JPH0134168B2 - - Google Patents
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- JPH0134168B2 JPH0134168B2 JP18497082A JP18497082A JPH0134168B2 JP H0134168 B2 JPH0134168 B2 JP H0134168B2 JP 18497082 A JP18497082 A JP 18497082A JP 18497082 A JP18497082 A JP 18497082A JP H0134168 B2 JPH0134168 B2 JP H0134168B2
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- Japan
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- vehicle speed
- negative pressure
- constant speed
- driving
- speed
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の定速走行装置に関し、特
に、アクセル開度を制御するアクチユエータがイ
ンテークマニホールド内の負圧を利用して作動す
るバキユーム式スロツトルアクチユエータである
定速走行装置に関する。
に、アクセル開度を制御するアクチユエータがイ
ンテークマニホールド内の負圧を利用して作動す
るバキユーム式スロツトルアクチユエータである
定速走行装置に関する。
一般に使用されているバキユーム式のアクチユ
エータを用いた定速走行装置では、走行制御回路
からのコントロールバルブ駆動信号を受けてイン
テークマニホールドに連通したダイヤフラム室内
の空気圧（負圧）を調整し、このダイヤフラムの
変位が、該ダイヤフラムに連結されたコントロー
ルワイヤを介してアクセルリンクに伝えられてア
クセル開度がコントロールされる、と言つた制御
が行われている。従つて、このスロツトルアクチ
ユエータはインテークマニホールドの負圧によつ
てアクセルリンクに連結されたコントロールワイ
ヤを引くことになるため、例えば自動車がある登
り勾配の坂路を継続して走行する場合には、イン
テークマニホールド内の負圧も低下し、アクセル
リンクを十分に引くことができなくなり、車速は
徐々に低下してしまう。そこで、通常の定速走行
装置には変速機構が内蔵され、最上段のギヤ比で
自動定速走行中に登り勾配の坂路にさしかかり、
駆動力が小さいために車速が低下し、その低下量
が例えば設定車速の約10Km／ｈを越えた場合に
は、この変速機構を作動してギヤ比を一段下にシ
フトダウン（変速）するように制御する。
エータを用いた定速走行装置では、走行制御回路
からのコントロールバルブ駆動信号を受けてイン
テークマニホールドに連通したダイヤフラム室内
の空気圧（負圧）を調整し、このダイヤフラムの
変位が、該ダイヤフラムに連結されたコントロー
ルワイヤを介してアクセルリンクに伝えられてア
クセル開度がコントロールされる、と言つた制御
が行われている。従つて、このスロツトルアクチ
ユエータはインテークマニホールドの負圧によつ
てアクセルリンクに連結されたコントロールワイ
ヤを引くことになるため、例えば自動車がある登
り勾配の坂路を継続して走行する場合には、イン
テークマニホールド内の負圧も低下し、アクセル
リンクを十分に引くことができなくなり、車速は
徐々に低下してしまう。そこで、通常の定速走行
装置には変速機構が内蔵され、最上段のギヤ比で
自動定速走行中に登り勾配の坂路にさしかかり、
駆動力が小さいために車速が低下し、その低下量
が例えば設定車速の約10Km／ｈを越えた場合に
は、この変速機構を作動してギヤ比を一段下にシ
フトダウン（変速）するように制御する。
しかし、このような変速機構を備えた定速走行
装置では、登り勾配の坂路を走行中、最上段ギヤ
比のシフト位置による走行を停止して一段下のギ
ヤ比のシフト位置での走行に入り、これにより例
えば車速が設定車速の約−４Km／ｈまで回復する
と、再び最上段ギヤ比による走行にシフトアツプ
されることから、同様な登り勾配が継続して続く
場合には車速が設定車速の−４Km／ｈから−10
Km／ｈまで変化する増減速を繰り返しハンチング
状態を起こすことになり、安定した定速走行を行
うことができない問題があつた。
装置では、登り勾配の坂路を走行中、最上段ギヤ
比のシフト位置による走行を停止して一段下のギ
ヤ比のシフト位置での走行に入り、これにより例
えば車速が設定車速の約−４Km／ｈまで回復する
と、再び最上段ギヤ比による走行にシフトアツプ
されることから、同様な登り勾配が継続して続く
場合には車速が設定車速の−４Km／ｈから−10
