JPS6150804B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用冷房装置に関するもので、主
としてバスなどの大型車両に用いて好適なもので
ある。

従来、この種の冷房装置では、冷房能力の制御
方法として、凝縮装置で凝縮した冷媒の一部を圧
縮機に直接戻すバイパス方式、或いは電磁クラツ
チの断続により、圧縮機の作動を制御する、いわ
ゆる圧縮機オンオフコントロール方式等が提案さ
れている。しかし、前者の方式では能力コントロ
ール幅に制限があり、しかも冷房能力が低下して
も圧縮機を駆動するエンジンの動力が低下しない
という大きな欠点がある。一方、後者の方式で
は、圧縮機作動の断続を行ない、平均的な能力を
コントロールするために、上記動力の低下は見込
めるが、その反面冷風吹出温度のハンチングが大
きく冷房フイーリングが劣るという欠点がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、
圧縮機として可変容量型圧縮機を使用し、車室内
温度を検出し、その検出温度に応じて、大容量か
ら小容量まで冷房負荷に見合つた圧縮機容量を自
動的に選択し、車室温を常に一定に保つと同時
に、その時々の必要冷房能力に応じて圧縮機の駆
動動力を低下させ、車両エンジンの燃費低減に寄
与できる車両用冷房装置を提供することを目的と
する。

以下本発明を図示の実施例に基いて詳述する。
本実施例はバス車両に適用した例を示すものであ
つて、第１図に本発明の全体システムを示す。１
は圧縮機で、必要に応じて吐出容量を可変できる
様に構成されており、本例では容量可変用の２個
の電気作動装置２０，２１を具備している。２は
凝縮ユニツトで、凝縮器２ａ、この凝縮器２ａの
空気上流側に設けられ凝縮した液冷媒を過冷却す
るための過冷却器２ｂと、それらを冷却するため
の２個の送風フアン２ｃ，２ｄとを備えており、
送風フアン２ｃ，２ｄはそれぞれモータ２ｅ，２
ｆにより駆動される。３は受液器、４はサイクル
内の水分を除去するたるのドライヤである。５は
冷却ユニツトで、バス車両の車室内天井部に設置
されており、蒸発器５ａと、高圧の液冷媒を断続
膨張させるための膨張弁５ｂと、車室内空気を蒸
発器５ａに送給するための２個の送風フアン５
ｃ，５ｄとを備えており、送風フアン５ｃ，５ｄ
はそれぞれモータ５ｅ，５ｆにより駆動される。
６は車両走行用メインエンジンで、クランクシヤ
フトプーリ６ａからベルト６ｂを介して圧縮機１
を駆動する。ここで、圧縮機１には電磁クラツチ
２２が備えられている。７はエンジン（デイーゼ
ルエンジン）６の燃料噴射ポンプのスロツトルレ
バーを示し、このレバー７の開度は、運転席に設
けられているアクセルペダルの踏み込み量と１対
１に対応している。８はアクセル連動スイツチ
で、アクセルレバー開度が85〜90％以上になる
と、換言すればアクセルペダルの踏み込み量が85
％〜90％以上になると、内部の電気スイツチが導
通するようになつている。９は車載バツテリ充電
用発電機で、同じくメインエンジン６のクランク
プーリ６ａよりベルト６ｂを介して駆動される。
１０は車室内（通常は蒸発器５ａのフアン５ｃの
車室内空気吸入口）に設けられた車室温センサ
で、車室内温度を検出するためのものであり、サ
ーミスタよりなる。１１は希望する車室温を設定
するための温度設定器で、可変抵抗よりなる。１
２は本発明による制御回路ユニツトである。

