JPH0232447B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装
置に関し、特に吸、排気弁を開閉制御する動弁系
においてエンジンの運転状態に応じてバルブタイ
ミングを可変制御するための可変機構に関するも
のである。

（従来の技術） 一般に、エンジンにおける吸、排気弁のバルブ
タイミングは、エンジンの運転状態に応じて可変
制御することがエンジンの運転性能上好ましい。
例えば、エンジンの低負荷運転時には吸、排気弁
のオーバラツプ期間を短くすることが残留排気量
を少なく抑えて燃焼安定性を向上させるので好ま
しい。また、エンジンの高負荷低回転運転時には
吸、排気弁のオーバラツプ期間を短くすると、吸
気の吹き返しを防止して充填効率を向上できる。
一方、エンジンの高負荷高回転運転時には吸気弁
の開弁期間を長く設定することが充填効率を上げ
てエンジン出力を向上できるので好ましい。

このため、従来、エンジンの動弁系においてバ
ルブタイミングを可変制御するための可変機構が
種々提案されている。例えば、特公昭52−35819
号公報に開示されているようにエンジンの出力軸
とカムシヤフトとの間に遠心カバナを有する遊星
歯車を介在させてエンジンの出力軸とカムシヤフ
トとの相対位置を変化させるようにしたもの、あ
るいはカムシヤフトを立体カムシヤフトとし該立
体カムシヤフトをスライドさせるようにしたもの
等がある。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来のものは何れも、構造が複
雑で大がかりなものとなるとともに、可変制御の
応答性、信頼性が悪く、また大きな騒音を発生し
やすいなど、実用性に欠けるものであつた。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、既
存の動弁機構を有効に利用して、カムシヤフトの
特定角度位置に対するカム面とバルブステムに当
接するタペツトの受圧部との接触位置をエンジン
の運転状態に応じて変化させるようにすることに
より、構造が簡単で、応答性、信頼性良く可変制
御でき、また騒音の発生の少ないなど、実用性に
優れた可変機構を備えたバルブタイミング制御装
置の提供を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明のエンジンの
バルブタイミング制御装置の構成は、隣接する気
筒のバルブとそれに対応するカムシヤフトのカム
面との間の動力伝達系路中にそれぞれ介装され、
上記カム面から力を受ける受圧部および上記カム
面からの力をバルブステムに伝達する押圧部を有
する複数のタペツトと、該各タペツトが摺動自在
に嵌挿される嵌挿孔を有し、かつ各嵌挿孔の配列
方向における略中央部に上記カムシヤフトに相互
に回転を許すように支承される支承部を有し、該
支承部にて上下に分割され締結部材で一体に結合
されてなる回動部材と、該回動部材をエンジンの
運転状態に応じて上記カムシヤフトの特定角度位
置に対する各カム面と各タペツト面の受圧部との
接触位置が変化するようにカムシヤフトの回りに
回動させる操作装置とを備えてなるものである。

（作用） このことにより、本発明では、操作装置により
回動部材をカムシヤフト回りに回動させることに
よつて、エンジンの運転状態に応じてカムシヤフ
トの特定角度位置に対するカム面とタペツトの受
圧部との接触位置をカムシヤフト回りに変化させ
てバルブタイミングを可変制御することができ
る。

この回動部材を回動可能に支持する場合エンジ
ン本体に設けた円弧状のガイド面との摺接によつ
て行うことも考えられるが、該ガイド面および回
動部材側の摺動面に精度良い加工及び精度良に組
付けが必要となるという問題がある。本発明で
は、回動部材がその支承部でカムシヤフトのみに
相互に回転を許すように支承される構成であるた
め、上述の如き他の摺動機構（回動部材の摺動面
及びエンジン本体のガイド面）を設けることなく
回動部材をカムシヤフト回りに回動できるので、
加工性や組付け性をさほど考慮する必要がない。

