JPS5984618A - 車両用冷房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用冷房装置に関するもので、主としてバ
スなどの大型車両に用いて好適なものである。

従来、この種の冷房装置では、冷房能力の制御方法とし
て、凝縮装置で凝縮した冷媒の一部を圧縮機に直接戻す
バイパス方式、或いは電磁クラ・ソチの断続により、圧
縮機の作動を制御する、いわゆる圧縮機オンオフコント
ロール方式等が提案されている。しかし、前者の方式で
は能力コントロール幅に制限があり、しかも冷房能力が
低下しても圧縮機を駆動するエンジンの動力が低下しな
いという大きな欠点がある。一方、後者の方式では、圧
縮機作動の断続を行ない、平均的な能力をコントロール
するために、上記動力の低下は見込めるが、その反面冷
風吹出温度のノ＼ンチングが大きく冷房フィーリングが
劣るという欠点がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、圧縮機と
して可変容量型圧縮機を使用し、車室内温度を検出し、
その検出温度に応じて、大容量から小容量まで冷房負荷
に見合った圧縮機容量を自動的に選択し、車室温を常に
一定に保つと同時に、その時々の必要冷房能力に応じて
圧縮機の駆動動力を低下させ、車両エンジンの燃費低減
に寄与できる車両用冷房装置を提供することを目的とす
る。

以下本発明を図示の実施例に基いて詳述する。

本実施例はバス車両に通用した例を示すものであって、
第１図に本発明の全体システムを示す。１は圧縮機で、
必要に応じて吐出容量を可変できる様に構成されており
、本例では容量可変用の２個の電気作動装置２０．２１
を具備している。２は凝縮ユニットで、凝縮器２ａ、こ
の凝縮器２ａの空気上流側に設けられ凝縮した液冷媒を
過冷却するための過冷却器２ｂと、それらを冷却するた
めの２個の送風ファン２ｃ、２ｄとを備えており、送風
ファン２ｃ、２ｄはそれぞれモータ２ｅ、２ｆにより駆
動される。３は受液器、４はサイクル内の水分を除去す
るたるのドライヤである。５は冷却ユニットで、バス車
両の車室内天井部に設置されており、蒸発器５ａと、高
圧の液冷媒を断続膨張させるための膨張弁５ｂと、車室
内空気を蒸発器５ａに送給するための２個の送風ファン
５Ｃ１５ｄとを備えており、送風ファン５ｃ、、５ｄは
それぞれモータ５ｅ、５ｆにより駆動される。６は車両
走行用メインエンジンで、クランクシャツＩ・プーリ６
ａからベル）６ｂを介して圧縮１ａｌを駆動する。ここ
で、圧縮機１には電磁クラッチ２２が備えられている。

７はエンジン（ディーゼルエンジン）６の燃料噴射ポン
プのスロットルレバーを示し、このレバー７の開度は、
運転席に設けられているアクセルペダルの踏み込み量と
１対１に対応している。８はアクセル連動スイッチで、
アクセルレバ−開度が８５〜９０％以上になると、換言
すればアクセルペダルの踏み込み量が８５％〜９０％以
上になると、内部の電気スイッチが導通するようになっ
ている。９は車載バッテリ充電用発電機で、同じくメイ
ンエンジン６のクランクプーリ６ａよりベルト６ｂを介
して駆動される。

１０は車室内（通常は蒸発器５ａのファン５Ｃの車室内
空気吸入口）に設けられた車室温センサで、車室内温度
を検出するためのものであり、サーミスタよりなる。１
１は希望する車室温を設定するための温度設定器で、可
変抵抗よりなる。１２は本発明による制御回路ユニット
である。

第２図は上記した圧縮機１の可変容ｉＩＲ構の一例を概
略図示するもので、２２ａ、２３ｂ、２３Ｃはピストン
で、シリンダ２４ａ、２４ｂ、２４Ｃ内で冷媒の吸入、
吐出を行うピストンを示し、図示の例では中央と左右の
３箇所に設けられている。２５は吐出弁、２６は吸入弁
をそれぞれ示ず。

