JPS6010186B2 - 減速ギヤ−付スタ−タ - Google Patents
減速ギヤ−付スタ−タInfo
- Publication number
- JPS6010186B2 JPS6010186B2 JP11676877A JP11676877A JPS6010186B2 JP S6010186 B2 JPS6010186 B2 JP S6010186B2 JP 11676877 A JP11676877 A JP 11676877A JP 11676877 A JP11676877 A JP 11676877A JP S6010186 B2 JPS6010186 B2 JP S6010186B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- starter
- pinion
- gear
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、減速ギャー付スター夕に係り、特に減速機構
を小形化するに好適などニオン軸受装置を備えた減速ギ
ャー付スター外こ関するものである。
を小形化するに好適などニオン軸受装置を備えた減速ギ
ャー付スター外こ関するものである。
減速ギヤ−付スター夕は、最近の排気ガス規制に伴なう
エンジン負荷の増大、また寒冷地における始動性の向上
、更には電装品の軽量化等の要求に答えるべき小形高出
力スター夕として昨今注目されているスター夕である。
エンジン負荷の増大、また寒冷地における始動性の向上
、更には電装品の軽量化等の要求に答えるべき小形高出
力スター夕として昨今注目されているスター夕である。
その方式は、電動機を小形化して高速回転化し、その出
力を減速機構を介してトルクアツプするとともに、回転
数をダウンしてピニオン軸に伝達するもので、実開昭５
１−１５２６１び号公報で知られている通りである。従
来この種スター夕は第１図に示す如く構成されている。
すなわち図において電動機１のアーマチャシャフト２は
、その先端部にアーマチャギャー３を固着しており、そ
のギャーの出力は一方クラッチを形成するクラッチアウ
ター４のクラッチギャー５、ローラ６、クラッチインナ
ー７を介してピニオンシャフト８１こ伝達するように形
成されている。前記ピニオンシャフト８は先端にエンジ
ンのリングギャー９に噛合するピニオン１０を備え、前
記クラッチインナー７に螺合していて、軸方向に移動可
能で、かつ同時回転するように構成されている。又クラ
ッチアウター４とクラッチインナー７とは、両端にメタ
ル１１を介してクラッチカバー１２により、回転可能に
かつ軸方向に一体移動すべ〈組立てられている。該クラ
ッチ部は、クラッチインナー７のピニオン側外周部をボ
ールベアリング１３で、また反ピニオン側外周部をボー
ルベアリング１４で支承し、それぞれギャ−ケース１５
およびハウジング１６にて保持してある。前記ピニオン
１川ま、ピニオンシヤフト８の反ピニオン部端面をマグ
ネチックスイッチ１７の電磁力に応動するシフトレバー
１８で押圧されることによりシャフト戻いまね１９のば
ね力に抗し、ストッパ２０がクラッチインナー７の後端
面に衝当するまで前進し「エンジンのリングギャー９と
噛合う。
力を減速機構を介してトルクアツプするとともに、回転
数をダウンしてピニオン軸に伝達するもので、実開昭５
１−１５２６１び号公報で知られている通りである。従
来この種スター夕は第１図に示す如く構成されている。
すなわち図において電動機１のアーマチャシャフト２は
、その先端部にアーマチャギャー３を固着しており、そ
のギャーの出力は一方クラッチを形成するクラッチアウ
ター４のクラッチギャー５、ローラ６、クラッチインナ
ー７を介してピニオンシャフト８１こ伝達するように形
成されている。前記ピニオンシャフト８は先端にエンジ
ンのリングギャー９に噛合するピニオン１０を備え、前
記クラッチインナー７に螺合していて、軸方向に移動可
能で、かつ同時回転するように構成されている。又クラ
ッチアウター４とクラッチインナー７とは、両端にメタ
ル１１を介してクラッチカバー１２により、回転可能に
かつ軸方向に一体移動すべ〈組立てられている。該クラ
