JPS597127Y2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、冷風と温風との混合割合を変えることにより
温度調整を行うエアミックス式の自動車用空気調和装置
に関し、より具体的にはその冷風と温風とを互いに混合
せしめる混合室の上流側に絞り弁を備えた自動車用空気
調和装置に係る。

一般にこの種自動車用空気調和装置にあっては、ダクト
内に配備されている冷却器の下流に一対の互いに並置関
係に置かれた温風通路及び冷風通路が備えられ、温風通
路には加熱器が配置せられていて冷却器を通過した空気
の一部はその加熱器を通過して下流側に送られ、また冷
却器を通過した空気の残部は、その加熱器をバイパスし
て冷風通路を通って下流側へ送られる。

その温風通路及び冷風通路から送られた空気は混合室内
へ導入され、その混合室内で混合されて温風吹出口又は
ベント吹出口から車室内へ送られる。

温風通路及び冷風通路には、温度調節弁が備えられ、そ
の温度調節弁は温風通路を開き且つ冷風通路を閉じる最
大暖房位置と、温風通路を閉じ且つ冷風通路を開く最大
冷房位置との間で連続的に移動可能にされ、こうして温
風通路及び冷風通路の通路面積を変えることにより、そ
れら通路を通る空気の流量を変え、もって吹出口から流
出せられる空気の温度を制御している。

上記の装置において更に、その温風通路及び冷風通路の
下流端と混合室との間の流路には絞り弁が備えられ、そ
の絞り弁は温度調節弁がそれの最大暖房位置及び最大冷
房位置以外のそれらの間の位置にある時その流路の断面
積を絞る作動位置に置かれ、温風通路及び冷風通路から
の夫々の温風及び冷風をその絞られた流路に通して混合
室内へ導入してその混合室内でのそれら温風及び冷風の
均一な混合を確実ならしめ、もって温度制御性を高める
ようになっているとともに、温度調節弁がそれの最大暖
房位置及び最犬冷房位置にある時、即ち温風通路及び冷
風通路のうちのいずれか一方が全閉され、温風か冷風の
いずれか一方のみが混合室内へ送られて空気の混合が必
要とされない場合、絞り弁で流路を絞ることはもはや必
要とされず、むしろその絞り弁が温風又は冷風の流れに
対する抵抗として作用してしまうがため、流路に実質的
に影響を及ぼさない非作動位置にその絞り弁を位置せし
め、もってその絞り弁による圧力損失の発生を防止する
ようにしたものが従来提案されている。

この絞り弁の作動を制御する従来の制御装置は、温度調
節弁を作動せしめる温度調整レバーの位置を検出する検
出スイッチと、その絞り弁を作動せしめるダイヤフラム
作動器とを有し、そのダイヤフラム作動器はエンジンの
インテークマニホルドに負圧配管を介して接続されてい
てそのインテークマニホルド内の負圧がそのダイヤプラ
ム作動器に導入せられるようにされ、前記負圧配管には
電磁弁が備えられ、その電磁弁は検出スイッチにより作
動せられてその負圧配管を開閉するようにされている。

そして、温度調節弁をそれの最大冷房及び最大暖房位置
に位置せしめる位置に温度調整レバーが置かれると、検
出スイッチが閉じ、それにより電磁弁が付勢されて負圧
配管を開き、インテークマニホルド内の負圧がダイヤフ
ラム作動器に導入せられ、もって絞り弁が流路に実質的
に影響を及ぼさない非作動位置に置かれるよう構或され
ている。

このように、絞り弁を備えた従来の空気調和装置にあっ
ては、絞り弁が温度調節弁の開度調節操作と直接関連し
て操作されずに、電気スイッチ機構、電磁弁、ダイヤフ
ラム機構等によりその温度調節弁の操作とは別個に操作
されるようになっているがために、構造が複雑となって
コスト高は避けられず、しかも保守、点検にも多大な時
間と費用が必要であった。

本考案は上述の問題に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは簡単な、そして安価な構造でもって絞り
弁の制御を可能ならしめる自動車用空気調和装置を提供
することである。