また、隣接する気筒のバルブに対応する複数の
タペツトが嵌挿された回動部材を、その略中央部
に設けた１つの支承部で支承する構成であるた
め、回動部材の支持構造が簡単化できる。しか
も、この支承部は上下分割式であるため、回動部
材のカムシヤフトへの組付けを容易に行うことが
できる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の１対の吸気ポートと１対
の排気ポートとが設けられたデユアルインダクシ
ヨン方式の４気筒エンジンに本発明を適用した実
施例を示す。エンジン本体１には、その中心線ｌ
に沿つて直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２ｄが形
成されており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負
荷用および高負荷用の１対の吸気ポート３ａ，３
ｂと、第１および第２の１対の排気ポート４ａ，
４ｂとがそれぞれ気筒列方向と略平行な方向に並
列して開口するように設けられている。第１気筒
２ａと第２気筒２ｂの各高負荷用吸気ポート３
ｂ，３ｂ同士、および各第２排気ポート４ｂ，４
ｂ同士はそれぞれ互いに背中合せ状態に隣接する
ように配置され、同様に第３気筒２ｃと第４気筒
２ｄの各高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ同士、お
よび各第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士も互いに隣
接するように配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸
気ポート３ａ，３ｂの気筒への開口部には該各吸
気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されている。一方、各気筒２ａ〜
２ｄの第１および第２排気ポート４ａ，４ｂの気
筒への開口部には該各排気ポート４ａ，４ｂをそ
れぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第
２の排気弁６ａ，６ｂが配設されている。また、
各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート３ｂに接
続される吸気マニホールドの高負荷用吸気通路７
ｂには、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉
弁７が配設されており、エンジンの低負荷運転時
には低負荷用吸気通路７ａに連通する低負荷用吸
気ポート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を
供給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負
荷用および高負荷用吸気ポート３ａ，３ｂの両方
から吸気を供給するようにしている。一方、各気
筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ，４ｂ
はそれぞれ、第１、第２排気通路７ｃ，７ｄに連
通されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ
を開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂを開閉制御する排気側動
弁機構８ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線ｌと平行に配されタイミ
ングベルト１１０を介してエンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）によつて回動駆動される吸気
側カムシヤフト９を有し、該吸気側カムシヤフト
９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷
用吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面９ａ，９ｂ
が同形状に形成されており、この吸気側カムシヤ
フト９の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷
用吸気弁５ｂが開閉されるようになつている。一
方、排気側動弁機構８ｂは、エンジン本体１の排
気側にエンジン本体中心線ｌと平行に配され同じ
くタイミングベルト１１０により回動駆動される
排気側カムシヤフト１０を有し、該排気側カムシ
ヤフト１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排
気弁６ａ，６ｂに対応するカム面１０ａ，１０ｂ
が同形状に形成されており、この排気側カムシヤ
フト１０の回転により第１排気弁６ａと第２排気
弁６ｂが開閉されるようになつている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと
第２気筒２ｂとの互いに隣接する両高負荷用吸気
弁５ｂ，５ｂ、および第３気筒２ｃと第４気筒２
ｄとの互いに隣接する両高負荷用吸気弁５ｂ，５
ｂのバルブタイミングをそれぞれ可変制御する、
本発明に係る２つの第１可変機構１１，１１が設
けられている。また、排気側動弁機構８ｂにも、
互いに隣接する第１、第２気筒２ａ，２ｂの第２
排気弁６ｂ，６ｂと、第３、第４気筒２ｃ，２ｄ
の第２排気弁６ｂ，６ｂとのバルブタイミングを
それぞれ可変制御する、本発明に係る２つの第２
可変機構１２，１２が設けられている。

