JPH0422737A - 車両の出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両の出力制御方法に関し、特に旋回中の車両
に発生する横向きの加速度である横加速度に応じて車両
の出力ｍ１ｌｌを行なう場合に適用して有用なものであ
る。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方向
の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路に
対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤのグ
リップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞がある
。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求されろ。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となった性、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通ゆである。

このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行（以下旋回制御モードと称す）と、アクセル
ペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制葬する通
常の走行とを選択できるようにしたものが発表されてい
る。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の一菖として、車両の横加速度を検出し、この車両が旋
回困難或いは旋回不可能となる前に運転者によるアクセ
ルペダルの踏み込み量とは関係なく、横加速度の大きさ
に応じて強制的に機関の出力を低下させる出力制御装置
が知られている。

即ち、この種の出力制御装置は、運転者による操作とは
独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と
、横加速度に応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し
且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなる
ように前記トルク低減手段の作動を制御する旋回制卸ユ
ニットとを具えている。

〈発明が解決しようとする課題〉 上記出力制御装置における旋回制御モードの選択時に、
横加速度の発生が検出された場合は常に、旋回洞部によ
抄機間の駆動トルクが低減される。

一方、低車速の場合に（、ｔ１旋回制細を行なうまでも
なく、運転者の操舵技術だけでも充分良好な旋回ができ
るばかりでなく、混んだ交差点での右左折の場合には、
運転者のアクセル操作に対応する加速が得られた方が良
い場合がある。

本発明は、上記従来技術に鑑み、旋回制御モードの選択
時における低車速での旋回時におけろＷｋ縦性を良好に
確保し得る車両の出力制御装置を提供することを目的と
する。

く課題を解決するための手段〉 上記目的を達成するための本発明は、運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク低減手
段と、旋回中の車両に発生する横向きの加速度である横
加速度に応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ
前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよう
に前記トルク低減手段の作動を制御する旋回制御ユニッ
トとを具えた車両において、車両が所定値以下の速度で
走行しているときには旋回制御ユニットによるトルク低
減手段の制御を中断するようにしたことを特徴とする。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少な（したり、或い：よ燃料供給を中止したりするこ
とが一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比
を下げろようにしたもの等も採用することができろ、） 〈作　　　用〉 上記構成の本発明によれば、車両の旋回中てあ−ても低
車速時には旋回制卸ユニットによろ゛〜ルク低減手段の
制御が中断されるので、運転者のアクセル操作に応じた
駆動トルクで８！関が駆動される。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御方法を実現する装置を前進
４段後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車
両の概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の出
力軸１２には油圧式自動変速８１１３の入力軸１４が接
続している。この油圧式自動変速機１３は、運転者によ
る図示しないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状
態とに応じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユ
ニット（以下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指
令に基づき、油圧胴細装置１６を介して所定の変速段を
自動的に選択するようになっている。この油圧式自動変
速機１３の具体的な構成や作用等については、例えば特
開昭５８−５４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９
号公報等で既に周知の通りであり、油圧制剤装置１６内
には油圧式自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦
係合要素の係合操作と開放操作とを行うための図示しな
い一対のシフト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフ
ト制御用電磁弁に対する通電のオン。

オフ操作をＥＣＵ１５により制御することにより、前進
４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を滑らか
に達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌薯されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねしりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなしてｉｌｌされている。又、スロットル
ボディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレ
バ−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロ
ットルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロット
ル弁２ｏを閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に
対してデイテント感を付与するためのねじりコイルばね
４０がｎ記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒
部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されて
いる。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじりコイルばね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０４！開く
方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている
。そして、これら二つのばね３６，４５のばね力の和よ
りも、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが大き
く設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込ま
ない限り、スロットル弁２０は開かないようになってい
る。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制卸用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

′Ｒ記二つのトルク１１１Ｉ御用電磁弁５１，５６には
、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ　１５
からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６に
対する通電のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関ユ１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。乙のようにして、トルク制御
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を調整すること：こ
より、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロ
ットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルク
を任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のへ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ　１５に：よ、機関１１に取り付けられて機
関回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前
記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出し
て駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を
算出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボデ
ィ２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を
検出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２
０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸
気管１８の先鴻部のエアクリーナ６９内に組付けられて
機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカル
マン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に
組付けられてこの機関１１の冷却水層を検出する水温セ
ッサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路
７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温セッサ
７４と１′グニツシｌンキースイツチ７５とが接続して
いる。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度セン−＋＋６７及びアイドル
スイッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ
７１及び排気温センサ７４及びイグニッションキースイ
ッチ７５からの出力信号がそｎぞれＥＣＵ　１５に送ら
れろようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニッ￥−（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、
前記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６
８と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセ
ルレバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７
と、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度
をそれぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両
８２の直進状態を基準として旋回時におけろ操舵軸８３
の旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と
一体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両
８２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる
）を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、こ
れらセンサ７７．８０，８１，８４，８６からの出力信
号がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ　１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介
して結ばれており、ＥＣＵ　１５からは機関回転数や油
圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドル
スイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の
情報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からは
乙のＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク及び点火
時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（息下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演算し、これ
ら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標駆動トルク
を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減で
きるようにしている。又、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全開操作によっても、機関１１の出
力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅
角Ｉを設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減でき
ろようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ　とをＴＣＬ
７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動ト
ルクＴ。９．Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ０
を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減で
きるようにしている。

具体的には、イグニッシ１ンキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位置初期値δ、。、の読み込みや各覆
フラグのリセット或い−ばこの制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期
設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ−ま、ＥＣＬ＋　１５やＴ
ＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶されていないため
、前記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度
に初期値δ１゜、が読み込まれ、車両８２が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニ
ッシ１ンキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初
期値δ　が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算し、Ｍ５に
て後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角セ
ンサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動ト
ルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。０を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。Ｓ、　Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ。を
主として安全性を考慮して後述する方法により選択する
。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介し
たスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出
力低減が間に合わない虞があるので、Ｍｌにて前輪６４
．６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量
ｐＢの補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ０及び基本遅角量ｐＢの遅角割合に関
するデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制卸や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ。どなるように、一対のトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を制押し、更に基本遅角量ｐ。

の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ１５内
で目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて
目標遅角量ｐ０だけ遅らせ、これによって車両８２を無
理なく安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機ＷＩ１１１の駆動トルクをＭ９にて主タ
イマのサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウント
ダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩ
Ｏまでのステップを前記イグニッションキースイッチ７
５がオフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ。Ｃを演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）よ恒演算し、この時の車両８２の目標横
加速度ＧＹ０を下式（３）よ めている。

ｖ＋ｖ ｖ＝２ り それぞれ求 ・・・（１） ・・・（２） 但し、Ｖ、Ｌ、　Ｖ−はそれぞれ左右一対の後輪７８．
７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）　　ρ
８は操舵歯車変速比、δ８は操舵軸８３の旋回角、ｌは
車両８２のホイーＪｖベース、Ａは後述する車両８２の
スタビリテイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ。

が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回位置δと操舵軸
である前輪６４．６５の実際の舵角δとの間にずれが発
生する。この結果、車両８２の目標横加速度Ｇ７ｏを正
確に算出することができな（なる虞があり、旋回ｍｍを
良好に行うことが困難となる。しかも、本発明ではＭ４
のステップでのスリップ制御の際に、後述するコーナリ
ングドラッグ補正手段が、操舵軸８３の旋回角δ８に基
づいて機関１１の基準駆動トルクを補正していること等
から、スリップ制御も良好に行えな（なる虞がある。

このようなことから、操舵軸８３の中立位置δをＭ３の
ステップにて学習補正する必要がある。

この操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回制御
中フラグＦ。がセットされているか否かを判定する。そ
して、とのＨｌのステップにて車両８２が旋回制御中で
あると判断した場合には、機関１１の出力が操舵軸８３
の中立位置δ。を学習補正することにより急変し、乗り
心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の中立位
置δ、の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ。の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ、の学習及び後述する旋回制御のため
の車速■を前記（１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速ｖ、Ｌ、　ｖ−の差
（以下、これを後輪速差と呼称する）■　−ｖ　１を算
出シタ後、ＴＣＬ７６１！Ｈ４にて操舵軸基準位置セン
サ８６により操舵軸８３の基準位置δアが検出された状
態で中立位置δ６の学習補正が行われたか否か、つまや
操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態での舵角中
立位置学習済フラグＦＨＮがセットされているか否かを
判定する。

イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされていない、
即ち中立位置δ、の学習が初回であるので、Ｈ５にて今
回算出された操舵軸旋回位置δｆｆｉ＋、、、が前回算
出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１ｉと等しいか否か
を判定する。

この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δｆｆ１（ｎｌが前回算出された操舵軸旋回位置δ６．
。−１，と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖ
が予め設定した閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。

この操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、
操舵に伴う後輪速差”　ＡＬ　−■１１１１１等が検出
できないために必要なものであり、前記閾値ｖＡは車両
８２の走行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時
１０ｋｑの如く適宜設定されろ。

そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ｖＡ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨｌにて後輪速差
ＩＶ、Ｌ−Ｖ□１が予め設定した、例えば毎時０．３ｋ
ｍの如き閾値ｖｘよりも小さいか否か、つまり車両８２
が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、閾値ｖ
ｘを毎時Ｏｋ］ｌとしないのは、左右の後輪７８，７９
のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２が直進状
態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８，７９の
周速度ｖＦＩＬ、■−が相違して車両８２が直進状態で
はないと判定してしまうのを避けるためである。

なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差１　ｖｌ’ｌＬ−■、１は車速
■に比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値Ｖ工
を例えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマ
ツプから車速Ｖに基づいて閾値Ｖ（を読み出すようにし
ても良い。

とのＨ７のステップにて後輪速差１■ＲＬ−ｖＭＰ＋が
閾値Ｖ８以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出
しているか否かを判定する。そして、このＨ８のステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δを検出している、即ち車両８２が直進状態であると
判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵された
図示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒避続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速■が前記閾値ｖ
Ａより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速■が閾値ｖＡより大きいと判断した場合には、
Ｈ１２にて後輪速差’　ｖＩＩＬ−■ＡＭ　＋　カ毎時
０．１に＋ａ（７）如き閾値ｖＢ以下であるか否かを判
定する。このＨ１２のステップにて後輪速差”　ＭＬ　
　’ＲＦＩ　１が前記閾値Ｖ以下である、即ち車両８２
が直進状態であると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ
７６内に内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカ
ウントを開始する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってとのＨ２のステップからＨ１４
のステップまでの操作が繰り返されろ。

この反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位
置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出してい
ると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイ
マのカウントを開始し、ＨＩＯにてこの第一の学習用タ
イマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車両８
２の直進状態が０，５秒継続したと判断した場合には、
Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ２が検出された状態
での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮｅセットし、Ｈ１
６にて更に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセットされてい
るか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて第
二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過したと判
断した場合にも、このＨ１６のステップに移行する。

以上の操作で：よ、まだ操舵軸８３の基準位置δ、が検
出されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていないので、このＨ１６のステップでは操舵
軸８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中立
位置学習済フラグＦ８がセットされていない、即ち操舵
軸８３の基準位置δ９が検出された状態での中立位置δ
５の学習が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵
軸旋回位置δ　を新たな操舵軸８３の中立位置δ　と見
なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むと共に操
舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中
立位置学習済フラグＦ、４をセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ□、、
ｌを設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ。を基準
として操舵軸８３の旋回角δ。

を算出する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δｍ　ｆｎｌが前回算出された操舵軸旋回位置δ
、。−０，と等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌのス
テップにて車速Ｖが閾値７１以上で（よない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差”　ｌ？Ｌ−ｖＴ
ｌ、Ｉに信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２の
ステップにて後輪速差１　■ＦＩＬ　　”ＲＲ’が閾値
■６よりも大きいと判断した場合には、いずれも車両８
２が直進状態ではないことから、前記８１Ｈのステップ
に移行する。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差１ｖ９゜−ＶＲＲ
Ｉが［１１！ｉＶ、よりも大きいと判断した場合や、Ｈ
８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８
３の基準位置δ、を検出していないと判断したならば、
Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウントをクリア
し、前記Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のス
テップにて車速Ｖが閾値ｖＡ以下であると判断した場合
にも、重両８２が直進状態であると判断できないので、
このＨｌｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
、が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
□がセラにされている、即ち中立位置δ、の学習が二回
目以降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出し
ているか否かを判定する。そして、この８２０のステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δ、を検出していると判断した場合には、Ｈ２１にて
車速■が予め設定した閾値■１より大きいか否かを判定
する。

このＨ２１のステップにて車速Ｖがａ値ＶＡ以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６ばＨ２２にて後輪速差
１ｖ□Ｌ　　”ＲＭ’が前記閾値Ｖｘよりも小さいか否
か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定す
る。そして、乙のＨ２２のステップにて後輪速”　■Ｒ
Ｌ　−■ＲＲが閾値■８よりも小さいと判断したならば
、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δｍ　（、
，１が前回算出された操舵軸旋回位置δ、、。−１，と
等しいか否かを判定する。このＨ２３のステップにて今
回算出された操舵軸旋回位置δ−ｎｌが前回算出された
操舵軸旋回位置δｍ１ｎ−１１と等しいと判断したなら
ば、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマのカウントを開
始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０４秒経過したか否か、即ち車両８
２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、第
一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過して
し）ない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、このＨ２５のステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０５秒経過したと判断した場合には、前記
Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにてＩＲ速Ｖがａｍｖ
い以上で１まない、即ちＨ２２のステップにて算出され
ろ後輪速差１ｖ、、−ｖ□１に信頼性がなし）と判断し
た場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差ＩＶＲＬ
−■８ＬＩＩが閾値ｖ８よりも大きいと判断した場合や
、８２３のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ　が前回算出された操舵軸旋回位置δ□、。−５Ｉと
等しくないと判断した場合には、いずれも前記Ｈ１８の
ステップに移行する。

前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
８がセットされている、つまり中立位置と、の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓに
て現在の操舵軸旋回位置δ　が前回の操舵軸８３の中立
位置δ　　と等しい、即ち ｉ（＾−１） δ　　　＝δ ｍ　ｆｎｌ　　　　　　Ｍ　Ｉｎ−１１であるかどうか
を判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ　が前回
の操舵軸８３の中立位置δ、、、、、、−１，と等しい
と判定したならば、そのままＨＩ３のステップに移行し
、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、、
、＋。が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８
３の中立位置δ□７−１．と等しくないと判断した場合
、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ　をそのまま新
たな操舵軸８３の中立位置δ　と判断せず、これらの差
の絶対値が予め設定した補正制限量６５以上相違してい
る場合には、前回の操舵軸旋回位置δ０．．〜３．に対
してこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸８３の中立位置δ　とし、これをＴＣＬ７６
内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ、、。、から前回の操舵軸８３の中立位置δＭ、。−
１）を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδ
よりも小さいか否かを判定する。そして、この８２７の
ステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよりも
小さいと判断した場合には、■（２８にて新たな操舵軸
８３の中立位置δ　を、前回の操舵軸１（ｎ〕 ８３の中立位置δ、。−１，と負の補正制限量−Δδと
から δ　　＝δ　。−Ｉｌ−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮してし）る。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよｈも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて
現在の操舵軸旋回位置δ０．．から前回の操舵軸８３の
中立位置δ　　を減算した値が正の補正制限量Δδより
も・大きいか否かを判定する。そして、このＨ２Ｓのス
テップにて減算した値が正の補正制限量Δδよりも大き
いと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵軸８３の
中立位置と□、、。

を前回の操舵軸８３の中立位置δ　　と正の補正制限量
Δδとから δ　＝δ　　＋Δδ Ｍ　（ｎｌ　　　　　　Ｍ　Ｉｎ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２Ｓのステップにて減算した値が正の補正制限
量△δよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ６．．、を新たな操舵軸８３の中
立位置δ６．．．とじてそのまま読み出す。

このように、本実施例で：よ操舵軸８３の中立位置δ、
を学習補正する際、後輪速差ＩＶ１．ｌＬ■９１’１１
のみを利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの
検出信号を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発
進してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ、を
学習補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８
６が何らかの原因で故障しても後輪速差１■ＦＩＬ−■
ＲＦ１１のみで操舵軸８３の中立位置δ１を学習補正す
ることができ、安全性に優れている。

従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ、の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ、の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおけろ操舵軸旋回位置の初期値δ
０．．．からの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＨＩ３．ＨＩ
３のステップにおける操作により、抑えられた状態とな
る。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。５を演算する。