かかる本考案の目的は、温度調節弁と絞り弁とを互いに
から動き連結（Ｉｏｓｔ−ｍｏｔｉｏｎｃｏｎｎｅｃｔ
ｉｏｎ）せしめるリンク機構を備え、温度調節弁がそれ
の最大暖房位置に近接した位置からその最大暖房位置も
しくは最底温度位置へ移動する際及びその温度調節弁が
それの最大冷房位置もしくは最底温度位置に近接した位
置からその最大冷房位置もしくは最底温度位置へ移動す
る際その温度調節弁のその動きをリンク機構により絞り
弁に伝えて流路の断面積に実質的に影響を及ぼさない非
作動位置にその絞り弁を移動せしめるとともに、温度調
節弁がそれの最大暖房位置に近接した位置と最大冷房位
置もしくは最底温度位置に近接した位置との間を移動す
る際その温度調節弁のその動きをリンク機構により絞り
弁に伝えないで流路の断面積を絞る作動位置にその絞り
弁を移動せしめる構或でもって達或された。

以下本考案の一実施例を添附図面を参照して説明する。

第１図は本考案による自動車用空気調和装置を概略的に
示し、その空気調和装置は、一端に空気人口１を、他端
に一対の空気出口３及び５を備えたダクト７を有してい
る。

空気人口１の所には遠心ファン９が備えられ、そのファ
ン９はモータ１１により回転駆動せられてその空気人口
１からダクト７内に空気を導入するようになっている。

図示？ていないが、空気人口１の所には内外気切換箱が
備えられていて、車室内空気又は車室外空気を切換ダン
パによりダクト７内に選択的に導入し得るようになって
いる。

ファン９の下流側でダクト７内には冷凍サイクルの冷媒
蒸発器からなるエバポレータで構威された冷却器１３が
配備されていてダクト内を通る空気を冷却する。

その冷却器１３の下流側でダクト内には壁部材１５が配
備されていてダクト内通路を２つの通路、即ち温風通路
１７及び冷風通路１９に分割せしめ、その温風通路１７
内にはエンジン冷却水を熱源とする加熱器２１が配備さ
れ、冷却器１３を通過してその温風通路１７内に流入せ
られる空気がその加熱器２１で加熱されて下流へ送られ
る。

冷風通路１９は冷却器１３を通過した空気を、加熱器２
１をバイパスさせて下流側へ導くようになっている。

通路１７及び１９の下流側でダクト７内には混合室２３
が配置され、その混合室は上流側で通路１７及び１９の
下流端に連通し、下流側で一対の空気出口３及び５に連
通し、２つの通路１７及び１９から送られる空気すなわ
ち温風と冷風がその混合室２３内で混合されて一対の空
気出口３及び５に流入せられる。

その一対の空気出口３及び５の一方３はダクト２５を介
して乗員足元に向って開口している図示しない温風吹出
口に連通し、他方の空気出口５はダクト２７を介して乗
員上半身に向って開口している図示しないベント吹出口
に連通せられている。

それら一対の空気出口３及び５には夫々吹出口切替ダン
パ２９及び３１が備えられていて、それらダンパの位置
により空気出口３及び５が選択的に切替開閉されるよう
になっている。

温風通路１７及び冷風通路１９の上流側には温度調節弁
３３が備えられ、その温度調節弁は枢軸３５で枢動可能
に取付けられダンパ３７を有している。

そのダンパは温風通路１７を開き且つ冷風通路１９を閉
じる二点鎖線で示した最大暖房位置Ａとその温風通路１
７を閉じ且つ冷風通路１９を開く一点鎖線で示した最大
冷房位置Ｂとの間を連続的に無段階に移動可能にされて
いる。

ダンパ３７の下流側の端部には一体に回動するプレート
３８が設けられており、このプレートにはピン３９が固
着せられ、そのピン３９にはワイヤ４１が固定されてい
る。

そのワイヤ４１は外管４３を通って車室内計器盤部の温
度調整レバー４５に固着せられている。

温度調整レバー４５はｒＨＯＴ，で表示されている最大
暖房位置とｒｃＯＯＬ，で表示されている最大冷房位置
との間で枢軸４７のまわりを移動可能にされていて、そ
の温度調整レバー４５が最大暖房位置と最大冷房位置と
の間で移動せられる際そのレバー４５の運動はワイヤ４
１を介して温度調節ダンパ３７に伝達され、それにより
そのダンパ３７は枢軸３５を中心として最大暖房位置Ａ
及び最大冷房位置Ｂ間を移動せしめられるようになって
いる。

