JP3932686B2 - 四輪駆動車のトランスファ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車のトランスファ装置に係り、特に複数の切換機構を備えて車両の走行状態を変更する四輪駆動車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車（４ＷＤ車）の車両においては、２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）とに切換える２輪４輪切換機構や、高速（Ｈ）と低速（Ｌ）とに切換える高速低速切換機構等の複数の切換機構を備えたトランスファがトランスミッションと一体的に設けられているものがある。これら切換機構は、例えば、レバーの操作による各シフト軸の動作に伴って作動されるものである。
【０００３】
即ち、トランスファにあっては、図１１に示す如く、高速低速フォーク３０２を固定した高速低速シフト軸３０４と２輪４輪フォーク３０６を固定した２輪４輪シフト軸３０８とが近接して並設され、高速低速シフト軸３０４の外周面に高速低速シフト溝３１０が形成され、２輪４輪シフト軸３０８の外周面には高速低速シフト溝３１０に対応する２輪４輪シフト溝３１２が形成され、この高速低速シフト溝３１０と２輪４輪シフト溝３１２とにはシフトレバー３１４がシフト動作・セレクト動作によって選択的に係合し、これにより、２輪駆動（２ＷＤ）・４輪駆動（４ＷＤ）や高速（Ｈ）・低速（Ｌ）の切換えが行われている。
【０００４】
また、レバーのセレクト動作をしないで、アクチュエータを利用して各切換えを行う場合には、図１２に示す如く、高速低速フォーク４０２を固定した高速低速シフト軸４０４と２輪４輪フォーク４０６を固定した２輪４輪シフト軸４０８とにシフトヨーク４１０を設け、また、高速低速シフト軸４０４の外周面に高速低速側半円形溝４１２を形成するとともに、２輪４輪シフト軸４０８の外周面には高速低速シフト溝４１２に対応する２輪４輪側半円形溝４１４を形成し、この高速低速半円形溝４１２と２輪４輪半円形溝４１４とに、シフトヨーク４１０内に設けたボール４１６を選択的に係合させている。ここで、図示しないが、アクチュエータを利用して高速低速シフト軸４０４及び２輪４輪シフト軸４０８を動作させ、高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速４輪駆動（４Ｌ）とに切換える場合に、シフト操作させるシフト用アクチュエータとセレクト操作させるセレクト用アクチュエータとの２種類のアクチュエータを使用したり、あるいは、３ストップポジションアクチュエータを使用している。
【０００５】
また、このようなトランスファ装置としては、例えば、特開平１０−５３０４５号公報、特開平８−１５６６２５号公報、実開平６−８００５３号公報に開示されている。特開平１０−５３０４５号公報に記載のものは、２輪４輪切換軸状体と高速低速切換軸状体とを同軸的に配置し、２輪４輪切換軸状体は高速低速切換軸状体に対して独立して軸長方向に作動して２輪駆動と４輪駆動との間における切換えを行わせて、小型化を図るものである。特開平８−１５６６２５号公報に記載のものは、４輪高速ポジション（４Ｈ）と４輪高速直結ポジション（４ＨＬｃ）と４輪低速直結ポジション（４ＬＬｃ）との３つのシフトポジションを、１本の切換レールで切換えさせ、オンロードの安全性とオフロードの走破性とを両立させるものである。実開平６−８００５３号公報に記載のものは、レバーと連動してスイッチを切換えさせることにより、構成を簡単にするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、トランスファ装置にあっては、図１１に示す如く、シフトレバーによって２輪駆動（２ＷＤ）・４輪駆動（４ＷＤ）や高速（Ｈ）・低速（Ｌ）に切換える場合に、シフトレバーのセレクト動作が必要になり、その操作が煩わしくなるという不都合があった。
【０００７】
また、図１２に示す如く、アクチュエータによって高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速２輪駆動（４Ｌ）とに切換える場合には、２種類のアクチュエータが必要であったり、また、３ストップポジションアクチュエータのストップポジション（４Ｈ）を高精度、特に３つのストップポジションの中で真中のストップポジションの精度を高くして制御する必要があり、その制御が煩わしくなるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、第１シフト軸に固定した高速低速シフトフォークを高速側ストッパと低速側ストッパとの間で前記第１シフト軸の軸方向に移動して高速と低速とを切換える高速低速切換機構と、第２シフト軸に固定した２輪４輪シフトフォークを２輪側ストッパと４輪側ストッパとの間で前記第２シフト軸の軸方向に移動して２輪駆動と４輪駆動とを切換える２輪４輪切換機構とを備え、前記第１シフト軸及び前記第２シフト軸の移動によって高速２輪駆動から高速４輪駆動を経て低速４輪駆動に切換えを行う四輪駆動車のトランスファ装置において、前記第１シフト軸と前記第２シフト軸とを近接して並設し、前記第１シフト軸には前記第２シフト軸に対向する外周面に第１長円形溝と第１半円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第２シフト軸には前記第１シフト軸に対向する外周面に第２半円形溝と第２長円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第１、第２シフト軸には前記第１、前記第２長円形溝及び前記第１、前記第２半円形溝の部位を抱持して軸方向に移動可能なシフトヨークを遊嵌して設け、このシフトヨークには前記第１シフト軸と前記第２シフト軸との間に延びる区画壁を設け、この区画壁に第１ボール及び第２ボールを前記第１、第２シフト軸の両シフト軸の径方向に移動可能に保持し、前記第１シフト軸が高速側且つ前記第２シフト軸が２輪駆動側にある高速２輪駆動の場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝と係合し且つ前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向一側に位置する状態として前記シフトヨークによって前記第２シフト軸を２輪駆動側から４輪駆動側に移動可能とし、前記第２シフト軸を４輪駆動側に移動して高速４輪駆動とした場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝から前記第１長円形溝の軸方向一側に移動して前記シフトヨークのみを軸方向に移動可能とする一方、前記シフトヨークが高速４輪駆動位置を超えて所定距離移動した場合、前記第１ボールを前記１長円形溝の軸方向他端に係合させるとともに前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向他側によって前記第１半円形溝に移動させて前記第１シフト軸を高速側から低速側に移動可能としたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明は、シフトヨークの軸方向移動によって第１、第２シフト軸を軸方向移動して各切換えを行うことができるので、シフトレバーによるセレクト動作を不要にするとともに、シフトヨークを軸方向移動させるために一のアクチュエータを設ければよいだけなので、構成を簡単にし、また、アクチュエータがオーバーストロークしても、シフト位置に影響を与えることがなく、アクチュエータのストップポジションを高精度に制御する必要がなく、また、既存の部品の共通化を図ることができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実施例を示すものである。図２〜４において、２は四輪駆動車（４ＷＤ車）の走行状態を変更するトランスファ、４はトランスファケースである。このトランスファ２は、トランスミッション（図示せず）に一体的に連結されるものである。