Km／ｈまで変化する増減速を繰り返しハンチング
状態を起こすことになり、安定した定速走行を行
うことができない問題があつた。
本発明は、上記の問題点を解決するためになさ
れたもので、長い登り勾配の坂路においても最上
段ギヤ比と一段下の次段ギヤ比との間の変速を繰
り返して車速の増減を繰り返すことなく、安定し
た定速走行を行うことができる自動車用定速走行
装置を提供することを目的とする。このために、
本発明は、車速を検出する車速センサとインテー
クマニホールド内に発生する負圧を駆動源として
ダイヤフラム室内に導入し、該ダイヤフラム室内
の空気圧をコントロールバルブにより調整してア
クセル開度を制御するスロツトルアクチユエータ
と、変速ギヤのギヤ比を切り換える変速機構と、
車速センサの検出信号に基づき前記コントロール
バルブ及び変速機構を制御し、定速走行を行わし
める定速走行制御回路とを備えた自動車用定速走
行装置において、前記インテークマニホールド内
の負圧を検出する負圧センサを設け、前記定速走
行制御回路を、車速の低下に伴い最上段ギヤ比に
よる走行を停止して一段下のギヤ比に変速して走
行し車速の回復と共に前記負圧センサにより検出
した前記インテークマニホールド内の負圧が所定
の値以上に上昇した場合に最上段ギヤ比による走
行に復帰させて定速走行を行わしめる定速走行制
御回路としたことを特徴としている。以下、図面
に基づいて本発明の実施例を説明する。
れたもので、長い登り勾配の坂路においても最上
段ギヤ比と一段下の次段ギヤ比との間の変速を繰
り返して車速の増減を繰り返すことなく、安定し
た定速走行を行うことができる自動車用定速走行
装置を提供することを目的とする。このために、
本発明は、車速を検出する車速センサとインテー
クマニホールド内に発生する負圧を駆動源として
ダイヤフラム室内に導入し、該ダイヤフラム室内
の空気圧をコントロールバルブにより調整してア
クセル開度を制御するスロツトルアクチユエータ
と、変速ギヤのギヤ比を切り換える変速機構と、
車速センサの検出信号に基づき前記コントロール
バルブ及び変速機構を制御し、定速走行を行わし
める定速走行制御回路とを備えた自動車用定速走
行装置において、前記インテークマニホールド内
の負圧を検出する負圧センサを設け、前記定速走
行制御回路を、車速の低下に伴い最上段ギヤ比に
よる走行を停止して一段下のギヤ比に変速して走
行し車速の回復と共に前記負圧センサにより検出
した前記インテークマニホールド内の負圧が所定
の値以上に上昇した場合に最上段ギヤ比による走
行に復帰させて定速走行を行わしめる定速走行制
御回路としたことを特徴としている。以下、図面
に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は最上段ギヤ比をオーバドライブ、次段
ギヤ比を３速とする自動車用定速走行装置のブロ
ツク図を含む回路接続図を示している。１は定速
走行制御回路であり、マイクロコンピユータ１
０、定電圧回路１３、及び、マイクロコンピユー
タ１０の入出力ポートに信号を送り又は入出力ポ
ートからの信号を増幅してアクチユエータ等へ送
る入出力回路から構成される。マイクロコンピユ
ータ１０は、クロツク信号をつくるための水晶発
振器１２、図示しない中央処理装置（CPU）、定
速走行制御に必要な演算のための定数や制御プロ
グラムを記憶する読み出し専用メモリ（ROM）、
各センサなどからののメモリ（RAM）、及び入
出力ポートなどから構成され、所定のプログラム
によつて定速走行制御を行うための演算処理を実
行する。２０は定速走行用のスロツトルアクチユ
エータであり、図示しないダイヤフラム室内にイ
ンテークマニホールド４３から空気圧（負圧）を
導入し、ダイヤフラムはコントロールワイヤを介
して図示省略のアクセルリンクに連結され、ダイ
ヤフラムの移動によりアクセルリンクを引き、車
速を増加させるように動作する。このスロツトル
アクチユエータ２０にはそのダイヤフラム室内の
空気圧を調整するコントロールバルブ２１と、ダ
イヤフラム室の負圧を一気に大気圧に戻して定速
走行制御を中止するリリースバルブ２２が設けら
れている。このコントロールバルブ２１のソレノ
イドには、マイクロコンピユータ１０の出力端子
O1から出力されたコントロールバルブ駆動信号
が抵抗１１０とトランジスタ１１３を経て増幅さ
れ、印加される。コントロールバルブ駆動信号に
は定速走行制御のための演算結果に基づくデユー
テイ比（パルス信号の断続比）が与えられ、この
駆動信号のデユーテイ比に沿つてコントロールバ
ルブ２１は制御される。また、リリースバルブ２
２のソレノイドには、マイクロコンピユータ１０
の出力端子O2から出力されたリリースバルブ駆
動信号が、抵抗１１１とトランジスタ１１４を経
て増幅された後印加されるように回路接続され
る。（尚、アクチユエータ２０は、負圧を駆動源
とするものであれば、いずれのタイプのものでも
