JPS5990741A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS5990741A JPS5990741A JP57201614A JP20161482A JPS5990741A JP S5990741 A JPS5990741 A JP S5990741A JP 57201614 A JP57201614 A JP 57201614A JP 20161482 A JP20161482 A JP 20161482A JP S5990741 A JPS5990741 A JP S5990741A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- passage
- negative pressure
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
- F02D33/02—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for of combustion-air
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は混合気濃化装置を備えだエンジンの吸気装j
Hに関するものである。
Hに関するものである。
一般にエンジンの吸気装置には、燃焼窓近傍の吸気通路
を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ形成す
るとともに、高負荷用吸気通路に開閉弁を設け、吸入空
気量の少ないエンジンの低負荷時には上記開閉弁を閉じ
て低負荷用吸気通路のみから吸入空気を供給し、該吸入
空気の流速を速めて燃焼性を改善し、一方吸入空気量の
多いエンジンの高負荷時には上記開閉弁を開いて低負荷
用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路からも吸入空気を
供給し、充填効率を高めてエンジン出力を増大させるよ
うにしたものがある。そしてこの高負荷用吸気通路の開
閉弁を吸入空気量に対応して開閉する方法としては、従
来、特開昭55−1.2261号公報に示されるように
、該開閉弁をベンチュリー負圧に応動するリンク機構に
よって開閉するようにしたものがあった。
を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ形成す
るとともに、高負荷用吸気通路に開閉弁を設け、吸入空
気量の少ないエンジンの低負荷時には上記開閉弁を閉じ
て低負荷用吸気通路のみから吸入空気を供給し、該吸入
空気の流速を速めて燃焼性を改善し、一方吸入空気量の
多いエンジンの高負荷時には上記開閉弁を開いて低負荷
用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路からも吸入空気を
供給し、充填効率を高めてエンジン出力を増大させるよ
うにしたものがある。そしてこの高負荷用吸気通路の開
閉弁を吸入空気量に対応して開閉する方法としては、従
来、特開昭55−1.2261号公報に示されるように
、該開閉弁をベンチュリー負圧に応動するリンク機構に
よって開閉するようにしたものがあった。
また混合気濃化装置はエンジンの高出力を要求する運転
領域で混合気の空燃比を隈化するものであシ、従来の混
合気濃化装置では、スロットル弁下流の吸気負圧罠応動
させるようにしている。
領域で混合気の空燃比を隈化するものであシ、従来の混
合気濃化装置では、スロットル弁下流の吸気負圧罠応動
させるようにしている。
ところでこの混合気濃化装置を上記のような2系統の吸
気通路を有するエンジンの吸気装置に装備しようとする
場合、エンジンの低回転高負荷時においては吸気負圧が
増大して混合気濃化装置″は作動しても、吸入空気量は
開閉弁の作動する知までは増大せず、開閉弁が閉じてい
ることから、開閉弁が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、そのため混合気の空燃比がリッチになシ過ぎて逆
にエンジンの出力が低下してしまうという問題があった
。
気通路を有するエンジンの吸気装置に装備しようとする
場合、エンジンの低回転高負荷時においては吸気負圧が
増大して混合気濃化装置″は作動しても、吸入空気量は
開閉弁の作動する知までは増大せず、開閉弁が閉じてい
ることから、開閉弁が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、そのため混合気の空燃比がリッチになシ過ぎて逆
にエンジンの出力が低下してしまうという問題があった
。
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたもので、2系
統の吸気通路を有するエンジンの吸気装置において、吸
