JPS62153533A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の駆動力制御装置としては、例えば特開昭６０−４
３１３３号公報に記載されているようなものがある。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
駆動力制御装置において、駆動輪回転数検出手段、非駆
動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ−路面
間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り率と設
定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率が設定
滑り率より大きい時に前記アクセルペダル位置に基づい
た制御出力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を
減少させる信号を出力する滑り率制御手段を備えたこと
を特徴としており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタ
イヤ−路面間の滑り率を求め、その滑り率が設定滑り率
以下になるようエンジンを制御することにより、摩擦係
数が低い路面での発進性能及び走行安定性を向上させる
ようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の駆動力制御装置にあっ
ては、アクセルペダルとスロットル弁とがコントロール
ワイヤにより連結されていると共に、スロットル弁はス
プリングの付勢力によって常時閉じ側に付勢されていて
、急激なアクセルペダルの解除によってスロットル弁が
急激に閉じられる構成となっていたため、コーナー突入
時にアクセルを急に戻すと、スロットル弁の早急な閉じ
作用によってエンジン出力が急激に低下し、そのエンジ
ン出力の急変によって、前輪駆動車ではタックイン現象
（旋回時に前輪で発生するコーナリングフォースが増大
し、車両が内側に急激に巻き込む現象）を、また、後輪
駆動車ではスピン現象を招くおそれがあるという問題点
があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、アク
セルペダル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と
、エンジンの出力状態を検出する出力状態検出手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記ア
クセルペダル操作量とエンジンの出力状態と横加速度と
に基づいてエンジンの出力制御を指示する制御信号を出
力するエンジン出力制御手段と、前記制御信号に基づい
てエンジン出力を制御するエンジン出力調整手段と、を
有する構成とすることにより、上記問題点を解決するこ
とを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、アクセルペダルの操作量をアク
セル操作量検出手段で、エンジンの出力状態を出力状態
検出手段で、さらに、車両の横加速度を横加速度検出手
段でそれぞれ検出し、アクセルペダルの戻り時には横加
速度とエンジン出力状態とアクセルペダル操作量とに基
づいてエンジン出力制御手段でエンジンの出力制御を指
示する制御信号を出力し、この制御信号に基づいてエン
ジン出力調整手段でエンジン出力を調整することにより
、コーナリング時、急にアクセルを解除した場合にも、
エンジン出力が急激に減少しないようにして、タックイ
ン現象やスピン現象の発生を防止する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１がアクセルペ
ダルであり、ブラケット２ａを介してフロアパネル２に
揺動自在に軸支されていると共に、リターンスプリング
３によってアイドル位置に戻す方向へ付勢されている。

４は、アクセル操作量検出手段の一具体例を示すペダル
ポテンショメータであり、フロアパネル２に取付けられ
ていて、アクセルペダル１の操作量である踏込量（スト
ローク量）を検出してその操作量検出信号ＤＰを出力す
る。この操作量検出信号ＤＰは、後述する出力制御手段
５のＡ／Ｄ変換器５ａに入力される。

また、６は、エンジンのスロットルチャンバであり、こ
のスロットルチャンバ６に装着されたスロットル弁７の
回転軸７ａの一端には、エンジン出力調整手段の一具体
例を示すサーボモータ８を取付けている。このサーボモ
ータ８は、出力制御手段５から出力される制御信号ＣＳ
である駆動電流により、所定の角度範囲内で正転又は逆
転の任意に駆動制御される。さらに、サーボモータ８に
は、出力状態検出手段の一具体例を示すバルブポテンシ
ョメータ９が一体に取付けられていて、このバルブポテ
ンショメータ９が、エンジンの出力状態の１態様を表す
スロットル開度を検出し、出力状態検出信号であるスロ
ットル開度検出信号Ｄθを出力する。このスロットル開
度検出信号Ｄθは、出力制御手段５のＡ／Ｄ変換器５ａ
に入力される。

なお、スロットル弁７の回転軸７ａの他端にはレバー１
０が固定されていると共に、このレバー１０とエンジン
本体との間には、常時スロットル弁７を閉じ方向へ付勢
するリターンスプリング１１を取付けている。