ッチ部は、クラッチインナー７のピニオン側外周部をボ
ールベアリング１３で、また反ピニオン側外周部をボー
ルベアリング１４で支承し、それぞれギャ−ケース１５
およびハウジング１６にて保持してある。前記ピニオン
１川ま、ピニオンシヤフト８の反ピニオン部端面をマグ
ネチックスイッチ１７の電磁力に応動するシフトレバー
１８で押圧されることによりシャフト戻いまね１９のば
ね力に抗し、ストッパ２０がクラッチインナー７の後端
面に衝当するまで前進し「エンジンのリングギャー９と
噛合う。
ここでピニオンシャフト８が前進すると、前記クラッチ
部にピニオン翼０の前進方向の力が働き、この力はクラ
ッチインナー７のピニオン側軸受であるボールベアリン
グ官３に作用する。またエンジンが始動しクラッチがオ
ーバラン状態となると、シャフト戻しばね１９のばね力
とりングギャー９からのけ返し力とが相まってピニオン
１０‘ま戻される。この時「前記クラッチ部にはピニオ
ン戻り方向の力が働き、この力はクラッチインナー？の
反ピニオン側に設置されたボールベアリング８４に作用
する構造となっている。
部にピニオン翼０の前進方向の力が働き、この力はクラ
ッチインナー７のピニオン側軸受であるボールベアリン
グ官３に作用する。またエンジンが始動しクラッチがオ
ーバラン状態となると、シャフト戻しばね１９のばね力
とりングギャー９からのけ返し力とが相まってピニオン
１０‘ま戻される。この時「前記クラッチ部にはピニオ
ン戻り方向の力が働き、この力はクラッチインナー？の
反ピニオン側に設置されたボールベアリング８４に作用
する構造となっている。
ここでボールベアリング１３，１４はある程度のスラス
ト力を受けても（１０ｋ９程度）軸受性能の低下はない
が、その反面他の軸受手段に比べて外経が大きくなる。
従ってアーマチャギャー３とボールベアリング１４の支
承部（ハウジング延長部）１６ａとの干渉を避けるため
、アーマチヤシヤフト２とピニオンシヤフト８との鞠問
距離をそれな小こ大きくする必要がある。ところで、減
速ギャ−付スター夕は、第２図に示す如くピニオンシャ
フト中心○，に対してマグネチックスィッチ軍７、電動
機１をエンジンブロックＥＢと干渉しないように配置す
る必要がある。
ト力を受けても（１０ｋ９程度）軸受性能の低下はない
が、その反面他の軸受手段に比べて外経が大きくなる。
従ってアーマチャギャー３とボールベアリング１４の支
承部（ハウジング延長部）１６ａとの干渉を避けるため
、アーマチヤシヤフト２とピニオンシヤフト８との鞠問
距離をそれな小こ大きくする必要がある。ところで、減
速ギャ−付スター夕は、第２図に示す如くピニオンシャ
フト中心○，に対してマグネチックスィッチ軍７、電動
機１をエンジンブロックＥＢと干渉しないように配置す
る必要がある。
ここでピニオン軸ね，とアーマチヤシャフト０２との藤
間距離が長くなると、それだけ電動機１がエンジンブロ
ックＥＢから離れ、他のエンジン装着部品との干渉が問
題となってくる。このためエンジンへの装着性を向上さ
せるためにもピニオン○，とアーマチャシャフト０２間
の距離を短くする必要があった。本発明の目的は「小形
でピニオンシヤフトのスラストを容易に受けられる構造
を有する減速ギャー付スター夕を提供するにある。
間距離が長くなると、それだけ電動機１がエンジンブロ
ックＥＢから離れ、他のエンジン装着部品との干渉が問
題となってくる。このためエンジンへの装着性を向上さ
せるためにもピニオン○，とアーマチャシャフト０２間
の距離を短くする必要があった。本発明の目的は「小形
でピニオンシヤフトのスラストを容易に受けられる構造
を有する減速ギャー付スター夕を提供するにある。
本発明は、ピニオンシャフトとアーマチャシャフトとの
軸間距離を短くすればエンジンへのスタータ装着性が向
上することに着目し、ニードルベアリングの反ピニオン
側軸受として採用することにある。
軸間距離を短くすればエンジンへのスタータ装着性が向
上することに着目し、ニードルベアリングの反ピニオン
側軸受として採用することにある。
ところが種々実験を行った結果、ニードルベアリングに
スラスト力が作用すると軸受寿命が低下すると共にニー