気負圧が設定値以上の為出力領域で作動する混合気濃化
装置を設けるとともに、高負荷用吸気通路に設けた開閉
弁を吸入空気量に対応させで開閉する一方、吸気負圧が
上記設定値以上のときは上記開閉弁を吸入空気量とは無
関係に開くようにすることにより、吸入空気量がそれほ
ど多くない低回転高負荷領域で混合気の空燃比がリッチ
になり過ぎるのを防止して、エンジンの高出力を確保で
きるようにしたエンジンの吸気装置を提供せんとするも
のである。
統の吸気通路を有するエンジンの吸気装置において、吸
気負圧が設定値以上の為出力領域で作動する混合気濃化
装置を設けるとともに、高負荷用吸気通路に設けた開閉
弁を吸入空気量に対応させで開閉する一方、吸気負圧が
上記設定値以上のときは上記開閉弁を吸入空気量とは無
関係に開くようにすることにより、吸入空気量がそれほ
ど多くない低回転高負荷領域で混合気の空燃比がリッチ
になり過ぎるのを防止して、エンジンの高出力を確保で
きるようにしたエンジンの吸気装置を提供せんとするも
のである。
以下本発明の一実施例を図について詳細に説明する。
第1図は本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置を
示す。図において、1はエンジンであシ、該エンジン1
内Ktま燃焼室2が形成されており、該燃焼室2には吸
、排気通路3,4が開設されている。この吸、排気通路
3,4のボー)3a、4aには吸、排気弁5,6が配設
され、該吸、排気弁5.6の上方には該吸、排気弁5,
6を開閉する動弁装置7,8が設けられている。
示す。図において、1はエンジンであシ、該エンジン1
内Ktま燃焼室2が形成されており、該燃焼室2には吸
、排気通路3,4が開設されている。この吸、排気通路
3,4のボー)3a、4aには吸、排気弁5,6が配設
され、該吸、排気弁5.6の上方には該吸、排気弁5,
6を開閉する動弁装置7,8が設けられている。
また吸気通路3の上流には気化器9及びスロットル弁1
0が設けられている。上記気化器9ではフロート室11
にメインジェット12aを有する燃料供給通路12が連
通しておシ、該燃料供給通路12の下流は吸気通路3の
ベンチュリ一部3aに開口するメインノズル13に至っ
ている。
0が設けられている。上記気化器9ではフロート室11
にメインジェット12aを有する燃料供給通路12が連
通しておシ、該燃料供給通路12の下流は吸気通路3の
ベンチュリ一部3aに開口するメインノズル13に至っ
ている。
そしてこの燃料供給通路12の途中には、Sワージエツ
)15aを有するパワー1< )レブ15が設けられ、
該パワーパルプ15はピストンロッド14によって開閉
されるよう罠なっている。またこのピストンロッド14
を収容するシリンダ16内には負圧導入通路17を介し
てスロットル弁10下流の吸気負圧が導入されるように
なっておシ、このようにしてスロットル弁10下流の吸
気負圧に応動じ該吸気負圧が設定値以上の高出力領域で
混合気の空燃比を濃化する混合気濃化装置18が構成さ
れている。。
)15aを有するパワー1< )レブ15が設けられ、
該パワーパルプ15はピストンロッド14によって開閉
されるよう罠なっている。またこのピストンロッド14
を収容するシリンダ16内には負圧導入通路17を介し
てスロットル弁10下流の吸気負圧が導入されるように
なっておシ、このようにしてスロットル弁10下流の吸
気負圧に応動じ該吸気負圧が設定値以上の高出力領域で
混合気の空燃比を濃化する混合気濃化装置18が構成さ
れている。。
寸だ上記スロットル弁10下流でかつ燃焼室2近傍の吸
気通路3内には隔壁19が設けられて通路面積の小さい
低負荷用吸気通路20と通路面積の大きい高負荷用吸気
通路21とが形成され、該高負荷用吸気通路21の上流
端には開閉弁22が配設されている。
気通路3内には隔壁19が設けられて通路面積の小さい
低負荷用吸気通路20と通路面積の大きい高負荷用吸気
通路21とが形成され、該高負荷用吸気通路21の上流
端には開閉弁22が配設されている。
そして上記開閉弁22にはそれを吸入空気流量に対応し
て開閉作動させる制御装置23が設けられている。この
制御装置h23では、ダイヤフラム装置24のダイヤフ
ラノ24aに連結したロッド24Cはその土下動によっ
て開閉弁22を開閉するようになっており、又ダイヤフ
ラム装置24の第1室24b内に排圧導入通路26を介
して排気通路4の排気ガスの圧力が導入されるようにな
っている。またダイヤフラム装置24の第2室24d内
にはばね部材24eが配設されるとともに、上記負圧導
入通路17の途中から分岐された負圧導入通路27を介
して負圧が導入されるようになっている。との負圧導入
通路27の途中にはスロットル弁10下流の負圧又は大
気圧を上記第2室24dに選択的に導入する切換弁28
