JPS5989230A - 自動車におけるトランスフアのコントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車におけるトランスファのコントロール装
置、詳しくはハイギヤとローギヤとを選択するハイロー
切換用スリーブと、２輪駆動と４輪駆動とを選択する２
、４輪切換用スリーブとを備えた自動車におけるトラン
スファのコントロール装置に関する。

一般にこの種のコントロール装置は、トランスファケー
ス内に前記ハイロー切換用スリーブを操作するシフトフ
ォークと前記２，４輪切換用スリーブを操作するシフト
フォークとを備え、これら各シフトフォークを個別に摺
動させることで前記トランスファを例えば２Ｈ％　４Ｈ
，Ｎ、４Ｌの４段階に切り換えるべくしている。

そして従来のこの種コントロール装置にあっては、まず
コントロールレバーのセレクト操作により前記シフトフ
ォークのいずれか一方を選択した後、更にコントロール
レバーのシフト操作により選択されたシフトフォークを
介して前記スリーブの一方を操作して前記トランスファ
を任意ポジシ＝ｚンに切換えるべくしている。

而して前記トランスファを備えた自動車にはこのトラン
スファのコントロールレバーの他にトランスミッション
切換用レバーをも有していることから、該切換用レバー
の操作域と前記トランス７アコントロールレバーの操作
域とが重ならないようにしなければならないにもか＼わ
らず、前記の如くトランスファのコントロールレバーに
セレクトとシフトの２操作域を必要とすると、運転席と
助手席との間に設ける前記両レバーの配置スペースをそ
れだけ広くとらねばならず、そのため車室内の有効スペ
ースが狭まることとなり、しかも前記コントロールレバ
ーの操作性も悪くなるという問題があった。

そこで本願発明者は先にコントロールレバーの一方向へ
の操作だけで前記トランスファを任意のポジションに切
換えることができるトランスファのコン）ｔ２−ル装置
を開発し、出願（特願昭５７−１２４０４号）したので
ある。

ところが一般に前記したこの種トランスフア装宜にあっ
ては、４輪駆動状態で旋回している場合には前車輪の回
転数と後車輪の回転数とに差が生じるため、２，４輪切
換用スリーブに捩れトルクが作用して該スリーブがロッ
ク状態になり、従ってこの状態から２輪駆動に切換えよ
うとしてもコントロールレバーの操作が不可能になると
いう問題を、も有していたのである。

ぞこで本願発明者は、先に開発した前記コントロール装
置に改良を加え、前記問題をも一挙に解消せんとしたの
である。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

図において（１）はトランス７アケースで、このトラン
スファケース（１）内には、トランスミッションから延
びるインプットシャフト　（２）とアイドラシャフト　
（２０）及びアウトプットシャフト（ろ）を、それぞれ
軸受部材（１１）、（１１）・・・を介して回転自由に
支持している。

前記インプットシャフト（２）には、大径ドライブギヤ
（２１）と小径ドライブギヤ（２２）とをニードルベア
リング（２１ａ）及び（２２ａ）を介して回転自由に支
持し、且つこれら両ギヤ（２１）、（２２）の相対向す
る対面に、それぞれクラッチギヤ（２ろ）及び（２４）
を一体に形成する一方、前記大径ドライブギヤ（２１）
と小径ドライブギヤ（２２）との間に、前記インプット
シャフト　（２）と共回りするインプットギヤ（２５）
を、スプライン嵌合により取付け、このインプットギヤ
（２５）に、該ギヤ（２５）とは〈同一厚さのハイロー
切換用スリーブ（２６）を軸方向にのみ移動可能に支持
しているのであって、該スリーブ（２６）の第１図右方
向への移動により、該スリーブ（２６）を前記インプッ
トギヤ（２５）及び前記大径ドライブギヤ（２１）のク
ラッチギヤ（２３）に噛合させることで前記大径ドライ
ブギヤ（２１）を前記インプットギヤ（２５）を介して
インプットシャフト（２）に連動連結してトランスファ
をハイギヤに切換え、又前記スリーブ（２６）の第１図
左方向への移動により該ス！Ｊ−ブ（２６）を前記イン
プットギヤ（２５）及び小径ドライブギヤ（２２）のク
ラッチギヤ（２４）に噛合させることで前記小径ドライ
ブギヤ（２２）を前記インプットギヤ（２５）を介して
インフットシャフト（２）に連動連結してトランスファ
をローギヤに切換え、且つ前記スリーブ（２６）の前記
インプットギヤ（２５）のみの噛合によりトランスファ
をニュートラルに切換えるべくしている。