ドルベアリングとクラッチインナー間に摩擦抵抗力が発
生し「 エンジンクランキング時クラッチインナーとピ
ニオンシャフトを螺合しているヘリカルスプラインの作
用によりピニオンシャフトを戻す力が働き、単にニード
ルベアリングの採用に踏切ることができないことを確認
した。
スラスト力が作用すると軸受寿命が低下すると共にニー
ドルベアリングとクラッチインナー間に摩擦抵抗力が発
生し「 エンジンクランキング時クラッチインナーとピ
ニオンシャフトを螺合しているヘリカルスプラインの作
用によりピニオンシャフトを戻す力が働き、単にニード
ルベアリングの採用に踏切ることができないことを確認
した。
そこでこれを解消する手段としてエードルベアリングに
スラスト力を作用させないように、クラッチアウターの
反ピニオン側端面とニードルベアリングを収納するハウ
ジング中心円延長部とを衝当させることにより、ピニオ
ン戻り方向へのス．ラスト力を受けるようにしたもので
ある。本発明の好ましくは、ニードルベアリングはハウ
ジング中心円延長部と同等もしくはそれ以下の長さであ
る。 ・以下本発明の実施例を第３「第４図にて説明
する（但し「第亀、第２図と同符号のものは等勅物を示
す。
スラスト力を作用させないように、クラッチアウターの
反ピニオン側端面とニードルベアリングを収納するハウ
ジング中心円延長部とを衝当させることにより、ピニオ
ン戻り方向へのス．ラスト力を受けるようにしたもので
ある。本発明の好ましくは、ニードルベアリングはハウ
ジング中心円延長部と同等もしくはそれ以下の長さであ
る。 ・以下本発明の実施例を第３「第４図にて説明
する（但し「第亀、第２図と同符号のものは等勅物を示
す。
）ならば、本発明は「反ピニオン側のクラッチインナー
７の外周部２１をニードルベアリング２２で支承し、ハ
ウジングｉ６のピニオン側に突出したハウジング中心円
延長部２３に端面が突出しないように収納してある。一
方クラッチアウター４の反ピニオン側中心円突出部４ａ
の端面は「前記ハウジング中心円延長部２３の端面と対
向し「スラストメタル２４を介して、もしくは直接衝当
することによりピニオン亀Ｑの戻り方向のスラスト力を
受けている。尚前記したスラストメタル２４は、波ワッ
シャの様に弾性作用を有するものであれば「更に衝当時
の緩衝効果が上るものである。このスラストワツシヤは
ハウジング中心円延長部に鉄着又は他の固定手段によっ
て固定される。更に、本実施例ではハウジング中心円延
長部２３とクラッチアウターの中心円突出部４ａを衝当
させているが、必ずしもこれにこだわることはなく、前
記ハウジングの一部とクラッチアウタ−の反ピニオン側
周壁とを衝当させても良い。上記構成において〜 エン
ジンがクランキングした状態で「クラッチインナーとピ
ニオンシャフトを螺合しているヘリカルスプラインの作
用によりピニオンシャフトに戻り力が働くと、そのスラ
スト力はクラッチアウターの中心円突出部４ａとハウジ
ングの中心円延長部２３とにより受けられ、全くニード
ルベアリング２２には影響を与えない。また、本構成に
よれば、容易にピニオン戻り方向のスラストを受けるこ
とができるため、軸受そのものはスラスト力に強いもの
を使わなくても良く、ニードルベアリングのような肉厚
の少ないものでも良いことになる。
７の外周部２１をニードルベアリング２２で支承し、ハ
ウジングｉ６のピニオン側に突出したハウジング中心円
延長部２３に端面が突出しないように収納してある。一
方クラッチアウター４の反ピニオン側中心円突出部４ａ
の端面は「前記ハウジング中心円延長部２３の端面と対
向し「スラストメタル２４を介して、もしくは直接衝当
することによりピニオン亀Ｑの戻り方向のスラスト力を
受けている。尚前記したスラストメタル２４は、波ワッ
シャの様に弾性作用を有するものであれば「更に衝当時
の緩衝効果が上るものである。このスラストワツシヤは
ハウジング中心円延長部に鉄着又は他の固定手段によっ
て固定される。更に、本実施例ではハウジング中心円延
長部２３とクラッチアウターの中心円突出部４ａを衝当
させているが、必ずしもこれにこだわることはなく、前
記ハウジングの一部とクラッチアウタ−の反ピニオン側
