JPS5958142A - デイ−ゼル機関の排気還流装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気還流装置Info
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- JPS5958142A JPS5958142A JP57167681A JP16768182A JPS5958142A JP S5958142 A JPS5958142 A JP S5958142A JP 57167681 A JP57167681 A JP 57167681A JP 16768182 A JP16768182 A JP 16768182A JP S5958142 A JPS5958142 A JP S5958142A
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- Japan
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- intake
- negative pressure
- egr
- valve
- air
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼル機関のアイドリンク時の騒−１″？
低減をはかりうる吸気絞り装置を備えたテイーゼル機関
のυ１気還流装置に関するものである１゜ 近年、ディーゼル機関搭載の乗用ｉ１ｊがその経済性の
んめ捷す捷ず使用される傾向にあるが、一方、ディーセ
ル機関から発生する振動、騒１イが問題となり、特に、
アイドリング時には１ザイクル内のトルク変動、即ち角
速度変動が大きく、これが振動を大きくする要因となっ
ている１、このように、テイーゼル機関のアイドリング
時の角速度変動が大きいのは圧縮圧力が非′１ｚ；ζに
高いからであり、その対策案として一定値以下に吸気絞
りを行なうことが提案されているが充分でない。
低減をはかりうる吸気絞り装置を備えたテイーゼル機関
のυ１気還流装置に関するものである１゜ 近年、ディーゼル機関搭載の乗用ｉ１ｊがその経済性の
んめ捷す捷ず使用される傾向にあるが、一方、ディーセ
ル機関から発生する振動、騒１イが問題となり、特に、
アイドリング時には１ザイクル内のトルク変動、即ち角
速度変動が大きく、これが振動を大きくする要因となっ
ている１、このように、テイーゼル機関のアイドリング
時の角速度変動が大きいのは圧縮圧力が非′１ｚ；ζに
高いからであり、その対策案として一定値以下に吸気絞
りを行なうことが提案されているが充分でない。
そのだめに、前記吸気絞りに加えて制気ガスの一部を吸
気に還流して混入する、いわゆるｔｅｌ気還流（以下便
宜」二ＥＧＲと略称する）を行ない、緩やかな燃焼を行
なわせることによって史に騒音を低減させる技術も提案
されている。。
気に還流して混入する、いわゆるｔｅｌ気還流（以下便
宜」二ＥＧＲと略称する）を行ない、緩やかな燃焼を行
なわせることによって史に騒音を低減させる技術も提案
されている。。
しかしながら、アイドリング時の振動、騒−）イを防止
する手段として吸気絞りとＥＧＲとを併用した場合、吸
気絞って吸気管の負圧を例えば−２（１０ｍｍ ＩＩｇ
に制御している状態では、吸気絞り川の開閉弁は殆んど
全閉に近く、この状態で１ともにＥＧＲ装置を介して抽