これら第１および第２可変機構１１，１２は、
第３図に拡大図示するように同じ構成によつてな
る。すなわち、第１可変機構１１は、一端（上
端）が吸気側カムシヤフト９のカム面９ｂ，９ｂ
と当接する受圧部（受圧面）１３ａとその反対側
で高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバルブステム５
ｓ，５ｓと当接する押圧部（押圧面）１３ｂと両
者の間を連結する円筒状の摺動部１３ｃとを有す
るタペツト１３，１３と、該タペツト１３，１３
が上下方向に摺動自在に嵌挿保持される２つの嵌
挿孔１４ａ，１４ａを有するとともに上記エンジ
ン本体１の円弧状面１ａに対応して円弧状に形成
された下面１４ｂを有し、上記吸気側カムシヤフ
ト９に相互に回転を許すように回動自在に支承さ
れて該吸気側カムシヤフト９の回りを回動しうる
回動部材１４と、該回動部材１４をエンジンの運
転状態に応じて上記吸気側カムシヤフト９の回転
軸回りに回動させる操作装置１５とを備えてなる
（尚、第２可変機構１２は第１可変機構１１の構
成要素に「′」（ダツシユ）を付して表わし、６ｓ
は第２排気弁６ｂのバルブステムである）。

タペツト１３の押圧面１３ｂは球面状に形成さ
れており、該球面の中心は、タペツト１３がカム
９ｂの基準円部分に当接しているとき、カムシヤ
フト９の回転軸にバルブステム５ｓの軸線が交わ
る点に設定されている。押圧面１３ｂをこのよう
に球面の一部で形成することはタペツト１３の回
転を考慮したためで、回転を規制する場合には、
カムシヤフト９の回転軸を中心とする円弧面とす
ればよい。

回動部材１４は、上記嵌挿孔１４ａ，１４ａの
配列方向における中央部に吸気側カムシヤフト９
に支承される支承部を有し、該支承部において上
下に分割されており、締結部材としてのボルト１
６，１６で一体に結合されている。操作装置１５
は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２つの
第１可変機構１１，１１の各回動部材１４，１４
の上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動軸１
７に対して直角に配され該揺動軸１７の中央部に
係合するとともに第２図中左右方向に往復動自在
に形成された往復動軸１８と、例えばモータの回
転運動を往復運動に変換して上記往復動軸１８を
上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して回動
部材１４を前記のように回動させる駆動装置１９
とを備えてなる。この駆動装置１９には、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサ２０が出力す
る回転数信号S₁と、エンジン負荷を検出する負荷
センサ２１が出力する負荷信号S₂が入力され、エ
ンジンの特定運転時としての高負荷高回転運転時
に該駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２図
中右方向に移動させるように駆動される。この往
復動軸１８の移動により、揺動軸１７は吸気側カ
ムシヤフト９の回転方向Ｘと同方向（第２図中時
計方向）に回動し、回動部材１４，１４が吸気側
カムシヤフト９を中心に上記Ｘ方向に回動され
る。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様
に、バルブガイド３２に摺動自在に支承されバル
ブスプリング３１によつて上方すなわち閉弁方向
に付勢されているが、吸気側カムシヤフト９が上
記Ｘ方向に回転してそのカム面９ｂがタペツト１
３の受圧部１３ａを押圧し、該タペツト１３が嵌
挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記バルブス
プリング３１の付勢力に抗して該タペツト１３の
押圧部１３ｂによつて押し下げられ、高負荷用吸
気ポート３ｂを開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも
同様にして開かれる）。一方、回動部材１４，１
４が上述のようにＸ方向に回動されると、タペツ
ト１３，１３も回動部材１４，１４とともに移動
し、吸気側カムシヤフト９の特定角度位置に対す
るカム面９ｂ，９ｂとタペツト受圧部１３ａ，１
３ａの接触位置が吸気側カムシヤフト９の回転方
向Ｘに対して遅れ側に変化して、各高負荷用吸気
弁５ｂ，５ｂのバルブタイミングが遅れ側にずら
される。以上の動作は第２可変機構１２により、
同様に第２排気バルブ６ｂに対しても行なわれ
る。