前記出力制御手段５は、前記Ａ／Ｄ変換器５ａと、マイ
クロコンピュータ５ｂと、Ｄ／Ａ変換器５ｃと、サーボ
ドライバ５ｄとを具えて構成されている。すなわち、Ａ
／Ｄ変換器５ａは、前記べダルポテンショメータ４及び
バルブポテンショメータ９のからのアナログ信号をデジ
タル信号に変換してマイクロコンピュータ５ｂに入力す
る。さらに、マイクロコンピュータ５ｂには、ステアリ
ングホイールの操舵による操舵角φを検出する操舵角検
出器１２の操舵角検出信号Ｄφと、例えば変速機の出力
軸の回転数等から車速を検出する車速検出器１３の車速
検出信号ＤＶと、雨滴を検出する雨滴検出器１４の雨滴
検出信号ＤＲと、外気温を検出する外気温検出器１５の
外気温検出信号ＤＣとが入力される。

上記マイクロコンピュータ５ｂは、図示しないが、イン
タフェース回路と、演算処理装置（ＣＰＵ）と、ＲＡＭ
、ＲＯＭ等の記憶装置とを有し、上記入力信号に基づき
サーボモータ８の駆動制御量を、後述するように演算処
理して制御信号ＣＳを発生する。このマイクロコンピュ
ータ５ｂからのデジタル信号は、Ｄ／Ａ変換器５Ｃによ
ってアナログ信号に変換された後、サーボドライバ５ｄ
により増幅され、その増幅信号がサーボモータ８に供給
されて、該サーボモータ８が所定角度回転駆動（正転又
は逆転）される。そして、例えば、サーボモータ８の正
転によってスロットル弁７が開かれ、逆転によってスロ
ットル弁７が閉じられる。

上記マイクロコンピュータ５ｂの演算処理装置は、ＲＯ
Ｍに予め記憶された、例えば第３図及び第４図に示す、
例えば１００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プ
ログラムに従って演算処理を実行する。

すなわち、ステップ■では、ペダルポテンショメータ４
からの操作量検出信号ＤＰを読み込み、これに基づきア
クセルペダル１の踏込み量を算出し、これを踏込値Ａと
して記憶装置の所定の記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込まれ
た今回の踏込値Ａｎｅ−と前回読み込まれた踏込値Ａｏ
ｌｄとを読み出し、今回の踏込値Ａｎｅ−から前回の踏
込値Ａｏｌｄを減算して差値ΔＡを算出し、これを記憶
装置の所定の記ｉｔ　Ｂ域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、バルブポテンショメー
タ９からのスロットル開度検出信号Ｄθを読み込み、こ
れに基づきスロットル弁７の現在開度を算出し、これを
実開度値θとして記憶装置の所定の記憶領域に一時記憶
する。

続いて、ステップ■に移行して、操舵角検出器１２から
の操舵角検出信号Ｄφを読み込み、これに基づきステア
リングホイールの舵角を算出し、これを操舵角値φとし
て記憶装置の所定の記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込まれ
た操舵角φを読み出し、予め記憶装置に記憶されている
、次に示す旋回半径算出式（１）に基づいて、車両の旋
回半径Ｒを算出する。

Ｒ＝□　・・・・・・（１） φ ここで、Ｌ；ホイールヘース長さ Ｎ；ステアリングギヤ比 次いで、ステップ■に移行して、車速検出器１３からの
車速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づき車速を算出
して、これを車速値■として記憶装置の所定の記憶領域
に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込ま
れた車速値ＶとステッＮプ■で算出された旋回半径Ｒと
を読み出し、次に示す横加速度算出式（２）に基づいて
、車両に付与されている横方向の加速度ＹＡを算出し、
これを横加速度値ＹＡとして記憶装置の所定の記憶領域
に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、雨滴検出器１４からの
雨滴検出信号ＤＲ及び外気温検出器１５からの外気温検
出信号ＤＣを読み込み、これらに基づいて路面の摩擦係
数μの大きさを表す路面摩擦係数値Ｍｉ　　（ｉ＝ａ、
ｂ又はＣ）を決定する。