良い。） ５０はオーバドライブから３速にシフトダウン
させるオーバドライブ停止用ソレノイド６０をオ
ン・オフさせるリレーであり、マイクロコンピユ
ータ１０の出力端子O3から出力されたオーバド
ライブ停止信号が抵抗１１２とトランジスタ１１
５を経て増幅された後印加され、リレー５０が付
勢されることにより、その接点をオンする。これ
によりオーバドライブ停止用ソレノイド６０は付
勢され、変速機構（以下変速機を呼ぶ）に作用し
てギヤ比をオーバドライブから３速にシフトダウ
ンする構造である。
ギヤ比を３速とする自動車用定速走行装置のブロ
ツク図を含む回路接続図を示している。１は定速
走行制御回路であり、マイクロコンピユータ１
０、定電圧回路１３、及び、マイクロコンピユー
タ１０の入出力ポートに信号を送り又は入出力ポ
ートからの信号を増幅してアクチユエータ等へ送
る入出力回路から構成される。マイクロコンピユ
ータ１０は、クロツク信号をつくるための水晶発
振器１２、図示しない中央処理装置（CPU）、定
速走行制御に必要な演算のための定数や制御プロ
グラムを記憶する読み出し専用メモリ（ROM）、
各センサなどからののメモリ（RAM）、及び入
出力ポートなどから構成され、所定のプログラム
によつて定速走行制御を行うための演算処理を実
行する。２０は定速走行用のスロツトルアクチユ
エータであり、図示しないダイヤフラム室内にイ
ンテークマニホールド４３から空気圧（負圧）を
導入し、ダイヤフラムはコントロールワイヤを介
して図示省略のアクセルリンクに連結され、ダイ
ヤフラムの移動によりアクセルリンクを引き、車
速を増加させるように動作する。このスロツトル
アクチユエータ２０にはそのダイヤフラム室内の
空気圧を調整するコントロールバルブ２１と、ダ
イヤフラム室の負圧を一気に大気圧に戻して定速
走行制御を中止するリリースバルブ２２が設けら
れている。このコントロールバルブ２１のソレノ
イドには、マイクロコンピユータ１０の出力端子
O1から出力されたコントロールバルブ駆動信号
が抵抗１１０とトランジスタ１１３を経て増幅さ
れ、印加される。コントロールバルブ駆動信号に
は定速走行制御のための演算結果に基づくデユー
テイ比（パルス信号の断続比）が与えられ、この
駆動信号のデユーテイ比に沿つてコントロールバ
ルブ２１は制御される。また、リリースバルブ２
２のソレノイドには、マイクロコンピユータ１０
の出力端子O2から出力されたリリースバルブ駆
動信号が、抵抗１１１とトランジスタ１１４を経
て増幅された後印加されるように回路接続され
る。（尚、アクチユエータ２０は、負圧を駆動源
とするものであれば、いずれのタイプのものでも
良い。） ５０はオーバドライブから３速にシフトダウン
させるオーバドライブ停止用ソレノイド６０をオ
ン・オフさせるリレーであり、マイクロコンピユ
ータ１０の出力端子O3から出力されたオーバド
ライブ停止信号が抵抗１１２とトランジスタ１１
５を経て増幅された後印加され、リレー５０が付
勢されることにより、その接点をオンする。これ
によりオーバドライブ停止用ソレノイド６０は付
勢され、変速機構（以下変速機を呼ぶ）に作用し
てギヤ比をオーバドライブから３速にシフトダウ
ンする構造である。
４０はインテークマニホールド４３にホース４
１を介して接続され、その空気圧（負圧）を検出
する負圧センサであり、第４図の気圧に対する出
力電圧のグラフに示すように、検出した空気圧に
比例した出力（電圧信号）をその出力端子４２か
ら抵抗１２１を介してマイクロコンピユータ１０
の入力端子l0に伝達する。尚、この負圧センサ４
０は半導体圧力検出器を使用し、第４図のように
空気圧の変化に対しリニアな出力特性をもつてい
るが、所定の空気圧を検出してスイツチング出力
を出すものでも使用できる。
１を介して接続され、その空気圧（負圧）を検出
する負圧センサであり、第４図の気圧に対する出
力電圧のグラフに示すように、検出した空気圧に
比例した出力（電圧信号）をその出力端子４２か
ら抵抗１２１を介してマイクロコンピユータ１０
の入力端子l0に伝達する。尚、この負圧センサ４
０は半導体圧力検出器を使用し、第４図のように
空気圧の変化に対しリニアな出力特性をもつてい
るが、所定の空気圧を検出してスイツチング出力
を出すものでも使用できる。
３１は定速走行に入るためのセツトスイツチで
あり、マイクロコンピユータ１０の入力端子I1に
抵抗１０４とトランジスタ１０７を介してオン時
に低レベル信号を印加する。このセツトスイツチ
３１がオンからオフに移行する時の立ち上り信号
を入力したマイクロコンピユータ１０はこの時の
車速をセツト車速として記憶し、この車速が定速
走行における希望設定車速となり、現車速をこの
希望設定車速に一致させるべく走行制御回路１が
動作してスロツトルアクチユエータ２０を制御駆
動することになる。３２はリジユームスイツチで