【００１１】
このトランスファケース４は、フロントケース６とセンタケース８とリアケース１０とから構成される。
【００１２】
フロントケース６のフロント壁部１２には、フロント軸受１４によってトランスファ入力軸１６が回転自在に設けられている。
【００１３】
センタケース８のセンタ壁部１８とリアケース１０のリア壁部２０とには、トランスファ入力軸１６と同一軸心上にセンタ軸受２２とリア軸受２４とによってトランスファリア出力軸２６が回転自在に設けられている。
【００１４】
また、フロントケース６のフロント壁部１２とセンタケース８のセンタ壁部１８とには、トランスファ入力軸１６及びトランスファリア出力軸２６と平行にトランスファカウンタ軸２８が回転自在に設けられている。このトランスファカウンタ軸２８は、センタ壁部１８に連設して室形成壁部３０で形成されたギヤ室３２内に配設されている。センタケース８の室形成壁部３０に連設した軸支持部３４とリアケース１０のリア壁部２０とには、トランスファリア出力軸２６と平行にトランスファフロント出力軸３６が第１、第２従動側軸受３８−１、３８−２によって回転自在に設けられている。
【００１５】
トランスファリア出力軸２６には、リアケース１０内でトランスファドライブスプロケット４０が回転自在に設けられている。トランスファフロント出力軸３６には、トランスファドライブスプロケット４０に対応してトランスファドリブンスプロケット４２が固定して設けられている。トランスファドライブスプロケット４０とトランスファドリブンスプロケット４２とには、トランスファチェーン４４が巻掛けて設けられる。
【００１６】
トランスファ入力軸１６には、トランスファドライブギヤ４６が設けられている。トランスファカウンタ軸２８には、トランスファドライブギヤ４６に噛合するトランスファドリブンギヤ４８が設けられている。
【００１７】
また、トランスファカウンタ軸２８には、減速ドライブギヤ５０が設けられている。また、トランスファリア出力軸２６には、減速ドライブギヤ５０に噛合する減速ドリブンギヤ５２が設けられている。
【００１８】
更に、トランスファドライブギヤ４６と減速ドリブンギヤ５２間には、高速低速ハブ５４及び高速低速スリーブ５６を有する第１の切換機構である高速低速機構５８が設けられる。この高速低速スリーブ５６には、第１シフト軸である高速低速シフト軸６０に固定した高速低速フォーク６２が係合して設けられている。高速低速シフト軸６０は、図５に示す如く、高速低速フォーク６２が当接する高速側ストッパ６４と低速側ストッパ６６とにより、その軸方向移動が制限されている。この高速側ストップ６４と低速側ストッパ６６とは、トランスファケース４に設けられ、高速低速フォーク６２を挟むように所定の距離Ａ１で離間している。
【００１９】
また、センタ軸受２２よりもトランスファドライブスプロケット４０側のトランスファリア出力軸２６には、トランスファリア出力軸２６の駆動力をトランスファドライブスプロケット４０に断続して２輪駆動と４輪駆動とに切換える第２の切換機構である２輪４輪切換機構６８が設けられる。この２輪４輪切換機構６８は、シンクロ部品からなり、トランスファリア出力軸２６に固設した２輪４輪ハブ７０及び２輪４輪スリーブ７２を有している。この２輪４輪スリーブ７２には、第２シフト軸である２輪４輪シフト軸７４に固定した２輪４輪フォーク７６が係合して設けられている。２輪４輪シフト軸７４は、図５に示す如く、２輪４輪フォーク７６が当接する２輪側ストッパ７８と４輪側ストッパ８０とにより、その軸方向移動が制限されている。この２輪側ストッパ７８と４輪側ストッパ８０とは、トランスファケース４に設けられ、２輪４輪フォーク７６を挟むように所定の距離Ａ２で離間している。
【００２０】
高速低速シフト軸６０と２輪４輪シフト軸７４とは、図５に示す如く、比較的小さな軸間距離Ｂで近接して並設される。
【００２１】
高速低速シフト軸６０の２輪４輪シフト軸７４側の外周面６０ｃには、図６に示す如く、第１長円形溝８２と第１半円形溝８４とが軸方向に距離Ｃで離間して並んで形成される。第１長円形溝８２は、２輪４輪シフト軸７４のオーバーストロークＳ２に相当する所定の長さＬで、第１一側段差球面８２ａと第１他側段差球面８２ｂと第１中央側平坦面８２ｃとによって形成されている。この第１中央側平坦面８２ｃの外周面６０ｃからの深さＤ１は、後述する第１ボール１０２の半円よりも少し小さく設定されている。第１半円形溝８４は、上述の深さＤ１で且つ後述する第２ボール１０４の半円よりも少し小さな長さＥ１の第１球面８４ａによって形成されている。
【００２２】
２輪４輪シフト軸７４の高速低速シフト軸６０側の外周面７４ｃには、図７に示す如く、第１長円形溝８２に対応する第２半円形溝８６と第１半円形溝８４に対応する第２長円形溝８８とが軸方向に距離Ｃで離間して並んで形成される。第２半円形溝８６は、上述の深さＤ１で且つ第１ボール１０２の半円よりも少し小さなＥ１の第２球面８６ａによって形成されている。第２長円形溝８８は、上述の長さＬで、第２一側段差球面８８ａと第２他側段差球面８８ｂと第２中央側平坦面８８ｃとによって形成されている。この第２中央側平坦面８８ｃの外周面７４ｃからの深さＤ１は、第２ボール１０４の半円よりも少し小さく設定されている。
【００２３】
高速低速シフト軸６０と２輪４輪シフト軸７４とは、高速４輪駆動（４Ｈ）時に、第１長円形溝８２と第２半円形溝８６とが重合するとともに第１半円形溝８４と第２長円形溝８８とが重合するように、トランスファケース４に軸方向移動可能に設けられるものである。これにより、高速２輪駆動（２Ｈ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に係合し且つ第１長円形溝８２から外れるとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに係合し且つ第１半円形溝８４から外れている。また、高速４輪駆動（４Ｈ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に係合し且つ第１長円形溝８２の第１一側段差球面８２ａに位置するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに位置し且つ第１半円形溝８４から外れており、また、２輪４輪シフト軸７４がオーバーストロークした時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から外れて第１長円形溝８２の第１他側段差球面８２ｂに係合するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２他側段差球面８８ｂに位置し且つ第１半円形溝８４に位置している。更に、低速４輪駆動（４Ｌ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から外れて第１長円形溝８２の第１他側段差球面８２ｂに係合するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８から外れて第１半円形溝８４に係合している。