又前記アイドラシャ７）（２０）には、前記大径ドライ
ブギヤ（２１）に噛合する小径アイドラギヤ（２７）と
前記小径ドライブギヤ（２２）に噛合する大径アイドラ
ギヤ（２８）とを一体に設けている。

又前記アウトプットシャフト　（６）は、リヤプロペラ
シャフト（図示せず）に連結するりャシャフト（３ａ）
とフロントプロペラシャフト（図示せず）に連結するフ
ロン１シヤフト（３ｂ）とに分割形成して、これら両シ
ャフト（３ａ）、（３ｂ）をニードルベアリング（６０
）を介して相対回転可能に取付けている。

そして前記７０ントシヤ７）（３ｂ）の前記リヤシャ７
）（３ａ）側端部にクラッチギヤ（６１）を周設し、又
前記リヤシャ７）（３ａ）には前記小径アイドラギヤ（
２７）に噛合するリダクションドリブンギヤ（６２）を
一体形成するとともに、このギヤ（３２）の前記フロン
トシャフト（３ｂ）と相対向する面にアウトプットギヤ
（３６）を一体に設け、このギヤ（３３）に２．４輪切
換用スリーブ（３４）を軸方向にのみ移動可能に支持し
ているのであって、該スリーブ（３４）の第１図左方向
への移動により、該スリーブ（６４）を前記アウトプッ
トギヤ（６６）及びフロントシャフト（３ｂ）のクラッ
チギヤ（ろ１）に噛合させることでトランスファを４輪
駆動に切換え、又前記スリーブ（３４）の第１図右方向
への移動により前記スリーブ（３４）と前記フロントシ
ャフト（３ｂ）のクラッチギヤ（３１）との噛合を解除
することでトランスファを２輪駆動に切換えるべくして
いる。

而して、前記トランス７アケース（１）内に、第６図に
示す如く前記インプットシャフト（２）と同一軸方向に
延びる３本のシフトホークシャフト（４ａ）、（４ｂ）
、（４ｃ）を平行に架設するとともに中央のシャ７）（
４ｂ）にシフトヘッド（５）を摺動自由に支持し、この
シフトヘッド（５）を車室に配備するコントロールレバ
ー（１０）に連動連結しているのであって、具体的には
第２図及び第６図に示す如く前記トランスファケース（
１）内に前記シ７トホークシャフト（４ｂ）と直交する
支杆（１２）を回転自由に架設し、この支杆（１２）に
、前記シフトヘッド（５）に形成した嵌合溝（５０）に
嵌合する作動杆（１６）を取付ける一方、前記支杆（１
２）の一端をトランスファケース（１）の外方に突出セ
しめ、その突出端部にアーム（１４）を固定し、且つこ
のアーム（１４）と前記コントロールレバー（１０）と
をプッシュプルケーブル（１５）により連し、前記コン
トロールレバー（１０）の一方向への揺動により前記プ
ッシュプルケーブル（１５）、アーム（１４）、支杆（
１２）、作動杆（１３）を介して前記ヘッド（５）を摺
動させるべく成している。

又このシフトヘッド（５）の摺動方向両側には、該摺動
方向と直交する方向に延びる４本の第１乃至第４保合片
（５１）、（５２）、（５３）、（５４）を一体に設け
ている。