ところで、タイヤと路面との［［擦係数は車両８２に加
わる車速■の変化率（息下、これを前後加速度と呼称す
る）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実
施例ではこの前後加速度Ｇｘを後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ
ｘの最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、を
、前輪回転センサ６６から検出される前輪速■、と前記
車速Ｖに対応する目標前輪速ｖＦ０との偏差（以下、こ
れをスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標
駆動トルクＴ。Ｓを算出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブロックを表す第８図（こ示すように、まずＴＣＬ
７６はスリップ制御用の車速ｖＳを後輪回転センサ８０
，８１からの検出イ＝号に基づいて算出するが、本実施
例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　
Ｖ、Ｐの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車
速Ｖｓとして選択し、高車速選択部１０２にて二つの後
輪速ＶＲＬ、■９ＦＩの内の大きな方の値をスリップ制
御用の第二の車速Ｖ、として選択し、その上で切り換え
スイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内
のいずれの出力を取り込むかを更に選択するようになっ
ている。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速■５は、二つの後輪速Ｖ　＊Ｌ＋　Ｖ　ＲＲ
の内の小さい方の値ｖＬに前記（１）式により算出され
る車速■に対応する重み付けの係数町を乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の
大きい方の値ｖ８に（１−ＫＶ）を乗算部１０５にて乗
算したものとを加算することにより求めてＬ）る。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の小さい方の値を車
速■、として選択し、運転者がスリップ制御を希望して
し）でも機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
、つまりスリップ制卸中フラグＦＳがリセットの状態で
は、二つの後輪速ＶＦＩＬ、■９□の内の大きな方の値
を車速Ｖ、、とじて選択するようになっている。

これば、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難しくすると同時に、この逆の場合での移行も難しくす
るためである。例えば、車両８２の旋回中における二つ
の後輪速Ｖ　ＲＬ　ｐ　Ｖ　ｎＮの内の小さい方の値を
車速■−として選択した場合、前輪６４．６５にスリッ
プが発生していないにも係わらずスリップが発生してい
ると判断し、機関１１の駆動１−ルクが低減されてしま
うような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全性
を考慮して、−旦、機関１１の駆動トルクが低減された
場合に、この状態が継続されろように配慮したためであ
る。

又、低車速選択部１０１にて車速Ｖｓを算出する場合、
二つの後輪速Ｖ？、、　Ｖ□の内の小さし）方の値ｖＬ
に重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４にて乗算し、これ
と二つの後輪速Ｖ８Ｌ。

Ｖ□８の内の大さい方の値Ｖ８に（１−Ｋｖ）を乗算部
１０５にて乗算したものとを加算するのは、例えば交差
点等での右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行す
る際に、前輪６４゜６５の周速度の平均値と二つの後輪
速■８Ｌ、Ｖ、ｌＰｌの内の小さい方の値■、とが大き
く相違してしまう結果、フィードバックによる駆動トル
クの補正量が大きすぎてしまい、車両８２の加速性が損
なわれる虞があるためである。

なお、本実施例では前記重み付けの係数糀を後輪７８．
７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに基
づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにして
いる。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速Ｖ９に
基づいて前後加速度Ｇヶを算出するが、まず今回算出し
た車速Ｖ　と−回前に算出した車速■　　とから、現在
の車両８２の前後加速度Ｇｘ、、、を微分演算部１０６
にて下式のように算出する。

■−■ ｃ　　＝＝　９１１１＋ ×Ｌｎｌ　　３．６・Δｔ−ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇｘｌｎ＋が０．６ｇＪ
Ｊ、上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を
考慮してこの前後加速度Ｇｘ１．．．の最大値が０．６
ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前後加速度
Ｇ　を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１０
８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正前
後加速度Ｇ１を算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ、、、、
、がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすこ
とができることから、車両８２の前後加速度Ｇ□。）の
最大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面
との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或
いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤの
スリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応した目標スリップ率Ｓ０或し゛はその近傍てこれより
も小さな値に維持させるように、前後加速度Ｇ　を修正
するためのものであり、具体的には以下の通りに行われ
ろ。

今回の前後加速度Ｇ　がフィルタ処理され×（０ま た前回の修正前後加速度Ｇ工Ｆ（ｎ−１）以上の場合、
つまり車両８２が加速し続けている時には、今回の修正
前後加速度ＧＸＦ（ｎｌを Ｇ　　−・Σ（Ｇ　　−Ｇ　　　、） ＸＦｔｎｌ　　　２５５　　　　　　　Ｘ１ｎｌ　　　
　ＸＦ＋ｌ＋　−１として遅延処理によりノイズ除去を
行い、修正前後加速度Ｇ　　を比較的早く前後加速度Ｇ
□。μこ追従させて行く。

今回の前後加速度ＧｘＬ、、、が前回の修正前後加速度
Ｇ　　２未満の場合、つまり車両８２が余ＦＵ−１ り加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δ
を毎に以下の処理を行う。

スリップ開園中フラグＦ５がセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０−００２ ｙＦ　（ｎ）　　　　　　ＸＦ　Ｉｌ＋−１１として修
正前後加速度ＧｘＰ、、、の低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４．６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０，００２ ＸＦ　（ｎｌ　　　　　ＸＦ　（ｎ−１１として修正前
後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者による車両８２
の加速要求に対する応答性を確保している。

更に、スリップ制御により機ｆＪＪＪ］１の駆動トルク
を低減している状態で前輪６４．６５のス゛ノツプｊｔ
Ｓが負、つまり車両８２が減速している時には、修正前
後加速度ＧｘＦの最大値を保持し、運転者による車両８
２の加速要求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度ＧＸＦの最大値を保
持する。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ８１は、トルク換算部１０９にてこれをトル
ク換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された
値は、当然のことながら正の値となるはずであるから、
クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを
ｏＢ上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算
出された走行抵抗Ｔを加算部１１２にて加算し、更に操
舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリング
ドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリン
グドラッグ補正トルクＴ。を加算部１１４にて加算し、
下式（４）に示す基準駆動トルクＴＢを算出する。

Ｔ　−Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　＋Ｔ　　　　　−ｆ４］
ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。

前記走行抵抗Ｔ９は車速■の関数として算出することが
できるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプから
求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗
Ｔ、Ｉが異なるので、マツプには図中、実線にて示す平
坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、車
両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検出
信号に基づいて、いずれか一方を選択するようにしてい
るが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗Ｔ８を設定
することも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔ。を第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動
トルクＴＩ、を設定することができ、旋回直後の機関１
１の基準駆動トルクＴ８が大きめになっていることから
、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが向
上する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
に対し、本実施例では可変クリ・ンプ部１１５にて下限
値を設定することにより、この基準駆動トルクＴ、から
後述する最終補正トルクＴＰ、ｏを減算部１１６にて減
算した値が、負となってしまうような不具合を防止して
いる。この基準駆動トルクＴ１１の下限値は、第１２図
に示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時
点からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにし
ている。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６がらの検出信号
に基づいて実際の前輪速ｖＦを算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速ｖＦとスリップ制御用の車速Ｖｓに基づ
いて設定される目標前輪速■Ｆｏに基づいて設定さｎる
補正トルク算出用目標前輪速■８との錫基であるスリッ
プ量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴＩ、のフィードバ
ック制御を行うことによって、機関１１の目標駆動トル
クＴ。５１を算出する。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせろためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との！Ｉｉ擦係数の最大値
と対応する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよ
りも小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを
避けると共に車両８２のｇｌｋ縦性能や加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。１．を路面の状況に応じて
０．１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られてお
り、従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程
度のスリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生
させることが望ましい。以上の点を勘案して目１１！前
輸速■１．っを乗算部１１７にて下式の通りに設定する
。

■　＝１１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦに
対応するスリップ補正量ｖＫを読み出し、これを加算部
１１９にて基準ト７シク算出用目標前輪速ＶＦｏに加算
する。

このスリップ補正１汽は、修正前後加速度ＧｘＦの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せているが、本実施例では走行試験等に基づいてこのマ
ツプを作成している。

これによ吋、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓが増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で
示す目標スリップ＊Ｓ或いはその近傍でこれよりも小さ
な値となるように設定されろ。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率ζよ、直進中に
おけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤ
の目標スリップ率Ｓ０よりも相当小さいことが判る。従
って、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回
できるように、目標前輪速ｖＦｏを直進時よりも小さく
設定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ、、ｏに対応するスリ
ップ補正量ｖＫｃを読み出し、これを減算部１２１にて
基準トルク算出用目標前輪′：ａｖＦｏから減算する。

但し、イグニッンヨンキースイッチ７５のオン操作の後
に行われる最初の操舵軸８３の中立位置δ、の学習が行
われるまで：：、＃！舵軸８３の旋回角δ、の信頼性が
ないので、後輪７８，７９の周速度Ｖ　ｌ！Ｌ　Ｐ　”
　ＲＲにより車両８２に実際に作用する横加速度Ｇ７に
基づいて第１５図の破線で示す如きマツプから前記スリ
シブ補正量Ｖ、。を読み出す。