第２図は上記した圧縮機１の可変容量機構の一
例を概略図示するもので、２２ａ、２３ｂ，２３
ｃはピストンで、シリンダ２４ａ，２４ｂ，２４
ｃ内で冷媒の吸入、吐出を行うピストンを示し、
図示の例では中央と左右の３箇所に設けられてい
る。２５は吐出弁、２６は吸入弁をそれぞれ示
す。左、右のピストン２３ａ，２３ｂに対応して
前記電気作動装置２０，２１が設けられている。
この電気作動装置２０，２１は電磁弁構造からな
るものであつて、励磁コイル２０ａ，２１ａと、
この励磁コイル２０ａ，２１ａへの通電により吸
引される磁性体製のプランジヤ２０ｂ，２１ｂ
と、このプランジヤ復帰用のスプリング２０ｃ，
２１ｃとを有しており、前記プランジヤ２０ｂ，
２１ｂにより高圧側冷媒通路２７と低圧側冷媒通
路２８との間を開閉する。高圧側冷媒通路２７
は、絞り２９を介して圧縮機吐出側空間３０に連
通している。また、低圧側冷媒通路２８は圧縮機
吸入側空間３１に連通している。３２，３３は有
底円筒形状からなる差圧弁で、その内外の冷媒圧
力差によつて作動し、左右のシリンダ３４ａ，３
４ｂへの冷媒吸入通路３４，３５を開閉する。３
６，３７は弁復帰用の引張りスプリングである。
なお、第２図中、１点鎖線部Ａは低圧側冷媒の存
在している領域を示し、黒点部Ｂはいずれも高圧
側冷媒の存在を示している領域を示す。各ピスト
ン２３ａ，２３ｂ，２３ｃはそれぞれコンロツド
３８ａ，３８ｂ，３８ｃを介してクランクシヤフ
ト（図示せず）に連結されて、往復動される。第
２図では、説明の便宜のため、３個のシリンダ２
４ａ，２４ｂ，２４ｃを持つ３気筒圧縮機１を図
示しているが、実際は各シリンダ２４ａ，２４
ｂ，２４ｃがそれぞれ２個づつ一体に構成され、
各一対のシリンダは冷媒吸入通路３４，３５は一
体になつているので、差圧弁３２，３３はそれぞ
れ２つのシリンダへの冷媒吸入作用を断続できる
ことになる。

第３図は前記した制御回路ユニツト１２を含む
全体の電気回路を示すもので、４０は車両エンジ
ン６によつて駆動される発電機９の発生する交流
波形が入力されるエンジン回転数検出回路で、そ
の入力端子に加わるエンジン回転数に応じた周波
数のパルス状信号を直流電圧に変化する公知の周
波数―電圧（Ｆ―Ｖ）変換回路と、この回路の出
力電圧と基準電圧とを比較する公知の比較回路と
よりなるものである。このエンジン回転数検出回
路４０はエンジン６の回転数が設定値SB₁（例え
ば約700rpm）以下に低下すると、すなわちアイ
ドリング状態になると、“０”の出力信号を出
し、一方エンジン６の回転数が設定値SB₂（例え
ば約760rpm）以上に上昇すると、“１”レベルの
出力信号を出すように構成されている。

４１は車室温制御回路で、前記した車室温セン
サ１０および温度設定器１１の信号が入力される
ようになつており、この両者１０，１１の接続点
Ｚの電位の変化に応じて３つの出力４１ａ，４１
ｂ，４１ｃを出す。すなわち、第１の出力４１ａ
は車室温が設定値TA₂以上で“１”レベルとな
り、設定値TA₁以下で“０”レベルとなる。第２
の出力４１ｂは設定値TB₂以上で“１”レベルと
なり、設定値TB₁以下で“０”レベルとなる。第
３の出力４１ｃは設定値TC₂以上で“１”レベル
となり、設定値TC₁以下で“０”レベルとなる。

上記の車室温制御回路４１の３つの出力４１
ａ，４１ｂ，４１ｂは、後段の論理回路群４２を
介して、電磁クラツチ制御用リレー４３および前
記圧縮機１の２つの電気作動装置２０，２１の通
電を制御するようになつている。これらの関係
は、添付の第４図に示すごとく定めてある。第４
図において、T₀は温度設定器１１による設定温
度で、例えば22℃〜28℃の範囲で設定できるよう
になつており、またTA₁とTA₂、TB₁とTB₂、
TC₁とTC₂の各温度ヒステリシスは例えば1.5℃
程度が好ましい。

また、第４図の作動モードにおいて、FULLモ
ードは圧縮機１の全気筒（６気筒）が作動するモ
ードであり、２／３モードは４気筒が作動し、２
気筒が休止するモードであり、１／３モードは２
気筒が作動し、４気筒が休止するモードであり、
OFFモードは電磁クラツチ２２が切れ、圧縮機
１が完全に停止するモードである。

前記した論理回路群４２には、２／３作動モー
ドにおいて２つの電気作動装置２０，２１のいず
れか一方への通電を交互に行うための交互通電選
択回路４４が備えられている。これは、２つの装
置２０，２１への通電断続を均等に行つて圧縮機
各部の耐久性等に支障が生じないようにするため
である。

