JPS5979050A - 車輪のスリツプ防止装置 - Google Patents
車輪のスリツプ防止装置Info
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- JPS5979050A JPS5979050A JP18867482A JP18867482A JPS5979050A JP S5979050 A JPS5979050 A JP S5979050A JP 18867482 A JP18867482 A JP 18867482A JP 18867482 A JP18867482 A JP 18867482A JP S5979050 A JPS5979050 A JP S5979050A
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- Japan
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- throttle
- wheel
- slip
- motor
- throttle valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、駆動輪のスリップ率を算出して車両の駆動
力を制御し、これによって駆動輪のスリップを防止する
ようにした車輪のスリップ防止装置に関する。
力を制御し、これによって駆動輪のスリップを防止する
ようにした車輪のスリップ防止装置に関する。
近年、各種車両においては、泥滓路、雪路等の悪路にお
ける走行性能の向上を自損してエンジン関係および車体
フレーム関係の両面から様々の改良が進められている。
ける走行性能の向上を自損してエンジン関係および車体
フレーム関係の両面から様々の改良が進められている。
例えば、車輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラク
ションは一タイヤのりプパターンを改善することによっ
である程度までは有効利用し得ることが知られている。
ションは一タイヤのりプパターンを改善することによっ
である程度までは有効利用し得ることが知られている。
しかしながらこのような改善がなされても急加速時等に
おいては依然としてタイヤスリップが発生してしまうた
め、タイヤトラクションを最大限に有効利用するまでに
は到っていない。このような問題を解決するには、駆動
輪のスリップ率を求めると共に、このスリップ率に応じ
て駆動力を、すなわちキャブレターのスロットル開度を
制御し、これによって駆動輪のスリップ率を最適状態に
なるように制御すればよい。
おいては依然としてタイヤスリップが発生してしまうた
め、タイヤトラクションを最大限に有効利用するまでに
は到っていない。このような問題を解決するには、駆動
輪のスリップ率を求めると共に、このスリップ率に応じ
て駆動力を、すなわちキャブレターのスロットル開度を
制御し、これによって駆動輪のスリップ率を最適状態に
なるように制御すればよい。
そこでこの発明は、駆動輪のスリップ率に応じてキャブ
レターのスロットル開度を適切に制御することができる
車輪のスリップ防止装置を提供するもので、駆動輪と従
動輪の回転速度差から駆動輪のスリップ率を′算出する
と共に、スロットル操作子とキャブレターのスロットル
との間に張設されるスロットルワイヤの経路の長さを前
記ス１１ツブ率に応じて変化さゼるようにし、これによ
ってスロットル開度を制御することを特徴としている。
レターのスロットル開度を適切に制御することができる
車輪のスリップ防止装置を提供するもので、駆動輪と従
動輪の回転速度差から駆動輪のスリップ率を′算出する
と共に、スロットル操作子とキャブレターのスロットル
との間に張設されるスロットルワイヤの経路の長さを前
記ス１１ツブ率に応じて変化さゼるようにし、これによ
ってスロットル開度を制御することを特徴としている。
以下、この発明の一実施例を図面を参照しながら詳細に
説明する。
説明する。
第１図ないし第５図は、この発明による車輪のスリップ
防止装置の一実施例を自動二輪車に適用した場合を示す
ものである。簗１図において、この自動二輪車１の前輪