左、右のピストン２３ａ、２３ｂに対応して前記電気作
動装置２０．２１が設けられている。この電気作動装置
２０．２１は電磁弁構造からなるものであって、励磁コ
イル２Ｑａ、２Ｌａと、この励磁コイル２０ａ、２１ａ
への通電により吸引される磁性体製のプランジャ２０ｂ
、２１ｂと、このプランジャ復帰用のスプリング２０Ｃ
１２１Ｃとを有しており、前記プランジャ２０ｂ、２Ｌ
ｂにより高圧側冷媒通路２７と低圧側冷媒通路２８との
間を開閉する。高圧側冷媒通路２７は、絞り２９を介し
て圧縮機吐出側空間３０に連通している。また、低圧側
冷媒通路２８は圧縮機吸入側空間３１に連通している。

３２．３３は有底円筒形状からなる差圧弁で、その内外
の冷媒圧力差によって作動し、左右のシリンダ３４ａ、
３４ｂへの冷媒吸入通路３４．３５を開閉する。３６．
３７は弁復帰用の引張りスプリングである。なお、第２
図中、１点鎖線部Ａは低圧側冷媒の存在している領域を
示し、黒点部Ｂはいずれも高圧側冷媒の存在している領
域を示す。各ピストン２３ａ、２３ｂ、２３ｃはそれぞ
れコンロッド３８．ａ、３８ｂ、’３８ｃを介してクラ
ンクシャフト　（図示せず）に連結されて、往復動され
る。第２図では、説明の便宜のため、３個のシリンダ２
４ａ、２４ｂ。

２４Ｃを持つ３気筒圧縮機１を図示しているが、実際は
各シリンダ２４　ａ＜　２４　ｂ、　２４　ｃがそれぞ
れ２個づつ一対に構成され、各一対のシリンダは冷媒吸
入通路３４．．３５は一体になっているので、差圧弁３
２．３３はそれぞれ２つのシリンダへの冷媒吸入作用を
断続できることになる。

第３図は前記した制御回路ユニット１２を含む全体の電
気回路を示すもので、４０は車両エンジン６によって駆
動される発電ａ９の発生する交流波形が入力されるエン
ジン回転数検出回路で、その入力端子に加わるエンジン
回転数に応じた周波数のパルス状信号を直流電圧に変化
する公知の周波数−電圧（Ｆ−Ｖ）変換回路と、この回
路の出力電圧と基準電圧とを比較する公知の比較回路と
よりなるものである。このエンジン回転検出回路４０は
エンジン６の回転数が設定値ＳＢ＋（例えば約７０Ｏｒ
ｐｍ）以下に低下すると、すなわちアイドリング状態に
なると、“′０”の出力信号を出し、一方エンジン６の
回転数が設定値５Ｂ２（例えば約７６Ｏｒｐｍ）以上に
上昇すると、“１”レベルの出力信号を出すように構成
されている。

４１は車室温制御回路で、前記した車室温センサ１０お
よび温度設定器１１の信号が入力されるようになってお
り、この両者１０．１１の接続点Ｚの電°位の変化に応
じて３つの出力４１ａ、４１ｂ、４１ｃを出す。すなわ
ち、第１の出力４１ａは車室温が設定値ＴＡ２以上で“
１″レベルとなり、設定値ＴＡ＋以下で″θ″レベルと
なる。第２の出力４１’ｂは設定値７８２以上で“１”
レベルとなり、設定値ＴＢ＋以下で“θ″レベルなる。

