ２
後は０となる。

さらに、期間Ｘ４では、積分出力Ｓ２が基準レベルＶ３
に達する時点ｔ３まではＯで、時点ｔ３後は正レベル■
をとる。また、比較出力信号Ｓ４は、第４図Ｅに示され
る如く、期間Ｘ４において空気流量検出信号Ｓａのレベ
ルが基準レベルＶ２に達する時点ｔ４までばＯで、時点
ｔ４後は、空気流量検出信号Ｓａのレベルが基準レベル
■２以下となるまで正レベルＶをとる。この結果、オア
出力Ｓ５は、第４図Ｆに示されるごとく、期間Ｘ２中の
時点ｔ１から期間Ｘ３中の時点ｔ２までの間、及び期間
Ｘ４中の時点ｔ４後において正レベルＶをとり、他のと
きには０となる。

このため、第４図に示される期間Ｘ１においては、スイ
ッチ３４の選択接点３４Ｃが固定接点３４ａに接続され
るとともに、スイ・ノチ３８はオフとされる。従って、
信号ｓｂがパルス発生回路３６に供給され、駆動回路３
７から信号ｓｂにもとすく噴射制御パルスＱｐが得られ
、一方、噴射制御パルスＱｓは得られない。次に、期間
Ｘ２においては、時点ｔ１までは期間Ｘ１と同じ状態が
保たれ、時点ｔＩ後は、スイッチ３４の選択接点３４Ｃ
が固定接点３４ｂに接続されるとともに、スイッチ３８
がオンとされて、信号１／２Ｓｂがパルス発生回路３６
及び３つの両者に供給される。これにより、駆動回路３
７から信号１．／２Ｓｂにもとすく噴射制御パルスＱｐ
が得られ、かつ、駆動回路４０から信号１／２　、Ｓ　
ｂにもとすく噴射制御ノクルスＱｓが得られる。続く期
間Ｘ３においては、時点ｔ２までは期間Ｘ２中の時点ｔ
ｌ後と同じ状態が保たれ、時点ｔ２後は期間Ｘ１と同じ
状態がとられる。さらに、期間Ｘ４では、その開始直後
の時点ｔ４において、期間Ｘ１と同じ状態から期間Ｘ２
の時点ｔＩ後と同じ状態への切換えが行われる。

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の、もしくは、その逆の移行が生じたときには、移行後
の状態が、上述の期間Ｘ２の開始時点から時点ｔ１まで
の、もしくは、期間Ｘ３の開始時点から時点ｔ２までの
時間に対応する所定の時間継続してとき、はじめて燃料
供給態様の切換えがなされ、短時間ｙ１もしくはｙ２に
おいてのみ第１の吸気状態もしくは第２の吸気状態がと
られる場合には、燃料供給態様は変化せしめられないよ
うにされる。但し、第１の吸気状態から第２の吸気状態
への移行が、吸入空気流室が最大値もしくはそれに近い
値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに、
燃料噴射バルブ２１及び２２の両者による燃料供給が行
われるようにされる。

制御ユニット２３は、また、マイクロ・コンビエータを
用いて構成することもできる。斯かる場合におけるマイ
クロ・コンピュータの中央処理部（ＣＰ　Ｕ）が実効す
る、第１の吸気状態から第２の吸気状態への移行に際し
てのプログラムの一例を、第５図のフローチャートを参
照して説明する。