ところで、前記目標横加速度Ｇ７゜は操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求める
と共に操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正している。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ７ｏが全く誤っ
た値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ８
４等に異常が発生した場合には、後輪速差ＩＶＦＩＬ−
■、。

を用いて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇ、、を算
出し、これを目標横加速度Ｇ７ｏの代わりに用いる。

具体的には、この実際の横加速度ＧＹは後輪速差１　ｖ
ＭＬ　−ｖＲ１’ｌ＋　ト車速ｖとからＴＣＬ７６内に
組み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のよ
うに算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去
処理した修正横加速度ＧｙＦが用いられる。

但し、ｂば後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ７（。、と前
回算出した修正横加速度Ｇｖ、、、−１１とから今回の
修正横加速度Ｇ、、　、、、を下式に示すデジタル演算
によりローパス処理を行っている。

Ｇ、、、。、＝Σ丁丁５　（ＧＹ　（ｎｌ　　’ＹＦ　
１ｎ−１１１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば第１６
図に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出する
ことができろ。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基
準位置上］−す８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップする
と共にコシデンサＣて接地しておき、その出力をそのま
まＴＣＬ７６のＡｏ端子に入力して各覆制恕に供する一
方、コレパレータ８８を通してＡ１端子に入力させてし
）ろ。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧とし
て４５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８
４が断線すると、ＡＯｇ子の入力電圧が規定値を超えて
コシパレータ８８がオンとなり、Ａｌａ子の入力電圧が
継続してハイレベルＨとなる。そこで、ＡＩ端子の入力
電圧が一定時間、例文ば２秒間ハイレベルＨであれば、
断線と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基
準位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７
６のプログラムを設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。

このＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０．８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ８を知らせる信号があったか否かを判断する
。

そして、このＷ４のステップにて［１舵軸８３の基準位
置δ、を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基
準位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基
準位置δ８を知らせる信号が少なくとも一回はあるはず
なので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断
し、異常発生中フラグＦ、をセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度ゑ上操舵されていないと判断した場合、或いｉ、ｔＷ
４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ８を知らせる
信号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した
場合には、Ｗ６にて中立位置δ１の学Ｈが済んで′、）
るか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ
、　ＦＨの内の少なくとも一方がセットされているか否
かを判定する。

そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
１の学習が済んでいると判断した場合には、Ｗｌにて後
輪速差Ｉ　ＶＲＬ−Ｖ＊Ｒ’が例えば毎時１．５ｋｍを
超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０に＋ａと毎時６
０ｋｉｗとの間にあり、且っＷ９にてこの時の操舵軸８
３の旋回角δ８の絶対値が例えば１０度未満である、即
ち車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した
場合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているなら
ば、前記旋回角δ８の絶対値が１０度以上になるはずで
あるから、ＷＩＯにて操舵角センサ８４が異常であると
判断する。

なお、目標横加速度Ｇ７．。に対応する前記スリップ補
正量ｖＫｏは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが
考えられるので、この目標横加速度Ｇ、。が小さな領域
では、修正横加速度Ｇ、Ｆに対応するスリップ補正量■
、。よりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望ましく
、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回のし
易さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出さ
れるスリップ補正量■１μこ車速■に対応した補正係数
を第１８図に示すマツプから読み出して乗算することに
より、修正スリップ補正量■、を算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■、。が減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時におけろ目標
スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保されろ。

これら目標横加速度ＧＹｏ及び実際の横加速度Ｇ、の選
択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１
にてスリップ補正量■、。を算出するための横加速度と
して前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ、、Ｆ
を採用し、Ｔ２にてスリップ開園中フラグＦ、３がセッ
トされているか否かを判定する。

このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦＳがセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ
ＶＦをそのまま採用する。

これば、スリップ制御中にスリップ補正量ＶＫ。

を決めろ基準となる横加速度を、修正横加速度Ｇ、Ｆか
ら目標横加速度Ｇ７゜へ変えた場合に、スリップ補正量
ｖＫｏが大きく変化して車両８２の挙動が乱れる虞があ
るためである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ創部中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済Ｆ、Ｎ。

Ｆ、の内のし）ずれか一方がセットされているか否かを
判定する。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
、Ｎ、　Ｆ８がいずれもセットされていないと判断した
場合には、やはり前記修正横加速度Ｇ７Ｆをそのまま採
用する。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位
置学習済フラグＦＨ□　ＦＨの内のいずれかがセラーさ
れて５）ろと判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量
ｖＫｏを算出するための横加速度として前記目標横加速
度Ｇ、、ｏを採用する。

辺、上の結果、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　は下式
の通りとなる。

ｖ　　＝ｖ　　＋ｖ−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ、と
、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＳとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時−２，
５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップし、このクリッ
プ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正を行
い、この比例補正におけろ過開園を防止して出力のハン
チングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数ΔＴを用いた積分補正を行い、更に微分補正
を行って最終補正トルクＴＰ、。を算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数ＫＰを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、によ
って予め設定された補正係数ρＫｌ＋を乗算して比例補
正トルクＴＰを得ている。なお、比例係数Ｋｐはクリッ
プ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示すマツプ
から読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρあに基づいて
予め設定された補正係数ρ３、を乗算し、積分補正トル
クＴ１を得ている。この場合、本実施例では一定の微小
積分補正トルクΔＴを積分しており、１５ミリ秒のサン
プリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微小
積分補正トルクΔＴ、を加算し、逆にスリップ量Ｓが負
の場合には微小積分補正トルクΔＴを減算している。

但し、この積分補正トルクＴには車速■に応じて可変の
第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ１Ｌを設定してお
り、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に登
り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ１を働かせ
て機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車速
Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の安
定性を欠くので、積分補正ｐルクＴが小さくなるように
している。又、制御の収束性を高めろために積分補正ト
ルクＴに上限値、例えばＯｋｇｍを設定し、このクリッ
プ処理によって積分補正トルクＴ１は第２２図に示すよ
うに変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴ、と積分補
正トルクＴ、とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴ２を算出する。

なお、前記補正係数ｐＫＰＦρ。は油圧式自動変速機１
３の変速比ρユに関連付けて予め設定された第２３図に
示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数Ｋ。を乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴ。が極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ０を
得ている。このクリップ部１３３は、車１Ｉｉ８２の走
行中に車輪速ｖＦ、■ＲＬ、■、が路面状況や車両８２
の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック状態
となることがあり、このような場合にスリップ量Ｓの変
化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、制御が
発散して応答性が低下する虞があるので、例えば下限値
を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５　ｋ
ｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ。が極端に大きな
値とならないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴｐ１と微分補正トルクＴ０とを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴｐＩ０を減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９０との間
の総減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０．を算出する
。

但し、ρ−よ差動歯車減速比、ρアばトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ、が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ、を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。９が増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ。５をよ
り小さくできる低速段側の変速比ρ□が保持され、変速
開始の信号を出力してから１．５秒後に高速段側の変速
比ρ７が採用される。同様な理由から、油圧式自動変速
機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号
の出力時点で低速段側の変速比ρ。が直ちに採用されろ
。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。Ｓは当然
のことながら正の値となるはずであるからくクリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
。、を０息上にクリップし、スリップ制御の開始或いは
終了を判定するための開始・終了判定部１３７での判定
処理に従って、この目標駆動トルクＴ。。

に関する情報がＥＣＵ１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａｌ〜ｆｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ９をセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速Ｖ、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ１５に出
力し、スリップ制御の終了を判断しＣス・１ツブ制御中
フラグＦＳがリセットとなるまでは、この処理を継続す
る。

ｆａｔ　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

［ｂｌ　　運転者の要求している駆動トルクＴ−ま車両
８２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
　ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トル クＴをクランク角センサ６２からの検出信号により算出
された機関回転数Ｎ５と、アクセル開度センサ７６から
の検出４Ｍ？ｙにより算出されたアクセル開度θ６とに
基づいて予め設定された第２４図に示す如きマツプから
読み出している。

（Ｃ）　　スリップ量Ｓは毎時２　ｋｍ以上である。

（ｃｌ　　スリップ量Ｓの変化率Ｇは０．２ｇ以上であ
る。

（ｅ）　　実前輪速ｖＦを微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦは０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆ）、（ｇ）に示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ制御中フラグＦＳをリセットし、ＥＣＵ１
５に対する目標駆動トルクＴ。９の送信を中止すると共
に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車
速■５とし゛て選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させる。

