JPS5990741A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS5990741A JPS5990741A JP57201614A JP20161482A JPS5990741A JP S5990741 A JPS5990741 A JP S5990741A JP 57201614 A JP57201614 A JP 57201614A JP 20161482 A JP20161482 A JP 20161482A JP S5990741 A JPS5990741 A JP S5990741A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- passage
- negative pressure
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
- F02D33/02—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for of combustion-air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は混合気濃化装置を備えだエンジンの吸気装ｊ
Ｈに関するものである。
Ｈに関するものである。
一般にエンジンの吸気装置には、燃焼窓近傍の吸気通路
を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ形成す
るとともに、高負荷用吸気通路に開閉弁を設け、吸入空
気量の少ないエンジンの低負荷時には上記開閉弁を閉じ
て低負荷用吸気通路のみから吸入空気を供給し、該吸入
空気の流速を速めて燃焼性を改善し、一方吸入空気量の
多いエンジンの高負荷時には上記開閉弁を開いて低負荷
用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路からも吸入空気を
供給し、充填効率を高めてエンジン出力を増大させるよ
うにしたものがある。そしてこの高負荷用吸気通路の開
閉弁を吸入空気量に対応して開閉する方法としては、従
来、特開昭５５−１．２２６１号公報に示されるように
、該開閉弁をベンチュリー負圧に応動するリンク機構に
よって開閉するようにしたものがあった。
を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ形成す
るとともに、高負荷用吸気通路に開閉弁を設け、吸入空
気量の少ないエンジンの低負荷時には上記開閉弁を閉じ
て低負荷用吸気通路のみから吸入空気を供給し、該吸入
空気の流速を速めて燃焼性を改善し、一方吸入空気量の
多いエンジンの高負荷時には上記開閉弁を開いて低負荷
用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路からも吸入空気を
供給し、充填効率を高めてエンジン出力を増大させるよ
うにしたものがある。そしてこの高負荷用吸気通路の開
閉弁を吸入空気量に対応して開閉する方法としては、従
来、特開昭５５−１．２２６１号公報に示されるように
、該開閉弁をベンチュリー負圧に応動するリンク機構に
よって開閉するようにしたものがあった。
また混合気濃化装置はエンジンの高出力を要求する運転
領域で混合気の空燃比を隈化するものであシ、従来の混
合気濃化装置では、スロットル弁下流の吸気負圧罠応動
させるようにしている。
領域で混合気の空燃比を隈化するものであシ、従来の混
合気濃化装置では、スロットル弁下流の吸気負圧罠応動
させるようにしている。
ところでこの混合気濃化装置を上記のような２系統の吸
気通路を有するエンジンの吸気装置に装備しようとする
場合、エンジンの低回転高負荷時においては吸気負圧が
増大して混合気濃化装置″は作動しても、吸入空気量は
開閉弁の作動する知までは増大せず、開閉弁が閉じてい
ることから、開閉弁が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、そのため混合気の空燃比がリッチになシ過ぎて逆
