JPH0160650B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンのバルブタイミング制御装置
に関し、特に詳細には吸、排気弁を開閉制御する
動弁系においてバルブタイミングを可変制御する
バルブタイミング制御装置に関する。

一般に、エンジンにおける吸、排気弁のバルブ
タイミングは、エンジンの運転状態に応じて可変
制御することがエンジンの運転性能上好ましい。
例えば、エンジンの低負荷運転時には吸、排気弁
のオーバーラツプ期間を短くすることが残留排気
量を少なく抑えて燃焼安定性を向上させる上で好
ましい。また、エンジンの高負荷低回転運転時に
は吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短くする
と、吸気の吹き返しを防止して充填効率を向上さ
せることができる。一方、エンジンの高負荷高回
転運転時には吸気弁の開弁時間を長く設定するこ
とが充填効率を上げエンジン出力を向上させる上
で好ましい。

このため従来より、エンジンの動弁系において
バルブタイミングを可変制御するバルブタイミン
グ制御装置が種々提案されている。例えば特公昭
52−35819号公報に開示されているように、エン
ジンの出力軸とカムシヤフトとの間に遠心ガバナ
を有する遊星歯車を介在させてエンジンの出力軸
とカムシヤフトとの相対位置を変化させるように
したもの、あるいはカムシヤフトに三次元カムを
形成し該カムシヤフトを軸方向に移動させるよう
にしたもの等が知られている。

しかし上記のような従来のバルブタイミング可
変制御装置はいずれも、構造が複雑で大がかりな
ものとなるとともに、可変制御の応答性、信頼性
が悪く、また大きな騒音を発生しやすいなど、実
用性に欠けるものであつた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、構造が簡単で、応答性、信頼性良くバルブタ
イミングを可変制御でき、また騒音の発生も少な
い、エンジンのバルブタイミング制御装置を提供
することを目的とするものである。

本発明のエンジンのバルブタイミング制御装置
は、カムシヤフトのカム面から力を受ける受圧部
と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
押圧部とを有するタペツト、該タペツトを摺動自
在に嵌挿する嵌挿孔を有しカムシヤフトのまわり
を回動自在に支持された回動部材、およびこの回
動部材をエンジンの運転状態に応じて回動させる
操作装置とから形成するとともに、前記タペツト
として、受圧部と押圧部との間に両者の間隔によ
つて容積を変化させる油室を形成し、該油室に油
室側へのオイルの流入を許容するチエツクバルブ
を介してオイルを加圧導入するようにしたいわゆ
る油圧タペツトを用いた上で、上記油室へのオイ
ル供給を、カムシヤフト内に形成されたオイル通
路、および上記回動部材に形成され上流端がカム
シヤフト内オイル通路と連通し下流端が上記タペ
ツト嵌挿孔の内周壁に開口するオイル通路を介し
て行なう構成としたことを特徴とするものであ
る。

上記のように回動部材を回動させてタペツトを
カムシヤフトまわりに移動させれば、カムシヤフ
トの特定角度位置に対するカム面とタペツト受圧
部との接触位置が変わり、バルブタイミングが変
化する。このようにタペツトを移動させる場合、
該タペツトおよび回動部材を高精度に形成してお
かないとバルブクリアランスが生じやすいが、該
タペツトとして油圧タペツトを用いているため、
このようなバルブクリアランスが生じれば直ちに
油圧タペツトが伸長して該バルブクリアランスは
解消され、バルブクリアランスに起因する騒音、
バルブ駆動性能劣化が生じることがない。

また上述のようなカムシヤフト内のオイル通路
と、回動部材に形成されたオイル通路とを介して
油室にオイルを供給すれば、回動部材がどのよう
な位置に回動されてもオイル供給は常に確実にな
され得、その上タペツト周囲のオイル供給経路が
非常に簡素化される。

