JPS5993910A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンのバルブタイミング制御装置に関し、
特に詳細には吸、排気弁を開閉制御する動弁系において
パルプタイミングを可変制御するバルブタイミング制御
装置に関する。

一般に、エンジンにおける吸、排気弁のパルプタイミン
グは、エンジンの運転状態に応じて可変制御することが
エンジンの運転性能上好ましい。例えば、エンジンの低
負荷運転時には吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短く
することが残留排気量を少な（抑えて燃焼安定性を向上
させる上で好ましい。また、エンジンの高負荷低回転運
転時には吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短くすると
、吸気の吹き返しを防止して充填効率を向上させること
ができる。一方、エンジンの高負荷高回転運転時には吸
気弁の開弁時間を長く設定することが充填効率を上げエ
ンジン出力を向上させる上で好ましい。

このため従来より、エンジンの動弁系においてバルブタ
イミングを可変制御するノ（ルブタイミング制御装置が
種々提案されて℃・る。

例えば特公昭５２−３５８１９号公報に開示されている
ように、エンジンの出力軸とカムシャフトとの間に遠心
ガバナを有する遊星歯車を介在させてエンジンの出力軸
とカムシャフトとの相対位置を変化させるようにしたも
の、あＰ）い、よりエッヤ、１い三次元カニを形成し該
カムシャフトを軸方向に移動させるようにしたもの等が
知られている。

しかし上記のような従来のノくルブタイミング可変制御
装置はいずれも、構造が複雑で大がかりなものとなると
ともに、可変制御の応答性、信頼性が悪く、また大きな
騒音を発生しやすいなど、実用性に欠けるものであった
。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、構造が
簡単で、応答性、信頼住良＜ノ（ルブタイミングを可変
制御でき、また騒音の発生モ少ない、エンジンの）くル
ープタイミング制御装置を提供することを目的とするも
のである。

本発明のエンジンのバルフリイミング制御装置は、カム
シャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム面か
らの力をノ（ルブステムへ伝達する抑圧部とを有するタ
ペット、該タペットを摺動自在に嵌挿する嵌挿孔を有し
カムシャフトのまわりを回動自在に支持された回動部材
、およびこの回動部材をエンジンの運転状態に応じて回
動させる操作装置とから形成するとともに、前記タペッ
トとして、受圧部と押圧部との間に両者の間隔によって
容積を変化させる油室を形成し、核油室に油室側へのオ
イルの流入を許容するチェツクノくルブを介してオイル
を加圧導入するようにしたいわゆる油圧タペットを用い
たことを特徴とするものである。

上記のように回動部材を回動させてタペットをカムシャ
フトまわりに移動させれば、カムシャフトの特定角度位
置に対するカム面とタペット受圧部との接触位置が変わ
り、バルブタイミングが変化する。このようにタペット
を移動させる場合、該タペットおよび回動部材を高精度
に形成しておかないとバルブクリアランスが生じやすい
が、該タペットとして油圧タペットを用いているため、
このようなバルブクリアランスが生じれば直ちに油圧タ
ペットが伸長して該バルブクリアランスは解消され、パ
ルプクリアランスに起因する騒音、バルブ駆動性能劣化
が生じることがない。

以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の各１対の吸気ポート、排気ポートが設け
られたデュアルインダクション方式の４気筒エンジンに
本発明を適用した実施例を示す。エンジン本体１には、
その中心線ｄＫ沿って直列状に第１〜第４気筒２２〜２
ｄが形成されてだり、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負
荷用および高負荷用の１対の吸気ポート３ａ、３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ、４ｂとがそれ
ぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して開口するよう
に設けられている。第１気筒２ａと第２気筒２ｂの各高
負荷用吸気ポート３ｂ。

３ｂ同士、および各第２排気ポー）４ｂ、４ｂ同士はそ
れぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配置され、
同様に第３気筒２Ｃと第４気筒２ｄの各高負荷用吸気ポ
ー）３ｂ、３ｂ同士、および各第２排気ポー）４ｂ、４
ｂ同士も互いに隣接するように配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸気ポート
３ａ、３ｂの気筒への開口部には該各吸気ポー）３ａ、
３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用お
よび高負荷用の吸気弁５ａ、５ｂが配設されており、一
方各気筒２ａ〜２ｄの第１および第２排気ポート４ａ、
４ｂの気筒への開口部には該各排気ポー）４ａ、４ｂを
それぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２の
排気弁６ａ。