第３の出力４１Ｇは設定値Ｔ　Ｃ２以上で゛１″レベル
となり、設定値ＴＣＩ以下で０”レベルとなる。

上記の車室温制御回路４１の３つの出力４１ａ、４１ｂ
、４１ｂは、後段の論理回路群４２を介して、電磁クラ
ッチ制御用リレー４３および前記圧縮機１の２つの電気
作動装置２０．２１の通電を制御するようになっている
。これらの関係は、添付の第４図に示すごとく定めであ
る。第４図において、Ｔｏは温度設定器１１による設定
温度で、例えば２２℃〜２８℃の範囲で設定できるよう
になっており、またＴＡ＋とＴ　Ａ　２、ＴＢ＋とＴＢ
２、ＴＣＩとＴｅ３の各温度ヒステリシスは例えば１．
５　”Ｃ程度が好ましい。

また、第４図の作動モードにおいて、ＦＵＬＬモードは
圧縮機１の全気筒（６気筒）が作動するモートでアリ、
２／３モードは４気筒が作動し、２気筒が休止するモー
ドであり、１／３モードは２気筒が作動し、４気筒が休
止するモードであり、ＯＦＦモードは電磁クラッチ２２
が切れ、圧縮機１が完全に停止するモードである。

前記した論理回路群４２には、２／３作動モードにおい
て２つの電気作動装置２０．２１のいずれか一方への通
電を交互に行うための交互通電選択回路４４が備えられ
ている。これは、２つの装置２０．２１への通電断続を
均等に行つ才圧縮機各部の耐久性等に支障が生じないよ
うにするためである。

また、論理回路群４２の出力は、別の論理回路群４５を
介して、冷房表示灯４６．１／３モ一ド表示灯４７．２
／３モ一ド表示灯４８、ＦＵＬＬモード表示灯４９をそ
れぞれ点灯制御するようになっている。

上記論理回路群４５の出力とエンジン回転数検出回路４
０の出力が入力される論理回路群５０が設けられており
、この論理回路群５０の出力によって凝縮器ファンモー
タ制御回路５１が！１御される。　更に、この制御回路
５１の出力と、前記リレー４３の接点４３ａとによって
駆動されるリレー回路群５２が制御回路ユニット１２の
外部に設けられている。このリレー回路群５２には、３
つのリレー５３．５４．５５が備えられており、各リレ
ー５３．５４．５５はそれぞれ、吸引コイル５３ａ、５
４ａ、５５ａと、保持コイル５３ｂ、５４ｂ、５５ｂと
接点５３　ｃ、　５４　ｃ、　５５　ｃとから構成され
、この接点５３ｃ、５４ｃ、５５ｃの開閉により２つの
モータ２．ｅ、２ｆのｔａ列の接続関係を切替えて、そ
−ク回転数を切替えるようになっている。

前記リレー４３の接点４３ａを通して電源が供給される
電磁クラッチ２２には、エンジン６のアイドルアンプ装
置の電磁弁５６が並列接続されている。

５７は冷却ユニット５の蒸発器５ａの空気吹出口に設置
された吹出口温度センサで、サーミスタよりなるもので
あり、その検出信号は吹出口温度制御回路５８に入力さ
れる。この制御回路５８は設定温度ＴＥ例えば１９°Ｃ
の上下で“Ｏ″、パ１”信号を出す第１の出力５８ａと
、設定温度ＴＤ＋例えば５℃と設定温度Ｔ　Ｄ　２例え
ば３℃とにより０”、１”信号を出す第２の出力５８ｂ
を持っている。冷房装置の作動モードがＯＦＦモードに
なっている条件下において、吹出口温度が上記設定温度
ＴＥより上昇して、第１の出力５８ａが″１″レベルと
なると、車室温信号に優先して、作動モードを強制的に
１／３モードに復帰させる。

これにより、車室内への吹出温度の変動を減少させる。

また、作動モードがＦＵＬＬモードになっている条件下
において、吹出口温度が上記設定温度１゛Ｄ２より低下
して、第２の出力５８ｂか゛１″レベルになると、車室
温信号に優先して、作動モードを強制的に２／３モード
に切替え、蒸発器５ａのフロスト防止ヲ行う。ここで、
蒸発器５ａのフロストはＦＵＬＬモードにおいて最も生
じやすいのであるが、必要に応じて、上記第２の出力５
８ｂにより２／３モード→１／３モード、１／３モード
ＯＦ、Ｆモードの切替えを行うようにしてもよい。