以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の各１対の吸気ポート、排
気ポートが設けられたデユアルインダクシヨン方
式の４気筒エンジンに本発明を適用した実施例を
示す。エンジン本体１には、その中心線ｌに沿つ
て直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２ｄが形成され
ており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負荷用お
よび高負荷用の１対の吸気ポート３ａ，３ｂと、
第１および第２の１対の排気ポート４ａ，４ｂと
がそれぞれ気筒列方向と略平行な方向に並列して
開口するように設けられている。第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの各高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ
同士、および各第２排気ポート４ｂ，４ｂ同士は
それぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配
置され、同様に第３気筒２ｃと第４気筒２ｄの各
高負荷用吸気ポート３ｂ，３ｂ同士、および各第
２排気ポート４ｂ，４ｂ同士も互いに隣接するよ
うに配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸
気ポート３ａ，３ｂの気筒への開口部には該各吸
気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミング
で開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されており、一方各気筒２ａ〜２
ｄの第１および第２排気ポート４ａ，４ｂの気筒
への開口部には該各排気ポート４ａ，４ｂをそれ
ぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２
の排気弁６ａ，６ｂが配設されている。また、各
気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気ポート３ｂに接続
される吸気マニホールドの高負荷用吸気通路７ｂ
には、エンジンの高負荷運転時に開かれる開閉弁
７が配設されており、エンジンの低負荷運転時に
は低負荷用吸気通路７ａに連通する低負荷用吸気
ポート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供
給する一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷
用および高負荷用吸気ポート３ａ，３ｂの両方か
ら吸気を供給するようにしている。一方、各気筒
２ａ〜２ｄの第１、第２排気ポート４ａ，４ｂは
それぞれ、第１、第２排気通路７ｃ，７ｄに連通
されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄに
おける低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ
を開閉制御する吸気側動弁機構８ａと、第１およ
び第２排気弁６ａ，６ｂを開閉制御する排気側動
弁機構８ｂとが設けられている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体１の吸気
側にエンジン本体中心線ｌと平行に配されタイミ
ングベルト１１０を介してエンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）によつて回転駆動される吸気
側カムシヤフト９を有し、該吸気側カムシヤフト
９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷
用吸気弁５ａ，５ｂに対応するカム面９ａ，９ｂ
が同形状に形成され、この吸気側カムシヤフト９
の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気
弁５ｂが開閉されるようになつている。一方排気
側動弁機構８ｂは、エンジン本体１の排気側にエ
ンジン本体中心線ｌと平行に配され同じくタイミ
ングベルト１１０により回動駆動される排気側カ
ムシヤフト１０を有し、該排気側カムシヤフト１
０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、第２排気弁６
ａ，６ｂに対応するカム面１０ａ，１０ｂが同形
状に形成され、この排気側カムシヤフト１０の回
転により第１排気弁６ａと第２排気弁６ｂが開閉
されるようになつている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと
第２気筒２ｂの互いに隣接する両高負荷用吸気弁
５ｂ，５ｂ、および第３気筒２ｃと第４気筒２ｄ
の互いに隣接する両高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂの
バルブタイミングをそれぞれ可変制御する、本発
明に係る２つの第１可変機構１１，１１が設けら
れており、また排気側動弁機構８ｂにも、互いに
隣接する第１、第２気筒２ａ，２ｂの第２排気弁
６ｂ，６ｂと、第３、第４気筒２ｃ，２ｄの第２
排気弁６ｂ，６ｂのバルブタイミングをそれぞれ
可変制御する、本発明に係る２つの第２可変機構
１２，１２が設けられている。

これら第１および第２可変機構１１，１２は、
第３図に拡大図示するように同じ構成によつてな
る。すなわち第１可変機構１１は、一端（上端）
が吸気側カムシヤフト９のカム面９ｂ，９ｂと当
接する受圧部（受圧面）１３ａと、その反対側で
高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバルブステムと当接
する押圧部（押圧面）１３ｂと、円筒状の摺動部
１３ｃとを有する油圧タペツト１３，１３と、該
油圧タペツト１３，１３が上下方向に摺動自在に
嵌挿保持される２つの嵌挿孔１４ａ，１４ａを有
するとともに上記エンジン本体１の円弧状面１ａ
に対応して円弧状に形成された下面１４ｂを有
し、上記吸気側カムシヤフト９に対して回動自在
に支承されて該吸気側カムシヤフト９のまわりを
回動しうる回動部材１４と、該回動部材１４をエ
ンジンの運転状態に応じて上記吸気側カムシヤフ
ト９の回転軸まわりに回動させる操作装置１５と
を備えてなる（第２可変機構１２は第１可変機構
１１の構成要素に「′」（ダツシユ）を付して表わ
す）。