あり、定速走行キヤンセル後の復帰指令信号を抵
抗１０５、トランジスタ１０８を介してマイクロ
コンピユータ１０の入力端子I2に入力する。よつ
て、オートドライブ走行中にブレーキ操作等によ
つて定速走行がキヤンセルされた後、このリジユ
ームスイツチ３２がオン操作されると、前のセツ
ト車速を希望設定車速とするオートドライブ走行
に再び復帰することになる。
あり、マイクロコンピユータ１０の入力端子I1に
抵抗１０４とトランジスタ１０７を介してオン時
に低レベル信号を印加する。このセツトスイツチ
３１がオンからオフに移行する時の立ち上り信号
を入力したマイクロコンピユータ１０はこの時の
車速をセツト車速として記憶し、この車速が定速
走行における希望設定車速となり、現車速をこの
希望設定車速に一致させるべく走行制御回路１が
動作してスロツトルアクチユエータ２０を制御駆
動することになる。３２はリジユームスイツチで
あり、定速走行キヤンセル後の復帰指令信号を抵
抗１０５、トランジスタ１０８を介してマイクロ
コンピユータ１０の入力端子I2に入力する。よつ
て、オートドライブ走行中にブレーキ操作等によ
つて定速走行がキヤンセルされた後、このリジユ
ームスイツチ３２がオン操作されると、前のセツ
ト車速を希望設定車速とするオートドライブ走行
に再び復帰することになる。
７１はブレーキランプスイツチであり、抵抗１
０６とトランジスタ１０９を経てマイクロコンピ
ユータ１０の入力端子I3にキヤンセル信号を入力
するキヤンセルスイツチとして使用される。キヤ
ンセルスイツチは定速走行を中止して通常の運転
者のアクセル操作による運転走行に移行させるス
イツチであり、この他に図示しないニユートラル
スイツチやパーキングブレーキスイツチ等がキヤ
ンセルスイツチとして使用される。７２はブレー
キランプ、８０は自動車に搭載される電源用のバ
ツテリである。
０６とトランジスタ１０９を経てマイクロコンピ
ユータ１０の入力端子I3にキヤンセル信号を入力
するキヤンセルスイツチとして使用される。キヤ
ンセルスイツチは定速走行を中止して通常の運転
者のアクセル操作による運転走行に移行させるス
イツチであり、この他に図示しないニユートラル
スイツチやパーキングブレーキスイツチ等がキヤ
ンセルスイツチとして使用される。７２はブレー
キランプ、８０は自動車に搭載される電源用のバ
ツテリである。
更に、９０はリードスイツチ式の車速センサで
あり、スピードメータや変速機の出力軸に配設さ
れ、車速に比例した周波数のパルス信号をマイク
ロコンピユータ１０の入力端子I4に抵抗１２０を
介して入力する。
あり、スピードメータや変速機の出力軸に配設さ
れ、車速に比例した周波数のパルス信号をマイク
ロコンピユータ１０の入力端子I4に抵抗１２０を
介して入力する。
次に、上記構成の定速走行装置の動作を、第２
図のフローチヤート及び第３図の登り勾配坂路と
インテークマニホールド負圧及び車速変動の関係
を示すグラフにより説明する。
図のフローチヤート及び第３図の登り勾配坂路と
インテークマニホールド負圧及び車速変動の関係
を示すグラフにより説明する。
先ず、メインスイツチ（図示せず）がオンされ
ると、ステツプ２００においてイニシヤライズが
行われマイクロコンピユータ１０内のCPUの各
種レジスタやRAMの記憶内容、及びマイクロコ
ンピユータ１０の出力端子O3（オーバドライブ停
止用）の出力が初期設定される。
ると、ステツプ２００においてイニシヤライズが
行われマイクロコンピユータ１０内のCPUの各
種レジスタやRAMの記憶内容、及びマイクロコ
ンピユータ１０の出力端子O3（オーバドライブ停
止用）の出力が初期設定される。
次のステツプ２１０にては定速走行のための処
理動作が実行される。即ち、車速センサ９０から
送られた車速信号がマイクロコンピユータ１０内
に取り込まれ、そこで車速演算が行われ、各回の
ステツプにおける車速値がRAMに記憶される。
そして、セツトスイツチ３１、リジユームスイツ
チ３２、ストツプランプスイツチ７１などのスイ
ツチ群のオン操作状態がチエツクされ、これに基
づいて所定の処理動作が次のように行われる。
理動作が実行される。即ち、車速センサ９０から
送られた車速信号がマイクロコンピユータ１０内
に取り込まれ、そこで車速演算が行われ、各回の
ステツプにおける車速値がRAMに記憶される。
そして、セツトスイツチ３１、リジユームスイツ
チ３２、ストツプランプスイツチ７１などのスイ
ツチ群のオン操作状態がチエツクされ、これに基
づいて所定の処理動作が次のように行われる。
先ず、走行中にセツトスイツチ３１が操作さ
れ、オンからオフに移行する時の立ち上り信号が
マイクロコンピユータ１０の入力端子I1に印加さ
れると、この時の車速がセツト車速Vs（希望設定
車速）として記憶され、マイクロコンピユータ１
０のCPUでは、定速走行制御用の初期デユーテ