また、論理回路群４２の出力は、別の論理回路
群４５を介して、冷房表示灯４６、１／３モード
表示灯４７、２／３モード表示灯４８、FULLモ
ード表示灯４９をそれぞれ点火制御するようにな
つている。

上記論理回路群４５の出力とエンジン回転数検
出回路４０の出力が入力される論理回路群５０が
設けられており、この論理回路群５０の出力によ
つて凝縮器フアンモータ制御回路５１が制御され
る。更に、この制御回路５１の出力と、前記リレ
ー４３の接点４３ａとによつて駆動されるリレー
回路群５２が制御回路ユニツト１２の外部に設け
られている。このリレー回路群５２には、３つの
リレー５３，５４，５５が備えられており、各リ
レー５３，５４，５５はそれぞれ、吸引コイル５
３ａ，５４ａ，５５ａと、保持コイル５３ｂ，５
４ｂ，５５ｂと接点５３ｃ，５４ｃ，５５ｃとか
ら構成され、この接点５３ｃ，５４ｃ，５５ｃの
開閉により２つのモータ２ｅ，２ｆの直並列の接
続関係を切替えて、モータ回転数を切替えるよう
になつている。

前記リレー４３の接点４３ａを通して電源が供
給される電磁クラツチ２２には、エンジン６のア
イドルアツプ装置の電磁弁５６が並列接続されて
いる。

５７は冷却ユニツト５の蒸発器５ａの空気吹出
口に設置された吹出口温度センサで、サーミスタ
よりなるものであり、その検出信号は吹出口温度
制御回路５８に入力される。この制御回路５８は
設定温度Ｔ_E例えば19℃の上下で“０”、“１”信
号を出す第１の出力５８ａと、設定温度TD₁例え
ば５℃と設定温度TD₂例えば３℃とにより
“０”、“１”信号を出す第２の出力５８ｂを持つ
ている。冷房装置の作動モードがOFFモードに
なつている条件下において、吹出口温度が上記設
定温度Ｔ_Eより上昇して、第１の出力５８ａが
“１”レベルとなると、車室温信号に優先して、
作動モードを強制的に１／３モードに復帰させ
る。これにより、車室内への吹出温度の変動を減
少させる。

また、作動モードがFULLモードになつている
条件下において、吹出口温度が上記設定温度TD₂
より低下して、第２の出力５８ｂが“１”レベル
になると、車室温信号に優先して、作動モードを
強制的に２／３モードに切替え、蒸発器５ａのフ
ロスト防止を行う。ここで、蒸発器５ａのフロス
トはFULLモードにおいて最も生じやすいのであ
るが、必要に応じて、上記第２の出力５８ｂによ
り２／３モード→１／３モード、１／３モード
OFFモードの切替えを行うようにしてもよい。

５９は第１図に示す冷凍サイクルの高圧側圧力
の異常上昇によつて閉じる高圧スイツチ、６０は
冷凍サイクルの低圧側圧力の異常低下によつて閉
じる低圧スイツチであり、この両圧力スイツチ５
９，６０のいずれか一方が閉じると、論理回路群
４２を介して強制的に作動モードをOFFモード
とし、冷凍サイクルの保護を図るようになつてい
る。同時に、凝縮器フアンモータ２ｅ，２ｆを停
止し、圧力異常ランプ６１を点灯するようになつ
ている。

圧力スイツチ５９，６０の閉成によるOFFモ
ードの解除は、冷房スイツチ６２を一旦解放し
て、制御回路ユニツト１２への電源供給を遮断す
る必要がある。

前記したアクセル連動スイツチ８の信号は、論
理回路群６３を介して、論理回路群４２に加えら
れるようになつており、スイツチ８が閉じると、
冷房装置の作動モードを１／３モードに設定する
ようになつている。論理回路群６３にはタイマー
回路６４が備えられており、このタイマー回路６
４は所定時間T₁（例えば４秒）の出力を出すも
のであつて、この所定時間T₁の間では車両の変
速機ギヤを１速から最高速までシフトアツプする
場合のごとくアクセルペダルの踏み込み量が一時
的に減少しても、連続的にエンジン高負荷時コン
トロールを行つて、１／３モードの状態を継続す
る。