にエンジンの出力が低下してしまうという問題があった
。
気通路を有するエンジンの吸気装置に装備しようとする
場合、エンジンの低回転高負荷時においては吸気負圧が
増大して混合気濃化装置″は作動しても、吸入空気量は
開閉弁の作動する知までは増大せず、開閉弁が閉じてい
ることから、開閉弁が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、そのため混合気の空燃比がリッチになシ過ぎて逆
にエンジンの出力が低下してしまうという問題があった
。
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたもので、２系
統の吸気通路を有するエンジンの吸気装置において、吸
気負圧が設定値以上の為出力領域で作動する混合気濃化
装置を設けるとともに、高負荷用吸気通路に設けた開閉
弁を吸入空気量に対応させで開閉する一方、吸気負圧が
上記設定値以上のときは上記開閉弁を吸入空気量とは無
関係に開くようにすることにより、吸入空気量がそれほ
ど多くない低回転高負荷領域で混合気の空燃比がリッチ
になり過ぎるのを防止して、エンジンの高出力を確保で
きるようにしたエンジンの吸気装置を提供せんとするも
のである。
統の吸気通路を有するエンジンの吸気装置において、吸
気負圧が設定値以上の為出力領域で作動する混合気濃化
装置を設けるとともに、高負荷用吸気通路に設けた開閉
弁を吸入空気量に対応させで開閉する一方、吸気負圧が
上記設定値以上のときは上記開閉弁を吸入空気量とは無
関係に開くようにすることにより、吸入空気量がそれほ
ど多くない低回転高負荷領域で混合気の空燃比がリッチ
になり過ぎるのを防止して、エンジンの高出力を確保で
きるようにしたエンジンの吸気装置を提供せんとするも
のである。
以下本発明の一実施例を図について詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置を
示す。図において、１はエンジンであシ、該エンジン１
内Ｋｔま燃焼室２が形成されており、該燃焼室２には吸
、排気通路３，４が開設されている。この吸、排気通路
３，４のボー）３ａ、４ａには吸、排気弁５，６が配設
され、該吸、排気弁５．６の上方には該吸、排気弁５，
６を開閉する動弁装置７，８が設けられている。
示す。図において、１はエンジンであシ、該エンジン１
内Ｋｔま燃焼室２が形成されており、該燃焼室２には吸
、排気通路３，４が開設されている。この吸、排気通路
３，４のボー）３ａ、４ａには吸、排気弁５，６が配設
され、該吸、排気弁５．６の上方には該吸、排気弁５，
６を開閉する動弁装置７，８が設けられている。
また吸気通路３の上流には気化器９及びスロットル弁１
０が設けられている。上記気化器９ではフロート室１１
にメインジェット１２ａを有する燃料供給通路１２が連
通しておシ、該燃料供給通路１２の下流は吸気通路３の
ベンチュリ一部３ａに開口するメインノズル１３に至っ
ている。
０が設けられている。上記気化器９ではフロート室１１
にメインジェット１２ａを有する燃料供給通路１２が連
通しておシ、該燃料供給通路１２の下流は吸気通路３の
ベンチュリ一部３ａに開口するメインノズル１３に至っ
ている。
そしてこの燃料供給通路１２の途中には、Ｓワージエツ
）１５ａを有するパワー１＜ ）レブ１５が設けられ、
該パワーパルプ１５はピストンロッド１４によって開閉
されるよう罠なっている。またこのピストンロッド１４
を収容するシリンダ１６内には負圧導入通路１７を介し
てスロットル弁１０下流の吸気負圧が導入されるように
なっておシ、このようにしてスロットル弁１０下流の吸
気負圧に応動じ該吸気負圧が設定値以上の高出力領域で
混合気の空燃比を濃化する混合気濃化装置１８が構成さ
れている。。
）１５ａを有するパワー１＜ ）レブ１５が設けられ、
該パワーパルプ１５はピストンロッド１４によって開閉
されるよう罠なっている。またこのピストンロッド１４
を収容するシリンダ１６内には負圧導入通路１７を介し