（従動輪）２の車軸部２ａには前輪速度センサ（従動輪
速度センサ） ３が設けられ、また後輪Ｃ駆動輪）４の
車軸部４ａには後輪速度センサ（駆動輪速度センサ）５
が設けられている。これら各センサ３．５は、対応する
各車輪の回転速度に比例した周波数の正弦波信号を出力
する公知のものである。一方、この自動二輪車１の車体
フビーム６には、座席７の下部に位置する部分に、後輪
４のスリップ率λを算出するスリップ率演算回路８が設
けられている。
防止装置の一実施例を自動二輪車に適用した場合を示す
ものである。簗１図において、この自動二輪車１の前輪
（従動輪）２の車軸部２ａには前輪速度センサ（従動輪
速度センサ） ３が設けられ、また後輪Ｃ駆動輪）４の
車軸部４ａには後輪速度センサ（駆動輪速度センサ）５
が設けられている。これら各センサ３．５は、対応する
各車輪の回転速度に比例した周波数の正弦波信号を出力
する公知のものである。一方、この自動二輪車１の車体
フビーム６には、座席７の下部に位置する部分に、後輪
４のスリップ率λを算出するスリップ率演算回路８が設
けられている。
次に、この、Ｋ ＩＪツブ車演算回路８の詳細な構成を
説明する。第２図は、スリップ率演算回路８の構成を示
すブロック図である。この図において一符号９はマイク
ロプロセツサ等の中央処理装置Ｃ以下、ＣＰＵ と略
称する）であり、このＣＰＵ９の信号バス１０には記憶
部１１が接硬され、ＣＰＵ ９は、この記憶部１１に
格納されている制御プログラムに従って動作するように
なっている。
説明する。第２図は、スリップ率演算回路８の構成を示
すブロック図である。この図において一符号９はマイク
ロプロセツサ等の中央処理装置Ｃ以下、ＣＰＵ と略
称する）であり、このＣＰＵ９の信号バス１０には記憶
部１１が接硬され、ＣＰＵ ９は、この記憶部１１に
格納されている制御プログラムに従って動作するように
なっている。
次に、波形整形回路１２は、前記前輪速度センサ３が出
力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので、この
波形整形回路１２が出力する矩形波は周期測定回路１３
へ供給される。周期測定回路１３は、カウンタ等から構
成されるもので、上記矩形波の各１周期毎に基量クロッ
クφを計数して出力するものである。したがって、この
周期測定回路１３からは前輪速度センサ３の出力正弦波
の周期なＴ とすれば、この周期Ｔ、に比例したデジタ
ルデータＤｔｆが出力される。次に、波形整形回路１４
および周期測定回路１５は、前記波形整形回路１２およ
び前記周期測定回路１３と同様に構成されたもので、周
期測定回路１５からは、後輪速度センサ５の出力正弦波
の周期Ｔ に比例したデジタルデータＤｔｒ が出力
さ：する。次に、出力ボート１６は、ＣＰＵ ９の指
令に基づいて後述する直流モータ１７を正転さゼるンヒ
めの２値論理信号Ｐおよび同直流モータ１７を逆転させ
るための２値論理信号Ｎを出力するために設げられたも
のである。またモータ駆動回路１８は上記信号Ｐ。
力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので、この
波形整形回路１２が出力する矩形波は周期測定回路１３
へ供給される。周期測定回路１３は、カウンタ等から構
成されるもので、上記矩形波の各１周期毎に基量クロッ
クφを計数して出力するものである。したがって、この
周期測定回路１３からは前輪速度センサ３の出力正弦波
の周期なＴ とすれば、この周期Ｔ、に比例したデジタ
ルデータＤｔｆが出力される。次に、波形整形回路１４
および周期測定回路１５は、前記波形整形回路１２およ
び前記周期測定回路１３と同様に構成されたもので、周
期測定回路１５からは、後輪速度センサ５の出力正弦波
の周期Ｔ に比例したデジタルデータＤｔｒ が出力
さ：する。次に、出力ボート１６は、ＣＰＵ ９の指
令に基づいて後述する直流モータ１７を正転さゼるンヒ
めの２値論理信号Ｐおよび同直流モータ１７を逆転させ
るための２値論理信号Ｎを出力するために設げられたも
のである。またモータ駆動回路１８は上記信号Ｐ。
Ｎに基づいて直流モータ１７を駆動する回路で、信号Ｐ
が１１１になるとモータ１７を正転させ、信号Ｎが１１