６ｂが配設されている。また、各気筒２ａ〜２ｄの高負
荷用吸気ポー）３ｂに接続される吸気マニホールドの高
負荷用吸気通路７ｂには、エンジンの高負荷運転時に開
かれる開閉弁７が配設されており、エンジンの低負荷運
転時には低負荷用吸気通路７ａに連通ずる低負荷用吸気
ポー）３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供給する
一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷用および高負
荷用吸気ポー）　３　ａ、　　３　ｂの両方から吸気を
供給するようにしている。一方、各気筒２ａ〜２ｄの第
１、第２排気ポート４ａ、４ｂはそれぞれ、第１、第２
排気通路７ｃ、、７ｄに連通されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄにおける低
負荷用および高負荷用吸気弁５ａ。

５ｂを開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１および
第２排気弁５ａ、５ｂを開閉制御する排気側動弁機構８
ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気側にエン
ジン本体中心線ｌと平行に配されタイミングベル）１１
０を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よって回転駆動される吸気側カムシャフト９を有し、該
吸気側カムシャフト９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用
および高負荷用吸気弁５ａ、５ｂに対応するカム面９ａ
、９ｂが同形状に形成され、この吸気側カムシャツ８９
０回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気弁５ｂ
が開閉されるようになっている。一方排気側動弁機構８
ｂは、エンジン本体１の排気側にエンジン本体中心線ｌ
と平行に配され同じくタイミングベルト１１０に・より
回動駆動される排気側カムシャフト１０を有し、該排気
側カムシャフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２
排気弁５ａ、６ｂに対応するカム面ＩＱａ、１０ｂが同
形状に形成され、この排気側カムシャフト１００回転に
より第１排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉されるよう
になっている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと第２気筒
２ｂの互いに隣接する測高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂ、お
よび第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの互いに隣接する測高
負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのバルブタイミングをそれぞれ
可変制御する、本発明に係る２つの第１可変機構１１，
１．１が設けられており、また排気側動弁機構８ｂにも
、互いに隣接する第１、第２気筒２ａ、２ｂの第２排気
弁６ｂ、６ｂと、第３、第４気筒２ｃ、２ｄの第２排気
弁６ｂ、６ｂのバルブタイミングをそれぞれ可変制御す
る、本発明に係る２つの第２可変機構１２．１２が設け
られている。

これら第１および第２可変機構１１，１２は、第３図に
拡大図示するように同じ構成によってなる。すなわち第
１可変機構１１は、一端（上端）が吸気側カムシャフト
９のカム面９ｂ、’９ｂと当接する受圧部（受圧面）１
３ａと、その反対側で高負荷用吸気弁５ｂ。

５ｂのパルプステムと当接する抑圧部（抑圧面）１３ｂ
と、円筒状の摺動部１３ｃとを有する油圧タペット１３
．１３と、該油圧タペツ）１３．１３が上下方向に摺動
自在に嵌挿保持される２つの嵌挿孔１４　ａ、　　１４
　ａを有するとともに上記エンジン本体１０円弧状面１
ａに対応して円弧状に形成された下面１４ｂを有し、上
記吸気側カムシャフト９に対して回動自在に支承されて
該吸気側カムシャフト９のまわりを回動しうる回動部材
１４と、該回動部材１４をエンジンの運転状態に応じて
上記吸気側カムシャフト９０回転軸まわりに回動させる
操作装置１５とを備えてなる（第２可変機構１２は第１
可変機構１１の構成要素にｒ’＃’ツシュ）を付して表
わす）。