が介設されている。また図中、29はスロットル弁10
下流の吸気負圧を検出する負圧センサ、30は負圧セン
サ29の出力を受けて吸気負圧が設定値以上か否かを判
別し、設定値以上のとき上記切換弁28を駆動してダイ
ヤフラム装置24の第2室24dに吸気負圧を導入させ
る制御回路である。
て開閉作動させる制御装置23が設けられている。この
制御装置h23では、ダイヤフラム装置24のダイヤフ
ラノ24aに連結したロッド24Cはその土下動によっ
て開閉弁22を開閉するようになっており、又ダイヤフ
ラム装置24の第1室24b内に排圧導入通路26を介
して排気通路4の排気ガスの圧力が導入されるようにな
っている。またダイヤフラム装置24の第2室24d内
にはばね部材24eが配設されるとともに、上記負圧導
入通路17の途中から分岐された負圧導入通路27を介
して負圧が導入されるようになっている。との負圧導入
通路27の途中にはスロットル弁10下流の負圧又は大
気圧を上記第2室24dに選択的に導入する切換弁28
が介設されている。また図中、29はスロットル弁10
下流の吸気負圧を検出する負圧センサ、30は負圧セン
サ29の出力を受けて吸気負圧が設定値以上か否かを判
別し、設定値以上のとき上記切換弁28を駆動してダイ
ヤフラム装置24の第2室24dに吸気負圧を導入させ
る制御回路である。
次に動作について説明する。
エンジン1が作動すると、吸気通路3内にはエンジンl
の負圧によってスロットル弁10の開度に応じた創の空
気が吸入され、又気化器9ではベンチュリー負圧によっ
てフロート室11.メインジェノ)12a、燃料供給通
路12及びメインノズル13の経路で燃料が供給され、
該燃料は上記吸入空気と混合さitて、混合気を生成す
る。そしてエンジン1の低負荷時には、吸入空気量は少
なく、ぢ1気通路4の排気ガス11も少ないことから、
ダイヤフラノ、装置°24の第1室24bに導入される
排ガスの圧力は小さく、ダイヤフラム241はばね部利
24Cのばね力によって第1図上方に押し上げられてお
り、開閉弁22は高負荷用吸気通路21を閉じている。
の負圧によってスロットル弁10の開度に応じた創の空
気が吸入され、又気化器9ではベンチュリー負圧によっ
てフロート室11.メインジェノ)12a、燃料供給通
路12及びメインノズル13の経路で燃料が供給され、
該燃料は上記吸入空気と混合さitて、混合気を生成す
る。そしてエンジン1の低負荷時には、吸入空気量は少
なく、ぢ1気通路4の排気ガス11も少ないことから、
ダイヤフラノ、装置°24の第1室24bに導入される
排ガスの圧力は小さく、ダイヤフラム241はばね部利
24Cのばね力によって第1図上方に押し上げられてお
り、開閉弁22は高負荷用吸気通路21を閉じている。
このような状態において、上記吸気通路3内で生成され
た混合気は低負荷用吸気通路20内を流れ、燃焼室2内
に速い流速でもって吸入されて、該燃焼室2内にはスワ
ールが発生し、その状態で混合気は点火燃焼する。
た混合気は低負荷用吸気通路20内を流れ、燃焼室2内
に速い流速でもって吸入されて、該燃焼室2内にはスワ
ールが発生し、その状態で混合気は点火燃焼する。
次にエンジン1が高負荷運転状態になると、吸入空気)
1は増大し、排気ガス量も増大することから、ダイヤフ
ラム装置ft24の第1室24bに導入される排気ガス
の圧力は大きくなシ、ダイヤフラム24aは第1図の下
方に変形して開閉弁22を開く。すると上記吸気通路3
内で生成された混合気−:低負荷用及び高負荷用の両吸
気通路20.21内を流れ、燃焼室2に吸入されて点火
燃焼する。
1は増大し、排気ガス量も増大することから、ダイヤフ
ラム装置ft24の第1室24bに導入される排気ガス
の圧力は大きくなシ、ダイヤフラム24aは第1図の下
方に変形して開閉弁22を開く。すると上記吸気通路3
内で生成された混合気−:低負荷用及び高負荷用の両吸
気通路20.21内を流れ、燃焼室2に吸入されて点火
燃焼する。
また運転渚がアクセルペダルを大きく踏み込んだような
場合にdl、スロットル弁10の開度は大きくなり、ス
ロットル弁10下流の吸気負圧は大気圧に近づいていっ
て設定値以上となる。すると混合気濃化装置18のシリ
ング16内も大気圧に近づいてピストンロッド14を吸
引する力が小さく 11 リ、該ピストンロッド14は
下方に移動してパワーバルブ15を開き、メインノズル
13にはメインジェット12aに加えてパワージェット
15λからも燃料が供給ネれる。従って同一のベンチュ
リー負圧であっても燃オニIは増大1づれ7yものとな
シ、混合気の空燃比はリッチとなってエンジン出力なj
、増大することとなる。
場合にdl、スロットル弁10の開度は大きくなり、ス
ロットル弁10下流の吸気負圧は大気圧に近づいていっ
て設定値以上となる。すると混合気濃化装置18のシリ
ング16内も大気圧に近づいてピストンロッド14を吸