′に表ると同モータ１７を逆転させる。
が１１１になるとモータ１７を正転させ、信号Ｎが１１
′に表ると同モータ１７を逆転させる。
次に、第３図は前記ＣＰＵ ｇが実行する制御プログ
ラムの流れを示すフローチャートであり１以下、このフ
ローチャートに従ってＣＰＵ ９の動作を説明する。
ラムの流れを示すフローチャートであり１以下、このフ
ローチャートに従ってＣＰＵ ９の動作を説明する。
なお、この制御プログラムは予め設定された短い一定周
期で周期的に実行されるもので弗る。
期で周期的に実行されるもので弗る。
この制御プログラムの実行が開始されると、ＣＰＵ９は
ステップＳ１において、同期測定回路１３の出力すなわ
ち両輪速度センサ３の周期データＤｔｆ ％および周期
測定回路１５の出力すなわち後輪速度センサ５の周期デ
ータＤｔｒ を各々読み込む。次いでＣＰＵ ９はス
テップＳ２において、前記周期データＤ から前輪２
の回転周速度Ｖ、を算出ｆ する。すなわち、回転周速度ｖｆは、周期データＤｔｆ
の逆数に比例するから、ＣＰＵ ９はこの周期デ
ータＤｔｆ の逆数に予め設定されている定数を乗算
して速度ｖｆ を算出する。次にＣＰＵ ９は、ステ
ップＳ３において、この速度ｖｆ をフィルクリングプ
ログラムを用いて平均化し、この自動二輪車１の推定車
体速度ｖｂ を算出する。次いでＣＰＵ ９は、ステ
ップＳ４において、前記周期デー ４１Ｄ、ｒ から
前記ステップＳ２と同様の演算を行なって後輪４の回転
周速度ｖｒ を算出する。次にＣＰＵ ９は、ステッ
プＳ５に進み、前記推定車体速度ｖｂ とこの後輪周
速度ｖｒ とから後輪４のヌ１１ツブ率λを算出する。
ステップＳ１において、同期測定回路１３の出力すなわ
ち両輪速度センサ３の周期データＤｔｆ ％および周期
測定回路１５の出力すなわち後輪速度センサ５の周期デ
ータＤｔｒ を各々読み込む。次いでＣＰＵ ９はス
テップＳ２において、前記周期データＤ から前輪２
の回転周速度Ｖ、を算出ｆ する。すなわち、回転周速度ｖｆは、周期データＤｔｆ
の逆数に比例するから、ＣＰＵ ９はこの周期デ
ータＤｔｆ の逆数に予め設定されている定数を乗算
して速度ｖｆ を算出する。次にＣＰＵ ９は、ステ
ップＳ３において、この速度ｖｆ をフィルクリングプ
ログラムを用いて平均化し、この自動二輪車１の推定車
体速度ｖｂ を算出する。次いでＣＰＵ ９は、ステ
ップＳ４において、前記周期デー ４１Ｄ、ｒ から
前記ステップＳ２と同様の演算を行なって後輪４の回転
周速度ｖｒ を算出する。次にＣＰＵ ９は、ステッ
プＳ５に進み、前記推定車体速度ｖｂ とこの後輪周
速度ｖｒ とから後輪４のヌ１１ツブ率λを算出する。
すなわち、ヌＩＪツブ率λは、
と定義されるから、この（１）式に速度Ｘｒｂ、ｖｒ
を各々代入してス１１ツブ率λを算出する。次いでＣ
ＰＵ ９は、ステップＳ６においてこの算出されたス
リップ率λが、ス１１ツブ防止制御を行なう場合の基準
となる第２の基準スリップ率λ２ より大か小かを判定
し、λ≧λ２ と判定された場合は、ステップＳ７に進
む。ステップ８７に進むと、ＣＰＵ ９け、出力ボー
ト１６を介して信号Ｐを、予め設定された一定時間幅（
この時間幅はこの制御プログラムの実行周期よシ短かい
）だけ１１「信号にし、これによってモータ１７を所定
角だけ正転さ？−その後ステップＳ１に戻る。−万、前
記ステップＳ６において、λくλ２と判定された場合に
おいては、ＣＰＵ ９はステップＳ８に進み、ここで
スリップ率λが第１の基準ス１１ツブ率λ１（ただしλ
□くλ２ ）より小さいか否かを判定し、λくλ１ と
判定され九場合はステップＳ９に進む。
を各々代入してス１１ツブ率λを算出する。次いでＣ
ＰＵ ９は、ステップＳ６においてこの算出されたス
リップ率λが、ス１１ツブ防止制御を行なう場合の基準
となる第２の基準スリップ率λ２ より大か小かを判定
し、λ≧λ２ と判定された場合は、ステップＳ７に進
む。ステップ８７に進むと、ＣＰＵ ９け、出力ボー
ト１６を介して信号Ｐを、予め設定された一定時間幅（
この時間幅はこの制御プログラムの実行周期よシ短かい
）だけ１１「信号にし、これによってモータ１７を所定