回動部材１４は、吸気側カムシャフト９に支承される部
分において上下に分割されており、ボルトｉ６，１６で
一体に結合されている。操作装置１５は、エンジン本体
中心線ｌに平行に配され２つの第１可変機構１１，１．
１の各回動部材１４．１４の上端部を連結する揺動軸１
７と、この揺動軸１７に対して直角に配され該揺動軸１
７の中央部に係合するとともに第２図中左右方向に往復
動自在に形成された往復動軸１８と、例えばモータの回
転運動を往復運動に変換して上記往復動軸１８を上記方
向に往復動させ、揺動軸１７を介して回動部材１４を前
記のように回動させる駆動装置１９とを備えてなる。こ
の駆動装置１９には、エンジンの回転数を検出する回転
数上ンサ２０が出力する回転数信号Ｓ１と、エンジン負
荷を検出する負荷センサ２１が出力する負荷信号Ｓ２が
入力され、エンジンの特定運転時としての高負荷高回転
時に該駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２図中右
方向に移動させるように駆動される。このような往復動
軸１８の移動により、揺動軸１７は吸気側カムシャフト
９０回転方向Ｘと同方向（第２図中時計方向）に回動し
、回動部材１４ｆ１４が吸気側カムシャフト９を中心に
上記Ｘ方向に回動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様に、パル
プガイド３２に摺動自在に支承されパルプスプリング３
１によって上方すなわち弁閉方向に付勢されているが、
吸気側カムシャフト９が上記Ｘ方向に回転してそのカム
面９ｂが油圧タペット１３の受圧部１３ａを押圧し、該
油圧タペット１３が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると
、上記パルプスプリング３１の付勢力に抗して該油圧タ
ペット１３の押圧部１３ｂによって押し下げられ、高負
荷用吸気ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも
同様にして開かれる）。回動部材１４．１４が上述のよ
うにＸ方向に回動されると、油圧タペット１３，１３も
回動部材１４゜１４とともに移動し、吸気側カムシャフ
ト９の特定角度位置に対するカム面９ｂ、９ｂとタペッ
ト受圧部１３ａ、１３ａの接触位置が吸気側カムシャフ
ト９０回転方向Ｘに対して遅れ側に変化・して、各高負
荷用吸気弁５ｂ。

５ｂのパルプタイミングが遅れ側にずらされる。以上の
動作は第２可変機構１２により、同時に第２排気パルプ
６ｂに対しても行なわれる。

ここで上記油圧タペット１３の構造と、該油圧タペット
１３に圧油を供給する油圧系統について詳しく説明する
。第３図に示すように吸気側カムシャフト９０回動部材
支承部９ｃの外周面には環状のオイル通路９ｄが刻設さ
れ、該オイル通路９ｄは、吸気側カムシャフト９の中心
部を延びるオイル通路９ｅと、半径方向に延びるオイル
通路９ｆを介して連通されている。オイル通路９ｅは通
常のカムシャフトに設けられているものと同様のもので
、オイルポンプ（図示せず）に連通され、オイル通路９
ｇによってカム面９ｂとタペット１３との間を、また図
示していない別の通路によってカムシャフト軸受部等に
潤滑用のオイルを導く。排気側の油圧タペット１３′へ
のオイル供給通路も吸気側と同様に構成されており、排
気側力ムシャフ）１０は吸気弁側カムシャフト９の各オ
イル通路に対応するオイル通路１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ
、１０ｇを有する。

一方間動部材１４には、前記環状のオイル通路９ｄに対
向するオイル通路１４ｄと、このオイル通路１４ｄに連
通して嵌挿孔１４ａ。

１４ａ並置方向に延びるオイル通路１４ｅと、このオイ
ル通路１４ｅに連通し嵌挿孔１４ａ。

１４ａの内周壁に開口するオイル通路１４ｆ。

１４ｆが穿設されている。オイル通路１４ｅの両端は盲
栓２２によって閉塞されている。

なお第３図においては、以上説明した各オイル通路に斜
線を付しである。

第４図は油圧タペット１３の構造を詳しく示す断面図で
ある。この第４図に示されるように油圧タペット１３は
、前述した受圧部１３ａと摺動部１３ｃとを有する有底
円筒状の第１部材２３と、連通孔２４ａが設けられた仕
切板を中央部に有する第２部材２４と、この第２部材２
４と第１部材２３に対して液密に摺動可能で底板が前記
押圧部１３ｂとされた有底円筒状の第３部材２５とから
なる。

