JPS5974350A - 自動車用定速走行装置 - Google Patents
自動車用定速走行装置Info
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- JPS5974350A JPS5974350A JP18497082A JP18497082A JPS5974350A JP S5974350 A JPS5974350 A JP S5974350A JP 18497082 A JP18497082 A JP 18497082A JP 18497082 A JP18497082 A JP 18497082A JP S5974350 A JPS5974350 A JP S5974350A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自ＩＩＩＩＩ車の定速走行装置に関し、特に
、アクセル開度を制御するアクチュエータがインテーク
マニホールド内の負圧を利用して作動するバキューム式
スロットルアクチュエータである定速走行装置に関する
。
、アクセル開度を制御するアクチュエータがインテーク
マニホールド内の負圧を利用して作動するバキューム式
スロットルアクチュエータである定速走行装置に関する
。
一般に使用されているバキューム式のアクヂコ工−タを
用いた定速走行装置では、走行制御回路からのコントロ
ールバルブ駆動信号を受りてインテークマニホールドに
連通したダイヤフラム室内の空気圧（負圧）を調整し、
このダイヤフラムの変位力ゞ゛、中４該ダイヤフラムに
連結されたコントロールワイヤを介してアクセルリンク
に伝えられてアクセル開度がコントロールされる、と言
った制御が行われている。従って、このスロットルアク
チュエータはインテークマニホールドの負圧によってア
クセルリンクに連結されたコン１〜ロールワイヤを引く
ことになるため、例えば自動車があ−２− る登り勾配の坂路を継続して走行する場合には、インテ
ークマニホールド内の負圧も低下ｊノ、アクセルリンク
を十分に引くことができなくなり、車速は徐々に低下し
てしまう。そこで、通常の定速走行装置には変速機構が
内蔵され、最上段のギψ比で自動定速走行中に登り勾配
の坂路にさしかかり、駆動力が小さいために車速が低下
し、その低下量が例えば設定車速の約１０ｋｍ／ｈを越
えた場合には、この変速機構を作動してギＶ比を一段下
にシフトダウン（変速）するように制御する。
用いた定速走行装置では、走行制御回路からのコントロ
ールバルブ駆動信号を受りてインテークマニホールドに
連通したダイヤフラム室内の空気圧（負圧）を調整し、
このダイヤフラムの変位力ゞ゛、中４該ダイヤフラムに
連結されたコントロールワイヤを介してアクセルリンク
に伝えられてアクセル開度がコントロールされる、と言
った制御が行われている。従って、このスロットルアク
チュエータはインテークマニホールドの負圧によってア
クセルリンクに連結されたコン１〜ロールワイヤを引く
ことになるため、例えば自動車があ−２− る登り勾配の坂路を継続して走行する場合には、インテ
ークマニホールド内の負圧も低下ｊノ、アクセルリンク
を十分に引くことができなくなり、車速は徐々に低下し
てしまう。そこで、通常の定速走行装置には変速機構が
内蔵され、最上段のギψ比で自動定速走行中に登り勾配
の坂路にさしかかり、駆動力が小さいために車速が低下
し、その低下量が例えば設定車速の約１０ｋｍ／ｈを越
えた場合には、この変速機構を作動してギＶ比を一段下
にシフトダウン（変速）するように制御する。
しかし、このにうな変速機構を備えた定速走行装置では
、つり勾配の坂路を走行中、最上段ギヤ比のシフト位置
にＪ：る走行を停止して一段下のギヤ比のシフト位置で
の走行に入り、これにより例えば車速が設定車速の約−
４ｋｍ／ｈまで回復すると、再び最上段ギヤ比による走
行にシフトアップされることから、同様な登り勾配が継
続して続く場合には車速が設定車速の一４ｋｍ／ｈから
一１０ｋｍ／ ｈまで変化する増減速を繰り返しハンチ
ング状態を起こすことになり、安定した定速走行を行−
３− うことができない問題があった。
、つり勾配の坂路を走行中、最上段ギヤ比のシフト位置
にＪ：る走行を停止して一段下のギヤ比のシフト位置で
の走行に入り、これにより例えば車速が設定車速の約−
４ｋｍ／ｈまで回復すると、再び最上段ギヤ比による走
行にシフトアップされることから、同様な登り勾配が継
続して続く場合には車速が設定車速の一４ｋｍ／ｈから
一１０ｋｍ／ ｈまで変化する増減速を繰り返しハンチ
ング状態を起こすことになり、安定した定速走行を行−
３− うことができない問題があった。
本発明は、上記の問題点を解決するためにイｒされたも
ので、長い登り勾配の坂路においてＯｒ？５．１一段ギ
ヤ比と一段下の次段ギヤ比との間の変速を繰り返して車
速の増減を繰り返すことなく、安定した定速走行を行う
ことができる自動車用定速走行装置を提供することを目