温風通路１７及び冷風通路１９の下流端と混合室２３と
の間の流路には絞り弁５１が備えられ、その絞り弁５１
は枢軸５３及び５５のまわりに夫々枢動可能に装着され
た２枚の絞り板５７及び５９を有し、それら絞り板５７
及び５９は通路１７及び１９の下流端と混合室２３との
間の流路の断面積を絞る位置すなわち第１図において実
線で示した作動位置と、その流路の断面積に実質的に影
響を及ぼさない位置すなわち第１図中一点鎖線で示す非
作動位置との間で移動可能にされている。

本考案による自動車用空気調和装置は更に、温度調節弁
３３のダンパ３７と絞り弁５１の絞り板５７及び５９と
を互いにから動き連結（Ｉｏｓｔ−ｍｏｔｉｏｎｃｏｎ
ｎｅｃｔｉｏｎ）せしめるためのリンク機構を有し、そ
れから動き連結用リンク機構は、枢軸３５のまわりを自
由に回転可能なようにその枢軸３５に取付けられたディ
スク６３を有し、そのディスク６３には細長い円弧状溝
孔６５が設けられ、温度調節ダンパ３７の下流側端部の
プレート３８に固着せられたピン３９がその円弧状溝孔
６５内に摺動可能に嵌合せしめられている。

また、ディスク６３には２個のピン６７及び６９が固着
せられ、細長い板状リンク部材７１及び７３の夫々の一
端部に備えられている細長い溝孔７５及び７７内にそれ
らピン６７及び６９が夫々摺動可能なように嵌合せられ
ている。

から動き連結用リンク機構は更に、絞り板５７に一体的
に取付けられてその絞り板５７とともに枢軸５３のまわ
りを枢動可能にされたレバー７９と、絞り板５９に一体
的に取付けられてその絞り板５９とともに枢軸５５のま
わりを枢動可能にされた２本のアーム８１及び８３を備
えたＬ字形レバー８５とを有し、板状リンク部材７１及
び７３の夫々の他端はレバー７９及びＬ字形レバー８５
の一方のアーム８３に枢軸により夫々枢動可能に連結さ
れている。

レバー７９とＬ字形レバー８５の他方のアーム８１とは
リンク部材８７により互いに連結され、そのリンク部材
８７の一端はレバー７９に、また他端はＬ字形レバー８
５の他方のアーム８１に夫々枢軸により枢動可能に連結
されている。

Ｌ字形レバー８５の一方のアーム８３にはコイルスプリ
ングからなるばね部材８９が取付けられていてそのＬ字
形レバー８５を停止部材９１に当接せしめるような偏倚
力をそのＬ字形レバーに作用せしめ、それによりそのＬ
字形レバー８５に一体的に取付けられている絞り板５９
を第１図中実線で示された作動位置に偏倚せしめるよう
になっている。

ばね部材８９によりＬ字形レバー８５に作用せしめられ
る偏倚力はリンク部材８７を介してレバー７９に伝えら
れ、それによりそのレバー７９がそれに関連せしめられ
た停止部材９３に当接せしめられる位置に偏倚せしめら
れるとともに、そのレバー７９に一体的に取付けられて
いる絞り板５７を第１図中実線で示された作動位置に偏
倚せしめるようになっている。

次に、本考案による自動車用空気調和装置の作動につい
て第１図乃至第３図を参照して説明する。

暖房時、図示されていないモード切替レバーによりダン
パ３１は空気出口５を全閉する第２図に示した位置に置
かれる。

ファン９により空気人口１からダクト７内に導入された
空気は冷却器１３を通って温風通路１７内に流入し、そ
の通路１７内に備えられている加熱器２１を通って加熱
されて下流へ送られ、一方冷風通路１９内に流入した空
気は加熱器２１をバイパスして下流へ送られ、通路１７
及び通路１９からの空気は絞り弁５１の絞り板５７及び
５９により絞られた流路を通って混合室２３内に送られ
る。