第２部材２４と第３部材２５との間にはスプリング２６
が縮装され、該スプリング２６により第２部材２３は受
圧部１３ａの裏面に押圧当接されている。また第２部材
２４の仕切板下方（すなわち第３部材２５側）には、連
通孔２４ａに対向する位置にチェックボール２７とチェ
ックボール２７を連通孔２４ａ側に付勢するスプリング
２７ａが配されている。

第１部材２３の摺動部１３Ｃを形成する周壁には、前記
オイル通路１４ｆと対向する位置において第１連通孔２
３ａが設けられ、また受圧部１３ａの裏面の、第２部材
２４に当接する部分の一部には第２連通孔２３ｂが設け
られている。したがって第２部材２４の内部と第１部材
２３の受圧部１３ａ裏面によって画成された油溜り室２
８は、上記第２連通孔２３ｂ、第２部材２４と第１部材
２３周壁との間の空間２４ｂ、それに第１連通孔２３ａ
を介してオイル通路１４ｆに連通ずる。

オイルポンプによりオイル通路９ｅに圧送される潤滑用
オイルは、該オイル通路９ｅに連通しカム面９ｂに開口
する小孔９ｇから少量ずつ吐出されて、カム面９ｂと油
圧タペット１３の受圧部１３ａとの間を潤滑し、またカ
ムシャフト軸受部３０を潤滑する。それとともにこのオ
イルは上記オイル通路９ｅからオイル通路９　ｆ、　　
９　ｄ、　　１４　ｄ、　　１４　ｅ。

１４ｆを介して、上記油溜り室２８に圧送され、連通孔
２４ａとチェックボール２７とスプリング２７ａとによ
り構成されるチェックパルプを通過して、第２部材２４
と第３部材２５とにより画成された油圧室２９に流入す
る。この油圧室２９にオイルが加圧導入されることによ
り、第３部材２５は第１部材２３から離れるように摺動
し、それによって油圧タペット１３が全体的に伸長し、
第３部材２５の押圧部１３ｂが吸気弁５ｂのパルプステ
ム５Ｓ上端に当接し、他方第１部材２３の受圧部１３ａ
がカム面９ｂに当接すると油圧室２９の圧力が上昇して
該油圧室２９へのオイル流入が停止する。油圧室２９内
に流入したオイルは、油圧タペット１３がカム面９ｂと
吸気弁５ｂのパルプステム５Ｓによって上下から押圧さ
れても、チェックボール２７０作用により油溜り室２８
に逆流しないから油圧タペット１３が縮化することはな
く、該油圧タペット１３はカムシャフト９の運動を確実
に吸気弁５ｂに伝達する。

次に上記実施例の装置の作用について説明する。エンジ
ンの低負荷運転時には、第１および第２可変機構１１．
１２が非作動状′態にあり、各気筒２ａ〜２ｄにおける
低負荷用、高負荷用吸気弁５ａ、５ｂおよび第１、第２
排気弁６ａ、６ｂはそれぞれ吸気側および排気側動弁機
構８ａ、８ｂによって各々所定のパルプタイミングで開
閉制御される。すなわち第５図実線で示すように、第１
および第２排気弁６ａ、６ｂのパルプタイミングは共に
、ピストンの下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じ
るように制御され、また低負荷用および高負荷用吸気弁
５ａ、５ｂのパルプタイミングは共に排気弁６ａ、６ｂ
とのオーバーラツプ期間を短くしてピストン上死点付近
で開いたのち下死点付近で閉じるように制御される。ま
た、各気筒２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂは
開閉弁７の閉作動によって閉塞されており、低負荷用吸
気ポート３ａのみから吸気がなされる。