気ガスを吸気に還流すると、ＥＧＲ率が過大となり、Ｈ
Ｃ，Ｃ，Ｏエミツノヨンが悪化する。
する手段として吸気絞りとＥＧＲとを併用した場合、吸
気絞って吸気管の負圧を例えば−２（１０ｍｍ ＩＩｇ
に制御している状態では、吸気絞り川の開閉弁は殆んど
全閉に近く、この状態で１ともにＥＧＲ装置を介して抽
気ガスを吸気に還流すると、ＥＧＲ率が過大となり、Ｈ
Ｃ，Ｃ，Ｏエミツノヨンが悪化する。
そコテ、吸気管の負圧−２（１（］ ｎ＋ｍ Ｈｇで、
かつＥＧＲ率を例えば５０％にするためには、ＥＧＲバ
ルブの開度を精密に制御する必要があり、１０モ一ド対
策／ｒ］テイーゼル機関のＥＧＲシステムとして現在迄
に提案されているものは、アイドリング時にＥＧＲ率を
所定の値にするだめのものであって、吸気絞りの効果を
組み合わせたものでなく、従って吸気負圧はたかだか−
５０ｍｍ Ｈｇのものである。
かつＥＧＲ率を例えば５０％にするためには、ＥＧＲバ
ルブの開度を精密に制御する必要があり、１０モ一ド対
策／ｒ］テイーゼル機関のＥＧＲシステムとして現在迄
に提案されているものは、アイドリング時にＥＧＲ率を
所定の値にするだめのものであって、吸気絞りの効果を
組み合わせたものでなく、従って吸気負圧はたかだか−
５０ｍｍ Ｈｇのものである。
一方、ディーゼル機関の機関回転変動率と吸気管負圧（
ｍｍＨｇ）との関係は第１図の線図の通りで、回転変動
率が大きいとミッションのガラ１等が発生することにな
り、また機関振動（Ｇ）と１吸気管負圧（ｍｍＨｇ ）
との関係は第２図の線図の辿りで、騒音レベルｄＢ （
Ａ）と吸気管負圧（ｍｍＪｌｇ ）との関係は機関回転
数６０Ｏｒｐｍ及び７００ｒ ｐ、ｍに対しそれぞれ第
３−Ａ図及び第３−Ｂ図υ各線図の通りであり、更に排
気ガス中のＨＣ濃度（ｐｐｍｃ）と吸気管負圧（ｍｍ
Ｈｇ ）との関係日１、第４図の線図の通りであり、最
大の吸気管負圧は、第４図のＨＣエミッションのため−
２００ｍｍ Ｈｇがほぼ限界とされる。
ｍｍＨｇ）との関係は第１図の線図の通りで、回転変動
率が大きいとミッションのガラ１等が発生することにな
り、また機関振動（Ｇ）と１吸気管負圧（ｍｍＨｇ ）
との関係は第２図の線図の辿りで、騒音レベルｄＢ （
Ａ）と吸気管負圧（ｍｍＪｌｇ ）との関係は機関回転
数６０Ｏｒｐｍ及び７００ｒ ｐ、ｍに対しそれぞれ第
３−Ａ図及び第３−Ｂ図υ各線図の通りであり、更に排
気ガス中のＨＣ濃度（ｐｐｍｃ）と吸気管負圧（ｍｍ
Ｈｇ ）との関係日１、第４図の線図の通りであり、最
大の吸気管負圧は、第４図のＨＣエミッションのため−
２００ｍｍ Ｈｇがほぼ限界とされる。
上記のごとき状態でＥ Ｇ Ｒをかけると、現在のディ
ーセル機関搭載の来月ｊ車における一番の欠点であるア
イドルノイズ、いわゆるカリカリ音がガソリン機関なみ
に静かになることが実測の結果で確認されている９゜ しかしながら、吸気を絞って、圧縮圧が下がった状態で
燃焼が悪化しているところに、史にＩＴｈ Ｇ Ｒをか
けると益々燃焼が悪化してＩＩｃが人Ｉｉ″Ｌにｊ′Ｊ
１出されるので、機関のアイドリング時に吸気絞りを行
なった状態でＥ（、Ｒをする場合、ＥＧＲ率の精密な制
御が必要とされる。１ そこで本発明は、上記のことき機関アイドリング時に１
吸気絞りを行なった状態でＥＧＲ率の精密な制御を行な
うために、ｌ吸気絞りのフィードバック制御に用いてい
る、例えば−２０（］ ｍｍ Ｊｉｇの一定のシグナル