的とする。このために、本発明は、車速を検出する車速
はンリどインテークマニホールド内に発生する負圧を駆
動源どしてダイヤフラム室内に導入し、該グイψプラム
室内の空気圧をコントロールバルブにより調整してアク
セル開度を制御するスロットルアクチュエータと、変速
ギヤのギＶ比を切り換える変速機構と、車速センサの検
出信号に基づき前記コントロールバルブ及び変速機構を
制御し、定速走行を行わしめる定速走行制御回路とを備
えた自動車用定速走行装置において、前記インテークマ
ニホールド内の負圧を検出する負圧センサを設け、前記
定速走行制御回路を、車ｊ＊の低下に伴い最」一段ギヤ
比による走行を停止して一段下のギヤ比に変速して走−
４− 行し車速の回復ど共に前記負圧センサにより検出した前
記インテークマニホールド内の負圧が所定の値以上に上
昇した場合に最」二段ギヤ比による走行に復帰させて定
速走行を行わしめる定速走行制御１回路どしたことを′
＃１１！ｌＩとしている。以下、図面に基づいて本発明
の詳細な説明する。
ので、長い登り勾配の坂路においてＯｒ？５．１一段ギ
ヤ比と一段下の次段ギヤ比との間の変速を繰り返して車
速の増減を繰り返すことなく、安定した定速走行を行う
ことができる自動車用定速走行装置を提供することを目
的とする。このために、本発明は、車速を検出する車速
はンリどインテークマニホールド内に発生する負圧を駆
動源どしてダイヤフラム室内に導入し、該グイψプラム
室内の空気圧をコントロールバルブにより調整してアク
セル開度を制御するスロットルアクチュエータと、変速
ギヤのギＶ比を切り換える変速機構と、車速センサの検
出信号に基づき前記コントロールバルブ及び変速機構を
制御し、定速走行を行わしめる定速走行制御回路とを備
えた自動車用定速走行装置において、前記インテークマ
ニホールド内の負圧を検出する負圧センサを設け、前記
定速走行制御回路を、車ｊ＊の低下に伴い最」一段ギヤ
比による走行を停止して一段下のギヤ比に変速して走−
４− 行し車速の回復ど共に前記負圧センサにより検出した前
記インテークマニホールド内の負圧が所定の値以上に上
昇した場合に最」二段ギヤ比による走行に復帰させて定
速走行を行わしめる定速走行制御１回路どしたことを′
＃１１！ｌＩとしている。以下、図面に基づいて本発明
の詳細な説明する。
第１図は最上段ギヤ比をオーバドライブ、次段ギヤ比を
３速とする自動車用定速走行装置のブロック図を含む回
路接続図を示している。１は定速走行制御回路であり、
マイクロコンピュータ１０、定電圧回路１３、及び、マ
イクロコンピュータ１０の入出力ボートに信号を送り又
は入出力ボートからの信号を増幅してアクチュエータ等
へ送る入出力＠路から構成される。マイクロコンピュー
タ１０は、クロック信号をつくるための水晶発振器１２
、図示しない中央処理装置（ＣＰｔＪ）、定速走行制御
に必要な演算のための定数や制御プログラムを記憶する
読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、各センサなどからのの
メモリ（ＲＡＭ） 、及び入出力ボートなどから構成さ
れ、所定のプログラム−５− によって定速走行制御を行うための演算処理を実行する
。２０は定速走行用のスロットルアクチュエータであり
、図示しないダイレフラム室内にインテークマ二ボール
ド４３がら空気圧〈負圧）を導入し、ダイヤフラムはコ
ン１〜ロールワイＶを介して図示省略のアクセルリンク
に連結され、ダイヤフラムの移動にＪ：リアクセルリン
クを引き、中速を増加させるように動作する。このスロ
ットルアクチュエータ２０にはぞのダイヤフラム室内の
空気圧を調整するコン１へロールバルブ２１と、ダイヤ
フラム室の負圧を一気に大気圧に戻して定速走行制御を
中止するリリースバルブ２２が設けられている。このコ
ントロールバルブ２１のソレノイドには、マイクロコン
ビコータ１０の出力端子０１から出力されたコントロー
ルバルブ駆動信「）が抵抗１１０とトランジスタ１１３
を経て増幅され、印加される。コントロールバルブ駆動
信号には定速走行制御のための演算結果に基づくデユー
ティ比（パルス信号の断続比）が与えられ、この馴初信
号のデユーティ比に沿ってコン１〜ロールパー ６
＝ ルブ２１は制御される。また、リリースバルブ２２のソ
レノイドには、マイクロコンピュータ１０の出力端子０
２から出力されたリリースバルブ駆動信号が、抵抗１１
１とトランジスタ１１４を経て増幅された後印加される
ように回路接続される。
３速とする自動車用定速走行装置のブロック図を含む回
路接続図を示している。１は定速走行制御回路であり、
マイクロコンピュータ１０、定電圧回路１３、及び、マ
イクロコンピュータ１０の入出力ボートに信号を送り又
は入出力ボートからの信号を増幅してアクチュエータ等
へ送る入出力＠路から構成される。マイクロコンピュー
タ１０は、クロック信号をつくるための水晶発振器１２
、図示しない中央処理装置（ＣＰｔＪ）、定速走行制御