５９は第１図に示す冷凍サイクルの高圧側圧力の異常上
昇によって閉じる高圧スイッチ、６０は冷凍サイクルの
低圧側圧力の異常低下によって閉じる低圧スイッチであ
り、この同圧力スイッチ５９．６０のいずれか一方が閉
じると、論理回路群４２を介して強制的に作動モードを
ＯＦＦモードとし、冷凍サイクルの保護を図るようにな
っている。同時に、凝縮器ファンモータ２ｅ、２ｆを停
止し、圧力異常ランプ６１を点灯するように宛っている
。

圧力スイッチ５９．６０の閉成によるＯＦＦモードの解
除は、冷房スイッチ６２を一旦開放して、制御回路ユニ
ット１２への電源供給を遮断する必要がある。

前記したアクセル連動スイッチ８の信号は、論理回路群
６３を介して、論理回路群４２に加えられるようになっ
ており、スイッチ８が閉じると、冷房装置の作動モード
を１／３モードＧこ設定するようになっている。論理回
路群６３にはタイマー回路６４が備えられており・、こ
のタイマー回ＩＩ＆６４は所定時間Ｔ１　（例えば４秒
）の出力を出すものであって、この所定時間Ｔｌの間で
は車両の変速機ギヤを１速から最高速までシフドア・ノ
ブする場合のごとくアクセルペダルの踏み込み量が−ｌ
Ｉ＠的に減少しても、連続的にエンジン高負荷時コント
ロールを行って、１／３モードの状態を継続する。

アクセル連動スイッチ８には手動操作される切替スイッ
チ６５が並列的に接続されており、この切替スイッチ６
５が閉成されている時は上記したエンジン高負荷時コン
トロールが行われるカベ、この切替スイッチ６５を開放
すると、スイ・ノチ８の如何にかかわらずエンジン高負
荷時コントｔ３−）しを行わない。つまり、加速時や登
板走行時のこ゛ときエンジン高負荷時であっても、切替
スイ・７チ６５のオフにより、車室温に応じた作動モー
ドカベ選択される。６６は車両のライトスイ・ノチで、
このライトスイ・二）千６６の信号とエンジン回転数検
出回路４０の信号が論理回路群６７に加えられ、シーズ
ンオフ（すなわち冷房スイッチ６２のオフ時）において
も、ライトスイッチ６６が投入され、かつエンジン回転
数がＳＢＩ’　（７００ｐｐｍ）以下のアイドル状態で
あると、論理回路群６７内のタイマー回路６Ｂによって
、所定時間Ｔ２（例えば５秒）の間、圧縮機１をＦＵＬ
Ｌモードで自動的に作動させる。これは、シーズンオフ
における圧縮機１の軸受部のロックを防止したり、各部
への潤滑油供給を行って、圧縮機１の寿命延長を図る上
で、有効である。

６９は車室内に吹出される冷風の風量を切替える風量切
替スイッチで、ＯＦＦ、Ｌｏ、、Ｍｅ、、Ｈｌの４位置
に手動操作される。７０はスイッチ６９がＯＦＦ以外に
位置に投入されると点灯する送風表示灯、７１〜７６は
風量切替用のリレーで、それぞれ接点７１ａ〜７６ａを
開閉して、蒸発器送風ファンモータ５ｅ、５ｆの回転数
を切替える。

７７は車載の電源バッテリである。

第５図はバス車両の運転席近傍に設置される冷房制御パ
ネル８０を示すもので、第３図で示した各機器が図示の
ごとく設置されている。図中、１１″　は温度設定器１
１の設定温度目盛である。