角だけ正転さ？−その後ステップＳ１に戻る。−万、前
記ステップＳ６において、λくλ２と判定された場合に
おいては、ＣＰＵ ９はステップＳ８に進み、ここで
スリップ率λが第１の基準ス１１ツブ率λ１（ただしλ
□くλ２ ）より小さいか否かを判定し、λくλ１ と
判定され九場合はステップＳ９に進む。
ステップＳ９に進むとＣＰＵ ９は、モータ１７を今
までに正転した全角度分（この角度は記憶部１１に記憶
されている）だけ逆転させるに要する期間にわたって信
号Ｎを１１１信号にし、これによってモータ１７０回転
位１ｔを元に戻し、しかる後ステップＳ１に戻る。また
上記ステップＳ８において、λ≧λ１と判定された場合
は、 ＣＰＵ ９は伺もしないで（すなわちモータ１
７を回転さぜｈいて）ステップＳ１に戻る。
までに正転した全角度分（この角度は記憶部１１に記憶
されている）だけ逆転させるに要する期間にわたって信
号Ｎを１１１信号にし、これによってモータ１７０回転
位１ｔを元に戻し、しかる後ステップＳ１に戻る。また
上記ステップＳ８において、λ≧λ１と判定された場合
は、 ＣＰＵ ９は伺もしないで（すなわちモータ１
７を回転さぜｈいて）ステップＳ１に戻る。
以上が、スリップ率演算回路８の詳細である。
次に、この自動二輪車１のスロットルグ１）ツブ（スロ
ットル操作子）１９とこの自動二輪車１のエンジン２０
のキャブレター２１におけるスロットルとの間に張設さ
れるスロットルワイヤ２２と、とのスロットルワイヤ２
２の経路の途中に介挿されて同スロットルワイヤ２２の
経路の長さを前記ス１１ツブ率演算回路８の出力に従っ
て変化さゼるワイヤ調整機構２３について詳述する。
ットル操作子）１９とこの自動二輪車１のエンジン２０
のキャブレター２１におけるスロットルとの間に張設さ
れるスロットルワイヤ２２と、とのスロットルワイヤ２
２の経路の途中に介挿されて同スロットルワイヤ２２の
経路の長さを前記ス１１ツブ率演算回路８の出力に従っ
て変化さゼるワイヤ調整機構２３について詳述する。
上記スロットルワイヤ２２は、その−婦カハンドルバイ
ブ２４の右端に設けられたスロットルグリップ】９に連
結されると共に、その他端が駆４図に示すようにキャブ
レター２１におけるスロットルバルブ２５ （スロット
ル）に連結されている。
ブ２４の右端に設けられたスロットルグリップ】９に連
結されると共に、その他端が駆４図に示すようにキャブ
レター２１におけるスロットルバルブ２５ （スロット
ル）に連結されている。
なお、このキャブレター２１は、給気口面積を変化させ
るためのスロットルバルブ２５、このスロットルバルブ
２５に取り付けられメインジェット２６の開口面積を変
化させるニードル２７、前記スロットルバルブ２５を閉
じる方向に付勢するスプリング２８等を有し、前記スロ
ットルワイヤ２２によってスロットルバルブ２５を上下
に移動さぞ、これによってエンジン２０に供給される混
合気の量を制御する公知のものである。
るためのスロットルバルブ２５、このスロットルバルブ
２５に取り付けられメインジェット２６の開口面積を変
化させるニードル２７、前記スロットルバルブ２５を閉
じる方向に付勢するスプリング２８等を有し、前記スロ
ットルワイヤ２２によってスロットルバルブ２５を上下
に移動さぞ、これによってエンジン２０に供給される混
合気の量を制御する公知のものである。
また前記スロットルワイヤ２２の経路には第５図に示す
ワイヤ調整機構２３が介挿されている。
ワイヤ調整機構２３が介挿されている。
以下このワイヤ調整機＃２３において、枠体２９は、こ
の自動二輪車１の車体フレーム６における燃料タンク３
０の下部に位置する部分に固定されている。この枠体２
９には第１のブー１７３１が設けら扛ると共に、アーム
３２がピン３３によって回転自在に支持されている。こ
のアーム３２には、その−婦に第２のプーリ３４が設け
られ、その他端に前記ピン３３を中心とする適宜半径の
外歯歯車３５が固定されている。またこの外歯歯車３５
には、枠体２９に回転可能に支持されかっこの枠体２９
に取シ付けられた直流モータ１７によって駆動されるピ
ニオン３６が噛み合わされている。
の自動二輪車１の車体フレーム６における燃料タンク３
０の下部に位置する部分に固定されている。この枠体２