まず、スタート後、プロセス５０でフラッグＦＬＧｂを
フラッグＦ　Ｌ　Ｇ　ｎに合わせる。そして、プロセス
５１で回転数検出信号Ｓｎから得られるエンジン回転数
Ｎｅと空気流量検出信号Ｓａにもとすいて得られる吸入
空気流量ｒａ等から、噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｏを算
出する。次に、プロセス５２で、エンジン回転数Ｎｅと
負荷検出信号３１にもとすいて得られるエンジン負荷Ｌ
　ｅとを、例えば、第６図に示される如くの、第１の吸
気状態がとられる領域Ｐ゛及び第２の吸気状態がとられ
る領域Ｐ’＋Ｓ’　の区分を示す負荷−回転数特性をあ
られすものとされたデータ・テーブルと照合する。プロ
セス５２における照合の結果にもとずき、ディシジョン
５３で第２の吸気状態か否かを判断する。ここで、第２
の吸気状態でなければ、第１の吸気状態にあることにな
るので、プロセス５４でフラッグＦＬＧｎを１にして、
プロセス５５へ進む。プロセス５５では、燃料噴射バル
ブ２１へ供給ずべき噴射制御パルスＱｐ用のパルス幅Ｐ
Ｗｐを、プロセス５１で算出された噴射制御パルス幅Ｐ
　Ｗ　ｏに予め無効時間τを見込んで、ＰＷｐ＝Ｐ　Ｗ
　ｏ＋τとして算出し、また、燃料噴射バルブ２２へ供
給すべき噴射制御パルスＱｓ用のパルス用幅Ｐ　Ｗ　ｓ
を０として算出する。そして、次のプロセス５６で、パ
ルス幅ＰＷｐを有した噴射制御パルスＱｐを送出し、こ
れにより、燃料噴射バルブ２１を作動せしめる。なお、
パルス幅ＰＷｓは０であるから噴射制御パルスＱｓは送
出されない。

その後、スタートに戻る。

ディシジョン５３における判断の結果、第２の吸気状態
である場合には、プロセス５７でフラッグＦＩ、Ｇｎを
０にし続くディシジョン５８でフラッグＦＴ−Ｇｎがフ
ラッグＦＬＧｂに合致していないか否かを判断する。こ
の判断は、新たに第２の吸気状態になったのか、先回も
第２の吸気状態にあったのかを知るものであり、フラッ
グＦ　Ｌ　Ｇ　ｎがフラッグＦ　Ｌ　Ｇ　ｂに合致して
いなければ、新たに第２の吸気状態になったこと、即ち
、第１の吸気状態から第２の吸気状態に移行したことに
なるので、プロセス５９でプリセンタプル・ダウンカウ
ンタに所定の時間に対応するカウント値Ｔ　。

をロードしてそのカウント値ＴをＴｏとし、ディシジョ
ン６０に進む。一方、ディシジョン５８でＦ　Ｌ　Ｇ　
ｎがＦＬＧｂに合致しでいると判断された場合には、先
回も第２の吸気状態にあったことになるので、直接ディ
シジョン６Ｏに進む。

ディシジョン６Ｏでダウンカウンタのカウント（直Ｔが
０であるか否かを判断する。カランＩ・値ＴがＯでなけ
れば、第２の吸気状態に移行後カラン日直Ｔｏがあられ
す所定の時間が経過していないことになるので、プロセ
ス６１でダウンカウンタのカウント値を１減じて、プロ
セス６２に進む。

プロセス６２では、例えば、第７図に示される如くの−
１二限噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｕ−エンジン回転数Ｎ
ｅ特性をあられすものとされたデータ・テーブルから、
そのときのエンジン回転数における上限噴射制御パルス
幅ＰＷ、ｕを読取る。そして、ディシジョン６３で、プ
ロセス５１で算出された噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｏが
上限噴射制御パルス幅ＰＷｕを越えているか否かを判断
する。この判断は、第２の吸気状態にあって吸入空気流
量が最大値もしくはそれに近い値にあるか否かを知るも
のであり、噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｏが上限噴射制御
パルス幅Ｐ　Ｗ　ｕ以下であれば、燃料噴射バルブ２１
のみによる燃料供給態様を保つべく、プロセス５５に進
み、前述と同様のフローで進む。また、噴射制御パルス
幅Ｐ　Ｗ　ｏが上限噴射制御パルス幅ｐｗＵを越えるも
のであれば、直ちに燃料噴射バルブ２１及び２２の両者
による燃料供給態様にはいるべく、プロセス６４でダウ
ンカウンタのカウント値ＴをＯにして、プロセス６５へ
進む。プロセス６５では、燃料噴射バルブ２１及び２２
へ夫々供給すべき噴射制御パルスＱｐ及びＱｓ用のパル
ス幅ＰＷｐ及びＰ　Ｗ　ｓを、噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ
　。