【００２４】
また、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４には、第１、第２長円形溝８２、８８及び第１、第２半円形溝８４、８６の部位を抱持して軸方向移動されるシフトヨーク９０が遊嵌して設けられる。
【００２５】
このシフトヨーク９０には、図８に示す如く、高速低速シフト軸６０を挿通する第１軸孔９２と２輪４輪シフト軸７４を挿通する第２軸孔９４とが区画壁９６を介して並んで軸方向に指向して形成されている。この区画壁９６には、第１軸孔９２と第２軸孔９４とを連通するように径方向に指向し且つ第１ボール１０２と第２ボール１０４を往復動させるように形成された第１ボール用孔９８と第２ボール用孔１００とが所定の距離Ｆで離間して形成されている。第１ボール用孔９８には、第１ボール１０２が径方向に往復動可能に設けられている。第２ボール用孔１００には、第２ボール１０４が径方向に往復動可能に設けられている。第１ボール１０２は、上述の如く、シフトヨーク９０の軸方向移動によって第１長円形溝８２と第２半円形溝８６とに係合・抜脱するものである。第２ボール１０４は、上述の如く、シフトヨーク９０の軸方向移動によって第１半円形溝８６と第２長円形溝８８とに係合・抜脱するものである。また、シフトヨーク９０の軸方向の両外側面には、アーム係合溝１０６、１０６が夫々形成されている。
【００２６】
このシフトヨーク９０のアーム係合溝１０６、１０６には、回動アーム１０８、１０８の夫々一端側が係合し且つ摺動可能に設けられる。
【００２７】
この回動アーム１０８、１０８の夫々他端側は、図３、４に示す如く、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４と直交方向に指向してトランスファケース４に回動可能に取付けた回動軸１１０に固設されている。この回動軸１１０のトランスファケース４から突出した端部位には、連絡レバー１１２の一端側が固設されている。この連絡レバー１１２の他端側には、ケーブル１１４の一端側が接続されている。このケーブル１１４の他端側は、３ストップポジションアクチュエータ１１６に接続されている。
【００２８】
この３ストップポジションアクチュエータ１１６は、図２に示す如く、高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速４輪駆動（４Ｌ）との３つのストップポジションを有し、ケーブル１１４を往復動することによって連絡レバー１１２を回動させ、この連絡レバー１１２の回動によって回動軸１１０を回動させ、そして、この回動軸１１０の回動によって回動アーム１０８を回動させ、そして、終には、高速低速シフト軸６０及び４輪２輪シフト軸７４を軸方向に往復動させるものである。つまり、３ストップポジションアクチュエータ４６の直線運動が連絡レバー１１２と回動軸１１０とによって回転運動に変換され、そして、この回転運動が回動アーム１０８の一端側がシフトヨーク９０のアーム係合溝１０６内で摺動することによって直線運動に変換され、シフトヨーク９０を高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４上で軸方向に往復動させるものである。
【００２９】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
図１に示す如く、高速２輪駆動（２Ｈ）時にあっては、高速低速フォーク６２が高速側ストッパ６４に当接するとともに、２輪４輪フォーク７６が２輪側ストッパ７８に当接し、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４の軸方向移動が制限されている。
【００３１】
またこのとき、第１ボール１０２が高速低速シフト軸６０の外周面６０ｃに接しつつ２輪４輪シフト軸７４の第２半円形溝８６に入って係合しているとともに、第２ボール１０４が高速低速シフト軸６０の外周面６０ｃに接しつつ２輪４輪シフト軸７４の第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに接して係合している。
【００３２】
そして、３ストップポジションアクチュエータ１１６の作動によってシフトヨーク９０を高速２輪駆動（２Ｈ）から高速４輪駆動（４Ｈ）に軸方向移動すると、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に入って係合しているままであることにより、２輪４輪シフト軸７４が軸方向移動し始める。この２輪４輪シフト軸７４は、２輪４輪フォーク７６が４輪側ストッパ８０に当接することにより、距離Ｓ１だけ移動して停止され、これにより、高速４輪駆動（４Ｈ）へのシフトが完了する。このとき、シフトヨーク９０も、２輪４輪シフト軸７４と一体的に距離Ｓ１だけ軸方向移動する。
【００３３】
また、このとき、第１ボール１０２が第１長円形溝８２の位置まで移動するが、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａ内に入って係合しているので、シフト操作が行われない。
【００３４】
そして、この高速４輪駆動（４Ｈ）時には、３ストップポジションアクチュエータ１１６がストップポジションを高精度に制御していないので、シフトヨーク９０だけが第１、第２長円形溝８２、８８の長さＬ分だけオーバストロークする（距離Ｓ２で示す）。
【００３５】
このシフトヨーク９０のオーバストロークにより、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から抜脱して２輪４輪シフト軸７４の外周面７４ｃに接するとともに第１長円形溝８２に入って第１他側段差球面８２ｂに係合するが、シフトの働きをせず、また、２輪４輪シフト軸７４が４輪側ストッパ８０の働きで４輪駆動（４ＷＤ）の位置から移動することがなく、更に、第２ボール１０４が第２長円形溝８８内で第２他側段差球面８８ｂまでスライドするので、シフトの働きがしない。従って、シフトヨーク９０及び３ストップポジションアクチュエータ１１６がオーバストローク分（Ｓ２）のどこで停止しても、高速低速シフト軸６０が高速（Ｈ）の位置に保持されるとともに、４輪２輪シフト軸７４が４輪駆動（４ＷＤ）の位置に保持される。またこのとき、第１ボール１０２は、第１長円形溝８２の第１他側段差球面２ｂに係合している。
【００３６】
ここで、各シフトシャフト６０、７４の各長円形溝８２、８６の長さＬが設計上見込んだオーバストローク分（Ｓ２）であるので、この長さＬを大きくすれば、オーバストローク分（Ｓ２）も大きく見込むことができる。
【００３７】