電力エンジンの高負荷低回転運転時には、高負荷用吸気
通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用吸気ポー）３ａ
に加えて高負荷用吸気ポー）３ｂからも吸気が行なわれ
るが、第１および第２可変機構１１．１２は共に非作動
の状態に設定され、吸、排気弁５ａ、５ｂと５ａ、６ｂ
のオーバーラツプ期間を短くし吸気の吹き返しを防止し
て充填効率が高められる。しかもこの場合、各気筒２ａ
〜２ｄの排気行程において第１および第２の排気ポート
４ａ、４ｂをそれぞれ排気弁５ａ、６ｂで開閉するので
、排気のための有効開口面積が単一排気ポートのエンジ
ンに比べて増大して掃気効率が向上し、ひいては上記充
填効率の向上を一層図ることかで・きる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１および第２可
変機構１１．１２が共に作動され、第５図仮想線で示す
ように、各気筒２ａ〜２ｄにおける１対の排気弁６ａ、
６ｂのうち第２排気弁６ｂのバルブタイミングが第２可
変機構１２によって遅れ側に、また１対の吸気弁５ａ、
５ｂのうち高負荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングが第
１可変機構１１によって遅れ側にずれるように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７ｂは開
閉弁７の開作動により開かれており、前述した高負荷低
回転運転時と同様に高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気
がなされる。

このように両吸気弁５ａ、５ｂの全体〜とじての総開弁
期間を長（し、しかも吸気の慣性作用の大きい遅れ側に
開弁期間を延ばしたことにより、吸気の充填効率が著し
く向上され、高負荷高回転時の出力性能が大巾に向上さ
れる。また両排気弁６ａ、５ｂの全体としての総開弁期
間を長（したことにより、掃気効率が著しく向上され、
上記充填効率がさらに向上される。

上記各可変機構１１．１２は、一般の動弁機構（直接駆
動方式オーバーへラドカム機構）に、油圧タペット１３
（１３’）を嵌挿保持する回動部材１４（１４’）およ
び該回動部材１４（１４’）をカムシャフト９（１０）
まわりに回動させる操作装置１５（１５’）を設けるだ
けで形成されるので、構造が簡単であり、製造容易かつ
安価なものとなる。

しかも上記可変機構１１．１２の可変制御は、カムシャ
ツ）９（１０）の特定角度位置に対するカム面９ｂ（１
０ｂ）とタペット受圧部１３ａ（１３’ａ）との接触位
置をカムシャツ）９（１０）まわりに変化させて行なう
ので、可変制御を応答住良（かつ信頼住良（安定して行
なうことができる。

上記油圧タペット１３（１３′）は、その押圧部１３ｂ
（１３’ｂ）がカムシャフト９（ｌｏ）軸を中心とする
円弧の一部を構成する曲面に形成されていれば、バルブ
クリアランスが生じることがなく好ましい。しかしこの
押圧部１３ｂ（１３’ｂ）が正確に上記のような曲面に
形成され得ないこともあり、また回動部材１４（１４，
’）のカムシャフト９（１０）への取付部の加工精度が
十分でないときには該回ｋｈ部材１４　（１４’　）の
回動中心がカムシャツ）９（１０）軸からずれることも
あり、そのような場合にはバルブクリアランス（カム面
９ｂ（１０ｂ）と受圧部１３ｂ（１３’ｂ）との間の空
隙）が生じる恐れがある。

ところが、前述した通りこの油圧タペット１．３（１３
’）は油圧によりその全長が長くなるような習性が与え
られているので、若し上記のようなバルブクリアランス
が生じれば、油圧室２９内にオイルが導入されてタベン
ト全長が伸び、該パルフリリアランスは直ちに解消され
る。したがって本装置においては、たとえ前記押圧部１
３ｂ（１３’ｂ）や回動部材１４（１４’）の加工精度
に難があってもパルフリリアランスが生じることがなく
、バルブ駆動騒音が抑えられまたバルブ駆動性能も良好
に維持される。

上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポートを有す
るデュアルインダクション方式の４バルブエンジンに本
発明が適用されたものであるが、本発明はその他のエン
ジンに対しても勿論適用可能である。例えば本発明は第
６図に示すように、１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対
して単一の吸気ポート１０３と単一の排気ポート１０４
とを有する通常の４気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第２気筒
１０２　ｂ、および第３気筒１０２ｃと第４気筒１０２
ｄにおいて吸気ポート１０３，１０３（または排気ポー
ト１０４，１０４）を隣接配置し、動弁系のカムシャフ
ト中心Ｓにおいてその吸気弁同士（または排気弁同士）
間に跨って前述の可変機構１１．１２と同様の可変機構
１１１（１１２）を配設すればよい。