てスロットル弁１０下流の吸気負圧が導入されるように
なっておシ、このようにしてスロットル弁１０下流の吸
気負圧に応動じ該吸気負圧が設定値以上の高出力領域で
混合気の空燃比を濃化する混合気濃化装置１８が構成さ
れている。。
寸だ上記スロットル弁１０下流でかつ燃焼室２近傍の吸
気通路３内には隔壁１９が設けられて通路面積の小さい
低負荷用吸気通路２０と通路面積の大きい高負荷用吸気
通路２１とが形成され、該高負荷用吸気通路２１の上流
端には開閉弁２２が配設されている。
気通路３内には隔壁１９が設けられて通路面積の小さい
低負荷用吸気通路２０と通路面積の大きい高負荷用吸気
通路２１とが形成され、該高負荷用吸気通路２１の上流
端には開閉弁２２が配設されている。
そして上記開閉弁２２にはそれを吸入空気流量に対応し
て開閉作動させる制御装置２３が設けられている。この
制御装置ｈ２３では、ダイヤフラム装置２４のダイヤフ
ラノ２４ａに連結したロッド２４Ｃはその土下動によっ
て開閉弁２２を開閉するようになっており、又ダイヤフ
ラム装置２４の第１室２４ｂ内に排圧導入通路２６を介
して排気通路４の排気ガスの圧力が導入されるようにな
っている。またダイヤフラム装置２４の第２室２４ｄ内
にはばね部材２４ｅが配設されるとともに、上記負圧導
入通路１７の途中から分岐された負圧導入通路２７を介
して負圧が導入されるようになっている。との負圧導入
通路２７の途中にはスロットル弁１０下流の負圧又は大
気圧を上記第２室２４ｄに選択的に導入する切換弁２８
が介設されている。また図中、２９はスロットル弁１０
下流の吸気負圧を検出する負圧センサ、３０は負圧セン
サ２９の出力を受けて吸気負圧が設定値以上か否かを判
別し、設定値以上のとき上記切換弁２８を駆動してダイ
ヤフラム装置２４の第２室２４ｄに吸気負圧を導入させ
る制御回路である。
て開閉作動させる制御装置２３が設けられている。この
制御装置ｈ２３では、ダイヤフラム装置２４のダイヤフ
ラノ２４ａに連結したロッド２４Ｃはその土下動によっ
て開閉弁２２を開閉するようになっており、又ダイヤフ
ラム装置２４の第１室２４ｂ内に排圧導入通路２６を介
して排気通路４の排気ガスの圧力が導入されるようにな
っている。またダイヤフラム装置２４の第２室２４ｄ内
にはばね部材２４ｅが配設されるとともに、上記負圧導
入通路１７の途中から分岐された負圧導入通路２７を介
して負圧が導入されるようになっている。との負圧導入
通路２７の途中にはスロットル弁１０下流の負圧又は大
気圧を上記第２室２４ｄに選択的に導入する切換弁２８
が介設されている。また図中、２９はスロットル弁１０
下流の吸気負圧を検出する負圧センサ、３０は負圧セン
サ２９の出力を受けて吸気負圧が設定値以上か否かを判
別し、設定値以上のとき上記切換弁２８を駆動してダイ
ヤフラム装置２４の第２室２４ｄに吸気負圧を導入させ
る制御回路である。
次に動作について説明する。
エンジン１が作動すると、吸気通路３内にはエンジンｌ
の負圧によってスロットル弁１０の開度に応じた創の空
気が吸入され、又気化器９ではベンチュリー負圧によっ
てフロート室１１．メインジェノ）１２ａ、燃料供給通
路１２及びメインノズル１３の経路で燃料が供給され、
該燃料は上記吸入空気と混合さｉｔて、混合気を生成す
る。そしてエンジン１の低負荷時には、吸入空気量は少
なく、ぢ１気通路４の排気ガス１１も少ないことから、
ダイヤフラノ、装置°２４の第１室２４ｂに導入される
排ガスの圧力は小さく、ダイヤフラム２４１はばね部利
２４Ｃのばね力によって第１図上方に押し上げられてお
り、開閉弁２２は高負荷用吸気通路２１を閉じている。
の負圧によってスロットル弁１０の開度に応じた創の空
気が吸入され、又気化器９ではベンチュリー負圧によっ
てフロート室１１．メインジェノ）１２ａ、燃料供給通
路１２及びメインノズル１３の経路で燃料が供給され、
該燃料は上記吸入空気と混合さｉｔて、混合気を生成す
る。そしてエンジン１の低負荷時には、吸入空気量は少
なく、ぢ１気通路４の排気ガス１１も少ないことから、