回動部材１４は、吸気側カムシヤフト９に支承
される部分において上下に分割されており、ボル
ト１６，１６で一体に結合されている。操作装置
１５は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２
つの第１可変機構１１，１１の各回動部材１４，
１４の上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動
軸１７に対して直角に配され該揺動軸１７の中央
部に係合するとともに第２図中左右方向に往復動
自在に形成された往復動軸１８と、例えばモータ
の回転運動を往復運動に変換して上記往復動軸１
８を上記方向に往復動させ、揺動軸１７を介して
回動部材１４を前記のように回動させる駆動装置
１９とを備えてなる。この駆動装置１９には、エ
ンジンの回転数を検出する回転数センサ２０が出
力する回転数信号S₁と、エンジン負荷を検出する
負荷センサ２１が出力する負荷信号S₂が入力さ
れ、エンジンの特定運転時としての高負荷高回転
時に該駆動装置１９は、前記往復動軸１８を第２
図中右方向に移動させるように駆動される。この
ような往復動軸１８の移動により、揺動軸１７は
吸気側カムシヤフト９の回転方向Ｘと同方向（第
２図中時計方向）に回動し、回動部材１４，１４
が吸気側カムシヤフト９を中心に上記Ｘ方向に回
動される。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様
に、バルブガイド３２に摺動自在に支承されバル
ブスプリング３１によつて上方すなわち弁閉方向
に付勢されているが、吸気側カムシヤフト９が上
記Ｘ方向に回転してそのカム面９ｂが油圧タペツ
ト１３の受圧部１３ａを押圧し、該油圧タペツト
１３が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記
バルブスプリング３１の付勢力に抗して該油圧タ
ペツト１３の押圧部１３ｂによつて押し下げら
れ、高負荷用吸気ポート３ｂを開く（勿論低負荷
用吸気弁５ａも同様にして開かれる）。回動部材
１４，１４が上述のようにＸ方向に回動される
と、油圧タペツト１３，１３も回動部材１４，１
４とともに移動し、吸気側カムシヤフト９の特定
角度位置に対するカム面９ｂ，９ｂとタペツト受
圧部１３ａ，１３ａの接触位置が吸気側カムシヤ
フト９の回転方向Ｘに対して遅れ側に変化して、
各高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂのバルブタイミング
が遅れ側にずらされる。以上の動作は第２可変機
構１２により、同時に第２排気バルブ６ｂに対し
ても行なわれる。

ここで上記油圧タペツト１３の構造と、該油圧
タペツト１３に圧油を供給する油圧系統について
詳しく説明する。第３図に示すように吸気側カム
シヤフト９の回動部材支承部９ｃの外周面には環
状のオイル通路９ｄが刻設され、該オイル通路９
ｄは、吸気側カムシヤフト９の中心部を延びるオ
イル通路９ｅと、半径方向に延びるオイル通路９
ｆを介して連通されている。オイル通路９ｅは通
常のカムシヤフトに設けられているものと同様の
もので、オイルポンプ（図示せず）に連通され、
オイル通路９ｇによつてカム面９ｂとタペツト１
３との間を、また図示していない別の通路によつ
てカムシヤフト軸受部等に潤滑用のオイルを導
く。排気側の油圧タペツト１３′へのオイル供給
通路も吸気側と同様に構成されており、排気側カ
ムシヤフト１０は吸気側カムシヤフト９の各オイ
ル通路に対応するオイル通路１０ｄ，１０ｅ，１
０ｆ，１０ｇを有する。

一方回動部材１４には、前記環状のオイル通路
９ｄに対向するオイル通路１４ｄと、このオイル
通路１４ｄに連通して嵌挿孔１４ａ，１４ａ並置
方向に延びるオイル通路１４ｅと、このオイル通
路１４ｅに連通し嵌挿孔１４ａ，１４ａの内周壁
に開口するオイル通路１４ｆ，１４が穿設されて
いる。オイル通路１４ｅの両端は盲栓２２によつ
て閉塞されている。

なお第３図においては、以上説明した各オイル
通路に斜線を付してある。

第４図は油圧タペツト１３の構造を詳しく示す
断面図である。この第４図に示されるように油圧
タペツト１３は、前述した受圧部１３ａと摺動部
１３ｃとを有する有底円筒状の第１部材２３と、
連通孔２４ａが設けられた仕切板を中央部に有す
る第２部材２４と、この第２部材２４と第１部材
２３に対して液密に摺動可能で底板が前記押圧部
１３ｂとされた有底円筒状の第３部材２５とから
なる。第２部材２４と第３部材２５との間にはス
プリング２６が縮装され、該スプリング２６によ
り第２部材２３は受圧部１３ａの裏面に押圧当接
されている。また第２部材２４の仕切板下方（す
なわち第３部材２５側）には、連通孔２４ａに対
向する位置にチエツクボール２７とチエツクボー
ル２７を連通孔２４ａ側に付勢するスプリング２
７ａが配されている。第１部材２３の摺動部１３
ｃを形成する周壁には、前記オイル通路１４ｆと
対向する位置において第１連通孔２３ａが設けら
れ、また受圧部１３ａの裏面の、第２部材２４に
当接する部分の一部には第２連通孔２３ｂが設け
られている。したがつて第２部材２４の内部と第
１部材２３の受圧部１３ａ裏面によつて画成され
た油溜り室２８は、上記第２連通孔２３ｂ、第２
部材２４と第１部材２３周壁との間の空間２４
ｂ、それに第１連通孔２３ａを介してオイル通路
１４ｆに連通する。