９には第１のブー１７３１が設けら扛ると共に、アーム
３２がピン３３によって回転自在に支持されている。こ
のアーム３２には、その−婦に第２のプーリ３４が設け
られ、その他端に前記ピン３３を中心とする適宜半径の
外歯歯車３５が固定されている。またこの外歯歯車３５
には、枠体２９に回転可能に支持されかっこの枠体２９
に取シ付けられた直流モータ１７によって駆動されるピ
ニオン３６が噛み合わされている。
そして、前記スロットルグＩＩツブ１９に一端が連結さ
れたスロットルワイヤ２２は、枠体２９に設けられた川
１の挿通口３７、第１のプーリ３１、第２のブーＩＪ３
４、枠体２９に設けられた第２の挿通口３８を順次経て
前記スロットルバルブ２５に連結されている。
れたスロットルワイヤ２２は、枠体２９に設けられた川
１の挿通口３７、第１のプーリ３１、第２のブーＩＪ３
４、枠体２９に設けられた第２の挿通口３８を順次経て
前記スロットルバルブ２５に連結されている。
次に、以゛上の構成におけるこの実施例の動作について
説明する。
説明する。
まず、運転車が加速を行なったが、後輪４がスリップし
なかった場合から説明する。この場合、スリップが生じ
ないことから直流モー４１１７は回転されることはなく
、シたがってブー１Ｊ３４の位置は変化しないから、ス
ロットルグリップ１９の操作量にそのまま対応してスロ
ットルバルブ２５が開かれ、これによって加速が行なわ
れる。
なかった場合から説明する。この場合、スリップが生じ
ないことから直流モー４１１７は回転されることはなく
、シたがってブー１Ｊ３４の位置は変化しないから、ス
ロットルグリップ１９の操作量にそのまま対応してスロ
ットルバルブ２５が開かれ、これによって加速が行なわ
れる。
一方、運転者が急漱な加速を行ない、この結果後輪４が
スリップした場合について説明する。この場合も、最初
は上記場合と同様にスロットルグリップの操作量に応じ
てスロットルバルブ２５が開かれ、これによって加速が
開始される。しかしながらこの場合はスリップが生じる
から、モータ１７が後輪４のスリップ率λに応じ九所定
乃度だけ正転されることになる。モータ１７が正転され
ると、第５図においてピニオン３６はこの図における時
計方向に回転するから、これによってブーＩ７３４の中
心位置はピン３３を中心にして反時計方向に、すなわち
右方向に、前記モータ１７の回転角度分だけ移動される
。この結果、スロットルワイヤ２２の枠体２９内におけ
る長さはプーリ３４の移動距離の略２倍の長さだけ短縮
されるから、この短縮された長さ分だけスロットルバル
ブ２５が閉じられる。このように、この場合は、運転者
がスロットルグリップ１９を加速方向に急激に操作し、
これによってスロットルバルブ２５を急激に開こうとし
ても、後輪４にスリップが生じると、スリップ率λに応
じてスロットルバルブ２５が自動的に必要な量だけ戻さ
れることになるから、スリップ率λは常に最適範囲を越
えないように制御されることになる。そして、スリップ
率λが前述した基準スリップ率λ１以下に低下すると、
モータ１７は、正転された量だけ逆転されるから、これ
によって前記ブーりも初期位置に戻される。
スリップした場合について説明する。この場合も、最初
は上記場合と同様にスロットルグリップの操作量に応じ
てスロットルバルブ２５が開かれ、これによって加速が
開始される。しかしながらこの場合はスリップが生じる
から、モータ１７が後輪４のスリップ率λに応じ九所定
乃度だけ正転されることになる。モータ１７が正転され
ると、第５図においてピニオン３６はこの図における時
計方向に回転するから、これによってブーＩ７３４の中
心位置はピン３３を中心にして反時計方向に、すなわち
右方向に、前記モータ１７の回転角度分だけ移動される
。この結果、スロットルワイヤ２２の枠体２９内におけ
る長さはプーリ３４の移動距離の略２倍の長さだけ短縮
されるから、この短縮された長さ分だけスロットルバル
ブ２５が閉じられる。このように、この場合は、運転者
がスロットルグリップ１９を加速方向に急激に操作し、
これによってスロットルバルブ２５を急激に開こうとし
ても、後輪４にスリップが生じると、スリップ率λに応