イ比D0がD0＝Di＋KV0の式により、更に、制御
デユーテイ比ＤがＤ＝D0＋K1（Vs−V0）＋K2V〓0
の式により算出される。（ここで、Diは固定デユ
ーテイ比、Ｋ、K1、K2は定数、V0は現車速、V〓0
は現車速の加速度を表わしている。）このように
して演算された制御デユーテイ比Ｄはコントロー
ルバルブ駆動信号に与えられ、このデユーテイ比
Ｄとされたコントロールバルブ駆動信号はマイク
ロコンピユータ１０の出力端子O1から出力され、
トランジスタ１１３により増幅された後、スロツ
トルアクチユエータ２０のコントロールバルブ２
１が送られる。よつて、制御デユーテイ比Ｄによ
りバルブの開度が制御駆動され、スロツトルアク
チユエータ２０におけるダイヤフラム室内の空気
圧（負圧）が調整され、ダイヤフラムの変位によ
りアクセルリンクが変位し、その結果スロツトル
バルブの開度が制御される。即ち、制御デユーテ
イ比Ｄの式によれば、定速走行中には、セツト車
速Vsと現車速V0の差が制御デユーテイ比Ｄの値
に反映されることになり、現車速V0がセツト車
速Vsより低い時には制御デユーテイ比Ｄは増大
され、増速方向にスロツトルアクチユエータ２０
を動かし、一方現車速V0がセツト車速Vsより高
い時には制御デユーテイ比Ｄは減少され、スロツ
トルアクチユエータ２０を減速方向に動かして、
現車速V0をセツト車速Vsに近づけるように制御
される。尚、制御デユーテイ比Ｄの演算式におけ
る加速度V〓0の項はこの制御系の遅れを補償する
ために付加されている。
れ、オンからオフに移行する時の立ち上り信号が
マイクロコンピユータ１０の入力端子I1に印加さ
れると、この時の車速がセツト車速Vs（希望設定
車速）として記憶され、マイクロコンピユータ１
０のCPUでは、定速走行制御用の初期デユーテ
イ比D0がD0＝Di＋KV0の式により、更に、制御
デユーテイ比ＤがＤ＝D0＋K1（Vs−V0）＋K2V〓0
の式により算出される。（ここで、Diは固定デユ
ーテイ比、Ｋ、K1、K2は定数、V0は現車速、V〓0
は現車速の加速度を表わしている。）このように
して演算された制御デユーテイ比Ｄはコントロー
ルバルブ駆動信号に与えられ、このデユーテイ比
Ｄとされたコントロールバルブ駆動信号はマイク
ロコンピユータ１０の出力端子O1から出力され、
トランジスタ１１３により増幅された後、スロツ
トルアクチユエータ２０のコントロールバルブ２
１が送られる。よつて、制御デユーテイ比Ｄによ
りバルブの開度が制御駆動され、スロツトルアク
チユエータ２０におけるダイヤフラム室内の空気
圧（負圧）が調整され、ダイヤフラムの変位によ
りアクセルリンクが変位し、その結果スロツトル
バルブの開度が制御される。即ち、制御デユーテ
イ比Ｄの式によれば、定速走行中には、セツト車
速Vsと現車速V0の差が制御デユーテイ比Ｄの値
に反映されることになり、現車速V0がセツト車
速Vsより低い時には制御デユーテイ比Ｄは増大
され、増速方向にスロツトルアクチユエータ２０
を動かし、一方現車速V0がセツト車速Vsより高
い時には制御デユーテイ比Ｄは減少され、スロツ
トルアクチユエータ２０を減速方向に動かして、
現車速V0をセツト車速Vsに近づけるように制御
される。尚、制御デユーテイ比Ｄの演算式におけ
る加速度V〓0の項はこの制御系の遅れを補償する
ために付加されている。
このような状態で、定速走行が行われ、セツト
車速により定速走行している時、ブレーキ操作が
行われ、ブレーキランプスイツチ７１がオンされ
ると、抵抗１０６とトランジスタ１０９を介し
て、マイクロコンピユータ１０の入力端子I3にキ
ヤンセル信号が印加される。すると、マイクロコ
ンピユータ１０の出力端子O2から直ちに高レベ
ル信号が出力され、トランジスタ１１４により増
幅された後スロツトルアクチユエータ２０のリリ
ースバルブ２２のソレノイドにこの駆動信号が印
加され、リリースバルブ２２が開放される。従つ
て、アクチユエータのダイヤフラム室には大気が
流入してその内圧が直ちに大気圧に戻されるか
ら、ダイヤフラムはスロツトルバルブを引く力を
失い、定速走行はキヤンセルされ、これにより、
通常の運転者のアクセル操作による走行に移行す
る。
車速により定速走行している時、ブレーキ操作が
行われ、ブレーキランプスイツチ７１がオンされ
ると、抵抗１０６とトランジスタ１０９を介し
て、マイクロコンピユータ１０の入力端子I3にキ
ヤンセル信号が印加される。すると、マイクロコ
ンピユータ１０の出力端子O2から直ちに高レベ
ル信号が出力され、トランジスタ１１４により増
幅された後スロツトルアクチユエータ２０のリリ
ースバルブ２２のソレノイドにこの駆動信号が印
加され、リリースバルブ２２が開放される。従つ
て、アクチユエータのダイヤフラム室には大気が
流入してその内圧が直ちに大気圧に戻されるか
ら、ダイヤフラムはスロツトルバルブを引く力を