（ｆ）　　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴｄ
以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｉｓ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以
上継続している。

（ｇｌ　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制−の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。、５を算出す
るが、この演算操作（よ前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われろ。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦ、がセント
されてし）ろか否かを判定するが、最初（＝スリップ開
園中フラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７Ｇ
はＳ３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定し
たｌｉ値、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判
定する。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６（まＳ４にてスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否かを
判定する。

この３４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６　ハＳ　５に
て運転者の要求駆動トルクＴが車両８２を走行させるた
めに必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大
きいが否が、つまり運転者が車ｖＩｉ８２を走行させる
意志があるか否かを判定する。

このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴが４　ｋｇｍ
よりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行させる意志
があると判断すると、Ｓ６にてスリップ１１ＩＪＩＩＩ
中フラグＦ５をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラ
グＦＳがセットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ制御中７ラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関工１の
目標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（６）式にて予め算出
したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。９を採用する
。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ開園中フラグＦ９
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。つとして機関１〕の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用
電磁、＄５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
Ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴ６が４　ｋｇｍよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ
９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｓと
して機関ｌ】の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
　１５がトルク開園用電磁弁５１，５６のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

−４、前記Ｓ　２のステップにてスリップ制御中フラグ
ＦＳがセットされていると判断した場合には、Ｓ１０に
て前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である
毎時−２ｋｗｉＪＪ下且つ要求駆動トルクＴｄが５１に
て算出された目標駆動トルクＴ（、Ｓ以下の状態が０．
５秒以上継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋ＋
ａよりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄが目標駆動トル
クＴ　以下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運
転者は車両８２の加速を既に希望していないと判断する
と、３１１にてスリップ開園中フラグＦ５をリセットし
、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動
トルクＴ　以下の状態が０．５秒以上継続していない、
即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断する
と、ＴＣＬ７６は５１２にてアイドルスイッチ６８がオ
ン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上継
続してし）るか否かを判定する。

この５１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ開園中フラグＦ、をリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

ところで、車両８２の横加速度Ｇ７は後輪速差１　ｖＭ
Ｌ　　”ｐＦｌｌ　ｅ利用シテ前記（５）式により実際
に算出することができるが、操舵軸旋回角δを利用する
ことによって、車両８２１こ作用する横加速度Ｇ９の値
の予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができ
る利点を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御（こ際し、ＴＣＬ７６
は操舵軸旋回角δ、と車速Ｖと力）ら、車両８２の目標
横加速度Ｇ７゜を前記（３）式ζこより算出し、車両８
２が極端なアンダーステアリングとならないような車体
前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇｘｏをこの
目標横加速度Ｇ７ｏに基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度ＧＸ０と対応する機関１１の自振駆動ト
ルクＴ０゜を算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速■を前記（１）式によ
り演算すると共【こ操舵角センサ８４からの検出信号に
基づし）て前輪５４，６５の舵角δを前記（２）式より
演算し、目標横加速度演算部１４１ζこてこの時の車両
８２の目標横加速度Ｇ、ｖｏを前記（３）式より算出す
る。この場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時１５ｋ
ｉｉ以下の時には、運転者の操舵技術だけでも充分良好
な旋回ができろばかりでなく、旋回制御を行うよりも旋
回制御を禁止した方が、例えば交通量の多い交差点での
右左折等の際に充分な加速を得られるので、安全性の点
で都合の良い場合が多いことから、本実施例では補正係
数乗算部１４２にて第２７図に示す如き補正係数ＫＶを
車速Ｖに応じて目標横加速度Ｇｖ０に乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ、の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度Ｇ　を（３）
式より算出することは信頼性の点で問題があるので、操
舵軸中立位置δ、の学習が行われるまでは、旋回制御を
開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走行開
始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２が旋
回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置δ。

の学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋回制
御が開始されない不具合を発生する虞がある。そこで、
本実施例では操舵軸中立位置δ、の学習が行われるまで
は、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式に基づく
フィルタ部１２３からの修正横加速度ＧｖＦを用いて旋
回制御を行文るようにしている。つまり、二つの舵角中
立位置学習済フラグＦ、、、ＦＨのいずれもがリセット
されている状態では、切り換えスイッチ１４３により修
正横加速度ＧｖＦを採用し、二つの舵角中立位置学習済
フラグＦ、、、　ＦＨの内の少なくとも一方がセットさ
れたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数乗
算部１４２からの目標横加速度Ｇｖ０が選択されろ。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度ＧＶと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δＨＯ（操舵軸８３の
中立位置と。を基準として横加速度Ｇ９がＯ近傍となる
極低迷走行状態での操舵軸８３の旋回角δ８゜に対して
加速時における操舵軸８３の旋回角δ□の割合）との関
係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおける接
線の傾きとして表現される。つまり、横加速度ＧＹが小
さ（て車速Ｖが余り高（ない領域では、スタビリテイフ
ァクタＡがほぼ一定＠　（Ａ＝０．００２）となってい
るが、横加速度りが０．６６を越えると、スタビリテイ
ファクタＡが急増し、車両８２は掘めて強いアンダース
テアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
ｎを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０００２に設定し
、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度Ｇ
Ｖ０が０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トル
クを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えば０．００５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度Ｇアよりも目標横加速度Ｇ
Ｙ０の方が大きな値となるため、目標横加速度ＧＹ。

が予め設定した閾値、例えば（Ｇ、Ｆ−２）よりも大き
いか否かを判定し、目標横加速度Ｇｖ。

がこの閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制
御を行えば良い。具体的には、前記（５）式に基づいて
算出されろ修正横加速度Ｇ７−こ０．０５ｇを加えるこ
とにより予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇ、、ｏ
が大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度ＧＹ
よりも目標横加速度ＧＹ０の方が大きな値となるため、
目標横加速度Ｇ７ｏがこの閾値よりも大きいか否かを判
定し、目標横加速度ＧＶ０が閾値よりも大きい場合には
、車両８２が低μ路を走行中であると判断するのである
。

このようにして目標横加速度Ｇ７゜を算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＹ０の太きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｙ０を目標前
後加速度算出部１４４にてＴ　ＣＬ　７６に予め記憶さ
れた第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標
前後加速度Ｇｘｏに対応する機関１１０基準駆動トルク
Ｔ５を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）によ
り算出する。

Ｇ、　　−Ｗ　　−ｒ＋Ｔ Ｔ　−・０　　６　　　　−　　　　　　　　・（７）
８　　　ρ。ρ、゛ρ１ 但し、Ｔ、　ｌま車両８２の横加速度Ｇアの関数として
求められる路面の抵抗であるコード四−〆（Ｒｏａｄ−
Ｌｏａｄ＞　　トルクであり、本実施例では、第３０図
に示す如きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ１．と車速Ｖとによって、機関
１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志
が全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不
満の残る虞がある。このため、運転者が希望している機
関１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル３１の踏
み込み量から求め、要求駆動トルクＴ、を勘案して機関
１１の目標駆動トルクを設定する乙とが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ８の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準駆動トルクＴ、に
重み付けの係数ａを乗算して補正基準駆動トルクを求め
ろ。この重み付けの係数ａは、車両８２を旋回走行させ
て経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の数
値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ。とアクセル開度センサ７７により検出されろアク
セル開度θ。とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴｄに（１−ａ　）を
乗算することにより算出する。

例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ、と要求駆動トルクＴ、との採用割合が６対４とな
る。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ０゜は加算部１４
８にて下式（８）によりて算出される。

Ｔ　　＝ａ−Ｔ　　＋　　（１−ｏ）　　・Ｔ　　　　
　　　−ｆ８１ところで、１５ミリ秒毎に設定される機
関″、１の目標駆動トルクＴ　の増減量が非常に大きな
場合には、車両８２の加減速に伴うショックが発生し、
乗り心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆
動トルクＴ。。の増減量が車両８２０乗り心地の低下を
招来する程大きくなった場合には、この目標駆動トルク
Ｔ。０の増減量を規制することが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１，。

と前回算出した目標駆動トルクＴＱＣ（、−１１との差
の絶対値１ΔＴ１が増減許容量Ｔ、、：よりも小さい場
合には、算出された今回の目標駆動トルクＴ　　をその
まま採用するが、今回算出しＯＣζｎ） た目標駆動トルクＴ　　と前回算出した目標駆動トルク
Ｔ。０い−Ｉ、との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも
大きくない場合に１：、今回の目標駆動トルクＴ。０い
、を下式により設定する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ ｏｌ：　（ｎｌ　　　　　ＱＣ１ｎ−１１＜つまり、前
回算出した目標駆動トルク Ｔｏｏ、。−０，に対する下げ幅を増減許容量Ｔ３で規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少な（する。又、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，
、、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１，、−１１
との差ΔＴが増減許容量１３以上の場合には、今回の目
標駆動トルクＴ。Ｃ，。