３ストップポジションアクチュエータ１１６によってシフトヨーク９０を高速４輪駆動（４Ｈ）から低速４輪駆動（４Ｌ）へ移動させると、見込んだオーバストローク分（Ｓ２）がシフトヨーク９０のみ動作し、オーバストロークの終点の位置から第１ボール１０２及び第２ボール１０４が第１半円形溝８４に係合することにより、高速低速シフト軸６０は、高速低速フォーク６２が低速側ストッパ６６に当接するまでの距離Ｓ３だけ軸方向に移動される。これにより、低速４輪駆動（４Ｌ）へのシフトが完了する。またこのとき、シフトヨーク９０も、高速低速シフト軸６０の移動に伴って距離Ｓ３だけ軸方向移動される。
【００３８】
一方、この低速４輪駆動（４Ｌ）から高速４輪駆動（４Ｈ）又は高速２輪駆動（２Ｈ）へのシフトは、上述の動作の逆の動作となるので、ここでは、その説明を省略する。
【００３９】
この結果、高速低速シフト軸６０の高速側ストッパ６４、低速側ストッパ６６を設けるとともに、２輪４輪シフト軸７４の２輪側ストッパ７８、４輪側ストッパ８０を設けることにより、高速４輪駆動（４Ｈ）時には、３ストップポジションアクチュエータ１１６のオーバストローク分（Ｓ２）を見込むことにより、アクチュエータ１１６の時に、高速４輪駆動（４Ｈ）時のストップポジションを高精度に制御する必要がなくなり、３ストップポジションアクチュエータ１１６がオーバストロークしてもシフト位置に影響がない。
【００４０】
また、アクチュエータ１１６を１個設けるだけでセレクト動作を不要にし、構成を簡単にするとともに、トランスファ２の内部の大部分の部品をそのまま使用することができ、部品の共通率を大きくし、しかも、アクチュエータ１１６の設計の自由度を大きくすることができる。
【００４１】
図９は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００４２】
以下の実施例にあっては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４３】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、４輪駆動車２０２において、前輪２０４が備えられた前車軸２０６にトランスミッション（図示せず）からの動力を受け入れる前側差動機２０８が設けられ、この前側差動機２０８には２輪４輪スリーブ２１０を備えた２輪４輪切換機構２１２が設けられ、この２輪４輪切換機構２１２にカップリングスリーブ２１４を備えたビスカスカップリング２１６が設けられ、このビスカスカップリング２１６にプロペラシャフト２１８が連結され、このプロペラシャフト２１８に後側差動機２２０が設けられ、この後側差動機２２０に後側車軸２２２が設けられている。
【００４４】
また、２輪４輪スリーブ２１０には、第１シフト軸である２輪４輪シフト軸２２４に固定された２輪４輪フォーク２２６が係合して設けられている。また、カップリングスリーブ２１６には、第２シフト軸であるフルタイムリジットシフト軸２２８に固定したフルタイムリジットフォーク２３０が係合して設けられている。
【００４５】
これらシフト軸２２４、２２８には、シフトヨーク２３２が抱持して軸方向移動可能に設けられている。このシフトヨーク２３２は、ヨーク溝２３４に係合した連絡レバー２３６がレバー軸２３８を中心にして回転することによって軸方向移動される。この連絡レバー２３６は、ケーブル２４０を介して３ストップポジションアクチュエータ２４２によって動作される。
【００４６】
この第２実施例の構成によれば、第１実施例の構成を利用しつつ、２ＷＤと４ＷＤフルタイムと４ＷＤリジットとの３段階に容易に切換えることができる。
【００４７】
図１０は、この発明の第３実施例を示すものである。
【００４８】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある（ＳＧ１）。即ち、第１、第２長円形溝８２、８８の第１、第２中央側平坦面８２ｃ、８８ｃには、従来の高速４輪駆動（４Ｈ）時におけるストップポジションの位置で、第１、第２ストップポジション節度用溝８２ｄ、８８ｄを形成した。
【００４９】
この第３実施例の構成によれば、高速４輪駆動（４Ｈ）時において、シフトヨーク９０がオーバーストロークする際に、第１、第２ボール１０２、１０４が第１、第２ストップポジション節度用溝８２ｄ、８８ｄに係合することにより、従来の高速４輪駆動（４Ｈ）時におけるシフトヨーク９０の最適位置を節度させるので、その操作性を確認させ且つ向上させることができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、レバーによるセレクト動作を不要にするとともに、シフトヨークを軸方向移動させるために一のアクチュエータを設ければよいだけなので、構成を簡単にし、また、アクチュエータがオーバーストロークしても、シフト位置に影響を与えることがなく、アクチュエータのストップポジションを高精度に制御する必要がなく、また、既存の部品の共通化を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】各シフト軸の動作を説明する図である。
【図２】トランスファ装置の一部側面図である。
【図３】図２の矢印〓によるトランスファ装置の断面図である。
【図４】図３の〓−〓線による断面図である。
【図５】各シフト軸の配置状態を示す図である。
【図６】高速低速シフト軸の一部側面図である。
【図７】２輪４輪シフト軸の一部側面図である。
【図８】シフトヨークの断面図である。
【図９】第２実施例における車両の概略図である。
【図１０】第３実施例における各シフト軸の一部拡大図である。
【図１１】従来においてセレクト動作を必要とする各シフト軸の動作を説明する図である。
【図１２】従来においてセレクト動作を不要とするアクチュエータによる各シフト軸の動作を説明する図である。
【符号の説明】
２ トランスファ
４ トランスミッションケース
５８ 高速低速切換機構
６０ 高速低速シフト軸
６２ 高速低速フォーク
６８ ２輪４輪切換機構
７４ ２輪４輪シフト軸
７６ ２輪４輪フォーク
８２ 第１長円形溝
８４ 第１半円形溝
８６ 第２半円形溝
８８ 第２長円形溝
９０ シフトヨーク
１０２ 第１ボール
１０４ 第２ボール
１１６ ３ストップポジションアクチュエータ
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車のトランスファ装置に係り、特に複数の切換機構を備えて車両の走行状態を変更する四輪駆動車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車（４ＷＤ車）の車両においては、２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）とに切換える２輪４輪切換機構や、高速（Ｈ）と低速（Ｌ）とに切換える高速低速切換機構等の複数の切換機構を備えたトランスファがトランスミッションと一体的に設けられているものがある。これら切換機構は、例えば、レバーの操作による各シフト軸の動作に伴って作動されるものである。
【０００３】
即ち、トランスファにあっては、図１１に示す如く、高速低速フォーク３０２を固定した高速低速シフト軸３０４と２輪４輪フォーク３０６を固定した２輪４輪シフト軸３０８とが近接して並設され、高速低速シフト軸３０４の外周面に高速低速シフト溝３１０が形成され、２輪４輪シフト軸３０８の外周面には高速低速シフト溝３１０に対応する２輪４輪シフト溝３１２が形成され、この高速低速シフト溝３１０と２輪４輪シフト溝３１２とにはシフトレバー３１４がシフト動作・セレクト動作によって選択的に係合し、これにより、２輪駆動（２ＷＤ）・４輪駆動（４ＷＤ）や高速（Ｈ）・低速（Ｌ）の切換えが行われている。