次に、上記構成において作動を説明する。まず、第１図
により冷房装置の基本的作動について述べると、車両用
メインエンジン６で駆動される圧縮機１により高圧高温
のガス冷媒が吐出され、このガス冷媒は、凝縮器２ａで
冷却され液化し、受液器３に入る。ここで、液冷媒のみ
ドライヤ４に送給され、次いで凝縮器２ａの空気流入側
に一体厚生された過冷却器２ｂに送られ、ここで過冷却
された後、冷却ユニット５に送られ、膨張弁５ｂで断続
膨張して、蒸発器５ａに入る。この蒸発器５ａ内では、
送風機５Ｃ１５ｄにより送給された車室内空気と潜熱交
換され、ガス状冷媒となって再び圧縮機１に送り込まれ
る。蒸発器５ａで冷やされた室内空気は、車両室内に設
けられたダクト（図示せず）に導かれ、室内に均一に分
配され冷房を行う。

一方、所定の温度（予め温度設定器１１により設定され
た温度）になると、それ以上、室内を冷房する必要はな
いため、車室温センサ１０の抵抗変化により、制御回路
ユニット１２を介して、冷房能力を制御（低下させる）
するために、圧縮機１の容量をコントロールする。

この圧縮Ｉａｌの容量を可変するシステムについて以下
説明する。前述した第４図において、温度設定器１１の
設定温度Ｔｏと車室温との関係から、制御回路ユニット
１２がＦＵＬＬモードを選定した場合には、リレー４３
に通電され、接点４３ａが閉じるので、電磁クラッチ２
２が接続され、また電磁弁５６によって車両エンジン６
のアイドルアンプ（例えば５５０ｒｐｍに上昇さセる）
が行われる。ここで、エンジン回転数検出回路４０の信
号が論理回路群４２に加えられることによって、エンジ
ン回転数がＳＢ　１（７００’ｒ　ｐｍ）以下のアイド
ル状態でのみリレー４３に通電して電磁クラッチ２２が
接続されるようにしである。上記の電磁クラッチ２２の
接続と同時に、圧縮機１の２つの電気作動装置２０．２
１に通電される。すると、第２図において、励磁コイル
２０ａ、２１ａの電磁力によりプランジャｉ０ｂ、２１
ｂがスプリング２０Ｃ１２１Ｃのバネ力に打ら勝って図
の上に移動するので、通路２７と通路２８間が連通ずる
。この結果、中央部のピストン３８Ｃにより圧縮された
高圧ガス冷媒が通路２７を通って低圧室に流れる。その
場合、この通路２７の途中に設けられた絞り部２９によ
り高圧冷媒が減圧されるので、差圧弁３２．３３内の圧
力もほぼ低圧側と同程度の圧力に下がる。従って、スプ
リング３６゜３７により、差圧弁３２．３３が上方に引
っ張られ、ピストン吸入通路３４．３５が開放されて、
通常通り冷媒の吸入、圧縮を行う。従って、圧縮機１の
全気筒が通常通り作動して、最大の吐出容量となる。

上記ＦＵＬＬモードの作動により、車室温が低下して、
制御回路ユニット１２が２／３モードを選択すると、２
つの電気作動装置２０．２１のいずれか一方例えば装置
２１への通電が遮断される。

すると、励磁コイル２１ａの電磁力が消滅するので、プ
ランジャ２１ｂがスプリング２１ｃの反力により図の下
方へ押し下げられ、高圧測道１１＆２７と低圧側通路２
８との間が遮断される。これにより、差圧弁３３内の圧
力が高圧になり、スプリング３７のバネ力に打ち勝って
、差圧弁３３が下方に押し下げられ吸入通路３５を閉じ
る。その結果、左側ピストン２３ｂへの吸入ガスが遮断
され、吸入、圧縮仕事が中断され、圧縮機１の吐出容量
は２／３になる。

冷房熱負荷が小さくて、２／３モードにおいてもなお、
車室温が低下すると、制御回路ユニット１２が１／３モ
ードを選択して、２つの電気作動装置２０，２．１への
通電をともに遮断する。すると、左右の差圧弁３２．’
３３がともに吸入通路３４．３５を閉じるので、左右の
ピストン２３ａ１２３’ｂがともに吸入、圧縮仕事を中
断し、圧縮機１の吐出容量が１／３となる。