一方前記シフトフォークシャフト　（４ａ）。

（４ｂ）、（４ｃ）における第６図右側のシャツ）（４
ａ）には、前記ハイロー切換用スリーブ（２６）の係合
溝（２６ａ）に係合する第１シフトフオーク（６）を、
又第６図左側のシャフト（４Ｃ）には前記２．４輪切換
用スリーブ（３４）＋７）係合溝（３４＆）に係合する
第２シフトフオーク（７）をそれぞれ前記シフトヘッド
（５）の摺動方向と同方向に摺動自由に支持するととも
に、前記第１シフトフオーク（６）を支持するシフトフ
ォークシャツ）（４＆）には、第４図に示す如くハイギ
ヤとニュートラル及びローギヤに対応するディテント溝
（４１）、（４，２）、（４３）を、又第２シフトフオ
ーク（７）を支持するシフトフォーク（４ｃ）には第５
図に示す如く２輪駆動と４輪駆動に対応するディテント
溝（４４）、（４５）をそれぞれ形成し、前記第１．第
２シフトフオーク（６）、（７）にそれぞれ設けた止具
（６０）、（７０）を前記ディテント溝（４１）、（４
２）、（４３）及び（４４）、（４５）の任意の１つに
係合させることで、これら両シフトフォーク（６）、（
７）の位置決めを行なうべく成している。

又前記左右の両シフトフォークシャフト（４＆）、（４
ｃ）に、それぞれ略り字形のアーム（４０ａ）、（４０
ｏ）を固定する一方、前記第１シフトフオーク（６）を
支持しているシャフト（４ａ）側の前記アーム（４０ａ
）遊端部には、前記シフトヘッド（５）の第１係合片（
５１）に係合する係合部（８１）をもつ第１カム体（８
）を、更に前記第２シフトフオーク（７）を支持してい
るシャ７）（４０）側の前記アーム（４［］ｃ）遊端部
には、前記シフトヘッド（５）の第２保合片（５２）に
係合する保合部（９１）をもった第２カム体（９）をそ
れぞれ支持軸（８０）、（９０）を介して揺動自由に支
持するとともに、これう両カム体（８）、（９）をトー
ションスプリング（８２）、（９２）を介して常時第６
図時計回転方向に附勢させている。

又、前記第１カム体（８）の係合部（８１）及び第２カ
ム体（９）の係合部（９１）に、第１１図及び第１２図
に示す如く後記する連動体（６１）、（７１）に係合し
て前記第１．第２シフトフオーク（、ｌＳ）　　、　　
（７）をそれぞれ摺動させる第１カム面（８１ａ）、（
９１ａ）と、前記支持軸（８０）、（９０）を半径中心
とした円弧状の第２カム面（８１ｂ）、（’９１ｂ）を
形成する一方、前記第１カム体（８）に、前記第１係合
片（５１）を該カム体（８）の保合部（８１）とによっ
て抱持する第１抱持片（８６）を、又前記第２カム体（
９）に、前記第２係合片（５２）を該カム２抱持片（９
３）をそれぞれ一体に形成している。そして、前記第１
シフトフオーク（６）に、前記第１カム体（８）の係合
部（８１）における第１カム面（８１ａ）に係合する連
動体（６１）を、且つ前記第２シフトフオーク（７）に
は、前記第２カム体（９）の保合部（９１）における第
１カム面（９１＆）に係合する連動体（７１）を設ける
一方、前記シフトヘッド（５）の第３係合片（５３）を
前記第１シフトフオーク（６）の端面に係合可能に設け
ている。

又一方、第５図に示す如く前記第２シフトフオーク（７
）を支持するシャフト（４ｃ）に、筒状ノスヘーサ（７
２）を遊挿し、このスペーサ（７２）の端部に前記シフ
トヘッド（５）における第４保合片（５４）の内側面に
係合する７ランジ（７３）を設けるとともに、この７ラ
ンジ（７３）とｉ記第２シフ・トフォーク　（７）に形
成したばね受は溝（７４）との間にコイルスプリング（
７５）を介装し、前記コントロールレバー（１０）の４
Ｈから２Ｈへのシフト操作に伴なう前記シフトヘッド（
５）の摺動時、前記スペーサ（７２）を介してスプリン
グ（７５）を押圧して該スプリング（７５）の弾発力で
もって前記第２シフトフオーク（７）を摺動させ、これ
により２．４＠切換用スリーブ（６４）をリヤシャフト
（ろａ）のアウトプットギヤ（３ろ）にのみ噛合させる
べく成している。