【０００４】
また、レバーのセレクト動作をしないで、アクチュエータを利用して各切換えを行う場合には、図１２に示す如く、高速低速フォーク４０２を固定した高速低速シフト軸４０４と２輪４輪フォーク４０６を固定した２輪４輪シフト軸４０８とにシフトヨーク４１０を設け、また、高速低速シフト軸４０４の外周面に高速低速側半円形溝４１２を形成するとともに、２輪４輪シフト軸４０８の外周面には高速低速シフト溝４１２に対応する２輪４輪側半円形溝４１４を形成し、この高速低速半円形溝４１２と２輪４輪半円形溝４１４とに、シフトヨーク４１０内に設けたボール４１６を選択的に係合させている。ここで、図示しないが、アクチュエータを利用して高速低速シフト軸４０４及び２輪４輪シフト軸４０８を動作させ、高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速４輪駆動（４Ｌ）とに切換える場合に、シフト操作させるシフト用アクチュエータとセレクト操作させるセレクト用アクチュエータとの２種類のアクチュエータを使用したり、あるいは、３ストップポジションアクチュエータを使用している。
【０００５】
また、このようなトランスファ装置としては、例えば、特開平１０−５３０４５号公報、特開平８−１５６６２５号公報、実開平６−８００５３号公報に開示されている。特開平１０−５３０４５号公報に記載のものは、２輪４輪切換軸状体と高速低速切換軸状体とを同軸的に配置し、２輪４輪切換軸状体は高速低速切換軸状体に対して独立して軸長方向に作動して２輪駆動と４輪駆動との間における切換えを行わせて、小型化を図るものである。特開平８−１５６６２５号公報に記載のものは、４輪高速ポジション（４Ｈ）と４輪高速直結ポジション（４ＨＬｃ）と４輪低速直結ポジション（４ＬＬｃ）との３つのシフトポジションを、１本の切換レールで切換えさせ、オンロードの安全性とオフロードの走破性とを両立させるものである。実開平６−８００５３号公報に記載のものは、レバーと連動してスイッチを切換えさせることにより、構成を簡単にするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、トランスファ装置にあっては、図１１に示す如く、シフトレバーによって２輪駆動（２ＷＤ）・４輪駆動（４ＷＤ）や高速（Ｈ）・低速（Ｌ）に切換える場合に、シフトレバーのセレクト動作が必要になり、その操作が煩わしくなるという不都合があった。
【０００７】
また、図１２に示す如く、アクチュエータによって高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速２輪駆動（４Ｌ）とに切換える場合には、２種類のアクチュエータが必要であったり、また、３ストップポジションアクチュエータのストップポジション（４Ｈ）を高精度、特に３つのストップポジションの中で真中のストップポジションの精度を高くして制御する必要があり、その制御が煩わしくなるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、第１シフト軸に固定した高速低速シフトフォークを高速側ストッパと低速側ストッパとの間で前記第１シフト軸の軸方向に移動して高速と低速とを切換える高速低速切換機構と、第２シフト軸に固定した２輪４輪シフトフォークを２輪側ストッパと４輪側ストッパとの間で前記第２シフト軸の軸方向に移動して２輪駆動と４輪駆動とを切換える２輪４輪切換機構とを備え、前記第１シフト軸及び前記第２シフト軸の移動によって高速２輪駆動から高速４輪駆動を経て低速４輪駆動に切換えを行う四輪駆動車のトランスファ装置において、前記第１シフト軸と前記第２シフト軸とを近接して並設し、前記第１シフト軸には前記第２シフト軸に対向する外周面に第１長円形溝と第１半円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第２シフト軸には前記第１シフト軸に対向する外周面に第２半円形溝と第２長円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第１、第２シフト軸には前記第１、前記第２長円形溝及び前記第１、前記第２半円形溝の部位を抱持して軸方向に移動可能なシフトヨークを遊嵌して設け、このシフトヨークには前記第１シフト軸と前記第２シフト軸との間に延びる区画壁を設け、この区画壁に第１ボール及び第２ボールを前記第１、第２シフト軸の両シフト軸の径方向に移動可能に保持し、前記第１シフト軸が高速側且つ前記第２シフト軸が２輪駆動側にある高速２輪駆動の場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝と係合し且つ前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向一側に位置する状態として前記シフトヨークによって前記第２シフト軸を２輪駆動側から４輪駆動側に移動可能とし、前記第２シフト軸を４輪駆動側に移動して高速４輪駆動とした場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝から前記第１長円形溝の軸方向一側に移動して前記シフトヨークのみを軸方向に移動可能とする一方、前記シフトヨークが高速４輪駆動位置を超えて所定距離移動した場合、前記第１ボールを前記１長円形溝の軸方向他端に係合させるとともに前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向他側によって前記第１半円形溝に移動させて前記第１シフト軸を高速側から低速側に移動可能としたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明は、シフトヨークの軸方向移動によって第１、第２シフト軸を軸方向移動して各切換えを行うことができるので、シフトレバーによるセレクト動作を不要にするとともに、シフトヨークを軸方向移動させるために一のアクチュエータを設ければよいだけなので、構成を簡単にし、また、アクチュエータがオーバーストロークしても、シフト位置に影響を与えることがなく、アクチュエータのストップポジションを高精度に制御する必要がなく、また、既存の部品の共通化を図ることができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実施例を示すものである。図２〜４において、２は四輪駆動車（４ＷＤ車）の走行状態を変更するトランスファ、４はトランスファケースである。このトランスファ２は、トランスミッション（図示せず）に一体的に連結されるものである。
【００１１】
このトランスファケース４は、フロントケース６とセンタケース８とリアケース１０とから構成される。
【００１２】
フロントケース６のフロント壁部１２には、フロント軸受１４によってトランスファ入力軸１６が回転自在に設けられている。
【００１３】
センタケース８のセンタ壁部１８とリアケース１０のリア壁部２０とには、トランスファ入力軸１６と同一軸心上にセンタ軸受２２とリア軸受２４とによってトランスファリア出力軸２６が回転自在に設けられている。
【００１４】