この場合の決定は、雨滴検出器１４の検出信号ＤＲが雨
滴を検出しているものであるときにはＭａ（＝０．６　
　：ｗｅｔ　）を、外気温検出器１５の検出信号ＤＣの
温度検出値が予め設定された所定値以下のとき（低温時
）にはＭｂ　（＝０．３　　：ｗｅｔ　）を、その他の
場合にはＭｃ　　（−〇、９　　：ｄｒｙ　）を選択す
るようにする。

次に、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出さ
れた横加速度ＹＡとステップ■で決定された路面摩擦係
数値Ｍｉとを読み出し、次の旋回係数算出式（３）に基
づいて、車両の旋回係数Ｔを算出し、これを旋回係数値
Ｔとして記憶装置の所定の記１□ａ領域に一時記憶する
。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ■で算出
された旋回係数Ｔとステップ■で算出されたアクセルペ
ダル１の踏込量の差値ΔＡとを読み出し、予め記ｊＱ装
置に変換テーブルの形で記憶されている旋回係数−踏込
量差値変換テーブルを参照して、スロットル弁７の戻り
側駆動速度であるサーボモータ８のステップ周期ＰＥＲ
２ｎ　（ｎ　＝　１．　２又は３）を決定し、そのステ
ップ周期を、予め記憶装置に設けたステップ周期記憶領
域ＰＥＲに一時記憶する。ここで、３種類のステップ周
期ＰＥＲ２ｎの関係はＰＥＲ，２４＞ＰＥＲ２２＞ＰＥ
Ｉ？　２３であり、例えばＰＥＲ２３を通常の駆動速度
とすると、ＰＥＲ２２はやや遅（、ＰＥＲ２１は最も遅
い駆動速度となるように設定している。

次のステップ０では、ステップ■で読み込んだアクセル
ペダル１の踏込値Ａとステップ■で読み込んだスロット
ル弁７の実開度θとを読み出し、踏込値Ａから実開度θ
を減算して差値Ｄｉｆを算出する。

次に、第４図に示す、ステップ＠に移行して、ステップ
０で算出された差値Ｄｉｆを読み出し、この差値Ｄｉｆ
の絶対値が予め記憶装置に記憶された所定の基準差値Ｄ
ｉｆｏ以上であるか否かを判定する。この場合の基準差
値Ｄｉｆｏは、サーボモータ８の位置を現状維持するた
めの不惑帯として設定されたものである。この判定の結
果、１Ｄｉｆｌ　＜Ｄｉｆｏである時には、ステップ［
相］に移行して、現状維持を指令する保持命令としての
制御信号ＣＳを出力し、これでタイマ割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。この場合には、保持命
令によってサーボモータ８はそのままの位置に保たれ、
従って、スロットル弁７の開度は変化しない。

これに対して、ステップ＠の判定結果が１Ｄｉｆｌ＜Ｄ
ｉｆｏである時には、アクセルペダル１が開方向又は閉
方向に操作されたことを意味するものであるため、ステ
ップ０に移行して、予め記憶装置に変換テーブルの形で
記憶された差値−ステップ数変換テーブルを検索して、
差値Ｄｉｆの大小に応して駆動すべきサーボモータ８の
ステップ数５ＴＥＰを求める。

次に、ステップ■に移行して、予め記憶装置に記憶させ
た所定の基本となる駆動速度としてのステップ周期ＰＥ
Ｒ１を、記憶装置に設けたステップ周期記憶領域ＰＥＲ
にセットする。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ■で算出
された差値Ｄｉｆが正であるか否かを判定し、その正負
からサーボモータ８の駆動方向を決定する。その判定の
結果、Ｄｉｒ＞Ｑである時、すなわち、アクセルペダル
１を開方向へ操作した時には、ステップＯに移行して、
予め記憶装置に設けた駆動方向値記憶領域に正転フラグ
をセットしてサーボモータ８の駆動方向を正転とした後
、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ０で決定された
駆動ステップ数、ステップ■で設定された基本ステップ
周期ＰＥＲ１により、サーボモータ８を正転方向へ駆動
すべき駆動信号である制御信号Ｃ３を出力する。これで
タイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する
。