冷房負荷が非常に小さくて、車室温が更に低下する場合
には、制御回路ユニット１２がＯＦＦモードを選択して
、リレー４３への通電を遮断するので、電磁クラッチ２
２が切れ圧縮機１が停止する。これにより、冷房能力が
零となり、ファン５ｃ、’５ｄによる送風のみが行われ
る。そして、車室温が徐々に上昇し、第４図のＴＡ２に
達すると、１／３モードに移行する。

上記のごとく、作動モードを自動的に選択し、切替える
ことにより、車室温の自動制御が行われる。

一方、凝縮器ファンモータ制御回路５１の入力トランジ
スタ５１ａのベースには、１／３モードのＩＩＬ２／３
モードであって、かつエンジン回転数がＳＢ＋以下のア
イドル回転数である時、およＩＦＵＬＬモードで、かつ
エンジン回転数がＳＢ１以下のアイドル回転数であって
、更にライトスイッチ６６が投入されている時には、い
ずれも″０°゛信号が入力され、リレー回路群５２を介
して、２つのモータ２ｅ、２ｆを電源に対して直列接続
する。これにより、モータ２ｅ、２ｆが低速回転し、電
力消費を低減する。

また、ＯＦＦモードの時も、トランジスタ５１ａのベー
スには“０”′信号が入力されるが、リレー４３の接点
４３ａの開放により、２つのモータ２ｅ、、２ｆは停止
する。

そして、上記条件以外では、トランジスタ５１ａのベー
スに“１”信号が入力され、リレー回路群５２を介して
、２つのモータ２ｅ、２ｆを電源に対して並列接続する
。これにより、モータ２ｅ、２ｆが高速回転し、凝縮器
２ａおよび過冷却器２ｂの能力が高められる。

一方、加速時や登板走行時のごときエンジン高負荷状態
には、アクセルペダルが一杯に踏み込まれるので、スイ
ッチ８が閉じる。そして、このとき切替スイッチ６５が
閉成しておれば、エンジン高負荷の信号が論理回路群６
３を介し゛て論理回路群４２に加えられ、１／３モード
が選定される。

従って、エンジン６の圧縮機駆動負荷が大幅に減少し、
車両走行性能が向上する。

なお、第６図は各作動モードにおける冷房能力比と動力
比を示す。

本発明は上述の一実施例に何ら限定されるものではなく
以下述べるごとく種々変形可能である。

（１）圧縮機１の容量可変は、３モードの切替でなく、
２モードの切替としたり、４モ一ド以上の切替としたり
、連続切替としてもよ１１）。

（２）車両の冷房熱負荷に関連する要素（外気温、日射
量、車速等）を検出し、その検出信号を車室温信号に付
加して容量可変を行うようにしてもよい。

（３１第１図の例では、噴射ポンプのスロ・ノトルレバ
ー７によってスイ・ノチ８を閉じるよう番こした力（、
第７図に示すようにアクセルペダル８２４こよってスイ
ッチ８を直接閉じるようにしてもよむ）。

（４）エンジン６の高負荷状態ヲ、アク−１！　／Ｌ／
　ヘタ／ｌ／連動スイッチ８を用いずに、頓射ポンプの
噴射量と関連する部材の変位を検出するセンサＧこよっ
て検出してもよい。

また、ガソリンエンジンを用いる車両ではエンジン吸気
負圧等を検出してもよい。

（５？制御回路ユニット１２を、前述の例では、）＼−
ドウェアの電子回路にて構成したが、ソフトウェアによ
る演算処理を行なうマイクロコンピュータを用いて構成
してもよいことはもちろんである。