に必要な演算のための定数や制御プログラムを記憶する
読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、各センサなどからのの
メモリ（ＲＡＭ） 、及び入出力ボートなどから構成さ
れ、所定のプログラム−５− によって定速走行制御を行うための演算処理を実行する
。２０は定速走行用のスロットルアクチュエータであり
、図示しないダイレフラム室内にインテークマ二ボール
ド４３がら空気圧〈負圧）を導入し、ダイヤフラムはコ
ン１〜ロールワイＶを介して図示省略のアクセルリンク
に連結され、ダイヤフラムの移動にＪ：リアクセルリン
クを引き、中速を増加させるように動作する。このスロ
ットルアクチュエータ２０にはぞのダイヤフラム室内の
空気圧を調整するコン１へロールバルブ２１と、ダイヤ
フラム室の負圧を一気に大気圧に戻して定速走行制御を
中止するリリースバルブ２２が設けられている。このコ
ントロールバルブ２１のソレノイドには、マイクロコン
ビコータ１０の出力端子０１から出力されたコントロー
ルバルブ駆動信「）が抵抗１１０とトランジスタ１１３
を経て増幅され、印加される。コントロールバルブ駆動
信号には定速走行制御のための演算結果に基づくデユー
ティ比（パルス信号の断続比）が与えられ、この馴初信
号のデユーティ比に沿ってコン１〜ロールパー ６
＝ ルブ２１は制御される。また、リリースバルブ２２のソ
レノイドには、マイクロコンピュータ１０の出力端子０
２から出力されたリリースバルブ駆動信号が、抵抗１１
１とトランジスタ１１４を経て増幅された後印加される
ように回路接続される。
〈尚、アクチュエータ２０は、負圧を駆動源とするもの
であれば、いずれのタイプのものでも良い。）５０はオ
ーバドライブから３速にシフ１〜ダウンさせるオーバド
ライブ停止用ソレノイド６０をオン・Ａフさせるリレー
であり、マイクロコンピュータ１０の出りＪ端子０３か
ら出力されたオーバドライブ停止信号が抵抗１１２とト
ランジスタ１１５を経て増幅され１＝後印加され、リレ
ー５０が付勢されることにより、その接点をオンする。
であれば、いずれのタイプのものでも良い。）５０はオ
ーバドライブから３速にシフ１〜ダウンさせるオーバド
ライブ停止用ソレノイド６０をオン・Ａフさせるリレー
であり、マイクロコンピュータ１０の出りＪ端子０３か
ら出力されたオーバドライブ停止信号が抵抗１１２とト
ランジスタ１１５を経て増幅され１＝後印加され、リレ
ー５０が付勢されることにより、その接点をオンする。
これによりオーバドライブ停止用ソレノイド６０は付勢
され、変速機構〈以下変速機と呼ぶ）に作用してギＡ７
比をＡ−パトライブから３速にシフトダウンする構造で
ある。
され、変速機構〈以下変速機と呼ぶ）に作用してギＡ７
比をＡ−パトライブから３速にシフトダウンする構造で
ある。
４０はインテークマニホールド４３にホース４１を介し
て接続され、その空気圧（負圧）を検出−７− する負圧センサであり、第４図の気Ｉ−１に対１ｊイ）
出ノＪ電圧のグラフに示すように、検出し１．：空気ｊ
１−に比例した出力（電圧信号）をぞの出力端子７′Ｉ
２から抵抗１２１を介してマイクロコンビコータ１０の
入力端子■０に伝達する。尚、このｆＭ １１： ｉ？
ンリ４０Ｇ１半導体圧力検出器を使用し、第１図のＪ、
うに空気圧の変化に対しリニアな出力特性をもっている
が、所定の空気圧を検出してスイッチング出力を出すも
のでも使用できる。
て接続され、その空気圧（負圧）を検出−７− する負圧センサであり、第４図の気Ｉ−１に対１ｊイ）
出ノＪ電圧のグラフに示すように、検出し１．：空気ｊ
１−に比例した出力（電圧信号）をぞの出力端子７′Ｉ
２から抵抗１２１を介してマイクロコンビコータ１０の
入力端子■０に伝達する。尚、このｆＭ １１： ｉ？
ンリ４０Ｇ１半導体圧力検出器を使用し、第１図のＪ、
うに空気圧の変化に対しリニアな出力特性をもっている
が、所定の空気圧を検出してスイッチング出力を出すも
のでも使用できる。
３１は定速走行に入るためのセットスイッチであり、マ
イクロコンビコータ１０の入力端子１１に抵抗１０４と
トランジスタ１０７を介してオン時に低レベル信号を印
加する。このレットスイッチ３１がオンからＡノに移行
する時の立ち−１−り信号を入力したマイクロコンビコ
ータ１０はこの時の車速をセット車速として記憶し、こ
の車速が定速走行における希望設定車速となり、現車速
をこの希望設定車速に一致させるべく走行制御回路１が
動作してスロットルアクヂュエータ２０′を制御駆動す
ることになる。３２はリジュームスイッチ−８− であり、定速走行キャンレル後の復帰指令信号を抵抗１
０５、トランジスタ１０８を介してマイク［１］ンピコ
ータ１０の入力端子■２に入力する。
イクロコンビコータ１０の入力端子１１に抵抗１０４と
トランジスタ１０７を介してオン時に低レベル信号を印
加する。このレットスイッチ３１がオンからＡノに移行
する時の立ち−１−り信号を入力したマイクロコンビコ