を下式により設定する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　＋Ｔ ＱＣｆｍｌ　　　　　　ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、今回
算出した目標駆動トルクＴ０゜、□と前回算出した目標
駆動トルクＴ。Ｃ１ｎ−１１との差ΔＴが増減許容量Ｔ
Ｋを越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｃ３゜−１，に対する上げ幅を増減許容量Ｔ１で規制し
、機［１１のｍ動トルク増大に伴う加速ショックを少な
くする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。０に関する情報がＥＣＵ　１５に出力さ
れる。

開始・終了判定部１５０ば、下記（ａ＋〜ｆｄ＋に示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦ。をセットすると共に目標駆動トル
クＴ。０に関する情報をＥＣＵｌ、５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦＣがリセットと
なるまでは、この処理を継続する。

ｆａｔ　　目標駆動トルクＴ。０が要求駆動トルクＴｄ
から閾値、例えば２　ｋｇｍを減算した値に満たない。

＋ｂｌ　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

ｆｃｌ　　アイドルスインチロ８がオフ状態である。

（ｄｌ　　旋回のための制姉系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及びｉｆ）に示す条件の内のい
ずれかを満足した場合には、旋回胴細終了と判断して旋
回制御中フラグＦ。

をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ。

０の送信を中止する。

ｔｅ＋　　目標駆動トルクＴ。Ｓが要求駆動トルクＴｄ
思上である。

ｆｆ）　　旋回のための制御系に故障や断線等の異常が
ある。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θえとの間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ８が全閉の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取９外し、再組付けを行った場合に乙のアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボディ
２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれてし
まう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出される
アクセル開度θの信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全開位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ１の全開位
置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しな
いバックアップ付きのＲＡＭに記憶しておき、次回の学
習までこのアクセル開度センサ７７の出力の最低値を基
準としてアクセル開度θ６を補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ、の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、このＡ１のステップにてアクセル開度θ。の全閉値θ
え。がＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ□０．をＲＡＭに記憶させる。

一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θ６の全閉
値θえ。がＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイグ
ニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、八６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
　が今までのアクセル開度θ。の最小値θＡＬよりも小
さし）か苦り）を判定する。

ここで、今回のアクセル開度θ　が今までのアクセル開
度θ。の最小値θＡＬよりも大きいと判断した場合には
、今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬをそのまま
保持し、逆に今回のアクセル開度θＡい、が今までのア
クセル開度θ６の最小値θＡＬよりも小さいと判断した
場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ　を新たな最
小値θＡＬとして更新する。この操作をＡ６のステップ
にて前記学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒
に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、Ａ１
０にてアクセル開度θ。の最小値θＡＬが予め設定した
クリップ値、例えば０．３ボルトと０，９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲に収ま
っていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセル開度
θ、の初期値θ１．。、或いは全開値θ。。を前記最小
値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけた
ものを今回の学習によるアクセル開度θあの全閉値θＡ
Ｃ＋ｎｌとする。つまり、アクセル開度θ８の初期値θ
Ａ１゜、或いは全閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも
大きな場合には、 θ　　　　＝θ　　　−０，１ ＾Ｃ（１）　　　　　＾　（０） 又は、 θ　　＝θ　　　−０，１ ＾Ｃ（ｎｌ式Ｃａ１ｌ−１１ と設定し、逆にアクセル開度θ、の初期値θ□。。

或いは全閉値θあ。がその最小値θＡＬよりも太きな場
合には、 θ　　＝θ　＋０．１ ＾Ｃ（ｎｌ　　　　　　＾ｆｏ＋ 又は、 θ　　＝θ　ｆｌｌ−＋１↑０．１ と設定する。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θの最小値θＡ
Ｌが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると判
断した場合には、Ａ１２にて外れている方のクリップ値
をアクセル開度θヮの最小値θＡＬとして置き換え、前
記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開度θヮの全閉
値θＡＣを学習補正する。

このように、アクセル開度θ、の最小４１１θＡＬに上
限値と下限値とを設定することにより、アクセル開度セ
ンサ７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく
、−回当たりの学習補正量を一定値に設定したことによ
り、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことが
なくなる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニッションキースイッチ７５がオン状態でも運転者
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のステップ９
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出したり、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θヮ。の学習を開始する
ことも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないンフトレバーの位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置であって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、つまりア
イドルアップ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。０が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われろ。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまφ旋回制御中フラグＦ。がセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３例え
ば（Ｔｄ−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８
２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。０を算出すること
ができるが、その値は運転者の要求駆動トルクＴよりも
大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ
ｄが車両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、目
標駆動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔ、−２）以下となった時
を旋回制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔｄ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

とのＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
。がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ、、、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセ
ットされているか否か、即ち操舵角センサ８４によって
検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
、Ｎ、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセットされている
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ。がセット
されているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制卸中フラグ
ＦＣがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦＣがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ。０が
旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０として採用されろ。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨＩＩ、ＦＨのいずれもがセットされていないと判
断した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中７ラグＦ。がセ
ットされているか否かが再び判定される。このＣ１７の
ステップにて旋回制御中フラグＦＣがセットされている
と判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行ずろが、（
２）式にて算出されろ舵角δの信憑性がないので、（５
）式に基づく修正横加速度Ｇｙ１を用いて（８）式の目
標駆動トルクＴ。０が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０
゜とじて採用される。

前記Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦがセット
されていないと判断した場合ζこは、（８）式にて算出
された目標駆動トルクＴ。０を採用せず、ＴＣＬ７６は
目標駆動トルクＴ。０として機関１１の最大）・ルクを
０９にて出力し、これによりＥＣＩＪ　１５がトルク制
御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値
（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行
せずにＣ６或いはＣ７のステップから０９のステップに
移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ０゜とじて機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴＯｃとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによｉＪ　ＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５
１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生して旋回制御に（よ移行しな
い。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦｏがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜１．、ｌと前回算出した目標駆
動トルクＴ　　１との差ΔＴが予め設定した増減許容量
Ｔよよりも大きいか否かを判定する。この増減許容量Ｔ
Ｋは乗員に車両８２の加減速シ鵞ツクを感じさせない程
度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標前後加
速度Ｇア。を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、前記（
７）式を利用して となる。

前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ１ｎ１と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，、
−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも
大きくないと判断されると、Ｃ１１にて今度は目標駆動
トルクＴ０．。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ
１゜−１）との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ３よりも大き
いか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ　
　と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜い−０ｌとの差
ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃｌ、ｌと前回算出し
た目標駆動トルクＴ。０．。−１，との差の絶対値１Δ
Ｔ１が増減許容量ＴＫよりも小さし）ので、算出された
今回の目標駆動トルクＴ。０．。、をそのまま採用する
。

又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ　　と前回算出した目標駆動ＱＣ（ｎｌ トルクＴ０゜（ｎ−１１との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ
Ｋよりも大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目
標駆動トルクＴ　　を下式により設定する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ っま９、前回算出した目標駆動トルク Ｔ　　　に対する下げ幅を増減許容量Ｔよで規制し、機
関１１の駆動トルク低減に伴う減速レヨックを少なくす
るのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ　　と前回算出した目標駆動トルクＴ　　、と
の差ΔＴが増減許容量ＱＣ（ｎ−１ Ｔ、］上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ　　を下式により設定ＣＩｎｌ する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　＋Ｔ ＱＣ（ｎｌ　　　　　　ＱＣ１ｎ−１１Ｋつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ０゜１．、と前回
算出した目標駆動トルクＴ。ＣＩ、、−１１との差ΔＴ
が増減許容量Ｔ。

を越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ　　
に対する上げ幅を増減許容量ＴＫＱＣ（ｉ−１１ で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ０゜が設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ６よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回胴細中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ０゜（よ運転者の要求駆動トルクＴ
ｄよりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ
６８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されろと、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されろと、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていなり）状態であるので、Ｃ１
６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ。をリセッ
トする。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。がリセットされろ
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴｏｃとして機関１１
の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制卸用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