負圧を、ＥＧＲバルブを丁度良い開度寸でに開＜ＥＧ［
バルブの作動負圧に利用することにより、アイドリンク
回転時の機関振動、騒音などを低減すると共に、吸気絞
りによるＴ１．Ｃ，Ｃｏエミッション増加を抑制するこ
とを目的としてなされたものである３゜即ち本発明のデ
ィーゼル機関のＥＧＲ装置は、アイドリング時に１吸気
管系に設けた吸気絞り装置を作動さぜると共に、吸気管
系と抽気管系とを接続するＥＧＲ装置により、、ＥＧＲ
，を行なわせるようにしたディーゼル機関において、ア
イドリンク時の１；に１吸気絞り装置作動時に、吸気絞
りのシグナル１′１圧に」＝す７ｔＡＥＧＲ装置のＥＧ
Ｉエハルブの開度を適宜に制御可能とするバギニーー）
・スイッチンク′バルブを配設することにより構成され
る１゜ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する１゜ 捷ず、第５図に示す本発明の実施例におけるディーゼル
機関１のシリンダヘソｌ−” ２に設けた吸気ボートに
吸気管６から吸気Ａを導入するようになっている３、 そこで、本実施例における吸気絞り装置を設けたディー
ゼル機関１ては、吸気管乙に、軸４と一体で取伺けられ
だＩＩψ気絞り川の開閉弁５を設けており、このｌｌｌ
１ｌ１４はアーＡ ６を介して゛アクチュエーク７にＪ
ニリ操イ午される」二うになっている１゜ このアクチュエータ７は、ダイヤフラム７Ａて人気室７
Ｂとばね室７Ｃとに分けられ、このばね室７Ｃはトラン
スデユーサ８０大気室８Ｂと連通し、トランスデユーサ
８のダイヤフラム８Ａで分けられたばね室８Ｃ側は管路
９により１吸気管６と連通している。
ーセル機関搭載の来月ｊ車における一番の欠点であるア
イドルノイズ、いわゆるカリカリ音がガソリン機関なみ
に静かになることが実測の結果で確認されている９゜ しかしながら、吸気を絞って、圧縮圧が下がった状態で
燃焼が悪化しているところに、史にＩＴｈ Ｇ Ｒをか
けると益々燃焼が悪化してＩＩｃが人Ｉｉ″Ｌにｊ′Ｊ
１出されるので、機関のアイドリング時に吸気絞りを行
なった状態でＥ（、Ｒをする場合、ＥＧＲ率の精密な制
御が必要とされる。１ そこで本発明は、上記のことき機関アイドリング時に１
吸気絞りを行なった状態でＥＧＲ率の精密な制御を行な
うために、ｌ吸気絞りのフィードバック制御に用いてい
る、例えば−２０（］ ｍｍ Ｊｉｇの一定のシグナル
負圧を、ＥＧＲバルブを丁度良い開度寸でに開＜ＥＧ［
バルブの作動負圧に利用することにより、アイドリンク
回転時の機関振動、騒音などを低減すると共に、吸気絞
りによるＴ１．Ｃ，Ｃｏエミッション増加を抑制するこ
とを目的としてなされたものである３゜即ち本発明のデ
ィーゼル機関のＥＧＲ装置は、アイドリング時に１吸気
管系に設けた吸気絞り装置を作動さぜると共に、吸気管
系と抽気管系とを接続するＥＧＲ装置により、、ＥＧＲ
，を行なわせるようにしたディーゼル機関において、ア
イドリンク時の１；に１吸気絞り装置作動時に、吸気絞
りのシグナル１′１圧に」＝す７ｔＡＥＧＲ装置のＥＧ
Ｉエハルブの開度を適宜に制御可能とするバギニーー）
・スイッチンク′バルブを配設することにより構成され
る１゜ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する１゜ 捷ず、第５図に示す本発明の実施例におけるディーゼル