尚、上記吸気側カムシヤフト９の中心部には、
通常のカムシヤフトに設けられているものと同様
のオイル通路９ｃが形成され、オイルポンプ（図
示せず）に連通されている。該オイル通路９ｃに
は、半径方向に延びてカム面９ｂに開口するオイ
ル通路９ｄが連通されており、該オイル通路９ｄ
によつてカム面９ｂとタペツト１３の受圧部１３
ａとの間に潤滑用オイルが導かれて潤滑する。ま
た、図示していない別のオイル通路によつてカム
シヤフト９の回動部材支承部９ｅやカムシヤフト
軸受部３０等に潤滑用オイルを導いて潤滑するよ
うにしている。上記タペツト１３の受圧部１３ａ
にはタペツト１３の内部空洞部１３ｄに連通する
オイル通路１３ｅが、またタペツト１３の押圧部
１３ｂには該内部空洞部１３ｄに連通するオイル
通路１３ｆ，１３ｆがそれぞれ形成されており、
上記カム面９ｂとタペツト受圧部１３ａとの間を
潤滑した潤滑用オイルが上記オイル通路１３ｅか
らタペツト１３の内部空洞部１３ｄに流入したの
ち、オイル通路１３ｆ，１３ｆからタペツト押圧
部１３ｂ（押圧面）に導かれて、該押圧部１３ｂ
と高負荷用吸気弁５ｂのバルブステム５ｓとの間
を潤滑するようにしている。上記排気側のタペツ
ト１３′への潤滑用オイル供給系統も吸気側と同
様に構成されており、排気側カムシヤフト１０に
は吸気側カムシヤフト９の各オイル通路に対応す
るオイル通路１０ｃ，１０ｄが設けられ、また排
気側タペツト１３′には吸気側タペツト１３の各
オイル通路に対応するオイル通路１３′ｅ，１
３′ｆが設けられている。

また、第４図は上記タペツト１３，１３′の代
わりに油圧タペツト１３Ａを用いた場合の構造を
詳しく示す断面図である。この第４図に示される
ように油圧タペツト１３Ａは、前述した受圧部１
３ａと摺動部１３ｃとを有する有底円筒状の第１
部材２３と、連通孔２４ａが設けられた仕切板を
中央部に有する第２部材２４と、この第２部材２
４と第１部材２３に対して液密に摺動可能で底板
が前記押圧部１３ｂとされた有底円筒状の第３部
材２５とからなる。第２部材２４と第３部材２５
との間にはスプリング２６が縮装され、該スプリ
グ２６により第２部材２３は押圧部１３ａの裏面
に押圧当接されている。また第２部材２４の仕切
板下方（すなわち第３部材２５側）には、連通孔
２４ａに対向する位置にチエツクボール２７とチ
エツクボール２７を連通孔２４ａ側に付勢するス
プリング２７ａが配されている。第１部材２３の
摺動部１３ｃを形成する周壁には、前記オイル通
路９ｃに連通し嵌挿孔１４ａに開口するオイル通
路２２と対向する位置において第１連通孔２３ａ
が設けられ、また受圧部１３ａの裏面の、第２部
材２４に当接する部分の一部には第２連通孔２３
ｂが設けられている。したがつて第２部材２４の
内部と第１部材２３の受圧部１３ａ裏面によつて
画成された油溜り室２８は、上記第２連通孔２３
ｂ、第２部材２４と第１部材２３周壁との間の空
間２４ｂ、それに第１連通孔２３ａを介して回動
部材１４に削設されたオイル通路２２に連通す
る。

オイルポンプによりオイル通路９ｃに圧送され
る潤滑用オイルは、前述の如くカム面９ｂと油圧
タペツト１３Ａの受圧部１３ａとの間を潤滑し、
またカムシヤフト軸受部３０を潤滑するととも
に、上記オイル通路９ｃからオイル通路２２を介
して、上記油溜り室２８に圧送される。バルブク
リアランスが生じると、油溜り室２８のオイルが
連通孔２４ａとチエツクボール２７とスプリング
２７ａとにより構成されるチエツクバルブを通過
して、第２部材２４と第３部材２５とにより画成
された油圧室２９に流入し、第３部材２５は第１
部材２３から離れるように摺動する。それによつ
て油圧タペツト１３Ａが全体的に伸長し、第３部
材２５の押圧部１３ｂが吸気弁５ｂのバルブステ
ム５ｓ上端に当接し、他方第１部材２３の受圧部
１３ａがカム面９ｂに当接すると油圧室２９の圧
力が上昇して該油圧室２９へのオイル流入が停止
する。油圧室２９内に流入したオイルは、油圧タ
ペツト１３Ａがカム面９ｂと吸気弁５ｂのバルブ
ステム５ｓとによつて上下から押圧されても、チ
エツクボール２７の作用により油溜り室２８に逆
流しないから油圧タペツト１３Ａが縮化すること
なく、該油圧タペツト１３Ａはカムシヤフト９の
運動を確実に吸気弁５ｂに伝達する。