而して第１図乃至第６図は前記コントロールレバー（１
０）を第６図実線で示す如＜２Ｈポジシヨンにシフト操
作した状態を示しているのであって、この場合前記ハイ
ロー切換用スリーブ・（２６）は前記第１シフトフオー
ク（６）を介して前記大径ドライブギヤ（２１）のクラ
ッチギヤ（２３）と前記インプットギヤ（２５）とに噛
合しており、又、前記２．４輪切換用スリーブ（３４）
は前記第２シフトフオーク（７）を介して前記リダクシ
ョンドリブンギヤ（３２）のアウトプットギヤ（３３）
にのみ噛合しており、従って前記インプットシャフト（
２）を介して入力される動力は前記大径ドライブギヤ（
２１）、小径アイドラギヤ（２７）、リダクションドリ
ブンギヤ（ろ２）、リヤシャ７）（３＆）を経てリヤプ
ロペラシャフトに伝達され高速２輪走行即ち２Ｈ走行と
なっているのである。

次に前記フントロールレバー（１０）　ヲ第３図仮想線
で示す４Ｈポジシヨンにシフト操作すると、前記シフト
ヘッド（５）が前記作動杆（１６）を介して第６図の位
置から一段階上方に摺動して第７図の状態に位置するの
であ、って、該シフトヘッド（５）の上方への摺動に伴
ない前記第１カム′体（８）はトーションスプリング（
８２）の作用により時計方向に回動し、又前記第６係合
片（５３）は前記第１シフトフオーク（６）の端面に接
触する一方、前記第２カム体（９）は前記第２保合片（
５２）により押されて反時計方向に回動して、該カム体
（９）の保合部（９１）に形成した前記第１カム面（９
１ａ）により前記第２シフトフオーク（７）を連動体（
７１）を介して一段階上方に摺動させた後、前記第１カ
ム面（９１ａ）と前記連動体（７１）との係合関係が解
除されるのである。

そして前記第２シフトフオーク（７）の摺動により前記
２．４輪切換用スリーブ（３４）が第１図左方向に移動
して前記リダクションドリブンギヤ（ろ２）のアウトプ
ットギヤ（３３）とフロントシャフト（３ｂ）のクラッ
チギヤ（ろ１）とにｌ’Ｉｎし、前記フロントシャフト
（６ｂ）をリヤシャ７）（３＆）に連結するのである。

従って前記インプットシャ７）（２）を介して入力され
る動力は、前記大径ドライブギヤ（２１）、小径アイド
ラギヤ（２７）、リダクションドリブンギヤ（３２）、
リヤシャフト　（ろａ）、フロントシャフト（３ｂ）を
経てリヤプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト
に伝達され高速４輪走行、即ち４Ｈ走行となるのである
。

続いて前記コントロールレバー（１０）ｔ−第６図仮想
線で示すＮポジションにシフト操作すると、前記シフト
ヘッド（５）が前記作動杆（１３）を介して第７図の＜
ｔ’＝ｑから更に一段階上方に摺動して第８図の状態に
位置するのであって、該シフトヘッド（５）の上方への
摺動に伴ない前記第１カム体（８）はトーションスプリ
ング（８２）の作用により更に時計方向に回動して該カ
ム体（８）の保合部（８１）が前記第１係合片（５１）
と前記第１シフトフオーク（６）に設けた連動体（６１
）との間に侵入する一方、前記第１シフトフオーク（６
）は前記第３係合片（５３）により押されて一段階上方
に摺動し、これに伴ない前記ハイロー切換用スリーブ（
２６）が第１図左方向に移動して前記インプットギヤ（
２５）にのみ噛合するのである。