失い、定速走行はキヤンセルされ、これにより、
通常の運転者のアクセル操作による走行に移行す
る。
一方、その後、リジユームスイツチ３２がオン
操作された場合には、オンからオフに変わる信号
がトランジスタ１０８と抵抗１０５を介してマイ
クロコンピユータ１０の入力端子I2に、復帰信号
として入力され、走行制御回路１は、直ちにリリ
ースバルブ駆動信号の出力を停止してスロツトル
アクチユエータ２０のダイヤフラム室内をインテ
ークマニホールド４３からの負圧に戻すと共に、
キヤンセルされる前のオートドライブ走行におけ
るセツト車速を再び希望設定車速として設定し、
このセツト車速による定速走行を行うべく、制御
デユーテイ比が前記と同様に演算され、これに基
づいくコントロールバルブ駆動信号がコントロー
ルバルブ２１に送られ、定速走行が再開される。
操作された場合には、オンからオフに変わる信号
がトランジスタ１０８と抵抗１０５を介してマイ
クロコンピユータ１０の入力端子I2に、復帰信号
として入力され、走行制御回路１は、直ちにリリ
ースバルブ駆動信号の出力を停止してスロツトル
アクチユエータ２０のダイヤフラム室内をインテ
ークマニホールド４３からの負圧に戻すと共に、
キヤンセルされる前のオートドライブ走行におけ
るセツト車速を再び希望設定車速として設定し、
このセツト車速による定速走行を行うべく、制御
デユーテイ比が前記と同様に演算され、これに基
づいくコントロールバルブ駆動信号がコントロー
ルバルブ２１に送られ、定速走行が再開される。
このような定速走行中において、車が登り勾配
の坂路に入ると、オーバドライブのギヤ比で走行
していることから、車速V0が次第に低下してい
く。そして、この現車速V0がセツト車速Vsより
例えば４Km／ｈ以上低下すると、第２図のフロー
チヤートの判定ステツプ２２０において「YES」
の判定が出され、次ステツプ２３０に移行する。
の坂路に入ると、オーバドライブのギヤ比で走行
していることから、車速V0が次第に低下してい
く。そして、この現車速V0がセツト車速Vsより
例えば４Km／ｈ以上低下すると、第２図のフロー
チヤートの判定ステツプ２２０において「YES」
の判定が出され、次ステツプ２３０に移行する。
ステツプ２３０ではマイクロコンピユータ１０
のオーバドライブ停止用の出力端子O3を高レベ
ル（論理１）に変える処理が行われる。従つて、
トランジスタ１１５により増幅されたオーバドラ
イブ停止信号がリレー５０に送られ、リレー５０
は付勢されその接点を閉路することから、オーバ
ドライブ停止用ソレノイド６０が付勢され、変速
機構に作用して、ギヤがオーバドライブから３速
にシフトダウンされる。
のオーバドライブ停止用の出力端子O3を高レベ
ル（論理１）に変える処理が行われる。従つて、
トランジスタ１１５により増幅されたオーバドラ
イブ停止信号がリレー５０に送られ、リレー５０
は付勢されその接点を閉路することから、オーバ
ドライブ停止用ソレノイド６０が付勢され、変速
機構に作用して、ギヤがオーバドライブから３速
にシフトダウンされる。
第３図のグラフは車両が登り勾配坂路を走行中
におけるその車速変動とインテークマニホールド
負圧つまりスロツトルアクチユエータの駆動源と
なる負圧との関係を、オーバドライブと３速での
走行について示し、グラフP4はオーバドライブ
時の負圧、グラフP3は３速走行時の負圧を、グ
ラフV4はオーバドライブ時の車速変動（セツト
車速に対する現車速の速度差）、グラフV3は同じ
く３速走行時の車速変動を示している。このグラ
フを使つて上記の登り勾配坂路の走行を説明する
と、車両が登り勾配にさしかかると、負圧は、グ
ラフP4上を左から右に、又車速変動もグラフV4
を左から右に登り勾配の増加に伴つて移動し、登
り勾配が増加してくると、駆動力の低下に加え
て、負圧Ｐの低下によりスロツトルアクチユエー
タ２０がアクセルリンクを引く力が減少し、現車
速は次第に低下するからセツト車速に対する速度
差も増大していく。そこで、前述のように坂路の
途中で速度差が−４Km／ｈ以上であると判断され
た場合次ステツプ２３０でオーバドライブから３
速にシフトダウンされる処理によつて車速変動は
グラフV4のａ点からグラフV3のｂ点に移行し、
負圧においてはグラフP3のｃ点に示す値Pcとな
る。
におけるその車速変動とインテークマニホールド
負圧つまりスロツトルアクチユエータの駆動源と
なる負圧との関係を、オーバドライブと３速での
走行について示し、グラフP4はオーバドライブ
時の負圧、グラフP3は３速走行時の負圧を、グ
ラフV4はオーバドライブ時の車速変動（セツト
車速に対する現車速の速度差）、グラフV3は同じ
く３速走行時の車速変動を示している。このグラ
フを使つて上記の登り勾配坂路の走行を説明する
と、車両が登り勾配にさしかかると、負圧は、グ
ラフP4上を左から右に、又車速変動もグラフV4