ダイヤフラノ、装置°２４の第１室２４ｂに導入される
排ガスの圧力は小さく、ダイヤフラム２４１はばね部利
２４Ｃのばね力によって第１図上方に押し上げられてお
り、開閉弁２２は高負荷用吸気通路２１を閉じている。
このような状態において、上記吸気通路３内で生成され
た混合気は低負荷用吸気通路２０内を流れ、燃焼室２内
に速い流速でもって吸入されて、該燃焼室２内にはスワ
ールが発生し、その状態で混合気は点火燃焼する。
た混合気は低負荷用吸気通路２０内を流れ、燃焼室２内
に速い流速でもって吸入されて、該燃焼室２内にはスワ
ールが発生し、その状態で混合気は点火燃焼する。
次にエンジン１が高負荷運転状態になると、吸入空気）
１は増大し、排気ガス量も増大することから、ダイヤフ
ラム装置ｆｔ２４の第１室２４ｂに導入される排気ガス
の圧力は大きくなシ、ダイヤフラム２４ａは第１図の下
方に変形して開閉弁２２を開く。すると上記吸気通路３
内で生成された混合気−：低負荷用及び高負荷用の両吸
気通路２０．２１内を流れ、燃焼室２に吸入されて点火
燃焼する。
１は増大し、排気ガス量も増大することから、ダイヤフ
ラム装置ｆｔ２４の第１室２４ｂに導入される排気ガス
の圧力は大きくなシ、ダイヤフラム２４ａは第１図の下
方に変形して開閉弁２２を開く。すると上記吸気通路３
内で生成された混合気−：低負荷用及び高負荷用の両吸
気通路２０．２１内を流れ、燃焼室２に吸入されて点火
燃焼する。
また運転渚がアクセルペダルを大きく踏み込んだような
場合にｄｌ、スロットル弁１０の開度は大きくなり、ス
ロットル弁１０下流の吸気負圧は大気圧に近づいていっ
て設定値以上となる。すると混合気濃化装置１８のシリ
ング１６内も大気圧に近づいてピストンロッド１４を吸
引する力が小さく １１ リ、該ピストンロッド１４は
下方に移動してパワーバルブ１５を開き、メインノズル
１３にはメインジェット１２ａに加えてパワージェット
１５λからも燃料が供給ネれる。従って同一のベンチュ
リー負圧であっても燃オニＩは増大１づれ７ｙものとな
シ、混合気の空燃比はリッチとなってエンジン出力なｊ
、増大することとなる。
場合にｄｌ、スロットル弁１０の開度は大きくなり、ス
ロットル弁１０下流の吸気負圧は大気圧に近づいていっ
て設定値以上となる。すると混合気濃化装置１８のシリ
ング１６内も大気圧に近づいてピストンロッド１４を吸
引する力が小さく １１ リ、該ピストンロッド１４は
下方に移動してパワーバルブ１５を開き、メインノズル
１３にはメインジェット１２ａに加えてパワージェット
１５λからも燃料が供給ネれる。従って同一のベンチュ
リー負圧であっても燃オニＩは増大１づれ７ｙものとな
シ、混合気の空燃比はリッチとなってエンジン出力なｊ
、増大することとなる。
このように吸入空気が少ないエンジン１の低負荷時（第
２図の１点鎖＃ｉｌａ下側の領域Ｂ ）においては、開
閉弁２２が閉じて低負荷用吸気通路２０のみから吸入空
気が供給されるので、吸気流速は増大して燃焼性は向上
し、一方吸入空気預が多いエンジン１の筒負荷時（第２
図の１点鎖線ａ上側の領域Ａ）においては、開閉弁２２
が開いて低負荷用及び高負荷用１の両吸気通路２０．２
１から吸入空気が供給されるので、充填効率が増大しで
所望のエンジン出力が得られる。また吸気負圧が設定値
以上のエンジン１の高出力領域（第２図の２点鎖線１）
上１！１１の領域Ｃ）においては、混合気濃化装置１８
が作動するので、混合気の空燃比はリッチとなって、エ
ンジン出力が増大する。ところで 。
２図の１点鎖＃ｉｌａ下側の領域Ｂ ）においては、開
閉弁２２が閉じて低負荷用吸気通路２０のみから吸入空
気が供給されるので、吸気流速は増大して燃焼性は向上
し、一方吸入空気預が多いエンジン１の筒負荷時（第２
図の１点鎖線ａ上側の領域Ａ）においては、開閉弁２２
が開いて低負荷用及び高負荷用１の両吸気通路２０．２
１から吸入空気が供給されるので、充填効率が増大しで
所望のエンジン出力が得られる。また吸気負圧が設定値
以上のエンジン１の高出力領域（第２図の２点鎖線１）
上１！１１の領域Ｃ）においては、混合気濃化装置１８