アクセル連動スイツチ８には手動操作される切
替スイツチ６５が並列的に接続されており、この
切替スイツチ６５が閉成されている時は上記した
エンジン高負荷時コントロールが行われるが、こ
の切替スイツチ６５を開放すると、スイツチ８の
如何にかかわらずエンジン高負荷時コントロール
を行わない。つまり、加速時や登坂走行時のごと
きエンジン高負荷時であつても、切替スイツチ６
５のオフにより、車室温に応じた作動モードが選
択される。６６は車両のライトスイツチで、この
ライトスイツチ６６の信号とエンジン回転数検出
回路４０の信号が論理回路群６７に加えられ、シ
ーズンオフ（すなわち冷房スイツチ６２のオフ
時）においても、ライトスイツチ６６が投入さ
れ、かつエンジン回転数がSB₁（700ppm）以下
のアイドル状態であると、論理回路群６７内のタ
イマー回路６８によつて、所定時間T₂（例えば
５秒）の間、圧縮機１をFULLモードで自動的に
作動させる。これは、シーズンオフにおける圧縮
機１の軸受部のロツクを防止したり、各部への潤
滑油供給を行つて、圧縮機１の寿命延長を図る上
で、有効である。

６９は車室内に吹出される冷風の風量を切替え
る風量切替スイツチで、OFF、Lo、Me、Hiの４
位置に手動操作される。７０はスイツチ６９が
OFF以外に位置に投入されると点灯する送風表
示灯、７１〜７６は風量切替用のリレーで、それ
ぞれ接点７１ａ〜７６ａを開閉して、蒸発器送風
フアンモータ５ｅ，５ｆの回転数を切替える。

７７は車載の電源バツテリである。

第５図はバス車両の運転席近傍に設置される冷
房制御パネル８０を示すもので、第３図で示した
各機器が図示のごとく設置されている。図中、１
１′は温度設定器１１の設定温度目盛である。

次に、上記構成において作動を説明する。ま
ず、第１図により冷房装置の基本的作動について
述べると、車両用メインエンジン６で駆動される
圧縮機１により高圧高温のガス冷媒が吐出され、
このガス冷媒は、凝縮器２ａで冷却され液化し、
受液器３に入る。ここで、液冷媒のみドライヤ４
に送給され、次いで凝縮器２ａの空気流入側に一
体厚生された過冷却器２ｂに送られ、ここで過冷
却された後、冷却ユニツト５に送られ、膨張弁５
ｂで断続膨張して、蒸発器５ａに入る。この蒸発
器５ａ内では、送風器５ｃ，５ｄにより送給され
た車室内空気と潜熱交換され、ガス状冷媒となつ
て再び圧縮機１に送り込まれる。蒸発器５ａで冷
やされた室内空気は、車両室内に設けられたダク
ト（図示せず）に導かれ、室内に均一に分配され
冷房を行う。

一方、所定の温度（予め温度設定器１１により
設定された温度）になると、それ以上、室内を冷
房する必要はないため、車室温センサ１０の抵抗
変化により、制御回路ユニツト１２を介して、冷
房能力を制御（低下させる）するために、圧縮機
１の容量をコントロールする。

この圧縮機１の容量を変化するシステムについ
て以下説明する。前述した第４図において、温度
設定器１１の設定温度T₀と車室温との関係か
ら、制御回路ユニツト１２がFULLモードを選定
した場合には、リレー４３に通電され、接点４３
ａが閉じるので、電磁クラツチ２２が接続され、
また電磁弁５６によつて車両エンジン６のアイド
ルアツプ（例えば550rpmに上昇させる）が行わ
れる。ここで、エンジン回転数検出回路４０の信
号が論理回路群４２に加えられることによつて、
エンジン回転数がSB₁（700rpm）以下のアイド
ル状態でのみリレー４３に通電して電磁クラツチ
２２が接続されるようにしてある。上記の電磁ク
ラツチ２２の接続と同時に、圧縮機１の２つの電
気作動装置２０，２１に通電される。すると、第
２図において、励磁コイル２０ａ，２１ａの電磁
力によりプランジヤ２０ｂ，２１ｂがスプリング
２０ｃ，２１ｃのバネ力に打ち勝つて図の上に移
動するので、通路２７と通路２８間が連通する。
この結果、中央部のピストン３８ｃにより圧縮さ
れた高圧ガス冷媒が通路２７を通つて低圧室に流
れる。その場合、この通路２７の途中に設けられ
た絞り部２９により高圧冷媒が減圧されるので、
差圧弁３２，３３内の圧力もほぼ低圧側と同程度
の圧力に下がる。従つて、スプリング３６，３７
により、差圧弁３２，３３が上方に引つ張られ、
ピストン吸入通路３４，３５が開放されて、通常
通り冷媒の吸入、圧縮を行う。従つて、圧縮機１
の全気筒が通常通り作動して、最大の吐出容量と
なる。