オイルポンプによりオイル通路９ｅに圧送され
る潤滑用オイルは、該オイル通路９ｅに連通しカ
ム面９ｂに開口する小孔９ｇから少量ずつ吐出さ
れて、カム面９ｂと油圧タペツト１３の受圧部１
３ａとの間を潤滑し、またカムシヤフト軸受部３
０を潤滑する。それとともにこのオイルは上記オ
イル通路９ｅからオイル通路９ｆ，９ｄ，１４
ｄ，１４ｅ，１４ｆを介して、上記油溜り室２８
に圧送され、連通孔２４ａとチエツクボール２７
とスプリング２７ａとにより構成されるチエツク
バルブを通過して、第２部材２４と第３部材２５
とにより画成された油圧室２９に流入する。この
油圧室２９にオイルが加圧導入されることによ
り、第３部材２５は第１部材２３から離れるよう
に摺動し、それによつて油圧タペツト１３が全体
的に伸長し、第３部材２５の押圧部１３ｂが吸気
弁５ｂのバルブステム５ｓ上端に当接し、他方第
１部材２３の受圧部１３ａがカム面９ｂに当接す
ると油圧室２９の圧力が上昇して該油圧室２９へ
のオイル流入が停止する。油圧室２９内に流入し
たオイルは、油圧タペツト１３がカム面９ｂと吸
気弁５ｂのバルブステム５ｓによつて上下から押
圧されても、チエツクボール２７の作用により油
溜り室２８に逆流しないから油圧タペツト１３が
縮化することはなく、該油圧タペツト１３はカム
シヤフト９の運動を確実に吸気弁５ｂに伝達す
る。

次に上記実施例の装置の作用について説明す
る。エンジンの低負荷運転時には、第１および第
２可変機構１１，１２が非作動状態にあり、各気
筒２ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用吸気弁
５ａ，５ｂおよび第１、第２排気弁６ａ，６ｂは
それぞれ吸気側および排気側動弁機構８ａ，８ｂ
によつて各々所定のバルブタイミングで開閉制御
される。すなわち第５図実線で示すように、第１
および第２排気弁６ａ，６ｂのバルブタイミング
は共に、ピストンの下死点付近で開いたのち上死
点付近で閉じるように制御され、また低負荷用お
よび高負荷用吸気弁５ａ，５ｂのバルブタイミン
グは共に排気弁６ａ，６ｂとのオーバーラツプ期
間を短くしてピストン上死点付近で開いたのち下
死点付近で閉じるように制御される。また、各気
筒２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂは開
閉弁７の閉作動によつて閉塞されており、低負荷
用吸気ポート３ａのみから吸気がなされる。

一方エンジンの高負荷運転時には、高負荷用吸
気通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用吸気ポ
ート３ａに加えて高負荷用吸気ポート３ｂからも
吸気が行なわれるが、第１および第２可変機構１
１，１２は共に非作動の状態に設定され、吸、排
気弁５ａ，５ｂと６ａ，６ｂのオーバーラツプ期
間を短くし吸気の吹き返しを防止して充填効率が
高められる。しかもこの場合、各気筒２ａ〜２ｄ
の排気行程において第１および第２の排気ポート
４ａ，４ｂをそれぞれ排気弁６ａ，６ｂで開閉す
るので、排気のための有効開口面積が単一排気ポ
ートのエンジンに比べて増大して掃気効率が向上
し、ひいては上記充填効率の向上を一層図ること
ができる。

エンジンの高負荷高回転運転時には、第１およ
び第２可変機構１１，１２が共に作動され、第５
図仮想線で示すように、各気筒２ａ〜２ｄにおけ
る１対の排気弁６ａ，６ｂのうち第２排気弁６ｂ
のバルブタイミングが第２可変機構１２によつて
遅れ側に、また１対の吸気弁５ａ，５ｂのうち高
負荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングが第１可変
機構１１によつて遅れ側にずれるように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７
ｂは開閉弁７の開作動により開かれており、前述
した高負荷低回転運転時と同様に高負荷用吸気ポ
ート３ｂからも吸気がなされる。