ータ１０はこの時の車速をセット車速として記憶し、こ
の車速が定速走行における希望設定車速となり、現車速
をこの希望設定車速に一致させるべく走行制御回路１が
動作してスロットルアクヂュエータ２０′を制御駆動す
ることになる。３２はリジュームスイッチ−８− であり、定速走行キャンレル後の復帰指令信号を抵抗１
０５、トランジスタ１０８を介してマイク［１］ンピコ
ータ１０の入力端子■２に入力する。
よって、Ａ−トドライブ走行中にブレーキ操作等にＪ：
つて定速走行がキャンセルされた後、このリジュームス
イッチ３２がオン操作されると、前のセット車速を希望
設定車速とするオーＩへドライブ走行に再び復帰するこ
とになる。
つて定速走行がキャンセルされた後、このリジュームス
イッチ３２がオン操作されると、前のセット車速を希望
設定車速とするオーＩへドライブ走行に再び復帰するこ
とになる。
７１はブレーキランプスイッチであり、抵抗１０６とト
ランジスタ１０９を経てマイクロコンピュータ１０の入
力端子Ｉ３にキャンセル信号を入力するキャンセルスイ
ッチとして使用される。キャンセルスイッチは定速走行
を中１１二して通常の運転者のアクセル操作による運転
走行に移行させるスイッチであり、この他に図示しない
ニュートラルスイッチやパーキングブレーキスイッチ等
がキャンセルスイッチとして使用される。７２はブレー
キランプ、８０は自動車に搭載される電源用のバッテリ
である。
ランジスタ１０９を経てマイクロコンピュータ１０の入
力端子Ｉ３にキャンセル信号を入力するキャンセルスイ
ッチとして使用される。キャンセルスイッチは定速走行
を中１１二して通常の運転者のアクセル操作による運転
走行に移行させるスイッチであり、この他に図示しない
ニュートラルスイッチやパーキングブレーキスイッチ等
がキャンセルスイッチとして使用される。７２はブレー
キランプ、８０は自動車に搭載される電源用のバッテリ
である。
更に、９０はリードスイッチ式の車速センサで−９−
あり、スピードメータや変速機の出力軸に配設され、車
速に比例した周波数のパルス信号をマイクロコンビコー
タ１０の入力端子Ｉ４に抵抗１２０を介して入ノｊする
。
速に比例した周波数のパルス信号をマイクロコンビコー
タ１０の入力端子Ｉ４に抵抗１２０を介して入ノｊする
。
次に、上記構成の定速走行装置の動作を、第２図のフロ
ーヂャート及び第３図の登り勾配坂路とインテークマニ
ホールド負圧及び車速変動の関係を示すグラフにより説
明する。
ーヂャート及び第３図の登り勾配坂路とインテークマニ
ホールド負圧及び車速変動の関係を示すグラフにより説
明する。
先ず、メインスイッチ（図示せず）がオンされると、ス
テップ２００においてイニシ１７ライスが行われマイク
ロコンビコータ１０内のｃ ｐ ｕの各種レジスタやＲ
ＡＭの記憶内容、及びマイク［１−１ンビコータ１０の
出力端子Ｏａ（オーバドライブ停止用）の出力が初期設
定される。
テップ２００においてイニシ１７ライスが行われマイク
ロコンビコータ１０内のｃ ｐ ｕの各種レジスタやＲ
ＡＭの記憶内容、及びマイク［１−１ンビコータ１０の
出力端子Ｏａ（オーバドライブ停止用）の出力が初期設
定される。
次のステップ２１０にては定速走行のための処理動作が
実行される。即ち、車速センサ９０から送られた中速信
号がマイクロコンビコータ１０内に取り込まれ、ぞこて
車速演算が行われ、各Ｈのステップにおける車速値がＲ
ＡＭに記憶される１゜ぞして、セットスイッチ３１、リ
ジコームスイッ−１０− ヂ３２、ス１〜ツブランプスイッチ７１などのスイッチ
群のオン操作状態がチェックされ、これに基づいて所定
の処理動作が次のように行われる。
実行される。即ち、車速センサ９０から送られた中速信
号がマイクロコンビコータ１０内に取り込まれ、ぞこて
車速演算が行われ、各Ｈのステップにおける車速値がＲ
ＡＭに記憶される１゜ぞして、セットスイッチ３１、リ
ジコームスイッ−１０− ヂ３２、ス１〜ツブランプスイッチ７１などのスイッチ
群のオン操作状態がチェックされ、これに基づいて所定
の処理動作が次のように行われる。
先ず、走行中にレットスイッチ３１が操作され、オンか
らＡノに移行りる時の立ら上り信号がマイク［］コンビ
コータ１０の入力端子１１に印加されると、この時の車
速かセット車速Ｖｓ （希望設定車速）として記憶さ
れ、マイクロコンピュータ１０のＣＰ ＬＪでは、定速
走行制御用の初期デユーティ比［）ｏがＤｏ ＝Ｄｉ
＋ＫＶＯの式ににす、更に、制御デユーティ比りがＤ＝
ＤＯ−１−に＋ （Ｖｓ −ＶＯ）十に２ＶＯの式に
より算出される。（ここで、Ｄｉは固定デユーティ比、
Ｋ、 Ｋ＋ 、Ｋ２は定数、ＶＯは現車速、ΩＯは現車
速の加速度を表わしている。）このようにして演算され
た制御デユーティ比りはコントロールバルブ駆動信号に
与えられ、このデユーティ比りとされたコントロールバ
ルブ駆動信号はマイクロコンビコータ１０の出力端子０
１から出力され、Ｉ〜ランジスタ１１３により増幅され