上記FULLモードの作動により、車室温が低下
して、制御回路ユニツト１２が２／３モードを選
択すると、２つの電気作動装置２０，２１のいず
れか一方例えば装置２１への通電が遮断される。
すると、励磁コイル２１ａの電磁力が消滅するの
で、プランジヤ２１ｂがスプリング２１ｃへの反
力により図の下方へ押し下げられ、高圧側通路２
７と低圧側通路２８との間が遮断される。これに
より、差圧弁３３内の圧力が高圧になり、スプリ
ング３７のバネ力に打ち勝つて、差圧弁３３が下
方に押し下げられ吸入通路３５を閉じる。その結
果、左側ピストン２３ｂへの吸入ガスが遮断さ
れ、吸入、圧縮仕事が中断され、圧縮機１の吐出
容量は２／３になる。

冷房熱負荷が小さくて、２／３モードにおいて
もなお、車室温が低下すると、制御回路ユニツト
１２が１／３モードを選択して、２つの電気作動
装置２０，２１への通電をともに遮断する。する
と、左右の差圧弁３２，３３がともに吸入通路３
４，３５を閉じるので、左右のピストン２３ａ，
２３ｂがともに吸入、圧縮仕事を中断し、圧縮機
１の吐出容量が１／３となる。

冷房負荷が非常に小さくて、車室温が更に低下
する場合には、制御回路ユニツト１２がOFFモ
ードを選択して、リレー４３への通電を遮断する
ので、電磁クラツチ２２が切れ圧縮機１が停止す
る。これにより、冷房能力が零となり、フアン５
ｃ，５ｄによる送風のみが行われる。そして、車
室温が徐々に上昇し、第４図のTA２に達する
と、Ｙ／３モードに移行する。

上記のごとく、作動モードを自動的に選択し、
切替えることにより、車室温の自動制御が行われ
る。

一方、凝縮器フアンモータ制御回路５１の入力
トランジスタ５１ａのベースには、１／３モード
の時、２／３モードであつて、かつエンジン回転
数がSB₁以下のアイドル回転数である時、および
FULLモードで、かつエンジン回転数がSB₁以下
のアイドル回転数であつて、更にライトスイツチ
６６が投入されている時には、いずれも“０”信
号が入力され、リレー回路群５２を介して、２つ
のモータ２ｅ，２ｆを電源に対して直列接続す
る。これにより、モータ２ｅ，２ｆが低速回転
し、電力消費を低減する。

また、OFFモードの時も、トランジスタ５１
ａのベースには“０”信号が入力されるが、リレ
ー４３の接点４３ａの開放により、２つのモータ
２ｅ，２ｆは停止する。

そして、上記条件以外では、トランジスタ５１
ａのベースに“１”信号が入力され、リレー回路
群５２を介して、２つのモータ２ｅ，２ｆを電源
に対して並列接続する。これにより、モータ２
ｅ，２ｆが高速回転し、凝縮器２ａおよび過冷却
器２ｂの能力が高められる。

一方、加速時や登坂走行時のごときエンジン高
負荷状態には、アクセルペダルが一杯に踏み込ま
れるので、スイツチ８が閉じる。そして、このと
き切替スイツチ６５が閉成しておれば、エンジン
高負荷の信号が論理回路群６３を介して論理回路
群４２に加えられ、１／３モードが選定される。
従つて、エンジン６の圧縮機駆動負荷が大幅に減
少し、車両走行性能が向上する。

なお、第６図は各作動モードにおける冷房能力
比と動力比を示す。

本発明は上述の一実施例に何ら限定されるもの
ではなく以下述べるごとく種々変形可能である。

(1) 圧縮機１の容量可変は、３モードの切替でな
く、２モードの切替としたり、４モード以上の
切替としたり、連続切替としてもよい。

(2) 車両の冷房熱負荷に関連する要素（外気温、
日射量、車速等）を検出し、その検出信号を車
室温信号に付加して容量可変を行うようにして
もよい。

(3) 第１図の例では、噴射ポンプのスロツトルレ
バー７によつてスイツチ８を閉じるようにした
が、第７図に示すようにアクセルペダル８２に
よつてスイツチ８を直接閉じるようにしてもよ
い。