機関１のシリンダヘソｌ−” ２に設けた吸気ボートに
吸気管６から吸気Ａを導入するようになっている３、 そこで、本実施例における吸気絞り装置を設けたディー
ゼル機関１ては、吸気管乙に、軸４と一体で取伺けられ
だＩＩψ気絞り川の開閉弁５を設けており、このｌｌｌ
１ｌ１４はアーＡ ６を介して゛アクチュエーク７にＪ
ニリ操イ午される」二うになっている１゜ このアクチュエータ７は、ダイヤフラム７Ａて人気室７
Ｂとばね室７Ｃとに分けられ、このばね室７Ｃはトラン
スデユーサ８０大気室８Ｂと連通し、トランスデユーサ
８のダイヤフラム８Ａで分けられたばね室８Ｃ側は管路
９により１吸気管６と連通している。
また、アクチュエータ７のばね室７（４１：バキューム
スイッチングバルブ１０ヲ介してバキコーームボンプ１
１により負圧となっているバキコーームタンク１２に連
通可能になっている。。
スイッチングバルブ１０ヲ介してバキコーームボンプ１
１により負圧となっているバキコーームタンク１２に連
通可能になっている。。
史に、このディーゼル機関１のアイドリング時に、オン
となるアイドルスイッチ１６を設け、このスイッチ１３
によりバキュームスイツチングバルブ１０を開閉１１■
能にしている１、このディーセル機関１の所定のアイド
リンク回転時においては、アイドルスイッチ１６がオン
となり、バキュームスイッチングバルブ１ｏヲ開放する
ので、バキュームタンク１２ とアクチュエータ７の
ばね室７Ｃとが連通°シ、バキュームタンク１２の負圧
のはたらきによりアクチュエータ７のダイヤフラム７Ａ
は、ばね室７ｃ側に引きませられ、それによりアーム６
を介して開閉弁５は矢印Ｈのごとく回動して、吸気管６
を絞るようになっている、。
となるアイドルスイッチ１６を設け、このスイッチ１３
によりバキュームスイツチングバルブ１０を開閉１１■
能にしている１、このディーセル機関１の所定のアイド
リンク回転時においては、アイドルスイッチ１６がオン
となり、バキュームスイッチングバルブ１ｏヲ開放する
ので、バキュームタンク１２ とアクチュエータ７の
ばね室７Ｃとが連通°シ、バキュームタンク１２の負圧
のはたらきによりアクチュエータ７のダイヤフラム７Ａ
は、ばね室７ｃ側に引きませられ、それによりアーム６
を介して開閉弁５は矢印Ｈのごとく回動して、吸気管６
を絞るようになっている、。
−１だ、アイドリンク回転時以外は、アイドルスイッチ
１６がオフとなりバキュームスイッチングバルブ１０が
閉じてアクチュエータ７のダイヤフラム７Ａは人気室７
Ｂ側に押され、開閉弁５は吸気管６を開放することにな
る１、ここで、！・ランステユーザ８は、このディーセ
ル機関１のアイドリンク回転時における１吸気絞りの絞
りすぎを防止するために設けたものであり、吸気Ａの絞
りすぎによりその負圧が一定圧以上の値になると、ダイ
ヤフラム ８Ａをばね室８Ｃ側へ吸引し、バキュームタ
ンク１２側と連通ずる人気室８Ｂ内の管偏；部を大気に
開放して負圧を下げ、１汲気Ａの負圧が所定値の時には
、その管端部を１！１しることにより、開１！１弁５に
よる吸気絞りを調節し、吸気Ａの負圧を常に一定の値に
保持するようにしている１、 次に、このディーゼル機関１のシリンダヘット２に設け
だυ１気ボートからＵ１気管１４経＋ｉ ＃１出さ力、
たｎｊ気ガスＥの一部を；吸気管６に還流するため、こ
の抽気管１４と吸気管３とを接続するＥＧＲ管１５を設
け、そのＥ（、ｒえ管１５にＥ（、Ｒバルブ１６及びそ