が作動するので、混合気の空燃比はリッチとなって、エ
ンジン出力が増大する。ところで 。
このように開閉弁２２を當時吸入空気セ１−に対応させ
て開閉するようにすると、上述のように吸入空気量がそ
れほど多くないエンジン１の低回転高負荷時（第２図の
１点鎖線ａと２点鎖線すとで囲まれた領域１））におい
て混合気濃化装置１８が作動しても開閉弁２２が開かな
いため、開閉弁２２が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、その結果混合気の空燃比がリッチになシすぎてエ
ンジン出力が倶下してしまうこととなる。
て開閉するようにすると、上述のように吸入空気量がそ
れほど多くないエンジン１の低回転高負荷時（第２図の
１点鎖線ａと２点鎖線すとで囲まれた領域１））におい
て混合気濃化装置１８が作動しても開閉弁２２が開かな
いため、開閉弁２２が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、その結果混合気の空燃比がリッチになシすぎてエ
ンジン出力が倶下してしまうこととなる。
しかるに木装飯では、負圧センサ２９がスロットル弁１
０下流、の吸気負圧を検出しておシ、上記第２図の領域
ｌ）で示される低回転高角荷時には制御回路３０は負圧
センサ２９の出力を受け、吸気負圧が混合気濃化装置１
８が作動する設定値以上であると判別して切換弁２８を
駆動し、ダイヤフラム装置２４の第２室２４ｄ内にｅま
スロットル弁「１０下流の吸気負圧が導入され、この第
２室２４ｄ内の吸気負圧と第１呈２４Ｉ〕内に導入され
る排気ガスの圧力とによってダイヤフラノ・２４ａは下
方に移動変形し、第２図の実線Ｃの特性により開閉弁２
２は開くため、混合気の空燃比はリッチになり過ぎるこ
とはなく、エンジン１の高出力が確保されるものである
。
０下流、の吸気負圧を検出しておシ、上記第２図の領域
ｌ）で示される低回転高角荷時には制御回路３０は負圧
センサ２９の出力を受け、吸気負圧が混合気濃化装置１
８が作動する設定値以上であると判別して切換弁２８を
駆動し、ダイヤフラム装置２４の第２室２４ｄ内にｅま
スロットル弁「１０下流の吸気負圧が導入され、この第
２室２４ｄ内の吸気負圧と第１呈２４Ｉ〕内に導入され
る排気ガスの圧力とによってダイヤフラノ・２４ａは下
方に移動変形し、第２図の実線Ｃの特性により開閉弁２
２は開くため、混合気の空燃比はリッチになり過ぎるこ
とはなく、エンジン１の高出力が確保されるものである
。
なお上記実′ｈ１０例では吸気通路を仕切って低負荷用
及び１１：ｉ＋負負荷の吸気通路を形成したが、この低
負荷用及び高負荷用の吸気通路は別体［形成し２で夫々
燃焼室に開口させてもよい。才だ制御装置１′１はダイ
ヤフラム装置ではなく、比例ソレノイドによって構成し
てもよい。
及び１１：ｉ＋負負荷の吸気通路を形成したが、この低
負荷用及び高負荷用の吸気通路は別体［形成し２で夫々
燃焼室に開口させてもよい。才だ制御装置１′１はダイ
ヤフラム装置ではなく、比例ソレノイドによって構成し
てもよい。
以上のように本発明によれは、２系統の吸気通路を有す
るエンジンの吸気装置において、吸気ｆ＋圧が設定値以
上の高出力領域で作動する混合気濃化装置を設けるとと
もに、高負荷用吸気通路に設けた開閉弁を吸入空気量に
対応させて開閉する一方、吸気負圧が上記設定値以上の
ときは上記開閉弁を吸入空気量とは無関係に開くように
したので、奴入空気量かそれほど多くない低回転高負荷
領域で混合気の空燃比がリッチになり過ぎるのを防止で
き、エンジンの高出力を確保できる効果がある。
るエンジンの吸気装置において、吸気ｆ＋圧が設定値以
上の高出力領域で作動する混合気濃化装置を設けるとと
もに、高負荷用吸気通路に設けた開閉弁を吸入空気量に
対応させて開閉する一方、吸気負圧が上記設定値以上の
ときは上記開閉弁を吸入空気量とは無関係に開くように
したので、奴入空気量かそれほど多くない低回転高負荷
領域で混合気の空燃比がリッチになり過ぎるのを防止で