また、フロントケース６のフロント壁部１２とセンタケース８のセンタ壁部１８とには、トランスファ入力軸１６及びトランスファリア出力軸２６と平行にトランスファカウンタ軸２８が回転自在に設けられている。このトランスファカウンタ軸２８は、センタ壁部１８に連設して室形成壁部３０で形成されたギヤ室３２内に配設されている。センタケース８の室形成壁部３０に連設した軸支持部３４とリアケース１０のリア壁部２０とには、トランスファリア出力軸２６と平行にトランスファフロント出力軸３６が第１、第２従動側軸受３８−１、３８−２によって回転自在に設けられている。
【００１５】
トランスファリア出力軸２６には、リアケース１０内でトランスファドライブスプロケット４０が回転自在に設けられている。トランスファフロント出力軸３６には、トランスファドライブスプロケット４０に対応してトランスファドリブンスプロケット４２が固定して設けられている。トランスファドライブスプロケット４０とトランスファドリブンスプロケット４２とには、トランスファチェーン４４が巻掛けて設けられる。
【００１６】
トランスファ入力軸１６には、トランスファドライブギヤ４６が設けられている。トランスファカウンタ軸２８には、トランスファドライブギヤ４６に噛合するトランスファドリブンギヤ４８が設けられている。
【００１７】
また、トランスファカウンタ軸２８には、減速ドライブギヤ５０が設けられている。また、トランスファリア出力軸２６には、減速ドライブギヤ５０に噛合する減速ドリブンギヤ５２が設けられている。
【００１８】
更に、トランスファドライブギヤ４６と減速ドリブンギヤ５２間には、高速低速ハブ５４及び高速低速スリーブ５６を有する第１の切換機構である高速低速機構５８が設けられる。この高速低速スリーブ５６には、第１シフト軸である高速低速シフト軸６０に固定した高速低速フォーク６２が係合して設けられている。高速低速シフト軸６０は、図５に示す如く、高速低速フォーク６２が当接する高速側ストッパ６４と低速側ストッパ６６とにより、その軸方向移動が制限されている。この高速側ストップ６４と低速側ストッパ６６とは、トランスファケース４に設けられ、高速低速フォーク６２を挟むように所定の距離Ａ１で離間している。
【００１９】
また、センタ軸受２２よりもトランスファドライブスプロケット４０側のトランスファリア出力軸２６には、トランスファリア出力軸２６の駆動力をトランスファドライブスプロケット４０に断続して２輪駆動と４輪駆動とに切換える第２の切換機構である２輪４輪切換機構６８が設けられる。この２輪４輪切換機構６８は、シンクロ部品からなり、トランスファリア出力軸２６に固設した２輪４輪ハブ７０及び２輪４輪スリーブ７２を有している。この２輪４輪スリーブ７２には、第２シフト軸である２輪４輪シフト軸７４に固定した２輪４輪フォーク７６が係合して設けられている。２輪４輪シフト軸７４は、図５に示す如く、２輪４輪フォーク７６が当接する２輪側ストッパ７８と４輪側ストッパ８０とにより、その軸方向移動が制限されている。この２輪側ストッパ７８と４輪側ストッパ８０とは、トランスファケース４に設けられ、２輪４輪フォーク７６を挟むように所定の距離Ａ２で離間している。
【００２０】
高速低速シフト軸６０と２輪４輪シフト軸７４とは、図５に示す如く、比較的小さな軸間距離Ｂで近接して並設される。
【００２１】
高速低速シフト軸６０の２輪４輪シフト軸７４側の外周面６０ｃには、図６に示す如く、第１長円形溝８２と第１半円形溝８４とが軸方向に距離Ｃで離間して並んで形成される。第１長円形溝８２は、２輪４輪シフト軸７４のオーバーストロークＳ２に相当する所定の長さＬで、第１一側段差球面８２ａと第１他側段差球面８２ｂと第１中央側平坦面８２ｃとによって形成されている。この第１中央側平坦面８２ｃの外周面６０ｃからの深さＤ１は、後述する第１ボール１０２の半円よりも少し小さく設定されている。第１半円形溝８４は、上述の深さＤ１で且つ後述する第２ボール１０４の半円よりも少し小さな長さＥ１の第１球面８４ａによって形成されている。
【００２２】
２輪４輪シフト軸７４の高速低速シフト軸６０側の外周面７４ｃには、図７に示す如く、第１長円形溝８２に対応する第２半円形溝８６と第１半円形溝８４に対応する第２長円形溝８８とが軸方向に距離Ｃで離間して並んで形成される。第２半円形溝８６は、上述の深さＤ１で且つ第１ボール１０２の半円よりも少し小さなＥ１の第２球面８６ａによって形成されている。第２長円形溝８８は、上述の長さＬで、第２一側段差球面８８ａと第２他側段差球面８８ｂと第２中央側平坦面８８ｃとによって形成されている。この第２中央側平坦面８８ｃの外周面７４ｃからの深さＤ１は、第２ボール１０４の半円よりも少し小さく設定されている。
【００２３】
高速低速シフト軸６０と２輪４輪シフト軸７４とは、高速４輪駆動（４Ｈ）時に、第１長円形溝８２と第２半円形溝８６とが重合するとともに第１半円形溝８４と第２長円形溝８８とが重合するように、トランスファケース４に軸方向移動可能に設けられるものである。これにより、高速２輪駆動（２Ｈ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に係合し且つ第１長円形溝８２から外れるとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに係合し且つ第１半円形溝８４から外れている。また、高速４輪駆動（４Ｈ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に係合し且つ第１長円形溝８２の第１一側段差球面８２ａに位置するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに位置し且つ第１半円形溝８４から外れており、また、２輪４輪シフト軸７４がオーバーストロークした時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から外れて第１長円形溝８２の第１他側段差球面８２ｂに係合するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２他側段差球面８８ｂに位置し且つ第１半円形溝８４に位置している。更に、低速４輪駆動（４Ｌ）時に、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から外れて第１長円形溝８２の第１他側段差球面８２ｂに係合するとともに、第２ボール１０４が第２長円形溝８８から外れて第１半円形溝８４に係合している。
【００２４】
また、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４には、第１、第２長円形溝８２、８８及び第１、第２半円形溝８４、８６の部位を抱持して軸方向移動されるシフトヨーク９０が遊嵌して設けられる。
【００２５】
このシフトヨーク９０には、図８に示す如く、高速低速シフト軸６０を挿通する第１軸孔９２と２輪４輪シフト軸７４を挿通する第２軸孔９４とが区画壁９６を介して並んで軸方向に指向して形成されている。この区画壁９６には、第１軸孔９２と第２軸孔９４とを連通するように径方向に指向し且つ第１ボール１０２と第２ボール１０４を往復動させるように形成された第１ボール用孔９８と第２ボール用孔１００とが所定の距離Ｆで離間して形成されている。第１ボール用孔９８には、第１ボール１０２が径方向に往復動可能に設けられている。第２ボール用孔１００には、第２ボール１０４が径方向に往復動可能に設けられている。第１ボール１０２は、上述の如く、シフトヨーク９０の軸方向移動によって第１長円形溝８２と第２半円形溝８６とに係合・抜脱するものである。第２ボール１０４は、上述の如く、シフトヨーク９０の軸方向移動によって第１半円形溝８６と第２長円形溝８８とに係合・抜脱するものである。また、シフトヨーク９０の軸方向の両外側面には、アーム係合溝１０６、１０６が夫々形成されている。