周壁とを衝当させても良い。上記構成において〜 エン
ジンがクランキングした状態で「クラッチインナーとピ
ニオンシャフトを螺合しているヘリカルスプラインの作
用によりピニオンシャフトに戻り力が働くと、そのスラ
スト力はクラッチアウターの中心円突出部４ａとハウジ
ングの中心円延長部２３とにより受けられ、全くニード
ルベアリング２２には影響を与えない。また、本構成に
よれば、容易にピニオン戻り方向のスラストを受けるこ
とができるため、軸受そのものはスラスト力に強いもの
を使わなくても良く、ニードルベアリングのような肉厚
の少ないものでも良いことになる。
従って減速ギャー部は半径方向に大幅に縮小され、スタ
ータ本体を小形にできる。すなわち、第４図から判る様
にピニオンシャフト○，とアーマチャシャフト０２との
鞠問距離を短くすることが可能となるため、減速機構を
小形化し、そしてスタータ全体を４・形化することがで
きるといった効果がある。本発明の変形例として、第３
図におけるエードルベアリングのかわりに焼結合金等か
らなるプレーメタルを用い、更に前記鞠問距離を短くし
、減速機構を小型化することも可能である。
ータ本体を小形にできる。すなわち、第４図から判る様
にピニオンシャフト○，とアーマチャシャフト０２との
鞠問距離を短くすることが可能となるため、減速機構を
小形化し、そしてスタータ全体を４・形化することがで
きるといった効果がある。本発明の変形例として、第３
図におけるエードルベアリングのかわりに焼結合金等か
らなるプレーメタルを用い、更に前記鞠問距離を短くし
、減速機構を小型化することも可能である。
。ただし、本方式を用いるには、クラッチインナーがス
タータオーバーラン時、ピニオンと同回転だけ回転する
為、その高回転にプレーメタルが追従出来ず、糠付とか
こじれ力が発生する危険性が大さし・。焼付等が発生す
ると、クラッチインナーに回転抑制力が作用し、クラッ
チインナー、ピニオンシヤフト間のへりカルスプライン
の作用で、ピニオンシャフトがエンジン完嬢前に戻され
、スタータ本来の機能を果たせなくなる。この為、プレ
ーンメタルを採用する時には、軸受部の良好なる空転性
能を確保するために、常時注油してやれば良い。以上本
発明によれば、容易にピニオンシャフトのスラストを受
けることが出来るので、減速機構を小型化し、スター夕
を小型化することができる。
タータオーバーラン時、ピニオンと同回転だけ回転する
為、その高回転にプレーメタルが追従出来ず、糠付とか
こじれ力が発生する危険性が大さし・。焼付等が発生す
ると、クラッチインナーに回転抑制力が作用し、クラッ
チインナー、ピニオンシヤフト間のへりカルスプライン
の作用で、ピニオンシャフトがエンジン完嬢前に戻され
、スタータ本来の機能を果たせなくなる。この為、プレ
ーンメタルを採用する時には、軸受部の良好なる空転性
能を確保するために、常時注油してやれば良い。以上本
発明によれば、容易にピニオンシャフトのスラストを受
けることが出来るので、減速機構を小型化し、スター夕
を小型化することができる。
第１図は従来の減速ギャー付スター夕の要部断面図、第
２図は同概略配置図、第３図は本発明の実施例における
減速ギャー付スター夕の姿部拡大断面図、第４図は第３
図におけるＮ−Ｗ断面図である。 ４…クラッチアウター、４ａ…クラッチアウター中心円
突出部「 ７・・・クラッチインナー、１６．・・ハウ
ジング、２１・・・クラッチインナー外周部、２２・・
・ニードルベアリング、２３・・・ハウジング中心円延
長部。 弟ｌ図 第２図 第３図 第４図
２図は同概略配置図、第３図は本発明の実施例における
減速ギャー付スター夕の姿部拡大断面図、第４図は第３
図におけるＮ−Ｗ断面図である。 ４…クラッチアウター、４ａ…クラッチアウター中心円
突出部「 ７・・・クラッチインナー、１６．・・ハウ
ジング、２１・・・クラッチインナー外周部、２２・・
・ニードルベアリング、２３・・・ハウジング中心円延
長部。 弟ｌ図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電動機により回転せられ、一端にエンジン駆動ピニ