の１７２に予め無効時間τを見込んで、ＰＷｐ＝ＰＷ　
Ｓ　＝１／２　Ｐ　Ｗ　ｏ＋τとして算出する。そして
、次のプロセス５６で、パルス幅ＰＷｐを有した噴射制
御パルスＱｐ及び同じくパルス幅ＰＷｓを有した噴射制
御パルスＱｓを送出し、これにより、燃料噴射バルブ２
Ｉ及び２２０両者を作動せしめる。その後、スタートに
戻る。

一方、ディシジョン６０でダウンカウンタのカウント値
ＴがＯであると判断された場合には、第２の吸気状態が
、移行後カウント値Ｔｏがあられす所定の時間以上経過
したことになるので、プロセス６５に進み、以後上述の
如くにして、燃料噴射バルブ２１及び２２の両者による
燃料供給態様をとるようにする。

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の移行が生じたときには、移行後第２の吸気状態が、プ
リセッタブル・ダうンカウンタにおけるカウント値Ｔｏ
に対応する所定の時間以上継続するときのみ、燃料噴射
バルブ２１及び２２の両者による燃料供給がおこなわれ
るようにされ、但し、第１の吸気状態から第２の吸気状
態への移行が、吸入空気流量が最大値もしくはそれに近
い値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに
、燃料噴射バルブ２１及び２２の両者による燃料供給が
行われるようにされる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料供給装置によれば、燃焼室に対して１次側吸気通路
と２次側吸気通路とが設けられ、燃焼室への吸入空気の
供給が１次側吸気通路のみによって行われる第１の吸気
状態と、１次側及び２次側吸気通路の両者によって行わ
れる第２の吸気状態とが選択的にとられるエンジンにお
いて、第１の吸気状態もしくは第２の吸気状態が継続的
にとられている運転状況で、空燃比が所定の設定値に維
持されるようになす燃料供給を行えるのみならず、第１
の吸気状態から第２の吸気状態へ、もしくは、その逆に
移行するも、移行後極めて短時間で再び元の第２の吸気
状態もしくは第１の吸気状態に戻ってしまう状態移行が
生じる場合に際して、空燃比の変動を効果的に低減せし
めるようになす燃料供給を行うことができる。そして、
その結果、エンジンに関しての燃料経済性や排気特性等
の改善がはかられることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン吸気状態に関しての負荷−回転数特性
を示す図、第２図は本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例をこれが適用されたエンジンの一部分とともに
示す概略構成図、第３図は第２図の例に用いられる制御
ユニットの一例を示すブロック接続図、第４図は第３図
に示される制御ユニットの動作説明に供される波形図、
第５図は第２図の例に用いられる制御ユニットの他の例
におけるマイクロ・コンピュータの動作プログラムの一
例を示すフローチャー１〜、第６図及び第７図は第５図
のフローチャートに従う動作の説明に供される特性図で
ある。 図中、１はエンジン本体、７は燃焼室、１２は吸気通路
、１３はエアフローセンサ、１４は吸気負圧センサ、１
５は主スロツトルバルブ、１８は１次側吸気通路、１９
は２次側吸気通路、２０は副スロツトルバルブ、２工及
び２２は燃料噴射バルブ、２３ば制御ユニット、２４は
エンジン回転数センサである。 手続補正書 昭和３９年ス月λ日 １、事件の表示 昭和左ｇ年特許願第２左／グ／、２号 ２、発明の名称　エンジンの燃料供給装置３、補正をす
る者 事件との関係　特許出願人 住　所　広島県安芸郡府中町新地３番／号名　称　（３
／　３）東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 ６、補正によシ増加する発明の数　な　し７、補正の対
象　明細書の特許請求の範囲の欄及び発明の詳細な説明
の欄 ８、補正の内容 （＋）　明細書中、特許請求の範囲を別紙の通り補正す
る。 （２）同、第７頁１６行「１次側Ｊとあるをｒ主として
１次側ｊに訂正する。 （３）同、第７頁１６行ｒ１次側吸気通路部及び２次側