を左から右に登り勾配の増加に伴つて移動し、登
り勾配が増加してくると、駆動力の低下に加え
て、負圧Ｐの低下によりスロツトルアクチユエー
タ２０がアクセルリンクを引く力が減少し、現車
速は次第に低下するからセツト車速に対する速度
差も増大していく。そこで、前述のように坂路の
途中で速度差が−４Km／ｈ以上であると判断され
た場合次ステツプ２３０でオーバドライブから３
速にシフトダウンされる処理によつて車速変動は
グラフV4のａ点からグラフV3のｂ点に移行し、
負圧においてはグラフP3のｃ点に示す値Pcとな
る。
このようにしてステツプ２３０でのシフトダウ
ン処理によつて３速で走行することにより速度差
は第３図のグラフV3上ｂ点まで回復し、−４Km／
ｈ以下となる。すると、次回の処理において、ス
テツプ２２０における判定が「NO」となり、次
にステツプ２４０に進んで、マイクロコンピユー
タ１０の出力端子O3が論理１であるか否か、つ
まりオーバドライブが停止されているか否かが判
定される。そして、出力端子O3が論理０であれ
ばオーバドライブによる走行が行われていること
からそのままステツプ２１０の処理に戻り、一方
論理１となつてオーバドライブが停止され、３速
にシフトダウンされている場合には、次にステツ
プ２５０に進む。
ン処理によつて３速で走行することにより速度差
は第３図のグラフV3上ｂ点まで回復し、−４Km／
ｈ以下となる。すると、次回の処理において、ス
テツプ２２０における判定が「NO」となり、次
にステツプ２４０に進んで、マイクロコンピユー
タ１０の出力端子O3が論理１であるか否か、つ
まりオーバドライブが停止されているか否かが判
定される。そして、出力端子O3が論理０であれ
ばオーバドライブによる走行が行われていること
からそのままステツプ２１０の処理に戻り、一方
論理１となつてオーバドライブが停止され、３速
にシフトダウンされている場合には、次にステツ
プ２５０に進む。
ステツプ２５０においてはインテークマニホー
ルド４３の負圧Ｐが予め設定された基準負圧PA
以下か否かが判定される。尚、この基準負圧PA
は３速からオオーバドライブにシフトアツプして
も車速が低下しない程度の圧力に設定される。こ
こで、登り勾配が３％程度まで緩やかになり、負
圧Ｐが基準負圧PAまで上昇した状態になつてい
れば、「YES」の判定となつて次にステツプ２６
０に進み、マイクロコンピユータ１０の出力端子
O3の出力を論理０の低レベルに変え、オーバド
ライブカツトを中止する処理を行つてシフトアツ
プし、再びオーバドライブによる定速走行が行わ
れる。
ルド４３の負圧Ｐが予め設定された基準負圧PA
以下か否かが判定される。尚、この基準負圧PA
は３速からオオーバドライブにシフトアツプして
も車速が低下しない程度の圧力に設定される。こ
こで、登り勾配が３％程度まで緩やかになり、負
圧Ｐが基準負圧PAまで上昇した状態になつてい
れば、「YES」の判定となつて次にステツプ２６
０に進み、マイクロコンピユータ１０の出力端子
O3の出力を論理０の低レベルに変え、オーバド
ライブカツトを中止する処理を行つてシフトアツ
プし、再びオーバドライブによる定速走行が行わ
れる。
一方、ステツプ２５０において負圧Ｐが基準負
圧PAよりも小さいと判定された場合は、オーバ
ドライブに変速した場合に車速変動が−４Km／ｈ
以上になることから３速のままステツプ２１０の
処理に進む。
圧PAよりも小さいと判定された場合は、オーバ
ドライブに変速した場合に車速変動が−４Km／ｈ
以上になることから３速のままステツプ２１０の
処理に進む。
尚、この動作を第３図のグラフによつて説明す
ると、登り勾配が３％程度までゆるやかになる
と、負圧ＰはグラフP3上をｃ点から左に移動し
てｄ点、即ち基準負圧PAまで上昇する。すると、
前述したようにシフトアツプ制御が行われて、オ
ーバドライブ走行に入るから、この時点ではイン
テークマニホールド負圧はグラフP4上のｆ点に
移り車速変動はグラフV4上のｅ点に移行する。
ると、登り勾配が３％程度までゆるやかになる
と、負圧ＰはグラフP3上をｃ点から左に移動し
てｄ点、即ち基準負圧PAまで上昇する。すると、
前述したようにシフトアツプ制御が行われて、オ
ーバドライブ走行に入るから、この時点ではイン
テークマニホールド負圧はグラフP4上のｆ点に
移り車速変動はグラフV4上のｅ点に移行する。
このように、車両がオーバドライブによる定速
走行により登り勾配坂路を走行中、車速の低下に
よりオーバドライブ停止処理を行つて３速にシフ
トダウンした後、引き続き登り勾配坂路の走行が
続いた場合、車速が回復したことに加え、インテ
ークマニホールド４３の負圧が、オーバドライブ
にシフトアツプした後も定速走行の可能な状態と
なるまでシフトアツプを行わない。従つて、従来
のように登り勾配が続く定速走行中に、オーバド
ライブと３速の走行を繰り返して大きな速度の変