じてスロットルバルブ２５が自動的に必要な量だけ戻さ
れることになるから、スリップ率λは常に最適範囲を越
えないように制御されることになる。そして、スリップ
率λが前述した基準スリップ率λ１以下に低下すると、
モータ１７は、正転された量だけ逆転されるから、これ
によって前記ブーりも初期位置に戻される。
しかして、この実施例によれば、ヌロ゛ントルワイヤ２
２の経路の長さが、ス１１ツブ率λに応じて変化される
ことにより、スリップ率λが常に最適状襲にある主うに
制御されることになる。そして？ニー ノＺＢ 合りヌ
ロットルワイヤ２２の経路の長さは、モー４１７によっ
て移動されるメブーＩＪ３４の移動距離の略２倍となる
から、極めて敏感な制御動作が得られる。
２の経路の長さが、ス１１ツブ率λに応じて変化される
ことにより、スリップ率λが常に最適状襲にある主うに
制御されることになる。そして？ニー ノＺＢ 合りヌ
ロットルワイヤ２２の経路の長さは、モー４１７によっ
て移動されるメブーＩＪ３４の移動距離の略２倍となる
から、極めて敏感な制御動作が得られる。
なお、上記大施例においては、ワイヤ調整機構２３を車
体フレーム６における燃料タンク３０の下部に位置する
部分に吹付はるものとしたが、この取り付は位置は上記
の例に限定されるものではすく、スロットルワイヤ２２
の経路の途中であればいかなる場所でもよい。′−！た
上記実施列においては図示しなかったが、前記スリップ
率演算回路８は運転車によって制動操作がなされた時に
動作禁止状態となるように構成されている。
体フレーム６における燃料タンク３０の下部に位置する
部分に吹付はるものとしたが、この取り付は位置は上記
の例に限定されるものではすく、スロットルワイヤ２２
の経路の途中であればいかなる場所でもよい。′−！た
上記実施列においては図示しなかったが、前記スリップ
率演算回路８は運転車によって制動操作がなされた時に
動作禁止状態となるように構成されている。
以上の説明から明らかなように、この発明による車輪の
スリップ防止装置は、駆動輪のスリップ率を算出する一
方、スロットルワイヤの経路の長さをこのスリップ率に
基づいて変化させるように構成したものであるから、駆
動輪のスリップ率が常に最適範囲内にあるように制御す
ることができ、これによってタイヤトラクションを最大
限に有効利用して安定した加速性能を得ることができる
と共に、悪路等における走行性能を飛躍的に向上さゼる
ことができる。またこの発明によれば、加速時における
エンジンの飾駄な吹き上がシが防止されることになるか
ら、燃費の向上を計ることができ、また加速時の微妙な
スロットル操作が不要（力るから、スロットル操作が容
易になる。またと−の発明によれば、スロットルワイヤ
の経路の長さを変化させる構成としたから、このための
機構の配設位置はスロットルワイヤの経路途中の任意の
位置でよく、シ九がって同配役位置として他の車体構成
部品と干渉しない適切な位置を選定することによって設
計の自由度を上げることができる。
スリップ防止装置は、駆動輪のスリップ率を算出する一
方、スロットルワイヤの経路の長さをこのスリップ率に
基づいて変化させるように構成したものであるから、駆
動輪のスリップ率が常に最適範囲内にあるように制御す
ることができ、これによってタイヤトラクションを最大
限に有効利用して安定した加速性能を得ることができる
と共に、悪路等における走行性能を飛躍的に向上さゼる
ことができる。またこの発明によれば、加速時における
エンジンの飾駄な吹き上がシが防止されることになるか
ら、燃費の向上を計ることができ、また加速時の微妙な
スロットル操作が不要（力るから、スロットル操作が容
易になる。またと−の発明によれば、スロットルワイヤ
の経路の長さを変化させる構成としたから、このための
機構の配設位置はスロットルワイヤの経路途中の任意の
位置でよく、シ九がって同配役位置として他の車体構成
部品と干渉しない適切な位置を選定することによって設
計の自由度を上げることができる。
第１図はこの発明の一実施例が適用された自動二輪車の
側面図、第２図は同実施例におけるスリップ率演算回路
の構成を示すブロック図、第３図はロスリップ率演算回
路の動作を説明するためのフローチャート、第４図はこ
