JPS5977053A - 分割運転制御式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高酋荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂに夫
々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニポルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁４′
ｆ：設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニホル
ドｌとを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７′ｆ
：設け、機関低負荷運転時には燃料噴射弁８からの燃料
噴射を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排気
還流弁７を開弁じて第２気筒群を高負荷運転せしめ、一
方機関高負荷運転時には全燃料噴射弁８．９から燃料を
噴射すると共に吸気遮断弁４を開弁じかつ排気還流弁７
を閉弁して全気筒Ａ。

Ｂを発火運転せしめるようにしている。この内燃機関で
は上述のように機関低負荷運転時に吸気遮断弁４が閉弁
しかつ排気還流弁７が開弁じて第１気筒群Ａに排気還流
通路６を介して排気ガスが循環されるためにボンピング
損失をなくすことができ、しかもこのとき第２気筒群Ｂ
が高負荷運転せしめられるので燃料消費率を向上するこ
とができる。

ところでこの種の内燃機関においても燃料噴射弁から噴
射された燃料を微粒化させることが好ましいことは云う
°までもなく、従ってこの種の内燃機関においても従来
より用いられているエアアシ← ストシステム、即ち燃料噴射弁のノズル周りに空気を供
給してこの望気により噴射燃料の微粒化を促進するシス
テムを採用することが好ましい。（−かしながらこの種
の内燃機関に単に従来のエアアシストシステムを採用し
たとしても第１気筒群Ａが休止しているときに第１吸気
マニホルド１内の排気ガスが第２吸気マニホルド２内に
流入したり、また第２気筒群Ｂに噴射した燃料が第１気
筒群Ａに廻り込むために各気筒に最適な空燃比の混合気
を供給できないという問題がある。

本発明は第１気筒群が休止しているときに第２吸気マニ
ホルド内に排気ガスが流入したり、また燃料が廻り込む
のを阻止しつつ噴射燃料の微粒化を促進するようにした
分割運転制御式内燃機関を提供することにある。

以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝會、１４は第１排気マニホルド、１５は第２排気マ
ニホルド、１６ａ＋　１６ｂ＋　１６ｃ、１６ｄ＋　１
６ｅ＋　１６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番
気筒、５番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これ
らの各気筒は気筒１６’ａ＋　１６ｂ＋　１６ｃからな
る第１気筒群Ａと１、気筒１６ｄ、１６ｅ、１６ｆから
なる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図かられかるよ
うに第１ザージタンク１１並びに第１排気マニホルド１
４は第１気筒群Ａに接続され、第２サージタンク１２並
びに第２排気マニホルド１５は第２気筒群Ｂに接続され
る。第２図並びに第３図に示されるように第１吸気マニ
ホルド１１並びに第２吸−気マニホルド１２の各枝管１
３ａ、１３ｂｌＣは燃料噴射弁１７ａ、１７ｂが取付け
られ、これらの各燃料噴射弁１７ａ、１７ｂのソレノイ
ドは電子制御ユニット１８に接続される。一方、第１排
気マニホルド１４並びに第２排気マニホルド１５は一本
）集合管１９に集合され、この集合管１９の出口部は三
元触媒コンバータ２ｏに接続される。第３図に示される
ように第２排気マニホルド１５には酸素濃度検出器２１
が取付けられ、この酸素濃度検出器２１は電子制御ユニ
ット１８に接続される。

第１サージタンク１２には吸気ダクト２２が取付けられ
、この吸気ダクト２２内にはスロットル弁２３が配置さ
れる。このスロットル弁２３は車両運転室内に設けられ
たアクセルペタルに連結される。更に、第３図に示すよ
うにスロットル弁２３の弁軸２４にはスロットルセンサ
２５とアイドルスイッチ２６が連結される。スロットル
センサ２５は櫛歯状の固定端子２５ａと、スロットル弁
２３と共に回動する回動端子２５ｂとを具備し。