絞り弁５１はそれにより絞られた流路を空気流が通過す
る際その空気流の速度を高め、その速度の高められた空
気流が混合室２３内に流入せられる際その空気流の速度
エネルギが圧力エネルギに変換され、それにより混合室
内での空気の均一な混合を確実ならしめている。

混合室２３内で均一に混合せられた空気は空気出口３か
らダクト２５を通り、温風吹出口から車室内空間に送ら
れる。

その車室内空間に送られる空気の温度は温度調整レバー
４５により制御される。

即ち、その温度調整レバー４５が第１図に示された中間
位置から「ＨＯＴ」で表示された最大暖房位置へ向って
移動せられると、そのレバー妬，の運動は温度調節弁３
３のダンパ３７の下流側端部のプレート３８に固着せら
れたピン３９に伝えられ、そのピン３９はテ゛イスク６
３に設けられている溝孔６５内で第１図において時計方
向に摺動せられてそのダンパ３７を第１図中二点鎖線で
示した最大暖房位置Ａへ向けて移動せしめる。

その移動により温風通路１７内へ流入する空気量は増加
し、逆に冷風通路１９へ流入する空気量は減少する。

こうして加熱器２を通過する空気量が増加せしめられ、
混合室２３内へ流入せられる空気の温度が高められる。

温度調整レバー４５が第１図に示された中間位置からｒ
ＨＯＴ，で表示された最大暖房位置に近接した位置まで
移動せられる間、ピン３９はディスク６３の溝孔６５内
を第１図に示された中間位置からその溝孔６５の一端９
７に当接するまで移動し、その間そのピン３９はディス
ク６３に何等の作用も及ぼさない。

即ち、ピン３９がその移動をしている間、そのディスク
６３板状リンク部材７１， ７３，レバー７９， ８５
及びリンク部材８７で構成されるリンク機構はそのピン
３９の動き、即ち温度調節ダンパ３７の動きを絞り弁５
１に伝達せず、絞り弁５１はばね部材８９により第１図
に実線で示された作動位置、即ち絞り位置に保持される
。

温度調整レバー４５がそれの最大暖房位置に近接した位
置まで移動せられると、ピン３９は溝孔６５の一端９７
に当接せしめられる。

第２図に示されるように、温度調整レバー４５をそれの
最大暖房位置へ更に移動せしめるとピン３９は溝孔６５
の一端９７に当接したままでディスク６３を図において
時計方向に回転せしめる。

そのディスクの回転に伴い、ピン６７及び６９も図にお
いて時計方向に移動する。

板状リンク部材７１に設けられている溝孔７５の一端に
当接しているそのピン６７の移動により、そのリンク部
材７１は移動せられ、それによりそのリンク部材７１に
連結せられているレバー７９が枢軸５３のまわりを図に
おいて反時計方向に約９０度にわたって回動して停止部
材９３から離れ、絞り板５７は第２図に示される非作動
位置へ移動せしめられる。

そのレバー７９の約９０度にわたる回動運動はリンク部
材８７を介してＬ字形レバー８５に伝えられ、そのＬ字
形レバー８５がばね部材８９の力に抗して図において時
計方向に約９０度回動して停止部材９１から離れ、それ
により絞り板５９が第１図中一点鎖線で、また第２図に
示した非作動位置へ移動せられる。

こうして、温度調整レバー４５がそれの最大暖房位置に
近接した位置からその最大暖房位置まで移動せられると
、温度調節弁３３のダンパ３７は冷風通路１９を全閉す
る最大暖房位置Ａに近接した位置からその最大暖房位置
まで移動せられると同時に、そのダンパ３７の運動はデ
ィスク６３、リンク部材７１． ７３、レバー７９，８
５及びリンク部材８７でなるリンク機構により絞り弁５
１に伝えられてその絞り弁の絞り板５７及び５９が流路
断面積に実質的に影響を及ぼさない非作動位置に位置せ
られる。