又一方、前記第２カム体（９）は前記第２係合片（５２
）により押されて更に反時計方向に回動するが、前記第
２シフトフオーク　（７）の連動体（７１）と前記第２
カム体（９）の保合部（９１）における第１カム面（９
１＆、）との係合関係が解除されており、しかも前記係
合部（９１）の第２カム面（９ｌ　ｂ）が前記支持軸（
９０）を半径中心とした円弧状となっているので、前記
第２シフトフオーク（７）は移動することがない。

従って、前記インプットシャ７）（２）を介して入力さ
れる動力は、前記大径ドライブギヤ（２１）及び小径ド
ライブギヤ（２２）に伝達されることがないニュートラ
ル状態となるのである。

又更に前記コントロールレバー（１０）を第３図仮想線
で示す４Ｌポジシヨンにシフト操作すると前記シフトヘ
ッド（５）が前記作動杆（１６）を介して第８図の位置
から、更に一段階上方へ摺動して第９図の状態に位置す
るのであって、該シフトヘッド（５）の上方への摺動に
伴ない前記第１カム体（８）は前記と同様、更に時計方
向に回動する一方、前記第１シフトフオーク　（６）は
前記第３係合片（５３）により押されて、更に一段階上
方に摺動し、このシフトフォーク（６）の以下余白次ペ
ージに続く 上方への摺動により前記ハイロー切換用スリーブ（２６
）が第１図左方向に、更に移動して前記小径ドライブギ
ヤ（２２）のクラッチギヤ（２４）と前記インプットギ
ヤ（２５）とに噛合するのである。

従って前記インプットシャフト（２）を介して人力され
る動力は、前記小径ドライブギヤ（２２）、両アイドラ
ギヤ（２８）、（２７）　、リダクションドリブンギヤ
（３２）、リヤシャフト（６ａ）フロントシャフト（３
ｂ）を経てリヤプロペラシャフトとフロントプロペラシ
ャフトに伝達され低速４輪走行即ち４ＩＪ走行となるの
である。

次に前記４ｂ走行からニュートラルに切換えロールレバ
ー（１０）のＮポジションへのシフト操作により前記シ
フトヘッド（５）が第９図の位置から一段下方に摺動し
、又該シフトヘッド（５）の下方への摺動に伴ない前記
第２カム体（９）はトーションスプリング（９２）の作
用により時針方向に回動する一方、前記第１カム体（８
）は前記第１保合片（５１）により押されて反時計方向
に回動してその係合部（８１）の第１カム面（８１ａ）
により前記第１シフトフオーク（６）を連動体（６１）
を介して一段階下方に摺動させるのであり、これにより
前記ハイロー切換用スリーブ（２６）は、第１図右方向
に移動し、前記インプットギヤ（２５）にのみ噛合し、
前記した如くニュートラルとなるのである。

又ニュートラルから４Ｈ走行に切換える場合も同様で、
前記コントロールレバー（１０）（７）４Ｈポジシヨン
へのシフト操作により前記シフトヘッド（５）が第８図
の位置から一段下方に摺動し、該シフトヘッド（５）の
下方への摺動に伴ない前記第２カム体（９）はトーショ
ンスプリング（９２）の作用により時計方向に回動し、
且つ前記第４保合片（５４）の内側面が前記スペーサ（
７２）の７ランジ（７３）に接触する一方、前記第１カ
ム体（８）は更に前記第１保合片（５１）により押され
て反時計方向に回動し、その係合部（８１）の第１カム
面（８１＆）により前記第１シフトフオーク（６）を連
動体（６１）を介して更に一段階下方に摺動させた後、
前記第１カム体（８）の係合部（８１）における第１カ
ム面（８１ａ）と前記連動体（６１）との係合関係を解
除するのである。

そして前記第１シフトフオーク（６）の下方の摺動によ
り、前記ハイロー切換用スリーブ（２６）が第１図右方
向に更に移動して前記インプットギヤ（２５）と大径ド
ライブギヤ（２１）のクラッチギヤ（２３）とに噛合し
、前記した如く４Ｈ走行となるのである。