の実施例におけるキャブレターの断面図、第５図は同実
施例におけるワイヤ調整機構の平面図である。 １・・・・・・自動二輪車、２・・・・・・前輪（従動
輪）、３・・・・・・前輪速度センサ（従動輪速度セン
サ）、４・・・・・・後輪（駆動輪１．５・・・・・・
後輪速度センサ（駆動輪７１センサ）、８・・・・・・
スリップ率演算回路、１７・・・・・・直流モータ、１
９・・・・・・スロットルグリップ（スロットル操作子
）、２１・・・・・・キャブレター、２２・・・・・・
スロットルワイヤ、２３・・・・・・ワイヤ調整ａＨＬ
２５−・砿・・骨スロットルバルー１（スロットル）、
３１・・・・・・第１のプーリ、３４・・・・・・第２
のプーリ。
側面図、第２図は同実施例におけるスリップ率演算回路
の構成を示すブロック図、第３図はロスリップ率演算回
路の動作を説明するためのフローチャート、第４図はこ
の実施例におけるキャブレターの断面図、第５図は同実
施例におけるワイヤ調整機構の平面図である。 １・・・・・・自動二輪車、２・・・・・・前輪（従動
輪）、３・・・・・・前輪速度センサ（従動輪速度セン
サ）、４・・・・・・後輪（駆動輪１．５・・・・・・
後輪速度センサ（駆動輪７１センサ）、８・・・・・・
スリップ率演算回路、１７・・・・・・直流モータ、１
９・・・・・・スロットルグリップ（スロットル操作子
）、２１・・・・・・キャブレター、２２・・・・・・
スロットルワイヤ、２３・・・・・・ワイヤ調整ａＨＬ
２５−・砿・・骨スロットルバルー１（スロットル）、
３１・・・・・・第１のプーリ、３４・・・・・・第２
のプーリ。
Claims (1)
- 駆動輪のスリップ率を算出し、この算出された、Ｋ Ｉ
）ラフ率に基づいてキャブレターのスロットル開度を制
御するようにした車輪のスリップ峯防止装置において、
スロットル操作子と前記キャブレターのスロットルとの
間に張設されるスロットルワイヤの経路の長さを前記ス
リップ率に基づいて賢化さぜるように構成したことを特
徴とする車輪のスリップ防止装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18867482A JPS5979050A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 車輪のスリツプ防止装置 |
| GB08328217A GB2129975B (en) | 1982-10-27 | 1983-10-21 | Anti-slip apparatus for wheeled vehicle |
| US06/544,575 US4545455A (en) | 1982-10-27 | 1983-10-24 | Anti-slip apparatus for wheeled vehicle |
| AU20543/83A AU555863B2 (en) | 1982-10-27 | 1983-10-25 | Wheel slip sensing device |
| CA000439790A CA1201657A (en) | 1982-10-27 | 1983-10-26 | Anti-slip apparatus for wheeled vehicle |
| FR8317433A FR2535263A1 (fr) | 1982-10-27 | 1983-10-27 | Dispositif pour eviter le patinage des roues d'un vehicule |
| DE19833339020 DE3339020A1 (de) | 1982-10-27 | 1983-10-27 | Schleuderverhinderungseinrichtung fuer ein fahrzeug auf raedern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18867482A JPS5979050A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 車輪のスリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5979050A true JPS5979050A (ja) | 1984-05-08 |