一方、ステ・７プ［相］の判定結果がＤｉｒ≦０である
時、すなわち、アクセルペダル１を閉方向へ操作した時
には、ステップ［相］に移行して、予め記憶装置に設け
た駆動方向値記憶領域に逆転フラグをセットしてサーボ
モータ８の駆動方向を逆転とした後、ステップ［相］に
移行する。

このステップ［相］では、記憶装置の前記ステップ周期
記・１０領域ＰＥＲに、前記ステップ０で設定された基
本駆動速度ＰＥＲ１より大きな値の、前記ステップ［相
］で決定されたステップ周期ＰＥＲ２で置き換えた後、
ステップ［相］に移行する。

上記ステップ■〜ステップ■の処理で横加速度検出手段
を構成し、ステップ［相］〜ステップ０の処理でエンジ
ン出力制御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が直進走行状態にあるものとして、この状態で
所定時間毎に第３，４図のタイマ割込処理が実行される
と、まず、ステップ■でペダルポテンショメータ４の操
作量検出信号ＤＰからアクセルペダル１の踏込値Ａを読
み込み、次のステップ■で、今回の踏込値Ａ　ｎｅｗと
前回の踏込値Ａｏｌｄとを読み出してその差値ΔＡを算
出するが、この時、車両が定速走行状態にあってアクセ
ルペダル１の踏込量が変化していないものとすると、差
値ΔＡは０か又はそれに近い値となる。

次のステップ■では、パルプポテンショメータ９のスロ
ットル開度検出信号Ｄθからスロットル弁７の実開度θ
を読み込み、次のステップ■で、操舵角検出器１２の操
舵角検出信号Ｄφからステアリングホイールの操舵角φ
を読み込み、次のステップ■では、操舵角φと前記（１
）式に基づいて車両の旋回半径Ｒを求めるが、この時点
では、車両が直進走行状態にあって操舵角φがＯである
ため、旋回半径Ｒは無限大の値となる。

次に、ステップ■で、車速検出器１３の車速検出信号Ｄ
Ｖから車速値■を読み込み、次のステップ■では、ステ
ップ■で算出された旋回半径Ｒ及びステップ■で読み込
まれた車速値■と前記（２）式とに基づいて車両の横加
速度ＹＡを求めるが、旋回半径Ｒが無限大の値であるた
め、横加速度ＹＡは極めて小さな値となる。次のステッ
プ■では、雨滴検出器１４の雨滴検出信号ＤＲと外気温
検出器１５の外気温検出信号ＤＣとから路面摩擦係数μ
の値を決定するが、晴天であって外気温度も所定の基準
値以上（常温時又は高温時）である時には、Ｍｃ　（＝
０．９　　：ｄｒｙ　）が路面摩擦係数値と決定される
。

次のステップ■では、ステップ■の横加速度ＹＡ及びス
テップ■の路面摩擦係数値Ｍｃと前記（３）式に基づい
て旋回係数Ｔを求めるが、横加速度ＹＡの値が極めて小
さいものであるため、旋回係数Ｔもまた小さな値となる
。次いで、ステップ［相］では、ステップ■で算出され
た旋回係数Ｔとステップ■で算出されたアクセル踏込ｉ
Ａの差値ΔＡとに基づいて、スロットル弁７の戻り側の
駆動速度であるステップ周期ＰＥＲ２ｎを決定するが、
旋回係数Ｔが小さく且つ差値ΔＡも小さい値であるため
、この場合のステップ周３ｔＪＩＰＥＲ２ｎは、３段階
に設定された駆動速度のうちでは最も早い通常駆動速度
ＰＥＲ２３に決定される。

次のステップ■では、ステップ■のアクセル踏込値Ａと
ステップ■のスロットル実開度θとからその差値Ｄｉｆ
を算出するが、車両が定速走行状態にあってエンジン負
荷が変化していない状態では差値ＤｉｆはＯか又はそれ
に近い礒であるため、次のステップ＠では、１Ｄｉｆｌ
　＜Ｄｉｆｏと判定される。これにより、次にステップ
＠に移行して、保持命令としての制御信号Ｃ８がマイク
ロコンピュータ５ｂから出力されることになる。