た後、スロットルアクチ１エータ２０のコー １１
− ンＩ〜ロールバルブ２１に送られる０、Ｊ、つ−（、制
御＋１デコーティ比りによりバルブの聞１良が制御駆動
され、スロットルアクチ１エータ２０にＡＡ）るグイレ
フラム室内の空気圧（負圧）が調整され、ダイヤフラム
の変位によりアクセルリンクが変位し、その結果スロッ
トルバルブの開度が制御される。
らＡノに移行りる時の立ら上り信号がマイク［］コンビ
コータ１０の入力端子１１に印加されると、この時の車
速かセット車速Ｖｓ （希望設定車速）として記憶さ
れ、マイクロコンピュータ１０のＣＰ ＬＪでは、定速
走行制御用の初期デユーティ比［）ｏがＤｏ ＝Ｄｉ
＋ＫＶＯの式ににす、更に、制御デユーティ比りがＤ＝
ＤＯ−１−に＋ （Ｖｓ −ＶＯ）十に２ＶＯの式に
より算出される。（ここで、Ｄｉは固定デユーティ比、
Ｋ、 Ｋ＋ 、Ｋ２は定数、ＶＯは現車速、ΩＯは現車
速の加速度を表わしている。）このようにして演算され
た制御デユーティ比りはコントロールバルブ駆動信号に
与えられ、このデユーティ比りとされたコントロールバ
ルブ駆動信号はマイクロコンビコータ１０の出力端子０
１から出力され、Ｉ〜ランジスタ１１３により増幅され
た後、スロットルアクチ１エータ２０のコー １１
− ンＩ〜ロールバルブ２１に送られる０、Ｊ、つ−（、制
御＋１デコーティ比りによりバルブの聞１良が制御駆動
され、スロットルアクチ１エータ２０にＡＡ）るグイレ
フラム室内の空気圧（負圧）が調整され、ダイヤフラム
の変位によりアクセルリンクが変位し、その結果スロッ
トルバルブの開度が制御される。
即ち、制御デユーティ比りの式によれば、定速走行中に
は、セット車速Ｖｓと現車速Ｖｏの差が制御デ］、−フ
イ比りの値に反映されることになり、現車速ｖＯがセラ
１〜車速ＶＳより低い時には制御デユーティ比りは増大
され、増速方向にスロットルアクチ１エータ２０を動か
し、一方現車速■０がセット車速ＶＳより高い時１ｍは
制御デユーティ比りは減少され、スロットルアクチユニ
ー夕２０を減速り向に動かして、現車速ＶＯをセラ１へ
車速Ｖｓに近づけるように制御される。尚、制御デユー
ティ比りの演算式における加速Ｉｆｖｏの項はこの制御
系の遅れを補償するために付加されている。
は、セット車速Ｖｓと現車速Ｖｏの差が制御デ］、−フ
イ比りの値に反映されることになり、現車速ｖＯがセラ
１〜車速ＶＳより低い時には制御デユーティ比りは増大
され、増速方向にスロットルアクチ１エータ２０を動か
し、一方現車速■０がセット車速ＶＳより高い時１ｍは
制御デユーティ比りは減少され、スロットルアクチユニ
ー夕２０を減速り向に動かして、現車速ＶＯをセラ１へ
車速Ｖｓに近づけるように制御される。尚、制御デユー
ティ比りの演算式における加速Ｉｆｖｏの項はこの制御
系の遅れを補償するために付加されている。
このような状態で、定速走行が行われ、レッｌ〜車速に
より定速走行している時、ブレーキ操作が−１２− 行われ、ブレーキランプスイッチ７１がオンされると、
抵抗１０６と１〜ランジスタ１０９を介して、マイクロ
コンピュータ１０の入力端子Ｉ３にキャンセル信号が印
加される。すると、マイクロコンピュータ１０の出力端
子０２から直ちに高レベル信号が出力され、トランジス
タ１１４ににり増幅された後スロットルアクチュエータ
２０のリリースバルブ２２のソレノイドにこの駆動信号
が印加され、リリースバルブ２２が開放される。従って
、アクチュエータのダイヤフラム室には大気が流入して
その内圧が直ちに大気圧に戻されるから、ダイヤフラム
はスロットルバルブを引く力を失い、定速走行はキャン
セルされ、これにより、通常の運転者のアクセル操作に
よる走行に移行する。
より定速走行している時、ブレーキ操作が−１２− 行われ、ブレーキランプスイッチ７１がオンされると、
抵抗１０６と１〜ランジスタ１０９を介して、マイクロ
コンピュータ１０の入力端子Ｉ３にキャンセル信号が印
加される。すると、マイクロコンピュータ１０の出力端
子０２から直ちに高レベル信号が出力され、トランジス
タ１１４ににり増幅された後スロットルアクチュエータ
２０のリリースバルブ２２のソレノイドにこの駆動信号
が印加され、リリースバルブ２２が開放される。従って
、アクチュエータのダイヤフラム室には大気が流入して
その内圧が直ちに大気圧に戻されるから、ダイヤフラム
はスロットルバルブを引く力を失い、定速走行はキャン
セルされ、これにより、通常の運転者のアクセル操作に
よる走行に移行する。
一方、その後、リジュームスイッチ３２がオン操作され
た場合には、オンからオフに変わる信号がトランジスタ
１０８と抵抗１０５を介してマイクロコンピュータ１０
の入力端子■２に、復帰倍旧として入力され、走行制御
回路１は、直ちにリリースバルブ駆動信号の出力を停止
してスロット−１３− ルアクチコエータ２０のダイヤフラム室内をインテーク
マニホールド４３からの負圧に戻づと」（に、キャンセ