引する力が小さく 11 リ、該ピストンロッド14は
下方に移動してパワーバルブ15を開き、メインノズル
13にはメインジェット12aに加えてパワージェット
15λからも燃料が供給ネれる。従って同一のベンチュ
リー負圧であっても燃オニIは増大1づれ7yものとな
シ、混合気の空燃比はリッチとなってエンジン出力なj
、増大することとなる。
このように吸入空気が少ないエンジン1の低負荷時(第
2図の1点鎖#ila下側の領域B )においては、開
閉弁22が閉じて低負荷用吸気通路20のみから吸入空
気が供給されるので、吸気流速は増大して燃焼性は向上
し、一方吸入空気預が多いエンジン1の筒負荷時(第2
図の1点鎖線a上側の領域A)においては、開閉弁22
が開いて低負荷用及び高負荷用1の両吸気通路20.2
1から吸入空気が供給されるので、充填効率が増大しで
所望のエンジン出力が得られる。また吸気負圧が設定値
以上のエンジン1の高出力領域(第2図の2点鎖線1)
上1!11の領域C)においては、混合気濃化装置18
が作動するので、混合気の空燃比はリッチとなって、エ
ンジン出力が増大する。ところで 。
2図の1点鎖#ila下側の領域B )においては、開
閉弁22が閉じて低負荷用吸気通路20のみから吸入空
気が供給されるので、吸気流速は増大して燃焼性は向上
し、一方吸入空気預が多いエンジン1の筒負荷時(第2
図の1点鎖線a上側の領域A)においては、開閉弁22
が開いて低負荷用及び高負荷用1の両吸気通路20.2
1から吸入空気が供給されるので、充填効率が増大しで
所望のエンジン出力が得られる。また吸気負圧が設定値
以上のエンジン1の高出力領域(第2図の2点鎖線1)
上1!11の領域C)においては、混合気濃化装置18
が作動するので、混合気の空燃比はリッチとなって、エ
ンジン出力が増大する。ところで 。
このように開閉弁22を當時吸入空気セ1−に対応させ
て開閉するようにすると、上述のように吸入空気量がそ
れほど多くないエンジン1の低回転高負荷時(第2図の
1点鎖線aと2点鎖線すとで囲まれた領域1))におい
て混合気濃化装置18が作動しても開閉弁22が開かな
いため、開閉弁22が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、その結果混合気の空燃比がリッチになシすぎてエ
ンジン出力が倶下してしまうこととなる。
て開閉するようにすると、上述のように吸入空気量がそ
れほど多くないエンジン1の低回転高負荷時(第2図の
1点鎖線aと2点鎖線すとで囲まれた領域1))におい
て混合気濃化装置18が作動しても開閉弁22が開かな
いため、開閉弁22が吸気抵抗となって吸入空気量が減
少し、その結果混合気の空燃比がリッチになシすぎてエ
ンジン出力が倶下してしまうこととなる。
しかるに木装飯では、負圧センサ29がスロットル弁1
0下流、の吸気負圧を検出しておシ、上記第2図の領域
l)で示される低回転高角荷時には制御回路30は負圧
センサ29の出力を受け、吸気負圧が混合気濃化装置1
8が作動する設定値以上であると判別して切換弁28を
駆動し、ダイヤフラム装置24の第2室24d内にeま
スロットル弁「10下流の吸気負圧が導入され、この第
2室24d内の吸気負圧と第1呈24I〕内に導入され
る排気ガスの圧力とによってダイヤフラノ・24aは下
方に移動変形し、第2図の実線Cの特性により開閉弁2
2は開くため、混合気の空燃比はリッチになり過ぎるこ
とはなく、エンジン1の高出力が確保されるものである
。
0下流、の吸気負圧を検出しておシ、上記第2図の領域
l)で示される低回転高角荷時には制御回路30は負圧
センサ29の出力を受け、吸気負圧が混合気濃化装置1
8が作動する設定値以上であると判別して切換弁28を
駆動し、ダイヤフラム装置24の第2室24d内にeま
スロットル弁「10下流の吸気負圧が導入され、この第
2室24d内の吸気負圧と第1呈24I〕内に導入され
る排気ガスの圧力とによってダイヤフラノ・24aは下
方に移動変形し、第2図の実線Cの特性により開閉弁2
2は開くため、混合気の空燃比はリッチになり過ぎるこ
とはなく、エンジン1の高出力が確保されるものである
。
なお上記実′h10例では吸気通路を仕切って低負荷用
及び11:i+負負荷の吸気通路を形成したが、この低
負荷用及び高負荷用の吸気通路は別体[形成し2で夫々
燃焼室に開口させてもよい。才だ制御装置1′1はダイ
ヤフラム装置ではなく、比例ソレノイドによって構成し
てもよい。
及び11:i+負負荷の吸気通路を形成したが、この低
負荷用及び高負荷用の吸気通路は別体[形成し2で夫々
燃焼室に開口させてもよい。才だ制御装置1′1はダイ
ヤフラム装置ではなく、比例ソレノイドによって構成し
てもよい。
以上のように本発明によれは、2系統の吸気通路を有す
るエンジンの吸気装置において、吸気f+圧が設定値以
上の高出力領域で作動する混合気濃化装置を設けるとと