なお、上述した旋回ｍ御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、、を無視することも当然可能で
あり、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式
により算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い
。又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを
勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするの
ではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値を
漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減少させ
、運転者の要求駆動トルクＴｄの採用割合を徐々に多く
するようにしても良い。同様に、制御開始後のしばらく
の間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の鏝過
後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ８の増大
に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に
小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走行
させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動〜７しりをそれぞれ算出し、これら
の目標駆動トルクから退部的な目標駆動トルクを選択す
るようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、
機関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ノヨッ
クを防止するため、目標１勤トルクＴ。０を算出するに
際して増減許容ｌＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。Ｃ
の規制を図っているが、この規制を目標前後ｊＸＪ速度
Ｇ＜。に対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算出したのち
、ＴＣＬ７６ばこれら二つの目標駆動トルクＴ。８．Ｔ
ｏ。から最適な最終目標駆動ごルクＴ０を選択し、これ
をＥＣＵ　１５に出力する。この場合、車両８２の走行
安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優
先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ。、が旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制
御用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。３と旋回制御用
の目標駆動トルクＴ　とを算出した後、Ｍ１２にてスリ
ップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判定し
、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされていると
判断したならば、最終目標駆動トルクＴ０としてスリッ
プ制御用の目１！！！駆動トルクＴｏｓをＭ１３にて選
択し、これをＥＣＵｌ５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ９がセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦがセットされているか否がを判定
し、この旋回ｆＷＨｍ中フラグＦＣがセットされている
と判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。とじて旋回
制御用の目標駆動トルクＴ０゜をＭｉ５にて選択し、こ
れをＥＣＵｌ５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦＣが
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６１よ
Ｍ１６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルク
Ｔ４つとしてＥＣＵｌ５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴを選択する一方
、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全閉
操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急発
進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するよ
うな場合、ＴＣＬ７６はＥＣＬ１１５にて設定される点
火時期Ｐの基本遅角量ｐ、に対する遅角割合を設定し、
これをＥＣＵｌ、５に出力している。

前記基本遅角量ｐ、は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎとに基づいて設定されろ。又、前記遅角割合と
して１本実施例では基本遅角量ｐ３を０にするＯレベル
と、基本遅角量へを３分の２に圧縮するＩレベルと、基
本遅角量ｐ８をそのまま出力する■レベルと、基本遅角
量ｐ、をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を全
閉操作する■レベルとの四つが設定されており、基本的
にはスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが大きくなるに従って、
大きな遅角量となるような遅角割合を選択している。

この遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
Ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ胴細中フラグＦｓが
セットされているか否かを判定する。乙のＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦＳがセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｍ未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御
中フラグＦがセットされていないと判断すると、前記Ｐ
４のステップに移行する。

とのＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｎ未満
である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題ない
と判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセットし
、これを）：Ｃｕ２Ｓに出力する。逆に、乙のＰ４のス
テップ（こてスリ・ツブ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であると
判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変Ｃヒ塞Ｇが２
．５ｇＪＪ下であるか否かを判定し、このＰ６のステッ
プにてスリップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断
した場合には、Ｐｌにて遅角割合がルベルである力）否
かを判定すＬ 又、前ｇＱ　Ｐ　６のステップにてスリップ１変（ヒ率
Ｇ、が２．５ｇを超えろ、即ち急激に前輪６４、．６５
がスリップしていると判断した場合に（よ、Ｐ８にて最
終目標駆動トルクＴ。が４ｋｇｍ未満であるか否かを判
定し、この最終目標駆動トルクＴ。が４　ｋｇｍ未満で
ある、即ち機関１１の駆動トルクを急激に抑制する必要
があると判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合を■レベ
ルに設定して前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ
８のステップにて最終目標駆動トルクＴ０が４　ｋｇｍ
　Ｕ上であると判断した場合には、そのままＰｌのステ
ップに移行する。

このＰｌのステップにて遅角割合がＩレベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、ｐＨにて点火時期制御
中フラグＦＰがセットされているか否かを判定するが、
ＰＩＯのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以下
である、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した
場合には、Ｐｌ２にてこのスリップ量Ｓが毎時８に＋ｗ
　ＪｔＪｉｉｌえているか否かを判定する。

このＰｌ２のステップにてスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍ以下である
と判断した場合には、Ｐｌ３にて遅角割合を■レベルか
ら■レベルへ切替又、Ｐｌ４にてスリップ量変化率Ｇが
０．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に１荊記Ｐ７のステップにて遅角割合が■レベルて
はないと判断した場合にも、このＰｌ４のステップに移
行する。

このＰｌ４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．５
ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で（
よないと判断した場合に（ま、Ｐ　１．５にて遅角割合
が■レベルであるが否かを判定する。又、Ｐｌ４のステ
ップにてスリップ量変化率Ｇが０．５ｇ以下ではないと
判断した場合には、Ｐｌ６にて遅角割合を■レベルに設
定し、Ｐｌ５のステップに移行する。

そして、とのＰｌ５のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、Ｐｌ６にてスリップ量変化
率Ｇ、がＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルではないと判断した場合には、Ｐｌ７にてス’
Ｊ　ｙブ量変化率Ｇ、が０．３ｇ以下であるか否がを判
定する。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量産４１率
Ｇ、がＯｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾
向にあると判断した場合には、ＰＩ３にてこのスリップ
量Ｓが毎時８　ｋｍを超えているか否かを判定する。そ
して、とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８
ｋｍ、ｉｕ下であると判定した場合には、ＰＩ３にて遅
角割合を■レベルからルベルへ切替え、前記Ｐ１７のス
テップに移行する。又、前記Ｐ１６のステップにてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０ｇ以上である、即ちスリップ量Ｓ
が増加傾向にあると判断した場合、及びＰＩ３のステッ
プにてスリップ量Ｓが毎時８　ｋ＋ｍを越えている、即
ちスリップ量Ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ
前記ｐＨのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
３ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にな
いと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルであ
るか否かを判定する。逆に、ＰＩ３のステップにてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えて′Ｌ）る、即ちス
１；ツブ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した
場合には、Ｐ２１にて遅角割合を■レベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルであると判断した
場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを越
えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即ち
スリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、Ｐ
２３にてスリップ量Ｓが毎時５　ｋ＋＋＋未満であるか
否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量
Ｓが毎時５　ｋｍ未満である、即ち前輪６４，６５が殆
どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅
角割合をＯレベルに設定し、これをＥＣＬＩ　１５に出
力する。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がルベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ凰変化率Ｇ、がＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以上である、即ち
スリップＪｌｓが比較的多いと判断した場合には、それ
ぞれ前記Ｐ１１のステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
２がセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目障７勤ζルクＴが１０　ｋｇｍ禾満であるが否かを
判定する。又、ｐＨのステップにて点火時期制置中フラ
グＦｐがセットされていないと判断した場合には、Ｐ２
６にて遅角割合を０レベルに設定してがらＰ２５のステ
ップに移行する。

そして、このＰ２５にて最終目標ツ動トルクＴ。が１０
　ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめなｇ動
力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角
割合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が
■レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割
合をルベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ。が１
０　ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステ
ップにて遅角割合が■レベルて（よないと判断した場合
には、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中が否か
を判定する。そして、油圧式自動変速機１３が変速中で
あると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベル
であるが否かを判定し、このＰ２Ｏのステップにて遅角
割合がルベルであると判断した場合には、Ｐ３］にて遅
角割合を■しベルに落とし、これをＥＣＵ　１５に出力
する。又、Ｐ２９のステップにて油圧式自動変速機１３
が変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステ
ップにて遅角割合がルベルではないと判断した場合には
、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそのま
まＥＣＵ　１５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率ＧがＯｇを越えていると
共にスリップ量Ｓが毎時８１を超えている、即ちスリッ
プ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トルクＴ
が１０　ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作だけで
は前輪６４．６５のスリップを充分に抑えることが困難
であると判断した場合には、■レベルの遅角割合が選択
されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉状態にし
、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑え込むよ
うにしている。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎｌ：と機関１１の吸気
量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本とな
る遅角量ｐＢに関する図示しないマツプから、これら点
火時期Ｐ及び基本遅角量ｐＢをクランク角センサ６２か
らの検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号
に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅
角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するよ
うにしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒
を損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標
遅角ｆｆ１ｐｏの上限値が設定されており、この排気ガ
スの１度は排気温センサ７４からの検出信号により検出
される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低し）場合に（よ、点火
時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストー
ルを誘発する、慣があるため、以下に示す点火時期Ｐの
遅角操作は中止する。