き、エンジンの高出力を確保できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例による吸気装置を備えだエン
ジンの概略構成図、゛勇２図は上記装置及び従来装置に
おける開閉弁の開き始めの吸気負圧とエンジン回転数と
の関係、及び混合気濃化装置の作動開始時の吸気負圧と
エンジン回転数との関係を示す図である。 ■・・・エンジン、２・・・燃焼室、３・・・吸気通路
、１０・・・スロットルバルブ、１８・・・混合気濃化
装置、２０・・・低置用吸気通路、２１・・・高負荷用
吸気通路、２２・・・開閉弁、２３・・・制御装置。
ジンの概略構成図、゛勇２図は上記装置及び従来装置に
おける開閉弁の開き始めの吸気負圧とエンジン回転数と
の関係、及び混合気濃化装置の作動開始時の吸気負圧と
エンジン回転数との関係を示す図である。 ■・・・エンジン、２・・・燃焼室、３・・・吸気通路
、１０・・・スロットルバルブ、１８・・・混合気濃化
装置、２０・・・低置用吸気通路、２１・・・高負荷用
吸気通路、２２・・・開閉弁、２３・・・制御装置。
Claims (1)
- （１） スロットルバルブ下流でかつ燃焼室近傍の吸
気通路を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ
形成するとともに、該高負荷用吸気通路を開閉する開閉
弁を設けたエンジンの吸気装置において、スロットルバ
ルブ下流の吸気負圧に応動し該吸気負圧が設定値以上の
高出力領域で混合気の檗燃比を濃化する混合気濃化装置
と、吸入空気流Ｊ％ｆに応動し吸入空気流匍の増加に伴
って」二記開［，４′１弁を開作動し吸気負圧が上記設
定値以上のとき吸入空気）■４とは無関係に上記開閉弁
を開作動する？Ｉｌｌ （Ｇｌ装（１４゛とを設けた仁
とを特徴とするエンジンの吸気装置１へ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201614A JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201614A JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5990741A true JPS5990741A (ja) | 1984-05-25 |
| JPS6325171B2 JPS6325171B2 (ja) | 1988-05-24 |
Family
ID=16443974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57201614A Granted JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5990741A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5975075B2 (ja) * | 2014-08-27 | 2016-08-23 | 株式会社三洋物産 | 遊技機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828527A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸気ポ−トの流路制御装置 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP57201614A patent/JPS5990741A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5975075B2 (ja) * | 2014-08-27 | 2016-08-23 | 株式会社三洋物産 | 遊技機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6325171B2 (ja) | 1988-05-24 |
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