ダンパ３７が冷風通路１９を全閉する第２図に示した最
大暖房位置Ａに位置せられる際冷却器１３を通過した空
気は総べて温風通路１７を通って下流へ送られるため、
その空気の混合室２３内での混合を均一ならしめるとい
う絞り弁５１の作用はもはや必要でなく、この時絞り弁
５１が第１図の実線で示す絞り位置にあれば、その絞り
弁５１により空気流に抵抗が生じ、圧力損失となって空
気調和装置の効率を低下せしめてしまうだけである。

このように最大暖房時、絞り弁５１は非作動位置に移動
せられることにより、最大暖房時のその絞り弁５１によ
る圧力損失の発生が防止せられる。

温度調整レバー４５を第２図に示されている最大暖房位
置Ａから移動させて車室内空間へ送られる温風の温度を
下げる場合、そのレバー４５の運動はピン３９に伝えら
れて、ピン３９はディスク６３の溝孔６５内を図におい
て反時計方向に移動する。

それにより、そのピン３９によってディスク６３に作用
せしめられていた力が除かれ、Ｌ字形レバー８５はばね
部材８９の力により停止部材９１に当接せられるまで移
動せられるとともにそのＬ字形レバー８５の移動はリン
ク部材８７によりレバー７９に伝えられてそのレバーが
それの停止部材９３に当接せられるまで移動せられ、こ
うして絞り弁５１が第１図中実線で示される作動位置、
即ち絞り位置に位置せられる。

冷房時、図示されていないモード切換レバーによりダン
パ２９は空気出口３を全閉する位置に置かれ、温風通路
１７及び冷風通路１９から絞り弁５１により絞られた流
路を通って混合室２３内に流入せられた空気はそこで均
一に混合され、空気出口５からダクト２７を通り、ベン
ト吹出口から車室内空間に送られる。

その車室内空間へ送られる空気の温度を下げることが望
まれる場合、温度調整レバー４５は第１図に示された中
間位置から「ＣＯＯＬ」で表示された最大冷房位置へ向
って移動せられる。

そのレバー４５の移動はワイヤ４１によりピン３９に伝
えられてそのピンを第１図に示された中間位置から溝孔
６９の他端９９に向って図において反時計方向にその溝
孔６９内で移動せしめる。

それにより、温度調節弁のダンパ３７は第１図中一点鎖
線で、また第３図に示した最大冷房位置Ｂへ向けて移動
せられ、冷風通路１９内へ流入する空気量は増加し、逆
に温風通路１７内へ流入する空気量は減少する。

こうして、加熱器２１を通過する空気量が次第に減少せ
られて混合室２３内へ流入する空気の温度が下げられる
。

温度調整レバー４５が第１図に示された中間位置からｒ
ｃＯＯＬ」で表示された最大冷房位置に近接した位置ま
で移動せられる間、ピン３９はディスク６３の溝孔６５
内を第１図に示された中間位置からその溝孔６５の他端
９９まで移動し、その間そのピン３９はディスク６３に
何等の作用も及ぼさない。

即ち、ピン３９がその移動をしている間、そのディスク
６３、板状リンク部材７１， ７３、レバー７９， ８
５及びリンク部材８７で構或されるリンク機構はそのピ
ン３９の動き、即ち温度調節ダンパ３７の動きを絞り弁
５１に伝達せず、絞り弁５１はばね部材８９により第１
図に実線で示された作動位置、即ち絞り位置に保持され
る。

温度調整レバー４５がそれの最大冷房位置に近接した位
置まで移動せられると、ピン３９は溝孔６５の他端９９
に当接せしめられる。

第３図に示すように、温度調整レバー４５をそれの最大
冷房位置へ更に移動せしめると、ピン３９は溝孔６５の
一端に当接したままでディスク６３を図において反時計
方向に回転せしめる。

そのディスクの回転に伴い、ピン６７及び６９も図にお
いて反時計方向に移動する。

板状リンク部材７３に設けられている溝孔７７の一端に
当接しているそのピン６９の移動により、そのリンク部
材７３は移動せられ、それによりそのリンク部材７３に
連結されているＬ字形レバー８５がばね部材８９の力に
抗して枢軸５５のまわりを図において時計方向に約９０
度にわたって回動して停止部材９１から離れ、絞り板５
９は第１図において一点鎖線で、また第３図に示される
非作動位置へ移動せしめられる。