その結果、サーボドライバ５ｄからサーボモータ８には
駆動パルス信号が出力されないため、該サーボモータ８
は現在位置にそのまま保持される。

従って、スロットル弁７の開度は変化しない。

次に、車両が直進走行状態から旋回状態に移行し、その
ため、コーナーへの突入時にアクセルペダル１を急速に
解除したものとすると、ステップ■で算出されるアクセ
ル踏込量Ａの差値Δ−Ａが大きな値となり、また、アク
セルペダル１の解除に連動してスロットル弁７も閉じら
れるため、ステップ■のスロットル弁７実間度θも小さ
くなる。

このような旋回状態はステアリングホイールの操舵によ
って行われ、これによりステップ■で読み込まれる操舵
角φの値が大きくなるため、ステップ■の旋回半径Ｒの
算出値は小さな値となる。

その結果、ステップ■において、前記旋回半径Ｒとステ
ップ■で読み込まれた車速値■とに基づいて算出される
横加速度ＹＡの値が大きな値となる。

従って、次のステップ■で算出される旋回係数Ｔは、前
記直進走行時のそれよりも大きな値となる。

そして、前記アクセルペダル１の解除動作は急速に行わ
れたものであるため、ステップ［相］では、旋回係数Ｔ
の大きさに応じて、前記直進走行時におけるステップ周
期ＰＥＲ２３よりも遅い駆動速度のステップ周期ＰＥＲ
２２又はさらに遅いステップ周期ＰＥＲ２１が、スロッ
トル弁７の戻り側駆動速度として決定される。

次のステップ■では、アクセルペダル１の解除が急激に
行われたものであるため、比較的大きなマイナスの値の
差値Ｄｉｆが算出される。これにより、ステップ０では
、１Ｄｉｆｌ　≧Ｄｉｆｏと判定されるため、次にはス
テップ■に移行して、差値Ｄｉｆに基づいて駆動すべき
ステップ数を求めるが、差値Ｄｉｆが比較的大きな値で
あることから、該差値Ｄｉｒに応じた大きなステップ数
が検索される。

そして、ステップ［相］での、基本駆動速度のステップ
周期ＰＥＲ１の設定を経て、ステップ［相］では、Ｄｉ
「〈０と判定される。

そのため、次のステップ［相］で逆転フッラグをセット
した後、ステップ［相］にて、ステップ［相］でステッ
プ周期配位領域ＰＥＲに記憶された基本ステップ周期Ｐ
ＥＲ１をそれよりも遅いステップ周期ＰＥＲ２２又はＰ
ＥＲ２３で書替えることになる。これにより、次のステ
ップ［相］では、ステップ■で決定されたステップ数と
、ステップ［相］で設定されたステップ周期ＰＥＲ２２
又はＰＥＲ２３でサーボモータ８を逆転方向へ比較的縁
やかに回転駆動すべ（、マイクロコンピュータ５ｂが駆
動命令としての制御信号Ｃ８を出力する。

その結果、サーボモータ８の駆動を介して、スロットル
弁７が逆転方向に比較的縁やかに回転駆動されて徐々に
燃料供給通路を閉じるようになり、これにより、エンジ
ンの出力が急激に減少するのを防止することができる。

従って、コーナリング時における、アクセル踏込量の急
速な解除に起因するエンジン出力の急激な減少を防止す
ることができ、この急激な出力減少に伴う、前輪駆動車
におけるタックイン現象や後輪駆動車におけるスピン現
象の発生を抑制することができ、コーナリング時の走行
安定性を確保することができる。

なお、雨天時や、外気温が基準値より低くて路面が凍結
している時のように路面の摩擦係数μが低い（例えば、
濡れた舗装路のμ＝０．６　）か又は極めて低い（例え
ば、凍結路のμ＝０．３　）場合には、ステップ■の処
理によって一層小さな値の路面摩擦係数値Ｍａ又はＭｂ
が決定され、これにより、ステップ■の旋回係数Ｔがよ
り大きくなるため、次のステップ［相］におけるステッ
プ周期ＰＥＲの決定では、より遅いステップ周期ＰＥＲ
２１（又はＰＥＲ２２）が決定されるようになる。