(4) エンジン６の高負荷状態で、アクセルペダル
連動スイツチ８を用いずに、噴射ポンプの噴射
量と関連する部材の変位を検出するセンサによ
つて検出してもよい。

また、ガソリンエンジンを用いる車両ではエ
ンジン吸気負圧等を検出してもよい。

(5) 制御回路ユニツト１２を、前述の例では、ハ
ードウエアの電子回路にて構成したが、ソフト
ウエアによる演算処理を行なうマイクロコンピ
ユータを用いて構成してもよいことはもちろん
である。

(6) 連続高速走行時には、アクセルペダルが一杯
に踏み込まれていても、冷房効果を優先したい
場合があるので、このような場合には例えば車
速が一定値以上であること、および変速機がト
ツプギヤに操作されていることを検出して、ス
イツチ８の信号を自動的にキヤンセルするよう
にしてもよい。換言すれば、スイツチ６５を自
動操作することになる。

(7) 本発明は圧縮機１を車両走行用エンジン６で
なく冷房専用の補助エンジンで駆動するものに
も全く同様に適用できる。

以上述べたように本発明によれば、圧縮機の容
量可変の制御と電磁クラツチの断続制御とにより
車室温の制御を行うようにしているから、冷風吹
出温度のハンチングがほとんど発生せず、冷房フ
イーリングを向上できるとともに、エンジン動力
を大幅に低減できるという効果が大である。

また、加速時や登坂時のごときエンジン高負荷
時には、強制的には圧縮機容量を小として、車両
走行性能を向上できるという効果がある。

また、圧縮機容量に対応して凝縮器送風フアン
モータの回転数を制御するから、凝縮器の必要能
力に応じたモータ回転数を設定して、モータ消費
電力の低減を図ることができるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成の概要を示すシステ
ム図、第２図は本発明におけける可変容量圧縮機
の概要を示す断面図、第３図は本発明における全
体の電気回路図、第４図は本発明の作動説明図、
第５図は本発明における空調制御パネルの正面
図、第６図は本発明の作動説明図、第７図は本発
明におけるアクセルペダル連動スイツチの他の実
施例を示す取付構造図である。 １…圧縮機、２ａ…凝縮器、２ｃ，２ｄ…送風
フアン、２ｅ，２ｆ…モータ、６…車両エンジ
ン、８…エンジン負荷検出回路のアクセル連動ス
イツチ、１０…車室温センサ、１１…温度設定
器、１２…制御回路ユニツト、２０，２１…電気
作動装置、２２…電磁クラツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両エンジンに電磁クラツチを介して連結さ
   れ、かつ吐出容量を変化する電気作動装置を有す
   る圧縮機と、車室温を検出する車室温センサと、
   手動操作され希望温度を設定する温度設定器と、
   前記車両エンジンの高負荷状態を検出するエンジ
   ン負荷検出回路と、前記車室温センサ、前記温度
   設定器および前記エンジン負荷検出回路の信号が
   入力され、前記電磁クラツチおよび前記電気作動
   装置の作動を制御する制御回路ユニツトとを具備
   し、前記エンジン負荷検出回路から信号が出力さ
   れないときには、前記車室温センサおよび温度設
   定器の信号に応じて、前記制御回路ユニツトによ
   り前記電気作動装置を作動させて圧縮機の吐出容
   量を制御するとともに前記電磁クラツチの作動を
   制御し、一方前記エンジン負荷検出回路から信号
   が出力されたときには、前記制御回路ユニツトに
   より前記電気作動装置を作動させて、圧縮機の吐
   出容量を強制的に小容量とするように構成した車
   両用冷房装置。 ２ エンジンに電磁クラツチを介して連結され、
   かつ吐出容量を変化する電気作動装置を有する圧
   縮機と、車室温を検出する車室温センサと、手動
   操作され希望温度を設定する温度設定器と、前記
   車室温センサおよび前記温度設定器の信号が入力
   され、前記電磁クラツチおよび前記電気作動装置
   の作動を制御する制御回路ユニツトと、前記圧縮
   機の吐出側に接続された凝縮器に送風するモータ
   駆動の送風フアンと、この送風フアンのモータ回
   転数を前記制御回路ユニツトの出力により前記圧
   縮機の吐出容量に応じて切替えるモータ駆動回路
   とを具備し、前記車室温センサおよび温度設定器
   の信号に応じて前記制御回路ユニツトにより前記
   電気作動装置を作動させて、圧縮機の吐出容量を
   制御するとともに、前記電磁クラツチの作動を制
   御するよう構成した車両用冷房装置。