（６）連続高速走行時には、アクセルペダルが一杯に踏
み込まれていても、冷房効果を優先したい場合があるの
で、このような場合には例えば車速か一定値以上である
こと、および変速機がトップギヤに操作されていること
を検出して、スイッチ８の信号を自動的にキャンセルす
るようにしてもよい。換言すれば、スイッチ６５を自動
操作することになる。

（７）本発明は圧縮機１を車両走行用エンジン６でなく
冷房専用の補助エンジンで駆動するものにも全く同様に
適用できる。

以上述べたように本発明によれば、圧縮機の容量可変の
制御と電磁クラッチの断続制御とにより車室温の制御を
行うようにしているから、冷風吹出温度のハンチングが
ほとんど発生せず、冷房フィーリングを向上できるとと
もに、エンジン動力を大幅に低減できるという効果が大
である。

また、加速時や登板時のごときエンジン高負荷時には、
強制的に圧縮機容量を小として、車両走行性能を向上で
きるという効果がある。

また、圧縮機容量に対応して凝縮器送風ファンモータの
回転数を制御するから、凝縮器の必要能力に応じたモー
フ回転数を設定しＣ、モータ消費電力の低減を図ること
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成の概要を示すシステム図、第
２図は本発明における可変容量圧縮機の概要を示す断面
図、第３図は本発明における全体の電気回路図、第４図
は本発明の作動説明図、第５図は本発明における空調制
御パネルの正面図、第６図は本発明の作動説明図、第７
図は本発明、におけるアクセルペダル連動スイッチの他
の実施例を示す取付構造図である。 １・・・圧縮機、２ａ・・・凝縮器、２ｃ、２ｄ・・・
送風ファン、２ｅ、２ｆ・・・モータ、６・・・車両エ
ンジン、８・・・エンジン負荷検出回路のアクセル連動
スイッチ、１０・・・車室温センサ、１１・・・温度設
定器、１２・・・制御回路ユニット、２０．２１・・・
電気作動装置、２２・・・電磁クラッチ。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 １０５

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両エンジンに電磁クラッチを介して連結され、
   かつ吐出容量を変化する電気作動装置を有する圧縮機と
   、車室温を検出する車室温センサと、手動操作され希望
   温度を設定する温度設定器と、前記車両エンジンの高負
   荷状態を検出するエンジン負荷検出回路と、前記車室温
   センサ、前記温度設定器および前記エンジン負荷検出回
   路の信号が入力され、前記電磁クラッチおよび前記電気
   作動装置の作動を制御する制御回路ユニットとを具備し
   、前記エンジン負荷検出回路から信号が出力されないと
   きには、前記車室温センサおよび温度設定器の信号に応
   じて、前記制御回路ユニットにより前記電気作動装置を
   作動させて圧縮機の吐出容量を制御するとともに前記電
   磁クラッチの作動を制御し、一方前記エンジン負荷検出
   回路から信号州出力されたときには、前記制御回路ユニ
   ットにより前記電気作動装置を作動させて、圧縮機の吐
   出容量を強制的に小容量とするよう構成した車両用冷房
   装置。
2. （２）エンジンに電磁クラッチを介して連結され、かつ
   吐出容量を変化する電気作動装置を有する圧縮機と、車
   室温を検出する車室温センサと、手動操作され希望温度
   を設定する温度設定器と、ｎ１１記車室温センサおよび
   前記温度設定器の信号が入力され、前記電磁クラツチお
   よび前記電気作動装置の作動を制御する制御回路ユニッ
   トと、前記圧縮機の吐出側に接続された凝縮器に送風す
   るモータ駆動の送風ファンと、この送風ファンのモータ
   回転数を前記制御回路ユニットの出力により前記圧縮機
   の吐出容量に応じて切替えるモータ駆動回路とを具備し
   、前記車室温センサおよび温度設定器の信号に応じて前
   記制御回路ユニットにより前記電気作動装置を作動さゼ
   て、圧縮機の吐出容量を制御するとともに、前記電磁ク
   ラッチの作動を制御するよう構成した車両用冷房装置。