【００２６】
このシフトヨーク９０のアーム係合溝１０６、１０６には、回動アーム１０８、１０８の夫々一端側が係合し且つ摺動可能に設けられる。
【００２７】
この回動アーム１０８、１０８の夫々他端側は、図３、４に示す如く、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４と直交方向に指向してトランスファケース４に回動可能に取付けた回動軸１１０に固設されている。この回動軸１１０のトランスファケース４から突出した端部位には、連絡レバー１１２の一端側が固設されている。この連絡レバー１１２の他端側には、ケーブル１１４の一端側が接続されている。このケーブル１１４の他端側は、３ストップポジションアクチュエータ１１６に接続されている。
【００２８】
この３ストップポジションアクチュエータ１１６は、図２に示す如く、高速２輪駆動（２Ｈ）と高速４輪駆動（４Ｈ）と低速４輪駆動（４Ｌ）との３つのストップポジションを有し、ケーブル１１４を往復動することによって連絡レバー１１２を回動させ、この連絡レバー１１２の回動によって回動軸１１０を回動させ、そして、この回動軸１１０の回動によって回動アーム１０８を回動させ、そして、終には、高速低速シフト軸６０及び４輪２輪シフト軸７４を軸方向に往復動させるものである。つまり、３ストップポジションアクチュエータ４６の直線運動が連絡レバー１１２と回動軸１１０とによって回転運動に変換され、そして、この回転運動が回動アーム１０８の一端側がシフトヨーク９０のアーム係合溝１０６内で摺動することによって直線運動に変換され、シフトヨーク９０を高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４上で軸方向に往復動させるものである。
【００２９】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
図１に示す如く、高速２輪駆動（２Ｈ）時にあっては、高速低速フォーク６２が高速側ストッパ６４に当接するとともに、２輪４輪フォーク７６が２輪側ストッパ７８に当接し、高速低速シフト軸６０及び２輪４輪シフト軸７４の軸方向移動が制限されている。
【００３１】
またこのとき、第１ボール１０２が高速低速シフト軸６０の外周面６０ｃに接しつつ２輪４輪シフト軸７４の第２半円形溝８６に入って係合しているとともに、第２ボール１０４が高速低速シフト軸６０の外周面６０ｃに接しつつ２輪４輪シフト軸７４の第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａに接して係合している。
【００３２】
そして、３ストップポジションアクチュエータ１１６の作動によってシフトヨーク９０を高速２輪駆動（２Ｈ）から高速４輪駆動（４Ｈ）に軸方向移動すると、第１ボール１０２が第２半円形溝８６に入って係合しているままであることにより、２輪４輪シフト軸７４が軸方向移動し始める。この２輪４輪シフト軸７４は、２輪４輪フォーク７６が４輪側ストッパ８０に当接することにより、距離Ｓ１だけ移動して停止され、これにより、高速４輪駆動（４Ｈ）へのシフトが完了する。このとき、シフトヨーク９０も、２輪４輪シフト軸７４と一体的に距離Ｓ１だけ軸方向移動する。
【００３３】
また、このとき、第１ボール１０２が第１長円形溝８２の位置まで移動するが、第２ボール１０４が第２長円形溝８８の第２一側段差球面８８ａ内に入って係合しているので、シフト操作が行われない。
【００３４】
そして、この高速４輪駆動（４Ｈ）時には、３ストップポジションアクチュエータ１１６がストップポジションを高精度に制御していないので、シフトヨーク９０だけが第１、第２長円形溝８２、８８の長さＬ分だけオーバストロークする（距離Ｓ２で示す）。
【００３５】
このシフトヨーク９０のオーバストロークにより、第１ボール１０２が第２半円形溝８６から抜脱して２輪４輪シフト軸７４の外周面７４ｃに接するとともに第１長円形溝８２に入って第１他側段差球面８２ｂに係合するが、シフトの働きをせず、また、２輪４輪シフト軸７４が４輪側ストッパ８０の働きで４輪駆動（４ＷＤ）の位置から移動することがなく、更に、第２ボール１０４が第２長円形溝８８内で第２他側段差球面８８ｂまでスライドするので、シフトの働きがしない。従って、シフトヨーク９０及び３ストップポジションアクチュエータ１１６がオーバストローク分（Ｓ２）のどこで停止しても、高速低速シフト軸６０が高速（Ｈ）の位置に保持されるとともに、４輪２輪シフト軸７４が４輪駆動（４ＷＤ）の位置に保持される。またこのとき、第１ボール１０２は、第１長円形溝８２の第１他側段差球面２ｂに係合している。
【００３６】
ここで、各シフトシャフト６０、７４の各長円形溝８２、８６の長さＬが設計上見込んだオーバストローク分（Ｓ２）であるので、この長さＬを大きくすれば、オーバストローク分（Ｓ２）も大きく見込むことができる。
【００３７】
３ストップポジションアクチュエータ１１６によってシフトヨーク９０を高速４輪駆動（４Ｈ）から低速４輪駆動（４Ｌ）へ移動させると、見込んだオーバストローク分（Ｓ２）がシフトヨーク９０のみ動作し、オーバストロークの終点の位置から第１ボール１０２及び第２ボール１０４が第１半円形溝８４に係合することにより、高速低速シフト軸６０は、高速低速フォーク６２が低速側ストッパ６６に当接するまでの距離Ｓ３だけ軸方向に移動される。これにより、低速４輪駆動（４Ｌ）へのシフトが完了する。またこのとき、シフトヨーク９０も、高速低速シフト軸６０の移動に伴って距離Ｓ３だけ軸方向移動される。
【００３８】
一方、この低速４輪駆動（４Ｌ）から高速４輪駆動（４Ｈ）又は高速２輪駆動（２Ｈ）へのシフトは、上述の動作の逆の動作となるので、ここでは、その説明を省略する。
【００３９】
この結果、高速低速シフト軸６０の高速側ストッパ６４、低速側ストッパ６６を設けるとともに、２輪４輪シフト軸７４の２輪側ストッパ７８、４輪側ストッパ８０を設けることにより、高速４輪駆動（４Ｈ）時には、３ストップポジションアクチュエータ１１６のオーバストローク分（Ｓ２）を見込むことにより、アクチュエータ１１６の時に、高速４輪駆動（４Ｈ）時のストップポジションを高精度に制御する必要がなくなり、３ストップポジションアクチュエータ１１６がオーバストロークしてもシフト位置に影響がない。
【００４０】
また、アクチュエータ１１６を１個設けるだけでセレクト動作を不要にし、構成を簡単にするとともに、トランスファ２の内部の大部分の部品をそのまま使用することができ、部品の共通率を大きくし、しかも、アクチュエータ１１６の設計の自由度を大きくすることができる。
【００４１】
図９は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００４２】