次に上記実施例の装置の作用について説明す
る。エンジンの低負荷運転時には、第１および第
２可変機構１１，１２が非作動状態にあり、各気
筒２ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用吸気弁
５ａ，５ｂおよび第１、第２排気弁６ａ，６ｂは
それぞれ吸気側および排気側動弁機構８ａ，８ｂ
によつて各々所定のバルブタイミングで開閉制御
される。すなわち第５図実線で示すように第１お
よび第２排気弁６ａ，６ｂのバルブタイミングは
共に、ピストンの下死点付近で開いたのち上死点
付近で閉じるように制御され、また低負荷用およ
び高負荷用吸気弁５ａ，５ｂのバルブタイミング
は共に排気弁６ａ，６ｂとのオーバーラツプ期間
を短くしてピストン上死点付近で開いたのち下死
点付近で閉じるように制御される。また、各気筒
２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂは開閉
弁７の開作動によつて閉塞されており、低負荷用
吸気ポート３ａのみから吸気がなされる。

一方、エンジンの高負荷低回転運転時には、高
負荷用吸気通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷
用吸気ポート３ａに加えて高負荷用吸気ポート３
ｂからも吸気が行なわれるが、第１および第２可
変機構１１，１２は共に非作動の状態に設定さ
れ、吸、排気弁５ａ，５ｂと６ａ，６ｂのオーバ
ーラツプ期間を短くし吸気の吹き返しを防止して
充填効率が高められる。しかもこの場合、各気筒
２ａ〜２ｄの排気行程において第１および第２の
排気ポート４ａ，４ｂをそれぞれ排気弁６ａ，６
ｂで開閉するので、排気のための有効開口面積が
単一排気ポートのエンジンに比べて増大して掃気
効率が向上し、ひいては上記充填効率の向上を一
層図ることができる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１およ
び第２可変機構１１，１２が共に作動し、第５図
仮想線で示すように、各気筒２ａ〜２ｄにおける
１対の排気弁６ａ，６ｂのうち第２排気弁６ｂの
バルブタイミングが第２可変機構１２によつて遅
れ側に、また１対の吸気弁５ａ，５ｂのうち高負
荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングが第１可変機
構１１によつて遅れ側にずれるように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７
ｂは開閉弁７の開作動により開かれており、前述
した高負荷低回転運転時と同様に高負荷用吸気ポ
ート３ｂからも吸気がなされる。

このように両吸気弁５ａ，５ｂの全体としての
総開弁期間を長くし、しかも吸気の慣性作用の大
きい遅れ側に開弁期間を延ばしたことにより、吸
気の充填効率が著しく向上し、高負荷高回転時の
出力性能が大巾に向上する。また両排気弁６ａ，
６ｂの全体としての総開弁期間を長くしたことに
より、掃気効率が著しく向上し、上記充填効率が
さらに向上する。

上記各可変機構１１，１２は、一般の動弁機構
（直接駆動方式オーバーヘツドカム機構）に、タ
ペツト１３，１３′を嵌挿保持する回動部材１４，
１４′および該回動部材１４，１４′をカムシヤフ
ト９，１０まわりに回動させる操作装置１５，１
５′を設けるだけで形成されるので、構造が簡単
であり、製造容易かつ安価なものとなる。