そのＬ字形レバー８５の約９０度にわたる時計方向の回
動運動はリンク部材８７を介してレバー７９に伝えられ
、そのレバー７９は図において半時計方向に約９０度回
動して停止部材９３から離れ、それにより絞り板５７が
第１図中一点鎖線でまた第３図に示した非作動位置へ移
動せられる。

こうして、温度調整レバー４５がそれの最大冷房位置に
近接した位置からその最大冷房位置まで移動せられると
、温度調節ダンパ３７は温風通路１７を全閉する最大冷
房位置Ｂに近接した位置からその最大冷房位置まで移動
せられると同時に、そのダンパ３７の運動はディスク６
３、リンク部材７１， ７３、レバー７９， ８５及び
リンク部材８７でなるリンク機構により絞り弁５１に伝
えられて、その絞り弁の絞り板５７及び５９が流路面積
に実質的に影響を及ぼさない非作動位置に位置せられる
。

温度調整レバー４５を第３図に示されている最大冷房位
置から移動させて車室内空間へ送られる冷風の温度を上
げる場合、そのレバー４５の運動はピン３９に伝えられ
て、そのピン３９はディスク６３の溝孔６５内を図にお
いて時計方向に移動する。

それにより、そのピン３９によってディスク６３に作用
せしめられていた力が除かれ、Ｌ字形レバー８５はばね
部材８９の力により停止部材９１に当接せしめられるま
で移動せられるとともにそのＬ字形レバー８５の移動は
リンク部材８７によりレバー７９に伝えられてそのレバ
ーがそれの停止部材９３に当接せられるまで移動せられ
、こうして絞り弁５１が第１図中実線で示される作動位
置、即ち絞り位置に位置せられる。

以上述べた通り、本考案による自動車用空気調和装置に
あっては、温度調節弁３３のダンパ３７と絞り弁５１の
絞り部材５７及び５９とをリンク機構６１によりから動
き連結せしめてそのダンパ３７の開度調節操作によって
絞り弁５１が操作されるよう構或されているがため、電
気スイッチ機構、電磁弁、ダイヤフラム機構等によりダ
ンパの操作と全く別個に絞り弁を操作せしめるよう構或
された従来のものに較べ、最大暖房、最大冷房時の通風
抵抗を減少せしめるための構造が安価なリンク機構だけ
ですみ、コストの大幅な低減化が可能となり、その実用
効果は極めて多大である。

尚、上述した実施例は単なる例示であって本考案では様
々な変更が可能である。

例えば、ばね部材８９はＬ字形レバー８５に取付けられ
ているとして示されているけれども、そのばね部材は絞
り板５７及び／又は５９に取付けても、あるいはレバー
７９に取付けてもよく、要は絞り板５７及び５９をそれ
の作動位置、即ち絞り位置に向けて偏倚せしめればよい
。

更に、最大冷房時絞り板５９のみを非作動位置へ移動さ
せ絞り板５７を作動位置に保ち、また最大暖房時絞り板
５７のみを非作動位置へ移動させ、絞り板５９を作動位
置に保つよう構或してもよく、この場合、リンク部材８
７を取外し、その代わりにばね部材をレバー７９にも取
付けてそのレバーを停止部材９３に当接せしめるよう偏
倚せしめればよい。

また、レバー７９及び土字形レバー８５を夫々ダンパ９
２及び３１にリンク機構により連結せしめて、最大冷房
時にダンパ２９により空気出口３を、また最大暖房時に
ダンパ３１により空気出口５を夫々全閉せしめるよ構戒
することも可能である。

更に加えて、板状リンク部材７１及び７３に夫夫溝孔７
５及び７７を備える代わりに、その板状リンク部材に突
起ピンを備え、テ゛イスク６３に溝孔を備えるようにし
ても、あるいはレバー７９及び８５に溝孔を備えるよう
にしても同様の作用が得られる。