オンを有するピニオンシヤフトと、該ピニオンシヤフト
の外周にヘリカルスプラインを介して螺合されるクラツ
チインナーと、該クラツチインナーの外周に一方向に回
転可能に配置されたクラツチアウターと、該クラツチア
ウターと一体的に形成されたクラツチギヤーと、該ギヤ
ーを電動機の出力軸に設けられたアーマチヤギヤーによ
り駆動してなる減速ギヤー付スタータにおいて、前記ク
ラツチインナーの反ピニオン側外周端を、ニードルベア
リングを介してハウジングに支承し、かつピニオンシヤ
フトのスラストは、前記ハウジングの一部とクラツチア
ウターの一部にて受けるように構成することを特徴とし
た減速ギヤー付スタータ。 ２ 前記スラストは、ニードルベアリングの外周部軸方
向に突出するハウジング中心円延長部と、該ハウジング
中心円延長部に対向するクラツチアウターの中心円突出
部にて受けられることを特徴とした特許請求の範囲第１
項記載の減速ギヤー付スタータ。 ３ 前記ニードルベアリングは、少なくとも前記ハウジ
ングの中心円延長部と同等もしくは、それ以下の長さで
あることを特徴とした特許請求の範囲第２項記載の減速
ギヤー付スタータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11676877A JPS6010186B2 (ja) | 1977-09-30 | 1977-09-30 | 減速ギヤ−付スタ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11676877A JPS6010186B2 (ja) | 1977-09-30 | 1977-09-30 | 減速ギヤ−付スタ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5450738A JPS5450738A (en) | 1979-04-20 |
| JPS6010186B2 true JPS6010186B2 (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=14695240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11676877A Expired JPS6010186B2 (ja) | 1977-09-30 | 1977-09-30 | 減速ギヤ−付スタ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6010186B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5666450A (en) * | 1979-11-02 | 1981-06-04 | Hitachi Ltd | Power transmission for engine starter |
| JPS5791375A (en) * | 1980-11-28 | 1982-06-07 | Showa Seiki Kogyo Kk | Vane type air starter |
| JPS5857070A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Hitachi Ltd | リダクシヨンスタ−タ |
| JPH02233870A (ja) * | 1989-03-06 | 1990-09-17 | Mitsubishi Electric Corp | スタータ装置 |
| KR20040069114A (ko) * | 2003-01-28 | 2004-08-04 | 발레오만도전장시스템스코리아 주식회사 | 방진 및 방수기능을 가진 오버행타입 스타터 모터 |
-
1977
- 1977-09-30 JP JP11676877A patent/JPS6010186B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5450738A (en) | 1979-04-20 |
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