このようにして吸気弁のパルプタイミングを可変とした
場合にはバルブタイミングは第７図に示されるように設
定される。すなわちエンジンの高負荷高回転運転時には
、第７図仮想線で示すように吸気弁のバルブタイミング
が遅れ側にずらされる。このように吸気の慣性作用の太
きい遅れ側に開弁期間を設定することにより吸気の充填
効率が向上され、出力性能が向上する。

また前記第１図の実施例においては、吸、排気弁５ｂ、
６ｂのバルブタイミングを可変制御するエンジンの特定
運転時をエンジンの高負荷高回転時としたが、その他の
運転時においても必要に応じてバルブタイミングを可変
制御してもよい。

さらにまた前記第１図の実施例においては、各気筒２ａ
〜２ｄにおける１対の吸気ポート３ａ、３ｂおよび１対
の吸気弁５ａ、５ｂと、１対の排気ポート４ａ、４ｂお
よび１対の排気弁６ａ、６ｂとを、それぞれエンジン本
体１の吸気側と排気側とに分けて中心線ｌ方向に平行に
配置し、かつ高負荷用吸気弁５ａ。

５ｂ同士および第２排気弁６ｂ、６ｂ同士を隣接配置し
たが、その他の配置構成にしてもよいことは勿論である
。しかし前記第１図の実施例におけるような配置構成は
、各カムシャツ）９．１０の軸受部３０，３０の配置を
簡素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ、２ｃと２ｄ）間
の高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂ同士および第２排気弁６ｂ
、６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機構１１．１２で制御
できるので有利である。

以上詳細に説明した通り本発明のエンジンのパルプタイ
ミング制御装置は、簡単な構造でもって、エンジンのバ
ルブタイミングを応答性、信頼住良（確実に可変制御で
きるものであり、バルブタイミングの可変制御の容易実
施化に太いに寄与するものとなる。また、タペットをカ
ムシャフトまわりに移動させることによって起こりがち
なパルプクリアランスの発生も確実に回避するものであ
るから、パルプ駆動騒音は低く抑えられまたパルプ駆動
性能が劣化することもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデュアルインダクション方式の４気筒
エンジンに適用した実施例を示す一部破断平面甲、 第２図は第１図の実施例の縦断面図、 第３図は第１図の実施、例の可変機構部分の拡大斜視図
、 第４図は第１図の実施例の可変機構のタペットまわりを
示す縦断面図、 第５図は第１図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明、図、第６図は本発明を通常の４気
筒エンジンに適用した実施例を示す概略図、 第７図は第６図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図である。 ５ａ、５ｂ・・・吸気弁　　５ｓ・・・パルプステム６
ａ、５ｂ・・・排気弁 ９．１０・・・カムシャフト ９ａ、９ｂ、１０ａ、１Ｏｂ−カム面 ９ｄ、９ｅ、９ｆ、１４ｄ、１４ｅ、１’４ｆ−＝・オ
イル通路 １１・・・第１可変機構 １２・・・第２可変機構 １３．１３’・・・油圧タペット １３ａ、１３’ａ・・・タペット受圧部１３ｂ、　、１
３’ｂ・・・タペット押圧部１４．１４’・・・回動部
材 １４ａ、１４’ａ・・・嵌挿孔 １５．１５’・・・操作装置 ２３・・・油圧タペット第１部材 ２４・・・油圧タペット第２部材 ２４ａ・・・連通孔 ２５・・・油圧タペット第３部材 ２７・・・チェックボール ２９・・・油圧室 第５図 第６図 第７図 ８０ＣＴＤＣＢＤＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カムシャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
   面からの力をパルプステムへ伝達する押圧部とを有する
   タペット、該タペットを摺動自在に嵌挿する嵌挿孔を有
   しカムシャフトのまわりを回動自在に支持された回動部
   材、およびこの回動部材をエンジンの運転状態に応じて
   回動させる操作装置からなるエンジンのバルブタイミン
   グ制御装置において、前記タペットの受圧部と押圧部と
   の間に両者の間隔によって容積を変化させる油室を形成
   し、核油室に油室側へのオイルの流入を許容するチェッ
   クパルプを介してオイルを加圧導入するようにしたこと
   を特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。