スロットルセンサ２５は回動端子２５ｂの先端が櫛歯状
固定接点２５ｂの各歯と対面する毎に出力（ 信号を発する。従ってスロットル弁２３の開弁速度或い
は閉弁速度が速くなるにつれてスロットルセンサ２５の
発する出力信号の時間間隔が短かく：ｌ：１．ｇ＜して
スロットルセンサ２５の出力信号からスロットル弁２５
の開弁速度および閉弁速度を計算することができる。ア
イドルスイ・ソチ２６はスロットル弁２３がアイドリン
ク位置にあるときにオンとなるスイッチであって、これ
らのスロットルセンサ２５およびアイドルスイッチ２６
は電子制御ユニット１８に接続される。一方、吸気ダク
ト２２の入口部にはエアフローメータ２７が取付けられ
、このエアフローメータ２７は電子制御ユニット１８に
接続される。

第１サージタンク１１と第２サージタンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結され、
この連結管２８内には吸気遮断弁２９が挿入される。こ
の吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３１に
連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結される
。駆動数Ｕ゛３１はＤｏモータ３３と、Ｄｏモータ３３
の駆動軸に固定されたウオーム３４と、このウオーム３
４と噛合しかつスロットル弁２９の弁軸３０上に固定さ
れたウオーム歯車３５から構成される。

従ってＤｏモータ３３が駆動されると吸気惑断弁２９が
回動せしめられることがわかる。一方、バルブ位置セン
サ３２は固定抵抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触
し、かつスロットル弁２９と共に回転する可動接点３２
ｂとにより構成される。

固定接点３２ａの一端は電源３６に接続され、固定接点
３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂには
吸気遮断弁２９の開）Ｗに応じた市川が発生することが
わかる。これらの１）　０モータ３３およびバルブ位置
センサ３２は電子側（叶ユニット１８に接続される。

第２図および第３図を参照すると、スロットル弁２３上
流の吸気ダクト２２から補助空気供給管３８が分岐され
、この補助空気供給管３８から更に第１アンストエア導
管３７ａと第２アシストエア導管３７ｂが分岐される。

この第１アシストエア導管３７ａは第１気筒群Ａの炉材
噴射弁１７ａに連結され、一方第２エアアシスト導管３
７ｂは第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに接続される。

第７図は第１気筒群Ａの第１枝管１３ａの側面断面図を
示す。第７図を参照すると、第１枝管１３ｂの上壁面内
には円筒状のアシストエア室ａが形成され、このアシス
トエア室ａ内に燃料噴射弁１７ａのノズルｂが配置され
る。このアシストエア室ａは一方では枝管Ｃを介して第
１アシストエア導管３７ａに連結され、他方では開孔ｄ
を介して第１枝管１３ａの内部に連通ずる。燃料は第７
図に示すように燃料噴射弁１７ａのノズルから開孔ｄｉ
介して第１枝管１３ａ内に噴射される。このとき。

枝管Ｃからアシストエア室ａ内に空気が供給されるとこ
の空気は開孔ｄから第１枝管１３ａ内に流出する。この
とき燃料粒子は開孔ｄから流出する空気によって剪断さ
れ、斯くして燃料の微粒化が促進されることになる。第
２気筒群Ｂのアシストエア室も第７図と同様な構造を有
するので説明を省略する。

一方、第３図に示されるように補助空気供給管３８内に
は機関のアイドリンク速度を制御するための制御弁装置
３９が配置される。この制御弁装置３９に関しては詳細
な説明を省略するが、この制御装置３９は電子制御ユニ
ット１８の出力信号に応動するステップモータ４０と、
ステップモータ４０により駆動される流量制御弁４１か
らなり、この流量制御弁４１によってアイドリンク回転
数が一定となるように吸入空気量が制御される。一方、
第１アシストエア導管３７ａにはアシストエア制御弁装
置４２が設けられる。このアシストエア制御弁装置４２
はダイアフラム４３によって分離された負圧室４４と大
気圧室４５とを具備し、負圧室４４内にはダイアフラム
押圧用圧縮ばね４６が挿入される。この負圧室４４１ｒ
：Ｌ第１の電磁切換弁４７および負圧導管４８全介して
第２サージタンク１２に接続される。また、第１電磁切
換弁４７のソレノイド４９は゛？Ｍ子＋Ｉｉ制御ユニッ
ト１Ｂに接続される。第１エアアシスト導管３７ａ内に
は弁ボート５０が形成されると共にこの弁ポート５０の
開閉制御をする弁体５１が配置され、この弁体５１は弁
ロッド５２を介してダイアフラム４３に連結される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６
は第２の電磁切換弁５９および負圧導管４８を介して第
２サージタンク１２に連結され、第２電磁切換弁５９の
ソレノイド６０は電子制御ユニット１８に接続される。