Family
ID=16227860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18867482A Pending JPS5979050A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 車輪のスリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5979050A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811809A (en) * | 1986-06-09 | 1989-03-14 | Alfred Teves Gmbh | Traction slip control device |
| US4856476A (en) * | 1987-07-27 | 1989-08-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling throttle valve |
| US4950965A (en) * | 1989-11-06 | 1990-08-21 | Eaton Corporation | Throttle control servoactuator |
| US5022368A (en) * | 1989-09-07 | 1991-06-11 | Eaton Corporation | Throttle cable intervention servoactuator |
| CN101947997A (zh) * | 2009-07-08 | 2011-01-19 | 本田技研工业株式会社 | 混合动力式鞍乘型车辆 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54136033A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Sanyo Electric Co Ltd | Slippage controller for vehicles |
-
1982
- 1982-10-27 JP JP18867482A patent/JPS5979050A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54136033A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Sanyo Electric Co Ltd | Slippage controller for vehicles |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811809A (en) * | 1986-06-09 | 1989-03-14 | Alfred Teves Gmbh | Traction slip control device |
| US4856476A (en) * | 1987-07-27 | 1989-08-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling throttle valve |
| US5022368A (en) * | 1989-09-07 | 1991-06-11 | Eaton Corporation | Throttle cable intervention servoactuator |
| US4950965A (en) * | 1989-11-06 | 1990-08-21 | Eaton Corporation | Throttle control servoactuator |
| CN101947997A (zh) * | 2009-07-08 | 2011-01-19 | 本田技研工业株式会社 | 混合动力式鞍乘型车辆 |
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