而して次に車の直進走行時、換言すれば前記２．４輪切
換用スリーブ（６４）に捩りトルクが作用していない状
態で、４Ｈ走行から２Ｈ走行に切換える場合について説
明する。

即チ前記コントロールレバー（１０）の４ｕポジシヨン
から２Ｈポジシヨンへのシフト操作により前記シフトヘ
ッド（５）及び該シフトヘッド（５）の第４保合片（５
４）に係合しているスペーサ（７２）が第７図の位置か
ら一段下方に摺動し、これに伴ない前記第２カム体（９
）は更に時計方向に回動して前記第２係合片（５２）と
前記第２シフトフオーク（７）の連動体（７１）との間
に侵入すると同時に、前記第２シフトフオーク（７）は
前記スペーサ（７２）によって押圧されるコイルスプリ
ング（７５）の弾発力により一段下方に摺動し、この第
２シフトフオーク（７）の下方への摺動により前記２．
４輪切換用スリーブ（ろ４）が第１図右方向に移動して
前記リダクションドリブンギヤ（６２）のアウトプット
ギヤ（３３）にのみ噛合する一方、前記第１カム体（８
）は前記第１保合片（５１）により押されて反時計方向
に回動するが、該カム体（８）の係合部（８１）におけ
る第１カム面（８１ａ）と前記第１シフトフオーク（６
）の連動体（６１）との係合関係が解除されており、し
かも前記保合部（８１）の第２カム面（８１ｂ）が支持
軸（８０）を半径中心とした円弧状となっているので、
前記第１シフトフオーク（６）は移動することがないの
であって、従って前記した如＜２Ｈ走行になる。

一方、車の旋回途中、換言す、れば前輪と後輪との回転
差により前記２．４輪切換用スリーブ（３４）に捩りト
ルクが作用して該スリーブ（６４）がロック状態となっ
ている時、前記コントロールレバー（１０）を４Ｈ走行
から２Ｈ走行への切換えを行なった場合について説明す
る。

即ち前記コントロールレバー　（１０）　（７）２Ｈポ
ジシヨンへのシフト操作に伴ない、前記シフトヘッド（
５）及びスペーサ（７２）は第２図の位置から一段下方
に摺動するが、前記２，４輪切換用スリーブ（６４）が
ロック状態であるため、該スリーブ（ろ４）を作動させ
る前記第２シフトフオーク（７）は第１０図に示す如＜
４Ｈシフト状態と同じ位置にとＫまり、これにより前記
スプリング（７５）が圧縮される。

そして、車が直進走行に移行して前記２，４輪切換用ス
リーブ（ろ４）に捩りトルクが作用しなくなると、前記
第２シフトフオーク（７）はスプリング（７５）の圧縮
反力により直ちに第１０図に示す位置から一段下方摺動
して自動的に２Ｈ走打に切換わるのである。

尚、前記各カム体（８）、（９）における係合部（８１
）、（９１）の第１カム面（８１ａ）。

（９１ａ）と前記各シフトフォーク　（６）、　　（７
）の連動体（６１）、（７１）との保合が解除されてい
る段階から前記シフトヘッド（５）の摺動により前記各
カム体（８）、（９）がトーションスプリング（８２）
、（９２）を介してそれぞれ時計方向に回転しようとす
る時、換言すれば前記第１カム体（８）にあっては２Ｈ
走行から４Ｈ走行への切換時、又前記第２カム体（９）
にあっては４Ｈ走行からニュートラルへの切換時、前記
各シフトフォークＣ６）、（７）に各スリーブ（２６）
、（３４）からの伝動トルクが作用し、これにより前記
各シフトフォーク（６）、（７）が前記シフトヘッド（
５）の摺動と無関係に移動して前記各シフトフォーク（
６）、（７）の連動体（６１）、（７１＞が前記各カム
体（８）、（９）に圧接されると、前記各カム体（８）
、（９）の係合部（８１）、（９１）が、該カム体（８
）。