吸気通路部」とあるをｒ主として１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部」に訂正する。 （４）同、第１頁５行〜８行ｒ１次側吸気通路部により
・・・第２の吸気状態では、ｊとあるをｒ主として１次
側吸気通路部による燃焼作動部への吸入空気の供給がな
される第１の吸気状態では、通常、第１の燃料噴射バル
ブのみにより燃料供給を行う第１の燃料供給態様をとる
とともに、主として１次側及び２次側吸気通路部の両者
による燃焼作動部への吸入空気の供給がなされる第２の
吸気状態では、」に訂正する。 （５）同、第１５頁５行〜８行「１次側吸気通路１８・
・・吸入空気が供給される」をｒ主として１次側吸気通
路１８のみによる燃焼室７への吸入空気の供給がなされ
る第１の吸気状態から、主として１次側吸気通路１８及
び２次側吸気通路１９の両者による燃焼室７への吸入空
気の供給がなされる」に訂正する。 （６）同、第２０頁１５行〜１９行１１次側吸気通路１
８・・・第２の吸気状態への移行、ｊとあるを「主とし
て１次側吸気通路１８のみによる燃焼室７への吸入空気
の供給がなされる第１の吸気状態から、主として１次側
吸気通路１８及び２次側吸気通路１９の両者による燃焼
室７への吸入空気の供給がなされる第２の吸気状態への
移行、Ｊに訂正する。 （７）同、第２７頁９行「実効Ｊとあるを「実行Ｊに訂
正する。 （８）同、第３２頁１５行１１次側Ｊとあるを「主とし
て１次側」に訂正する。 （９）同、第３２頁１６行〜１７行「１次側及び２次側
」とあるをｒ主として１次側及び２次側」に訂正する。 以上 特許請求の範囲 燃焼作動部に対する１次側吸気通路部と２次側吸気通路
部とが形成されたエンジンの上記１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部に夫々配された第１の燃料噴射バルブ
及び第２の燃料噴射バルブを備え、主として上記１次側
吸気通路部による上記燃焼作動部への吸入空気の供給が
なされる第１の吸気状態においては、主として、上記第
１の燃料噴射バルブのみにより燃料を供給する第１の燃
料供給態様をとり、主として上記１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部の両者による上記燃焼作態においては
、主として、上記第１の燃料噴射バルブ及び第２の燃料
噴射バルブの両者により燃料を供給する第２の燃料供給
態様をとるようにされ、上記第１の吸気状態と第２の吸
気状態とにおける一方から他方への移行が生じたとき、
その移行後所定の時間上記第２の吸気状態もしくは第１
の吸気状態がｍ続されることに応じて、上記第１の燃料
供給態様から第２の燃料供給態様への切換え、もしくは
、上記第２の燃料供給態様から第１の燃料供給態様への
切換えを行うようにされたエンジンの燃料供給装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 燃焼作動部に対する１次側吸気通路部と２次側吸気通路
   部とが、形成されたエンジンの−ｌニ記１次側吸気通路
   部及び２次側吸気ｊｍ路部に夫々配された第１の燃料噴
   射バルブ及び第２の燃料噴射バルブを備え、上記１次側
   吸気通路部により上記燃焼作動部へ吸入空気が供給され
   る第１の吸気状態においては、主として、上記第１の燃
   料噴射バルブのみにより燃料を供給する第１の燃料（バ
   給態様をとり、上記１次側吸気通路部及び２次側吸気通
   路部の両者により上記燃焼作動部へ吸入空気が供給され
   る第２の吸気状態においては、主として、上記第１の燃
   料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両者により燃
   料を供給する第２の燃料供給態様をとるようにされ、上
   記第１の吸気状態と第２の吸気状態の吸気状態とにおけ
   る一方から他方への移行が生じたとき、その移行後所定
   の時間」−記第２の吸気状態もしくは第１の吸気状態が
   継続されることに応じて、上記第１の燃料供給態様から
   第２の燃料供給態様への切換え、もしくは、上記第２の
   燃料供給態様から第１の燃料供給態様への切換えを行う
   ようにされたエンジンの燃料供給装置。