排気還流通路５３内には排気還流通路５３の開閉制御を
する弁体６１が配置され、この弁体６１は弁ロッド６２
を介してダイアフラム５５に連結される。更に、排気還
流弁５４はパルプ位置スイッチ６３を具備する。このパ
ルプ位置スイッチ６３はダイアフラム５５に連結されて
ダイアフラム５５の移動によって作動せしめられる可動
接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対の固定
接点６５．６６’ｉ有し、これらの固定接点６５．６６
は電子制御ユニット１８に接続される。可動接点６４は
弁体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続され、
弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続される。なお
、第３図に示されるように第２サージタンク１２には機
関負荷検出器を構成する負圧セ／す６７が取付けられ。

この負圧センサ６７は電子制御ユニｙ）１８１Ｃ接続さ
れる。また、第２図並びに第３図に示さないが機関回転
数を検出するために回転数センサ７２（第４図）が機関
本体１ｏに取付けられる。

第４図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第４図を参照すると、電子制御ユニント１８はティジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ）８０．ランダムアクセスメモ
リ（几Ａ１１Ｊ）８１．制御プログラム、演算定数等が
予め格納されているリードオンメモリ（ＲＯＭ）８２、
入力ポート８３並びに出力ボート８４が双方向バス８５
を介して互に接続されている。更に、電子制御ユニット
１８内には各種のクロック信号を発生するクロック発生
器８６が設けられる。第４図に示されるように回転数セ
ンサ７２．アイドルスイッチ２６％スロットルセンサ２
５およびパルプ位置センサ６３は入力ポート８３に接続
される。また、エアフローメータ２７、負圧センサ６７
およびパルプ位置センサ３２は対応するＡＤ変換器８７
．８’８．９５金介して入力ポート８３に接続され、酸
素濃度検出器２１はコンパレータ８９１ｒ介して入力ポ
ート８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気殴に比例した出力電圧
を出力いこの出力電圧はＡＤ変僕器８７において対応す
る２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８５
を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。回転数センサ７２
は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力し、こ
の連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５？介して
ＭＰＵ８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２１は排気
ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出力電圧を
発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボルト程度
の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２１の出力
電圧はコンパレータ８９において例えば０．５ボルト程
度の基準値と比較され。

例えば排気ガスが酸化雰囲気のときコンパレータ８９の
一方の出力端子に出力信号が発生し、排気ガスが還元雰
囲気のときコンパレータ８９の他方の出力端子に出力信
号が発生する。コンパし／−タ８９の出力信号は入力ポ
ート８３並びにバス８５を介してＭＰＵ８０に読み込ま
れる。負圧センサ６７はサージタンク１３内の負圧に比
例した出力電圧を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８
８において対応する２進数に変換された後入力ポート８
３並びにバス８５を介してＭＰＵ８０に１洸み込まれる
。パルプ位置上／す３２は吸気遮断弁２９の開度に比例
した出力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器９５
において対応する２進数に変換された後に入力ボート８
３およびバス８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。

また、アイドルスイッｆ２６．スロットルセンサ２５　
：％’　ヨヒハルプ位置スイッチ６３の出力信号は入力
ボート８３およびバス８５ｔ−介してＭＰＵ８０に読み
適寸れる。

一方、第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群燃料噴射弁１７
ｂ、ＤＯモータ３３、第１電磁切換弁４７および第２電
磁切換弁５９は夫々対応する駆動回路９０，９１，９２
，９３．９４を介して出力ポート８４に接続される。出
力ポート８４には夫々第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群
燃料噴射弁１７ｂ。

Ｄｏモータ３３．第１電磁切換弁４７および第２電磁切
換弁５９を駆動するための駆動データが書き込まれる。

第５図並びに＠６図は本発明による分割運転制御方法を
説明するためのタイムチャートに示す。

第５図並びに第６図において（ａ）から（ｉ）の各線図
は次のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）　？　Ｄ　Ｏモータ３３に印加される駆動パルス
。