しかも、上記可変機構１１，１２の可変制御
は、カムシヤフト９，１０の特定角度位置に対す
るカム面９ｂ，１０ｂとタペツト受圧部１３ａ，
１３′ａとの接触位置をカムシヤフト９，１０ま
わりに変化させて行なうので、可変制御を応答性
良くかつ信頼性良く安定して行うことができる。

さらにまた、上記各タペツト１３，１３′は回
動部材１４，１４′の嵌挿孔１４ａ，１４′ａ内に
嵌挿保持されて上下に摺動するので、カム力の伝
達時、回動部材１４，１４′に僅かなスラスト荷
重が作用するのみで、その他の部分には何かの力
やモーメントが作用しないため、ガタ付きを生じ
ることがなく、よつて直接駆動方式オーバヘツド
カム機構の持つ特徴と相俟つて上記信頼性、安定
性の一層の向上を図ると共に、耐久性に優れ、ま
た騒音の発生を可及的に抑制することができる。

そして、この回動部材１４，１４′はその支承
部でカムシヤフト９，１０に相互に回転を許すよ
うに直接支承されており、該支承部材であるカム
シヤフト９，１０の回転軸を中心として回動する
ものであり、かつ、タペツト押圧部１３ｂ，１
３′ｂを前述のように形成することにより回動部
材１４，１４′が回動してもバルブクリアランス
の変化を生じない構造となつている。したがつ
て、タペツトとして、第１図から第３図に示すタ
ペツト１３，１３′を用いた場合にはバルブクリ
アランスを回動体の位置にかかわらず小さな値に
抑えることができるとともに、第４図のようなタ
ペツト１３Ａを用いた場合にも伸長する距離が短
いため、常に安定したクリアランス吸収機能を得
ることができ、バルブクリアランスの増大に起因
するバルブ駆動騒音の発生が抑えられ、またバル
ブ駆動性能も良好に維持される。

さらに、回動部材１４，１４′がその支承部で
カムシヤフト９，１０のみに相互に回転を許すよ
うに支承される構成であるため、上述の如き他の
摺動機構（回動部材の摺動面及びエンジン本体の
ガイド面）を設けることなく回動部材１４，１
４′をカムシヤフト９，１０回りに回動できるの
で、加工性や組付け性をさほど考慮する必要がな
い。

また、隣接する気筒のバルブに対応する複数の
タペツト１３が嵌挿された回動部材１４，１４′
を、その略中央部に設けた１つの支承部で支承す
る構成であるため、回動部材の支持構造が簡単化
できる。しかも、この支承部は上下分割式である
ため、回動部材１４，１４′のカムシヤフト９，
１０への組付けを容易に行うことができる。

尚、上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気
ポートを有するデユアルインダクシヨン方式の４
バルブエンジンに本発明が適用されたものである
が、本発明はその他のエンジンに対しても勿論適
用可能である。例えば本発明は第６図に示すよう
に、１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対して単一
の吸気ポート１０３と単一の排気ポート１０４と
を有する通常の４気筒エンジンに対しても適用で
き、この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａ
と第２気筒１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと
第４気筒１０２ｄにおいて吸気ポート１０３，１
０３（または排気ポート１０４，１０４）を隣接
配置し、動弁系のカムシヤフト中心ｓにおいてそ
の吸気弁同士（または排気弁同士）間に跨つて前
述の可変機構１１，１２と同様の可変機構１１
１，１１２を配設すればよい。このようにして吸
気弁のバルブタイミングを可変とした場合にはバ
ルブタイミングは第７図に示されるように設定さ
れる。すなわちエンジンの高負荷高回転運転時に
は、第７図仮想線で示すように吸気弁のバルブタ
イミングが遅れ側にずらされる。このように吸気
の慣性作用の大きい遅れ側に開弁期間を設定する
ことにより吸気の充填効率が向上し、出力性能の
向上が図られる。

また、前記第１図の実施例においては、吸、排
気弁５ｂ，６ｂのバルブタイミングを可変制御す
るエンジンの特定運転時をエンジンの高負荷高回
転時としたが、その他の運転時においても必要に
応じてバルブタイミングを可変制御してもよい。