もに、高負荷用吸気通路に設けた開閉弁を吸入空気量に
対応させて開閉する一方、吸気負圧が上記設定値以上の
ときは上記開閉弁を吸入空気量とは無関係に開くように
したので、奴入空気量かそれほど多くない低回転高負荷
領域で混合気の空燃比がリッチになり過ぎるのを防止で
き、エンジンの高出力を確保できる効果がある。
るエンジンの吸気装置において、吸気f+圧が設定値以
上の高出力領域で作動する混合気濃化装置を設けるとと
もに、高負荷用吸気通路に設けた開閉弁を吸入空気量に
対応させて開閉する一方、吸気負圧が上記設定値以上の
ときは上記開閉弁を吸入空気量とは無関係に開くように
したので、奴入空気量かそれほど多くない低回転高負荷
領域で混合気の空燃比がリッチになり過ぎるのを防止で
き、エンジンの高出力を確保できる効果がある。
第1図は本発明の一実施例による吸気装置を備えだエン
ジンの概略構成図、゛勇2図は上記装置及び従来装置に
おける開閉弁の開き始めの吸気負圧とエンジン回転数と
の関係、及び混合気濃化装置の作動開始時の吸気負圧と
エンジン回転数との関係を示す図である。 ■・・・エンジン、2・・・燃焼室、3・・・吸気通路
、10・・・スロットルバルブ、18・・・混合気濃化
装置、20・・・低置用吸気通路、21・・・高負荷用
吸気通路、22・・・開閉弁、23・・・制御装置。
ジンの概略構成図、゛勇2図は上記装置及び従来装置に
おける開閉弁の開き始めの吸気負圧とエンジン回転数と
の関係、及び混合気濃化装置の作動開始時の吸気負圧と
エンジン回転数との関係を示す図である。 ■・・・エンジン、2・・・燃焼室、3・・・吸気通路
、10・・・スロットルバルブ、18・・・混合気濃化
装置、20・・・低置用吸気通路、21・・・高負荷用
吸気通路、22・・・開閉弁、23・・・制御装置。
Claims (1)
- (1) スロットルバルブ下流でかつ燃焼室近傍の吸
気通路を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路とによシ
形成するとともに、該高負荷用吸気通路を開閉する開閉
弁を設けたエンジンの吸気装置において、スロットルバ
ルブ下流の吸気負圧に応動し該吸気負圧が設定値以上の
高出力領域で混合気の檗燃比を濃化する混合気濃化装置
と、吸入空気流J%fに応動し吸入空気流匍の増加に伴
って」二記開[,4′1弁を開作動し吸気負圧が上記設
定値以上のとき吸入空気)■4とは無関係に上記開閉弁
を開作動する?Ill (Gl装(14゛とを設けた仁
とを特徴とするエンジンの吸気装置1へ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57201614A JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57201614A JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5990741A true JPS5990741A (ja) | 1984-05-25 |
JPS6325171B2 JPS6325171B2 (ja) | 1988-05-24 |
Family
ID=16443974
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57201614A Granted JPS5990741A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5990741A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5975075B2 (ja) * | 2014-08-27 | 2016-08-23 | 株式会社三洋物産 | 遊技機 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5828527A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸気ポ−トの流路制御装置 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP57201614A patent/JPS5990741A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5975075B2 (ja) * | 2014-08-27 | 2016-08-23 | 株式会社三洋物産 | 遊技機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6325171B2 (ja) | 1988-05-24 |
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