（９）の支持軸（８０）、（９０）と前記連動体（６１
）、（７１）との間に噛込んだ状態となり、そのため前
記カム体（８）、（９）のトーションスプリング（８２
）、（９２）による時計方向への回転が阻止される場合
があるが、この場合でも前記各カム体（８）、（９）に
一体に形成した抱持片（８ろ’）、（９３）が前記第１
係合片（５１）若しくは第２係合片（５２）により強制
的に押圧されるので、前記のような状態にあっても前記
カム体（８）、（９）は前記抱持片（８３）。

（９３）を介して円滑に回動するのである。

以上説明した如く本発明にか＼るトランスファのコント
ロール装置によれば、コントロールレバーの一方向への
操作だけで前記トランスファを、例えば２Ｈ％　４ａＳ
Ｎ％　４Ｌの任意の状態にスムーズに切換えることが出
来、従って前記コントロールレバーの操作性が極めて良
好かつ簡単となるばかりか前記コントロールレバーの配
置スペースも小さくてすみ、それだけ車室の有効スペー
スを広くとることが出来るし、しかも４輪走行状態での
旋回時に、２輪駆動に切換える場合、たとえ前記２，４
輪切換スリーブに捩りトルクが作用してロック状態にな
っても、前記コントロールレバーは操作不能とならずに
２Ｈポジシヨンにスムーズにシフト出来、且つ２．４輪
切換用スリーブに捩りトルクが作用しなくなった段階で
直ちに２輪駆動に切換えることが出来るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にか＼るコントロール装置の縦断側面図
、第２図は同じくコントロール装置の一部省略横断側面
図、第６図は第２図ニー瓦線断面図、第４図は第２図Ｉ
Ｖ−ＩＶ線概略断面図、第５図は第２図Ｖ−Ｖ線概略断
面図、又第６図乃至第１０図は要部の断面図であって、
第６図は２Ｈシフト状態、第７図は４Ｈシフト状態、第
８図はニュートラルシフト状態、第９図は４Ｌシフト状
態を示し、又第１０図は２，４輪切換用スリーブがロッ
ク状態においてコントロールレバーを４Ｈから２Ｈにシ
フトした状態を示す。 又、第１１図は第１カム体の作動説明図、第１２図は第
２カム体の作動説明図である。 （１）・・・トランスファケース （１０）・・・コントロールレバー （２６）・−・ハイロー切換用スリーブ（ろ４）・・・
２．４輪切換用スリーブ（４ａ）、　（４ｂ）　、（４
ｃ）　−・・シフトフォークシャフト （５）・・・シフトヘッド （６）・・・第１シフトフオーク （７）・・・第２シフトフオーク （７５）・・・スプリング （８）・−・第１カム体 （９）・・・第２カム体 代理人　弁理士　津　１）直　久 Ｍ２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第“７図 第８図 第９回 帽 第ｉｏ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摺動自由に支持するシフトヘッドの両側に、ハイギヤと
   ローギヤとを選択するハイロー切換スリーブに係合する
   第１シフトフオークと、２輪駆動と４輪駆動とを選択す
   る２、４輪切換用スリーブに係合する第２シフトフオー
   クとを、前記シフトヘッドと同方向に摺動自由に支持し
   、かつ、前記シフトヘッドの一側に係合する第１カム体
   と、他側に係合する第２カム体とを揺動可能に支持する
   と共に、前記第１シフトフオークと第１カム体との間及
   び前記第２シフトフオークと第２カム体との間に、それ
   ぞれ連動体を設けて、前記シフトヘッドの摺動により前
   記第１及び第２シフトフオークを摺動させ、前記ハイロ
   ー切換用スリーブと、２．４輪切換用スリーブとを順次
   作動させるごとく成す一方、前記シフトへ、ラドと前記
   第２シフトフオークとの間に、スプリングを介装したこ
   とを特徴とする自動車におけるトランスファのコントロ
   ール装置。