ルされる前のオー１〜ドライブ走行にお（〕るセット車
速を再び希望設定車速として設定し、このセラミル車速
による定速走行を行うべく、制御デユーティ比が前記と
同様に演算され、これに１＾づいくコントロールバルブ
駆動信号が］ン１〜【−１−ルバルブ２１に送られ、定
速走行が山間される。
た場合には、オンからオフに変わる信号がトランジスタ
１０８と抵抗１０５を介してマイクロコンピュータ１０
の入力端子■２に、復帰倍旧として入力され、走行制御
回路１は、直ちにリリースバルブ駆動信号の出力を停止
してスロット−１３− ルアクチコエータ２０のダイヤフラム室内をインテーク
マニホールド４３からの負圧に戻づと」（に、キャンセ
ルされる前のオー１〜ドライブ走行にお（〕るセット車
速を再び希望設定車速として設定し、このセラミル車速
による定速走行を行うべく、制御デユーティ比が前記と
同様に演算され、これに１＾づいくコントロールバルブ
駆動信号が］ン１〜【−１−ルバルブ２１に送られ、定
速走行が山間される。
このような定速走行中において、車が登り勾配の坂路に
入ると、オーバドライブのギヤ比で走行していることか
ら、車速ＶＯが次第に低下していく。そして、この現車
速ｖＯがセット車速Ｖｓより例えば４ｋｌＩｌ／ｈ以−
り低下すると、第２図のフローチャートの判定ステップ
２２０にあい（ｒＹＩＥＳ」の判定が出され、次ステツ
プ２３０に移行りる。
入ると、オーバドライブのギヤ比で走行していることか
ら、車速ＶＯが次第に低下していく。そして、この現車
速ｖＯがセット車速Ｖｓより例えば４ｋｌＩｌ／ｈ以−
り低下すると、第２図のフローチャートの判定ステップ
２２０にあい（ｒＹＩＥＳ」の判定が出され、次ステツ
プ２３０に移行りる。
ステップ２３０ではマイクロコンビ１−タ１０のオーバ
ドライブ停止用の出ツノ端子０３を高レベルく論理１）
に変える処理が行われる。従って、トランジスタ１１５
により増幅されたＡ−パトラ−１４− イブ停止倍量がリレー５０に送られ、リレー５０は付勢
されその接点を閉路することから、オーバドライブ停止
用ソレノイド６０が付勢され、変速機構に作用して、ギ
ヤがオーバドライブから３速にシフ［〜ダウンされる。
ドライブ停止用の出ツノ端子０３を高レベルく論理１）
に変える処理が行われる。従って、トランジスタ１１５
により増幅されたＡ−パトラ−１４− イブ停止倍量がリレー５０に送られ、リレー５０は付勢
されその接点を閉路することから、オーバドライブ停止
用ソレノイド６０が付勢され、変速機構に作用して、ギ
ヤがオーバドライブから３速にシフ［〜ダウンされる。
第３図のグラフは車両が登り勾配坂路を走行中にお＆−
Ｊるイの車速変動とインテークマニホールド負圧つまり
スロットルアクチコエータの駆動源となる負圧との関係
を、オーバドライブと３速での走行について示し、グラ
フＰ４はオーバドライブ時の負圧、グラフＰ３ば３迷走
行時の負圧を、グラフＶ４はオーバドライブ時の車速変
動（セット車速に対する現車速の速度差）、グラフｖ３
は同じく３迷走行時の車速変動を示している。このグラ
フを使って上記の登り勾配坂路の走行を説明すると、車
両が登り勾配にさしかかると、負圧は、グ上フト４上を
左から右に、又車速変動もグラフＶ４を左から右に登り
勾配の増加に伴って移動し、０り勾配が増加してくると
、駆動力の低下に加えて、負圧Ｐの低下によりスロワ１
〜ルアクチユニー−１５− タ２０がアクはルリンクを引く力が減少し、現車速は次
第に低下するからセット車速に対する速度差も増大して
いく、そこで、前述のＪ：うに坂路の途中で速度差が一
４ｋｍ／ｈ以上であると判断された場合次ステツプ２３
０でオーバドライブから３速にシフトダウンされる処理
によって車速変動はグラフｖ４のａ点からグラフｖ３の
ｂ点に移行し、負圧においてはグラフＰ３の０点に示ず
値ｐｃどなる。
Ｊるイの車速変動とインテークマニホールド負圧つまり
スロットルアクチコエータの駆動源となる負圧との関係
を、オーバドライブと３速での走行について示し、グラ
フＰ４はオーバドライブ時の負圧、グラフＰ３ば３迷走
行時の負圧を、グラフＶ４はオーバドライブ時の車速変
動（セット車速に対する現車速の速度差）、グラフｖ３
は同じく３迷走行時の車速変動を示している。このグラ
フを使って上記の登り勾配坂路の走行を説明すると、車
両が登り勾配にさしかかると、負圧は、グ上フト４上を
左から右に、又車速変動もグラフＶ４を左から右に登り
勾配の増加に伴って移動し、０り勾配が増加してくると
、駆動力の低下に加えて、負圧Ｐの低下によりスロワ１
〜ルアクチユニー−１５− タ２０がアクはルリンクを引く力が減少し、現車速は次
第に低下するからセット車速に対する速度差も増大して
いく、そこで、前述のＪ：うに坂路の途中で速度差が一
４ｋｍ／ｈ以上であると判断された場合次ステツプ２３
０でオーバドライブから３速にシフトダウンされる処理
によって車速変動はグラフｖ４のａ点からグラフｖ３の
ｂ点に移行し、負圧においてはグラフＰ３の０点に示ず