その結果、スロットル弁７の閉じ速度がより一層遅くな
るため、上記エンジンの出力減少に伴うタックイン現象
やスピン現象をより効果的に抑制することができる。

第５図及び第６図には、この発明に係わる出力制御手段
の処理手順の他の例を示す。

この実施例は、コーナリング時、急にアクセルペダル１
の踏込みを解除した時には、スロットル弁７の目標開度
を大きくすることによってエンジン出力の減少度合を小
さくするようにしたものである。なお、前記第３図及び
第４図のステップと同一部分には同一のＯ付き数字を付
している。

すなわち、前記実施例における第３図のステップ［相］
をステップ■で置き換えると共に、その後に、ステップ
［相］及びステップ＠を挿入する一方、第４図のステッ
プ０を削除している。上記ステップ■は、アクセル戻し
時におけるスロットル弁７の、開度目標値補正用モード
ＭＯＤ　ｎ　（ｎ＝１．　２．　３又は４）を選択して
決定するようにしている。次のステップ＠は、アクセル
ペダル１の変化の方向が、踏込み側であるのか戻り側で
あるのかを判定するものであり、それが踏込み側である
時には、直接ステップ■に移行する一方、その変化方向
が戻り側である時には、ステップ０に移行する。

このステップ０は、ステップ■の踏込値Ａをステップ■
で決定されたモードＭＯＤ　ｎに基づき補正して、その
補正後の開度目標値を用いるようにしたものである。

而して、この制御実施例では、横加速度ＹＡの値が大き
い時はどアクセル全閉付近におけるスロットル弁７の開
度目標値を大きめに設定するようにしたため、これによ
り、エンジン出力の急激な減少を抑制することができ、
このように構成することによっても、コーナリング時の
、前記タックイン現象やスピン現象の発生を効果的に防
止することができる。

なお、上記実施例では、エンジン出力調整手段としてス
ロットル弁駆動機構を適用した例について説明したが、
これに限定されるものではなく、この他にも、例えば燃
料噴射量を調整する機構や空気吸入量を調整する機構等
、エンジン出力を調整できる機構であればよい。従って
、他の種類のエンジン出力調整手段を用いる場合には、
それに応じて出力状態検出手段も変更されることになる
。

また、出力制御手段として、この実施例ではマイクロコ
ンピュータを用いた例について説明したが、比較回路、
減算回路、論理回路等の電子回路構成としてもよいこと
は勿論である。

さらに、上記実施例では、操舵角検出器と車速検出器と
で横加速度検出器を構成し、操舵角から旋回半径を求め
ると共に、これと車速とで近似的に横加速度を算出する
ようにしたが、横加速度を直接検出することができる横
加速度検出器を設け、その出力値を横加速度検出値とし
て用いてもよく、或いは、前記操舵角検出器を用いずに
、左右車輪の回転数の差から旋回半径を求めるようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、アクセル
操作量検出手段と、エンジンの出力状態検出手段と、横
加速度検出手段と、エンジンの出力制御を指示するエン
ジン出力制御手段と、エンジン出力を制御するエンジン
出力調整手段と、を備えて駆動力制御装置を構成したた
め、コーナリンク時、急にアクセルペダルを解除してア
クセルオフした場合にも、エンジン出力が急激に減少す
るのを防止することができる。従って、エンジン出力の
急激な減少に起因して生じる前輪駆動車におけるタック
イン現象や後輪駆動車におけるスピン現象の発生を効果
的に抑制することができ、車両のコーナリング時におけ
る走行安定性を確保することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図及び第
４図はこの発明に係わる横加速度検出手段及びエンジン
出力制御手段の処理手順の一例を示すフローチャート、
第５図及び第６図はこの発明に係わる横加速度検出手段
及びエンジン出力制御手段の処理手順の他の例を示すフ
ローチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクセルペダル操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、エンジンの出力状態を検出する出力状態検出手段
   と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前
   記アクセルペダル操作量とエンジンの出力状態と横加速
   度とに基づいてエンジンの出力制御を指示する制御信号
   を出力するエンジン出力制御手段と、前記制御信号に基
   づいてエンジン出力を制御するエンジン出力調整手段と
   、を有することを特徴とする駆動力制御装置。