この遅角制御Ｃごおける目標遅角量ｐ。の演算手順を表
す第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前
述したスリップ制御中フラグＦがセットされているか否
かを判定し、このスリップ胴細中フラグＦ、がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合がルベルであ
ると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出した
基本遅角量ｐ８をそのまま目標遅角量ｐ０として利用し
、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。ｔ！け遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴ。の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全開状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、乙のＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ。

をマツプから読み出した基本遅角量、Ｂをそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０
だけ遅角する。更に、ＱｌにてＥＣＵ１５は目標駆動ト
ルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電磁弁５１．５６
のデユーティ率をＱｌにて設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆
動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ５と機関１１の駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ１を求め
ろためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数Ｎ５とこの目標駆動トル
クＴ　とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み出
す。

次いで、ＥＣＵ　１５はこの目標スロットル開度θ１゜
とスロットル開度センサ６７から出力される実際のスロ
ットル開度θ、との偏差を求め、一対のトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に
設定して各トルク制御用電磁弁５１．５６のブラシジャ
５２．５７のソレノイド【こ電流を流し、アクチュエー
タ４１の作動により実際のスロットル開度θ、が目標ス
ロットル開度θＴｏにまで下がるように制御する。

なお、・目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大ト
ルクがＥＣＵ　１５に出力された場合、ＥＣＵ　１５は
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込
み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合がニレベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がニレベルに設定
されているか否かを判定する。このＱ８のステップにて
遅角割合がニレベルに設定されていると判断した場合に
は、目標遅角量ｐ。を下式の如く設定して点火時期Ｐを
目標遅角量ｐ０だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに
移行する。

Ｐｏ”ｐｌ’３ 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がニレベルでは
ないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標遅角量ｐ０が
０であるか否かを判定し、これがＯであると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐｏがＯでは
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１度ずっｐ０＝０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うシせツクを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制連中フラグＦ
ｓがリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させなし）通常の走行制御となり、
Ｑ１２にてｐ０＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ
　１３にてトルク制如月電磁弁５１．５６のデユーティ
率を０％に設定することにより、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生させる。

〈発明の効果〉 思上実施例とともに具体的に説明したように、本発明に
よれば低速時にＣよ旋回胴細ユニットによるトルク低減
手段の制御を中断するようにしたので、運転者の操舵技
術だけで充分良好な旋回ができる場合に；よ、運転者の
アクセル操作に対応した駆動トルクにより機関が駆動さ
れ、運転者が違和感を感じることがない良好な操縦が保
証される。特に、交通量の多い交差点での右左折の際、
所望の充分な加速を行なうことができろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例方法を実現する車両の出力制御
装置を前進４段後進１段の油圧式自動変速機を組み込ん
だ前輪駆動形式の車両に応用した場合の概念図、第２図
はその概略構成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機
構を表す断面図、第４図はその制御の全体の流れを表す
フローチャート、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の
流れを表すフローチャート、第６図は車速と可変閾値と
の関係を表すマツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習
補正した場合の補正量の一例を表すグラフ、第８図はス
リップＩ制御用の目標駆動トルクの演算手順を表すブロ
ック図、第９図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第１０図は車速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第
１１図は操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマツ
プ、第１２図はスリップ制御開始直後における目標駆動
トルクの下限値を規制するマツプ、第１３図はタイヤと
路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係
を表すグラフ、第】４図は目標横加速度と加速に伴う速
度補正量との関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と
旋回に伴う速度補正量との関係を表すマツプ、第１６図
（よ操舵角センサの異常を検出するための回路図、第１
７図は操舵角センサ８４の異常検出処理の流れを表すフ
ローチャート、第１８図は車速と補正係数との関係を表
すマツプ、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表す
フローチャート、第２０図はスリップ量と比例係数との
関係を表すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの
下限値との関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トル
クの増減策域を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速
機の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数との関
係を表すマツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動トル
クとアクセル開度との関係を表すマツプ、第２５図はス
リップ制御の流れを表すフローチャート、第２６図は旋
回開園用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロッ
ク図、第２７図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第２８図はスタビリテイファクタを説明するための横
加速度と操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は目
標横加速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツ
プ、第３０図は横加速度とロードロードトルクとの関係
を表すマツプ、第３１図はアクセル開度センサの全閉位
置の学習補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図はア
クセル開度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の一
例を表すフローチャート、第３３図は旋回制卸の流れを
表すフローチャート、第３４図は最終目標トルクの選択
操作の流れを表すフローチャート、第３５図：よ遅角割
合の選択操作の流れを表すフローチャート、第３６図は
機関の出力制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５ばＥＣＵ、１６は油圧制御装置１．２０！；ｆス
ロットル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバ
ー　３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４！よ
爪部、３５はスト、ソバ、４１はアクチュエータ、４３
＋、ｔ制御棒、４７は接続配管、４８はバキュームタン
ク、４９（よ逆止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６
はトルク制御用電磁弁、６０は電磁弁、６］は点火プラ
グ、６２はクランク角センサ、６４．６５は前輪、６６
は前輪回転センサ、６７ばスロットル開度センサ、６８
はアイドルスイッチ、７０はエアフローセンサ、７１は
水温センサ、７４は排気温センサ、７５はイグニッショ
ンキースイッチ、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度セ
ンサ、７８，７９は後輪、８０゜８１は後輪回転センサ
、８２は車両、８３は操舵軸、８４は操舵角センサ、８
５は操舵ハンドル、８６（よ操舵軸基準位置センサ、８
７は通信ケーブル、１０４，１０５，１１７，１３５は
乗算部、１０６，１３１は微分演算部、１０７゜１１０
はクリップ部、１０８，１２３はフィルタ部、１０９は
トルク換算部、１１１は走行抵抗算出部、１１２，１１
４，１１９は加算部、１１３はコーナリングドラッグ補
正量算出部、１１５は可変クリップ部、１１６，１２１
，１２４は減算部、１１８は加速度補正部、１２０は旋
回補正部、１２２は横加速度演算部であり、Ａはスタビ
リテイファクタ、ｂはトレッド、ＦＰは点火時期制動中
フラグ、Ｆ９はスリップ制卸中フラグ、Ｇ、は実前輪加
速度、ＧＫｏ、ＧＫＦは前輪加速度補正量、Ｇはスリッ
プ量変化車、ＧｘＦは修正前後加速度、Ｇヶ。は目標前
後加速度、ＧＹｏｉよ目標横加速度、ｇは重力加速度、
Ｎ５は機関回転数、Ｐは点火時期、ｐａは基本遅角量、
ｐｏは目標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリ
ップ率、Ｓはスリップ量、Ｔ、は基準駆動トルク、Ｔｏ
はコーナリングドラッグ補正トルク、ＴＯは微分補正ト
ルク、Ｔｄは要求駆動トルク、Ｔ１ば積分補正トルク、
Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔｏｃは旋回制御用目標駆
動トルク、Ｔｏｓはスリップ胴細用目標駆動トルク、Ｔ
Ｐは比例補正トルク、ＴＰ、ｏは最終補正トルク、Ｔ９
は走行抵抗、Δｔはサンプリング周期、■は車速、ｖＦ
は実前輪速、ＶＦｏ、ｖ□５ば目標前輪速、Ｖ＜　＋　
”Ｋｃはスリップ補正量、ｖ８Ｌ；よ左後輪速、■ＲＩ
、＋１よ右後輪速、ｖｓはスリップ制御用の車速、Ｗ５
は車体重量、δは前輪の舵角、δ８は操舵軸の旋回角、
ρ６は作動歯車減速比、ρに＋’よ積分補正係数、ρ１
は比例補正係数、ρ６ば油圧式自動変速機の変速比、ρ
工はトルクコンバータ比である。 第 図 第 図 第 図 第 図 一一直進走行一一 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 操舵軸旅回内δＨ（屓） 第 図 制儂開始経過時間（秒） 第 図 シ タイヤのスリップ率　Ｓ 第 図 目標横加速度 ＧＹＯ（ｇ　） 第 図 五 第 図 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 一１　　０　　　１ スリップ量Ｓ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 機関回転数 Ｅ 第 図 第 図 横加速度Ｇｙ　（ｇ　） 第 ２つ 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 手 続 補 正 畜 平成 月１６日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、旋回中の車両に発生する横向き
   の加速度である横加速度に応じて前記機関の目標駆動ト
   ルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動
   トルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御す
   る旋回制御ユニットとを具えた車両において、車両が所
   定値以下の速度で走行しているときには旋回制御ユニッ
   トによるトルク低減手段の制御を中断するようにしたこ
   とを特徴とする車両の出力制御方法。