以下の実施例にあっては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４３】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、４輪駆動車２０２において、前輪２０４が備えられた前車軸２０６にトランスミッション（図示せず）からの動力を受け入れる前側差動機２０８が設けられ、この前側差動機２０８には２輪４輪スリーブ２１０を備えた２輪４輪切換機構２１２が設けられ、この２輪４輪切換機構２１２にカップリングスリーブ２１４を備えたビスカスカップリング２１６が設けられ、このビスカスカップリング２１６にプロペラシャフト２１８が連結され、このプロペラシャフト２１８に後側差動機２２０が設けられ、この後側差動機２２０に後側車軸２２２が設けられている。
【００４４】
また、２輪４輪スリーブ２１０には、第１シフト軸である２輪４輪シフト軸２２４に固定された２輪４輪フォーク２２６が係合して設けられている。また、カップリングスリーブ２１６には、第２シフト軸であるフルタイムリジットシフト軸２２８に固定したフルタイムリジットフォーク２３０が係合して設けられている。
【００４５】
これらシフト軸２２４、２２８には、シフトヨーク２３２が抱持して軸方向移動可能に設けられている。このシフトヨーク２３２は、ヨーク溝２３４に係合した連絡レバー２３６がレバー軸２３８を中心にして回転することによって軸方向移動される。この連絡レバー２３６は、ケーブル２４０を介して３ストップポジションアクチュエータ２４２によって動作される。
【００４６】
この第２実施例の構成によれば、第１実施例の構成を利用しつつ、２ＷＤと４ＷＤフルタイムと４ＷＤリジットとの３段階に容易に切換えることができる。
【００４７】
図１０は、この発明の第３実施例を示すものである。
【００４８】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある（ＳＧ１）。即ち、第１、第２長円形溝８２、８８の第１、第２中央側平坦面８２ｃ、８８ｃには、従来の高速４輪駆動（４Ｈ）時におけるストップポジションの位置で、第１、第２ストップポジション節度用溝８２ｄ、８８ｄを形成した。
【００４９】
この第３実施例の構成によれば、高速４輪駆動（４Ｈ）時において、シフトヨーク９０がオーバーストロークする際に、第１、第２ボール１０２、１０４が第１、第２ストップポジション節度用溝８２ｄ、８８ｄに係合することにより、従来の高速４輪駆動（４Ｈ）時におけるシフトヨーク９０の最適位置を節度させるので、その操作性を確認させ且つ向上させることができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、レバーによるセレクト動作を不要にするとともに、シフトヨークを軸方向移動させるために一のアクチュエータを設ければよいだけなので、構成を簡単にし、また、アクチュエータがオーバーストロークしても、シフト位置に影響を与えることがなく、アクチュエータのストップポジションを高精度に制御する必要がなく、また、既存の部品の共通化を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】各シフト軸の動作を説明する図である。
【図２】トランスファ装置の一部側面図である。
【図３】図２の矢印〓によるトランスファ装置の断面図である。
【図４】図３の〓−〓線による断面図である。
【図５】各シフト軸の配置状態を示す図である。
【図６】高速低速シフト軸の一部側面図である。
【図７】２輪４輪シフト軸の一部側面図である。
【図８】シフトヨークの断面図である。
【図９】第２実施例における車両の概略図である。
【図１０】第３実施例における各シフト軸の一部拡大図である。
【図１１】従来においてセレクト動作を必要とする各シフト軸の動作を説明する図である。
【図１２】従来においてセレクト動作を不要とするアクチュエータによる各シフト軸の動作を説明する図である。
【符号の説明】
２ トランスファ
４ トランスミッションケース
５８ 高速低速切換機構
６０ 高速低速シフト軸
６２ 高速低速フォーク
６８ ２輪４輪切換機構
７４ ２輪４輪シフト軸
７６ ２輪４輪フォーク
８２ 第１長円形溝
８４ 第１半円形溝
８６ 第２半円形溝
８８ 第２長円形溝
９０ シフトヨーク
１０２ 第１ボール
１０４ 第２ボール
１１６ ３ストップポジションアクチュエータ
Claims (3)
- 第１シフト軸に固定した高速低速シフトフォークを高速側ストッパと低速側ストッパとの間で前記第１シフト軸の軸方向に移動して高速と低速とを切換える高速低速切換機構と、第２シフト軸に固定した２輪４輪シフトフォークを２輪側ストッパと４輪側ストッパとの間で前記第２シフト軸の軸方向に移動して２輪駆動と４輪駆動とを切換える２輪４輪切換機構とを備え、前記第１シフト軸及び前記第２シフト軸の移動によって高速２輪駆動から高速４輪駆動を経て低速４輪駆動に切換えを行う四輪駆動車のトランスファ装置において、前記第１シフト軸と前記第２シフト軸とを近接して並設し、前記第１シフト軸には前記第２シフト軸に対向する外周面に第１長円形溝と第１半円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第２シフト軸には前記第１シフト軸に対向する外周面に第２半円形溝と第２長円形溝とを軸方向に離間して設け、前記第１、第２シフト軸には前記第１、前記第２長円形溝及び前記第１、前記第２半円形溝の部位を抱持して軸方向に移動可能なシフトヨークを遊嵌して設け、このシフトヨークには前記第１シフト軸と前記第２シフト軸との間に延びる区画壁を設け、この区画壁に第１ボール及び第２ボールを前記第１、第２シフト軸の両シフト軸の径方向に移動可能に保持し、前記第１シフト軸が高速側且つ前記第２シフト軸が２輪駆動側にある高速２輪駆動の場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝と係合し且つ前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向一側に位置する状態として前記シフトヨークによって前記第２シフト軸を２輪駆動側から４輪駆動側に移動可能とし、前記第２シフト軸を４輪駆動側に移動して高速４輪駆動とした場合、前記第１ボールを前記第２半円形溝から前記第１長円形溝の軸方向一側に移動して前記シフトヨークのみを軸方向に移動可能とする一方、前記シフトヨークが高速４輪駆動位置を超えて所定距離移動した場合、前記第１ボールを前記１長円形溝の軸方向他端に係合させるとともに前記第２ボールを前記第２長円形溝の軸方向他側によって前記第１半円形溝に移動させて前記第１シフト軸を高速側から低速側に移動可能としたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ装置。
- 前記シフトヨークは、３ストップポジションアクチュエータの作動によって軸方向移動されることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車のトランスファ装置。
- 前記シフトヨークは、このシフトヨークに連絡した回動アームとこの回動アームを固定した回動軸とこの回動軸に固定した連絡レバーとこの連絡レバーに接続したケーブルとを介して３ストップポジションアクチュエータに連絡されたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車のトランスファ装置。
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