（Ｃ）：第２電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加さ
れる制御電圧。

（ｄ）：第１電磁切換弁４７のソレノイド４９に印加さ
れる制御電圧。

（ｅ）：第２気°筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加され
る制御パルス。

（ｆ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｇ）：吸気遮断弁２９の開度。

（ｈ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

（＋）：エアアノスト制御弁装置４２の弁体５１の開度
。

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第５図の時間Ｔｌは負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第５図（ｂ）に示さ
れるようにＤｏモータ３３は駆動されておらず、第５図
（ｇ）に示されるように吸気遮断弁２９は全開している
。また、このとき第５図（ｃ）に示すように第２電磁切
換弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負王室５６は第２電磁切換弁５９を介し
て大気に連通している。斯くしてダイアフラム５５は最
も大気圧室５７側に移動しており、その結果第５図（ｈ
）に示すように弁体６１が排気遺流通路５３を全閉して
いる。更にこのとき第５図（ｄ）に示されるように第１
電磁切換弁４７のソレノイド４９は消勢されており、従
ってアシストエア制御弁装置４２の負圧室４４は第１電
磁切換弁４７辷介して大気に連通している。斯くしてダ
イアフラム４３は最も大気圧室４５ｉＴｌｌｕに移動し
ており、その結果、第５図（ｉ）に示すようにアシスト
エア制御弁装置４２の弁体５１が弁ボート５０を全開し
ている。

一方、このとき第４図の〜ｆＰＵ８０において回転数セ
ンナ７２の出力パルスから機関回転数がη゛１痒され、
更にこの機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号
から基本燃料噴射量が計算される。

また、三元触媒を用いたときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も
浄化効率力よ高くなり、従って機関シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように基本燃
料噴射量を酸素濃度検出器２１の出力信号に基いて補正
して燃料噴射量が計算される。この燃料噴射量を表わす
データは出力ポート８４に書き込まれ、このデータに基
いて第５図（ｅ）並びに第５図（ｆ）に示されるような
パルスが第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２気
筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関高
負荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ、１７ｂから燃料が
噴射される。

次いで第５図の時刻Ｉｌｌ　ａにおいて高負荷運転から
低負荷運転に切換えられたとすると第５図（ａ）Ｋ示す
ように負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。Ｍ
ＰＵ８０では負゛興センサ６７の出力電圧が基準値ｖｒ
（第５図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転
であると判別され、その結果第５図（ｂ）に示されるよ
うな連続パルスからなる駆動信号がｌ）　Ｏ七−夕３３
に印加される。このときＩ）　０モータ３３は駆動パル
スの平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第
５図（ｇ）に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉
弁する。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第
５図の時刻Ｔｂで示される。一方、時刻１゛ａにおいて
低負荷運転に切換えられると第１′眼磁切換弁４７のン
レノイド４９が付勢されるためにエアアシスト制御弁装
＃４２の負圧室４４は負圧導管４８を介して第２サージ
タンク１２内に連結される。その結果、ダイアフラム４
３が負圧室４４側に移動し、斯くして第５図（ｉ）に示
すように弁体５１が弁ボート５０を全閉する。

次いで、時刻Ｔｂ　においてＭＰＵ８０　がバルブ位置
センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと
判断すると、Ｍ　Ｐ　Ｕ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴
射弁１７’ａからの燃料噴射を停止させると共に第２気
筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させ
るデータ、並びに第２電磁切換弁５９のソレノイド６０
を付勢せしめるデータを出力ボート８４に害き込む、そ
の結果、時刻Ｔ））に達すると第５図（ｅ）に示される
ように第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射
量は増大せしめられ、第５図（ｆ）に示されるように第
１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せ
し゛められる。一方、時刻Ｔｂに達すると上述したよう
に第２電磁切換弁５９のソレノイド６０が付勢されるた
めに排気還流弁５４の負圧室５６は負圧導管４８を介し
て第２サージタンク１２に連結される。その結果、ダイ
アフラム５５が負圧室５６側に移動するので弁体６１が
排気還流通路５３を開弁じ、第５図（ｈ）に示すように
この弁体６１は時刻Ｔｃにおいて全開する。