値ｐｃどなる。
このようにしてステップ２３０でのシフ１−ダウン処理
によって３速で走行することにより速度差は第３図のグ
ラフジ３上す点まで回復し、−４ｋｍ／ｈ以下となる。
によって３速で走行することにより速度差は第３図のグ
ラフジ３上す点まで回復し、−４ｋｍ／ｈ以下となる。
すると、次回の処理において、ステップ２２０におりる
判定がｒＮＯＪとなり、次にステップ２４０に進んで、
マイクロコンビコータ１０の出力端子０３が論１！Ｉ！
１であるか否か、つまりオーバドライブが停止されて
いるか否かが判定される。そして、出力端子０３が論理
Ｏであればオーバドライブ曹による走行が行われている
ことからそのままステップ２１０の処理に戻り、−１６
− 一方論理１となってオーバドライブが停止され、３速に
シフトダウンされている場合には、次にステップ２５０
に進む。
判定がｒＮＯＪとなり、次にステップ２４０に進んで、
マイクロコンビコータ１０の出力端子０３が論１！Ｉ！
１であるか否か、つまりオーバドライブが停止されて
いるか否かが判定される。そして、出力端子０３が論理
Ｏであればオーバドライブ曹による走行が行われている
ことからそのままステップ２１０の処理に戻り、−１６
− 一方論理１となってオーバドライブが停止され、３速に
シフトダウンされている場合には、次にステップ２５０
に進む。
ステップ２５０においてはインテークマニホールド４３
の負圧Ｐが予め設定された基準負圧ＰＡ以下か否かが判
定される。尚、この基準負圧Ｐ八は３速からオーバドラ
イブにシフトアップしても車速が低下しない程痘の圧力
に設定される。ここで、登り勾配が３％稈度まで緩やか
になり、負圧Ｐが基準負圧Ｐ八まで上昇した状態になっ
ていれば、ｒＹＥｓＪの判定となって次にステップ２６
０に進み、マイクロコンピュータ１ｏの出力端子０３の
出力を論１１！Ｏの低レベルに変え、オーバドライブカ
ットを中止する処理を行ってシフトアップし、再びオー
バドライブによる定速走行が行われる。
の負圧Ｐが予め設定された基準負圧ＰＡ以下か否かが判
定される。尚、この基準負圧Ｐ八は３速からオーバドラ
イブにシフトアップしても車速が低下しない程痘の圧力
に設定される。ここで、登り勾配が３％稈度まで緩やか
になり、負圧Ｐが基準負圧Ｐ八まで上昇した状態になっ
ていれば、ｒＹＥｓＪの判定となって次にステップ２６
０に進み、マイクロコンピュータ１ｏの出力端子０３の
出力を論１１！Ｏの低レベルに変え、オーバドライブカ
ットを中止する処理を行ってシフトアップし、再びオー
バドライブによる定速走行が行われる。
一方、ステップ２５０において負圧Ｐが基準負圧ＰＡ
よりも小さいと判定された場合は、オーバドライブに変
速した場合に車速変動が一４ｋｍ／ｈ以」−になること
から３速のままステップ２１０の−１７− 処理に進む。
よりも小さいと判定された場合は、オーバドライブに変
速した場合に車速変動が一４ｋｍ／ｈ以」−になること
から３速のままステップ２１０の−１７− 処理に進む。
尚、この動作を第３図のグラフにｊ；つτ説明１Ｊると
、登り勾配が３％程度までゆるやかになるど、負圧Ｐは
グラフＰ３上を０点から左に移動して（１点、即ち基準
負圧ＰＡ まで−にがする。づると、前述したように
シフトアップ制御が行われて、Ａ−パトライブ走行に入
るから、この時点ではインテークマニホールド負圧はグ
上フト４上のｆ ＋−Ｘに移り車速変動はグラフＶ４上
のｅ点に移行ηる１、このように、車両がオーバドライ
ブ■による定速走行により０り勾配坂路を走行中、車速
の低［ζによりオーバドライブ停止処理を１行って３速
にシフトダウンした後、引き続き登り勾配坂路の走行が
続いた場合、車速が回復したことに加え、インテークマ
ニホールド４３の負圧が、オーバドライブにシフトアッ
プした後も定速走行の可能な状態となるまでシフトアッ
プを行わない。従って、従来のにうに登り勾配が続く定
速走行中に、Ａ−パトライブと３速の走行を繰り返して
大きな速度の変動が生じると言った状態が発生するのを
防止で−１８− きる。
、登り勾配が３％程度までゆるやかになるど、負圧Ｐは
グラフＰ３上を０点から左に移動して（１点、即ち基準
負圧ＰＡ まで−にがする。づると、前述したように
シフトアップ制御が行われて、Ａ−パトライブ走行に入
るから、この時点ではインテークマニホールド負圧はグ
上フト４上のｆ ＋−Ｘに移り車速変動はグラフＶ４上
のｅ点に移行ηる１、このように、車両がオーバドライ
ブ■による定速走行により０り勾配坂路を走行中、車速
の低［ζによりオーバドライブ停止処理を１行って３速
にシフトダウンした後、引き続き登り勾配坂路の走行が
続いた場合、車速が回復したことに加え、インテークマ
ニホールド４３の負圧が、オーバドライブにシフトアッ
プした後も定速走行の可能な状態となるまでシフトアッ
プを行わない。従って、従来のにうに登り勾配が続く定
速走行中に、Ａ−パトライブと３速の走行を繰り返して
大きな速度の変動が生じると言った状態が発生するのを