また、前述の実施例では、冷却器１３による冷房機能を
も有する自動車用空調装置について説明したが、冷却器
１３を持たない自動車用空調装置にも本考案は全く同様
に適用できる。

この場合は、暖房時の温度制御が冷風通路１９を通る低
温の車室外空気と、温風通路１７を通り加熱される空気
との風量割合を調整することにより行なわれる。

そして、温度制御弁３３のダンパ３７を位置Ｂに操作す
ることにより、空気人口１からの導入空気はすべて冷風
通路１９を通り、そのまま車室内へ吐出される。

従って、この場合は、位置Ｂが最底温度位置となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による自動車用空気調和装置の全体を示
す概略図、第２図は最大暖房時の諸部材の関係を示す部
分概略図、及び第３図は最大冷房時の諸部材の関係を示
す部分概略図である。 １・・・空気入口、３，５・・・空気出口、７・・・ダ
クト、９・・・ファン、１１・・・モータ、１３・・・
冷却器、１５・・・壁剖材、１７・・・温風通路、１９
・・・冷風通路、２１・・・加熱器、２３・・・混合室
、２５， ２７・・・ダクト、２９， ３１・・・ダン
パ、３３・・・温度調節弁、３５・・・枢軸、３７・・
・ダンパ、３８・・・プレート、３９・・・ピン、４１
・・・ワイヤ、４３・・・外管、４５・・・温度調整レ
バー、４７・・・枢軸、５１・・・絞り弁、５３． ５
５・・・枢軸、５７， ５９・・・絞り板、６３・・・
ディスク、６５・・・溝孔、６７． ６９・・・ピン、
７１． ７３・・・板状リンク部材、７５． ７７・・
・溝孔、７９・・・レバー、８１． ８３・・・アーム
、８５・・・Ｌ字形レバー、８７・・・リンク部材、８
９・・・ばね部材、９１．９３・・・停止部材、９７．
９９・・・溝孔の一端及び他端。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 一端に空気入口を、他端に空気出口を備えたダクトと、
   前記ダクト内に配備されていて前記空気入口から導入さ
   れた空気を下流側に導く第１の通路と、 前記第１の通路内に配備されていて該第１の通路を通る
   空気を加熱するための加熱器と、前記空気入口から導入
   された空気を、前記加熱器をバイパスさせて下流側に導
   く第２の通路と、前記ダクト内に配置されていて上流側
   で前記第１及び第２の通路の下流端に、及び下流側で前
   記空気出口に夫々連通せしめられ、前記第１及び第２の
   通路から送られた空気を混合せしめるための混合室と、 前記第１の通路を開き且つ前記第２の通路を閉じる最大
   暖房位置と、該第１の通路を閉じ且つ該第２の通路を開
   く最大冷房位置もしくは最底温度位置との間で移動可能
   な温度調節弁と、 前記第１及び第２の通路の下流端と前記混合室との間の
   流路に備えられていて該流路の断面積に実質的に影響を
   及ぼさない非作動位置と、該流路の断面積を絞る作動位
   置との間で移動可能な絞り弁と、 前記絞り弁に弾性力を作用せしめるばね部材と、 前記温度調節弁と前記絞り弁とを互いにから動き連結せ
   しめるリンク機構とを有し、該リンク機構は、前記温度
   調節弁がそれの前記最大暖房位置に近接した位置から該
   最大暖房位置へ移動する際及び該温度調節弁がそれの前
   記最大冷房位置もしくは最底温度位置に近接した位置か
   ら該最大冷房位置もしくは最底温度位置へ移動する際該
   温度調節弁のその動きを前記絞り弁に伝えて前記ばね部
   材の力に抗して該絞り弁をそれの前記非作動位置へ移動
   せしめ、かつ前記温度調節弁がそれの前記最大暖房位置
   に近接した前記位置と前記最大冷房位置もしくは最底温
   度位置に近接した前記位置との間を移動する際該温度調
   節弁のその動きを前記絞り弁に伝えないで前記ばね部材
   をして該絞り弁をそれの前記作動位置に保持せしめるよ
   う構威されていることを特徴とする自動車用空気調和装
   置。