このように両吸気弁５ａ，５ｂの全体としての
総開弁期間を長くし、しかも吸気の慣性作用の大
きい遅れ側に開弁期間を延ばしたことにより、吸
気の充填効率が著しく向上され、高負荷高回転時
の出力性能が大巾に向上される。また両排気弁６
ａ，６ｂの全体としての総開弁期間を長くしたこ
とにより、掃気効率が著しく向上され、上記充填
効率がさらに向上される。

上記各可変機構１１，１２は、一般の動弁機構
（直接駆動方式オーバーヘツドカム機構）に、油
圧タペツト１３，１３′を嵌挿保持する回動部材
１４，１４′および該回動部材１４，１４′をカム
シヤフト９，１０まわりに回動させる操作装置１
５，１５′を設けるだけで形成されるので、構造
が簡単であり、製造容易かつ安価なものとなる。

しかも上記可変機構１１，１２の可変制御は、
カムシヤフト９，１０の特定角度位置に対するカ
ム面９ｂ，１０ｂとタペツト受圧部１３ａ，１
３′ａとの接触位置をカムシヤフト９，１０まわ
りに変化させて行なうので、可変制御を応答性良
くかつ信頼性良く安定して行なうことができる。

上記油圧タペツト１３，１３′は、その押圧部
１３ｂ，１３′ｂがカムシヤフト９，１０軸を中
心とする円弧の一部を構成する曲面に形成されて
いれば、バルブクリアランスが生じることがなく
好ましい。しかしこの押圧部１３ｂ，１３′ｂが
正確に上記のような曲面に形成され得ないことも
あり、また回動部材１４，１４′のカムシヤフト
９，１０への取付部の加工精度が十分でないとき
には該回動部材１４，１４′の回動中心がカムシ
ヤフト９，１０軸からずれることもあり、そのよ
うな場合にはバルブクリアランス（カム面９ｂ，
１０ｂと受圧部１３ｂ，１３′ｂとの間の空隙）
が生じる恐れがある。

ところが、前述した通りこの油圧タペツト１
３，１３′は油圧によりその全長が長くなるよう
な習性が与えられているので、若し上記のような
バルブクリアランスが生じれば、油圧室２９内に
オイルが導入されてタペツト全長が伸び、該バル
ブクリアランスは直ちに解消される。したがつて
本装置においては、たとえ前述押圧部１３ｂ，１
３′ｂや回動部材１４，１４′の加工精度に難があ
つてもバルブクリアランスが生じることがなく、
バルブ駆動騒音が抑えられまたバルブ駆動性能も
良好に維持される。

上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポー
トを有するデユアルインダクシヨン方式の４バル
ブエンジンに本発明が適用されたものであるが、
本発明はその他のエンジンに対しても勿論適用可
能である。例えば本発明は第６図に示すように、
１つの気筒１０２ａ〜１０２ｄに対して単一の吸
気ポート１０３と単一の排気ポート１０４とを有
する通常の４気筒エンジンに対しても適用でき、
この場合、互いに隣り合う第１気筒１０２ａと第
２気筒１０２ｂ、および第３気筒１０２ｃと第４
気筒１０２ｄにおいて吸気ポート１０３，１０３
（または排気ポート１０４，１０４）を隣接配置
し、動弁系のカムシヤフト中心ｓにおいてその吸
気弁同士（または排気弁同士）間に跨つて前述の
可変機構１１，１２と同様の可変機構１１１，１
１２を配設すればよい。このようにして吸気弁の
バルブタイミングを可変とした場合にはバルブタ
イミングは第７図に示されるように設定される。
すなわちエンジンの高負荷高回転運転時には、第
７図仮想線で示すように吸気弁のバルブタイミン
グが遅れ側にずらされる。このように吸気の慣性
作用の大きい遅れ側に開弁期間を設定することに
より吸気の充填効率が向上され、出力性能が向上
する。

また前記第１図の実施例においては、吸、排気
弁５ｂ，６ｂのバルブタイミングを可変制御する
エンジンの特定運転時をエンジンの高負荷高回転
時としたが、その他の運転時においても必要に応
じてバルブタイミングを可変制御してもよい。