防止で−１８− きる。
以上説明したにうに、本発明の定速走行装置によれば、
長い登り勾配の坂路においても、最上段ギヤ比とその一
段下のギヤ比による走行を繰り返して車速の増減を繰り
返すことがなく、安定した定速走行を行うことができる
。
長い登り勾配の坂路においても、最上段ギヤ比とその一
段下のギヤ比による走行を繰り返して車速の増減を繰り
返すことがなく、安定した定速走行を行うことができる
。
第１図は本発明の一実施例定速走行装置のブロック図を
含む回路図、第２図は同走行装置の制御プ［１グラムを
示すフローチャー１〜、第３図は坂路の登り勾配に対す
るインテークマニホールド負圧と車速変動の関係を示す
グラフ、第４図は負圧センサ”の出力特性グラフである
。 １・・・定速走行制御回路 ２０・・・スロワ１へルアクチコエータ２１・・・コン
１−ロールバルブ ／ＩＯ・・・負圧センサ ４３・・・インテークマニホールド ６０・・・オーバドライブ停止用ソレノイド９０・・・
車速センサ ー １９ − 第２図 第３図 扱８答の増！ノ勾９乙 第４図 ３
含む回路図、第２図は同走行装置の制御プ［１グラムを
示すフローチャー１〜、第３図は坂路の登り勾配に対す
るインテークマニホールド負圧と車速変動の関係を示す
グラフ、第４図は負圧センサ”の出力特性グラフである
。 １・・・定速走行制御回路 ２０・・・スロワ１へルアクチコエータ２１・・・コン
１−ロールバルブ ／ＩＯ・・・負圧センサ ４３・・・インテークマニホールド ６０・・・オーバドライブ停止用ソレノイド９０・・・
車速センサ ー １９ − 第２図 第３図 扱８答の増！ノ勾９乙 第４図 ３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車速を検出する車速センサと、インテークマニホールド
内に発生する負圧を駆動源としてグイ（７フラム室内に
導入し、該ダイヤフラム室内の空気圧をコントロールバ
ルブにより調整してアクセル開度を制御するスロットル
アクチュエータと、変速ギヤのギヤ比を切り換える変速
機構と、車速レンサの検出信号に基づき前記コン１〜ロ
ールバルブ及び変速機構を制御し、定速走行を行わしめ
る定速走行制御回路とを備えた自動車用定速走行装置に
おいて、前記インテークマニホールド内の負圧を検出す
る負圧センサを設【プ、前記定速走行制御回路を、車速
の低下に伴いＥＬＬ段ギＶ比による走行を停止して一段
下のギヤ比に変速して走行し車速の回復と共に前記負圧
センサにより検出した前記インテークマニホールド内の
負圧が所定の領収」−に上昇した場合に最上段ギヤ比に
よる走行に復−１− 帰させて定速走行を行わしめる定速走行制御回路とした
ことを特徴とする自動車用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18497082A JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18497082A JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974350A true JPS5974350A (ja) | 1984-04-26 |
| JPH0134168B2 JPH0134168B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=16162534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18497082A Granted JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974350A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60176830A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速走行制御装置 |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP18497082A patent/JPS5974350A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60176830A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速走行制御装置 |
| JPH0234805B2 (ja) * | 1984-02-23 | 1990-08-07 | Diesel Kiki Co | |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0134168B2 (ja) | 1989-07-18 |
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