さらにまた、前記第１図の実施例においては、
各気筒の２ａ〜２ｄにおける１対の吸気ポート３
ａ，３ｂおよび１対の吸気弁５ａ，５ｂと、１対
の排気ポート４ａ，４ｂおよび１対の排気弁６
ａ，６ｂとを、それぞれエンジン本体１の吸気側
と排気側とに分けて中心線ｌ方向に平行に配置
し、かつ高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ同士および第
２排気弁６ｂ，６ｂ同士を隣接配置したが、その
他の配置構成にしてもよいことは勿論である。し
かし前記第１図の実施例におけるような配置構成
は、各カムシヤフト９，１０の軸受部３０，３０
の配置を簡素化し、隣り合う気筒２ａと２ｂ，２
ｃと２ｄ間の高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士およ
び第２排気弁６ｂ，６ｂ同士をそれぞれ１つの可
変機構１１，１２で制御できるので有利である。

（発明の効果） 以上詳細に説明した通り、本発明のエンジンの
バルブタイミング制御装置は、簡単な構造でもつ
て、エンジンのバルブタイミングを応答性、信頼
性良く確実に可変制御できるものであり、バルブ
タイミングの可変制御の容易実施化に大いに寄与
するものとなる。特に、回動部材がその支承部で
カムシヤフトのみに相互に回転を許すように支承
される構成であるため、他の摺動機構を設けるこ
となく回動部材をカムシヤフト回りに回動でき、
加工性や組付け性をさほど考慮する必要がない。
また、隣接する気筒のバルブに対応する複数のタ
ペツトが嵌挿された回動部材を、その略中央部に
設けた１つの支承部で支承するため、回動部材の
支持構造が簡単化でき、しかも、この支承部は上
下分割式であるため、回動部材のカムシヤフトへ
の組付けを容易に行うことができる。よつて、回
動部材を簡単な構造で組付け良く確実に回転可能
に支持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデユアルインダクシヨン方式
の４気筒のエンジンに適用した実施例を示す一部
破断平面図、第２図は第１図の実施例の縦断面
図、第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡
大斜視図、第４図は第１図の変形例としての油圧
タペツトまわりを示す縦断面図、第５図は第１図
の実施例における吸、排気弁のバルブタイミング
を示す説明図、第６図は本発明を通常の４気筒エ
ンジンに適用した実施例を示す概略図、第７図は
第６図の実施例における吸、排気弁のバルブタイ
ミングを示す説明図である。 ５ａ，５ｂ……吸気弁、５ｓ……バルブステ
ム、６ａ，６ｂ……排気弁、９，１０……カムシ
ヤフト、９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ……カム
面、１１……第１可変機構、１２……第２可変機
構、１３，１３′……タペツト、１３ａ，１３′ａ
……タペツト受圧部、１３ｂ，１３′ｂ……タペ
ツト押圧部、１４，１４′……回動部材、１４ａ，
１４′ａ……嵌挿孔、１５，１５′……操作装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 隣接する気筒のバルブとそれに対応するカム
   シヤフトのカム面との間の動力伝達系路中にそれ
   ぞれ介装され、上記カム面から力を受ける受圧部
   および上記カム面からの力をバルブステムに伝達
   する押圧部を有する複数のタペツトと、 該各タペツトが摺動自在に嵌挿される嵌挿孔を
   有し、かつ各嵌挿孔の配列方向における略中央部
   に上記カムシヤフトに相互に回転を許すように支
   承される支承部を有し、該支承部にて上下に分割
   され締結部材で一体に結合されてなる回動部材
   と、 該回動部材をエンジンの運転状態に応じて上記
   カムシヤフトの特定角度位置に対する各カム面と
   各タペツト面の受圧部との接触位置が変化するよ
   うにカムシヤフトの回りに回動させる操作装置と
   を備えてなることを特徴とするエンジンのバルブ
   タイミング制御装置。