動が生じると言つた状態が発生するのを防止でき
る。
走行により登り勾配坂路を走行中、車速の低下に
よりオーバドライブ停止処理を行つて３速にシフ
トダウンした後、引き続き登り勾配坂路の走行が
続いた場合、車速が回復したことに加え、インテ
ークマニホールド４３の負圧が、オーバドライブ
にシフトアツプした後も定速走行の可能な状態と
なるまでシフトアツプを行わない。従つて、従来
のように登り勾配が続く定速走行中に、オーバド
ライブと３速の走行を繰り返して大きな速度の変
動が生じると言つた状態が発生するのを防止でき
る。
以上説明したように、本発明の定速走行装置に
よれば、長い登り勾配の坂路においても、最上段
ギヤ比とその一段下のギヤ比による走行を繰り返
して車速の増減を繰り返すことがなく、安定した
定速走行を行うことができる。
よれば、長い登り勾配の坂路においても、最上段
ギヤ比とその一段下のギヤ比による走行を繰り返
して車速の増減を繰り返すことがなく、安定した
定速走行を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例定速走行装置のブロ
ツク図を含む回路図、第２図は同走行装置の制御
プログラムを示すフローチヤート、第３図は坂路
の登り勾配に対するインテークマニホールド負圧
と車速変動の関係を示すグラフ、第４図は負圧セ
ンサの出力特性グラフである。 １…定速走行制御回路、２０…スロツトルアク
チユエータ、２１…コントロールバルブ、４０…
負圧センサ、４３…インテークマニホールド、６
０…オーバドライブ停止用ソレノイド、９０…車
速センサ。
ツク図を含む回路図、第２図は同走行装置の制御
プログラムを示すフローチヤート、第３図は坂路
の登り勾配に対するインテークマニホールド負圧
と車速変動の関係を示すグラフ、第４図は負圧セ
ンサの出力特性グラフである。 １…定速走行制御回路、２０…スロツトルアク
チユエータ、２１…コントロールバルブ、４０…
負圧センサ、４３…インテークマニホールド、６
０…オーバドライブ停止用ソレノイド、９０…車
速センサ。
Claims (1)
- １ 車速を検出する車速センサと、インテークマ
ニホールド内に発生する負圧を駆動源としてダイ
ヤフラム室内に導入し、該ダイヤフラム室内の空
気圧をコントロールバルブにより調整してアクセ
ル開度を制御するスロツトルアクチユエータと、
変速ギヤのギヤ比を切り換える変速機構と、車速
センサの検出信号に基づき前記コントロールバル
ブ及び変速機構を制御し、定速走行を行わしめる
定速走行制御回路とを備えた自動車用定速走行装
置において、前記インテークマニホールド内の負
圧を検出する負圧センサを設け、前記定速走行制
御回路を、車速の低下に伴い最上段ギヤ比による
走行を停止して一段下のギヤ比に変速して走行し
車速の回復と共に前記負圧センサにより検出した
前記インテークマニホールド内の負圧が所定の値
以上に上昇した場合に最上段ギヤ比による走行に
復帰させて定速走行を行わしめる定速走行制御回
路としたことを特徴とする自動車用定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18497082A JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18497082A JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974350A JPS5974350A (ja) | 1984-04-26 |
| JPH0134168B2 true JPH0134168B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=16162534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18497082A Granted JPS5974350A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974350A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60176830A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速走行制御装置 |
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP18497082A patent/JPS5974350A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5974350A (ja) | 1984-04-26 |
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