一方、第６図において時刻Ｔｂは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
ｌＬ第６図（ｃ）に示されるように第２電磁切換弁５９
のソレノイド６０が消勢される几めに第６図（ｈ）に示
すように排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３
を閉鎖する。弁体６１が全閉シてバルブ位置スイッチ６
３の可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭ　Ｉ）
　Ｕ　８０は第６図（ｆ）に示されるように第１気筒群
Ａへの燃料噴射を開始するデータ、および第６図（ｂ）
　Ｋ示されるようにＤｏモータ３３の駆動データを出力
ボート８４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁
体６１が全閉すると第６図（ｆ）に示されるように第１
気筒群Ａの・黙料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始さ
れる。更に、弁体６１が全閉すると第６図（ｇ）に示す
ように吸気遮断弁２９が徐々に開弁し１時刻Ｔｄにおい
て吸気遮断弁２９は全開する。時刻ＴｄにおいてＭＰＵ
８０がバルブ位置センサ３２の出力信号から吸気遮断弁
２９が全開したと判断すると、ＭＰＵ８０は第１電磁切
換弁４７のソレノイド４９を消勢せしめるデータを出力
ボート８４に書き込む。その結果、第６図（ｉ）に示さ
れるようにエアアシスト制御弁装置４２の弁体５１が弁
ポート５０を全開する。

第５図および第６図かられかるように本発明によれば排
気還流弁５４が開弁しているときにはエアアシスト制御
弁装置４２が閉弁しており、従って第１吸気マニホルド
１１内に送り込゛まれた排気ガスが第１アシストエア導
管３７ａおよび第２エアアシスト導管３７ｂを介して第
２吸気マニホルド１２の第２枝管１３ｂ内に供給される
危険性がない。また、吸気遮断弁２９の開閉動作中にお
いて吸気遮断弁２９の開度が小さなときには第１吸気マ
ニホルド１１ＦＥ３の負圧の方が第２吸気マニホルド１
２内の負圧よりも大きくなり、従って吸気遮断弁２９の
開閉動作中にエアアシスト制御弁装。

置４２を開弁すると第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂか
ら噴射された燃料の一部が第２アシストエア導管３７ｂ
および第１アシストエア４　Ｔｔ　３７　ａを介して第
１気筒群への第１枝管１３ａ内に供給される。その結果
、第１気筒群Ａに供給される混合気が濃くなり、第２気
筒群Ｂに供給される混合気が薄くなるという問題を生ず
る。ところが本発明では吸気遮断弁２９の開閉動作中に
はエアアシスト制御弁装置４２は閉弁されているので燃
料噴射弁１７ｂから噴射された燃料が第１枝管１３ａ内
に供給される危険性はなく、斯くして吸気遮断弁２９の
開閉動作中においても適切な孕燃此の混合気を第１気筒
群Ａおよび第２気筒群Ｂに供給することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関の平面図、第３図は第２図の内
燃機関を図解的に示す平面図、ｆＪ、Ｓ図は第３図の電
子制御ユニットの回路図、第５図は本発明による分割運
転制御方法を説明するための線図、第６図は本発明によ
る分割運転制御方法を説明するための線図、第７図はサ
ージタンク枝管の側面断面図である。 １１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ａ、１７ｂ・・・燃料噴射弁、２３・・・ス
ロットル弁。 ２９・・・吸気遮断弁、３７ａ、３７ｂ・・・アシスト
エア導管、４２・・・エアアシスト制御弁装置。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代哩人 弁理士　青　木　　　　朗 弁理士　西　舘　和　之 弁理士　中　　山　恭　介 弁理士　山　　口　　昭　　之 第１図 第５図 第６図 ３２１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 気筒を第１の気筒群と第２０気筒群に分割し。 該第１気筒群と第２気筒群を夫々第１吸気通路並びに第
   ２吸気通路を介して共通の空気吸入口に接続すると該第
   １吸気通路内への空気吸入作用を遮断するための吸気遮
   断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開弁し
   、該吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関排気通路とを
   連結する排気還流通路内に排気還流弁を設けて該排気還
   流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷運転時に
   上記第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給すると共
   に機関低負荷運転時に該第１気筒群への燃料の供給を停
   止するための燃料供給装置を具備した内燃機関において
   、第１気筒群の燃料噴射弁ノズル周りに形成されたアシ
   ストエア室を第１アシストエア通路金介して上記空気吸
   入口に連結すると共に第２気筒群の燃料噴射弁のノズル
   周りに形成されたアシストエア室を第２アシストエア通
   路を介して上記空気吸入口に連結し、該植１アシストエ
   ア通路内にアシストエア制御弁を設けて該第１アシスト
   エア通路を吸気遮断弁全開時に開弁せしめるようにした
   分割運転制御式内燃機関。