さらにまた前記第１図の実施例においては、各
気筒２ａ〜２ｄにおける１対の吸気ポート３ａ，
３ｂおよび１対の吸気弁５ａ，５ｂと、１対の排
気ポート４ａ，４ｂおよび１対の排気弁６ａ，６
ｂとを、それぞれエンジン本体１の吸気側と排気
側とに分けて中心線ｌ方向に平行に配置し、かつ
高負荷用吸気弁５ａ，５ｂ同士および第２排気弁
６ｂ，６ｂ同士を隣接配置したが、その他の配置
構成にしてもよいことは勿論である。しかし前記
第１図の実施例におけるような配置構成は、各カ
ムシヤフト９，１０の軸受部３０，３０の配置を
簡素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ，２ｃと２
ｄ）間の高負荷用吸気弁５ｂ，５ｂ同士および第
２排気弁６ｂ，６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機
構１１，１２で制御できるので有利である。

以上詳細に説明した通り本発明のエンジンのバ
ルブタイミング制御装置は、簡単な構造でもつ
て、エンジンのバルブタイミングを応答性、信頼
性良く確実に可変制御できるものであり、バルブ
タイミングの可変制御の容易実施化に大いに寄与
するものとなる。また、タペツトをカムシヤフト
まわりに移動させることによつて起こりがちなバ
ルブクリアランスの発生も確実に回避するもので
あるから、バルブ駆動騒音は低く抑えられまたバ
ルブ駆動性能が劣化することもない。その上本発
明のバルブタイミング制御装置においては、油圧
タペツトの油室へのオイル供給を、カムシヤフト
内に形成されたオイル通路、および上記回動部材
に形成され上流端がカムシヤフト内オイル通路と
連通し下流端が上記タペツト嵌挿孔の内周壁に開
口するオイル通路を介して行なう構成としたか
ら、回動部材がどのような位置に移動してもオイ
ル供給が確実になされ、よつて本装置は信頼性の
高いものとなり得る。また上記の構成としたか
ら、通常極めて複雑となる動弁機構周りの構造
が、オイル供給通路設置によつてさらに複雑化す
るようなことが避けられ、よつて本発明は実使用
されるエンジンに対して容易に適用可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデユアルインダクシヨン方式
の４気筒エンジンに適用した実施例を示す一部破
断平面図、第２図は第１図の実施例の縦断面図、
第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜
視図、第４図は第１図の実施例の可変機構のタペ
ツトまわりを示す縦断面図、第５図は第１図の実
施例における吸、排気弁のバルブタイミングを示
す説明図、第６図は本発明を通常の４気筒エンジ
ンに適用した実施例を示す概略図、第７図は第６
図の実施例における吸、排気弁のバルブタイミン
グを示す説明図である。 ５ａ，５ｂ……吸気弁、５ｓ……バルブステ
ム、６ａ，６ｂ……排気弁、９，１０……カムシ
ヤフト、９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ……カム
面、９ｄ，９ｅ，９ｆ，１４ｄ，１４ｅ，１４ｆ
……オイル通路、１１……第１可変機構、１２…
…第２可変機構、１３，１３′……油圧タペツト、
１３ａ，１３′ａ……タペツト受圧部、１３ｂ，
１３′ｂ……タペツト押圧部、１４，１４′……回
動部材、１４ａ，１４′ａ……嵌挿孔、１５，１
５′……操作装置、２３……油圧タペツト第１部
材、２４……油圧タペツト第２部材、２４ａ……
連通孔、２５……油圧タペツト第３部材、２７…
…チエツクボール、２９……油圧室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ カムシヤフトのカム面から力を受ける受圧部
   と上記カム面からの力をバルブステムへ伝達する
   押圧部とを有するタペツト、該タペツトを摺動自
   在に嵌挿する嵌挿孔を有しカムシヤフトのまわり
   を回動自在に支持された回動部材、およびこの回
   動部材をエンジンの運転状態に応じて回動させる
   操作装置からなるエンジンのバルブタイミング制
   御装置において、前記タペツトの受圧部と押圧部
   との間に両者の間隔によつて容積を変化させる油
   室を形成し、該油室に油室側へのオイルの流入を
   許容するチエツクバルブを介してオイルを加圧導
   入する構成にするとともに、カムシヤフト内に形
   成されたオイル通路、および前記回動部材に形成
   され上流端がカムシヤフト内オイル通路と連通し
   下流端が前記タペツト嵌挿孔の内周壁に開口する
   オイル通路を介して前記油室にオイルを供給する
   構成としたことを特徴とするエンジンのバルブタ
   イミング制御装置。