の開閉を制御するダイヤフラｊｉ７ＢからなるＥ］Ｒ装
置１７を設け、このダイヤフラム１７Ｉ３のばね室１７
Ａをバキュームスイッチングバルブ１８を介してバキュ
ームタンク１２に連通可能とし、負荷スイッチ１９寸た
はアイドルスイッチ１６によりこのバキュームスイッチ
ングバルブ１８を大気に連通、またはバキュームタンク
１２に連通させることにより、Ｅ Ｇ Ｒ装置１７の作
動を行なっている、。
１６がオフとなりバキュームスイッチングバルブ１０が
閉じてアクチュエータ７のダイヤフラム７Ａは人気室７
Ｂ側に押され、開閉弁５は吸気管６を開放することにな
る１、ここで、！・ランステユーザ８は、このディーセ
ル機関１のアイドリンク回転時における１吸気絞りの絞
りすぎを防止するために設けたものであり、吸気Ａの絞
りすぎによりその負圧が一定圧以上の値になると、ダイ
ヤフラム ８Ａをばね室８Ｃ側へ吸引し、バキュームタ
ンク１２側と連通ずる人気室８Ｂ内の管偏；部を大気に
開放して負圧を下げ、１汲気Ａの負圧が所定値の時には
、その管端部を１！１しることにより、開１！１弁５に
よる吸気絞りを調節し、吸気Ａの負圧を常に一定の値に
保持するようにしている１、 次に、このディーゼル機関１のシリンダヘット２に設け
だυ１気ボートからＵ１気管１４経＋ｉ ＃１出さ力、
たｎｊ気ガスＥの一部を；吸気管６に還流するため、こ
の抽気管１４と吸気管３とを接続するＥＧＲ管１５を設
け、そのＥ（、ｒえ管１５にＥ（、Ｒバルブ１６及びそ
の開閉を制御するダイヤフラｊｉ７ＢからなるＥ］Ｒ装
置１７を設け、このダイヤフラム１７Ｉ３のばね室１７
Ａをバキュームスイッチングバルブ１８を介してバキュ
ームタンク１２に連通可能とし、負荷スイッチ１９寸た
はアイドルスイッチ１６によりこのバキュームスイッチ
ングバルブ１８を大気に連通、またはバキュームタンク
１２に連通させることにより、Ｅ Ｇ Ｒ装置１７の作
動を行なっている、。
史に、吸気管６と上記トランスデユーサ８のばね室８Ｃ
とを連通ずる管路９と、ＥＧＲ装置１７のばね室１フＡ
との間にはバキュームスイッチングバルブ２０を介設し
て連通可能とし、負荷スイッチ１９丑たけアイドルスイ
ッチ１ろによりこのバキュームスイッチングバルブ２０
ヲ開閉するようにしている。
とを連通ずる管路９と、ＥＧＲ装置１７のばね室１フＡ
との間にはバキュームスイッチングバルブ２０を介設し
て連通可能とし、負荷スイッチ１９丑たけアイドルスイ
ッチ１ろによりこのバキュームスイッチングバルブ２０
ヲ開閉するようにしている。
な：ｌ：１５．２個のバキュームスイッチングバルブ１
８と２０との間には逆１に弁２１を介設し、前記ばわ室
１７Ａはとの逆止弁２１とバキュームスイッチングバル
ブ１８との間に接続している１゜そして前記バキューム
スイッチングバルブ１０゜１８、２０はアイドルスイッ
チ１６がオンの時に自−白が連Ｊ山するようになってい
る。。
８と２０との間には逆１に弁２１を介設し、前記ばわ室
１７Ａはとの逆止弁２１とバキュームスイッチングバル
ブ１８との間に接続している１゜そして前記バキューム
スイッチングバルブ１０゜１８、２０はアイドルスイッ
チ１６がオンの時に自−白が連Ｊ山するようになってい
る。。
上記の構成からなる本実施例のＥＧＩζ装置１７でＵＪ
ｌ アイドリング時にアイ１−゛ルスイッチ１６がオン
して前記吸気絞り装置が作動した時にのみ１１μ気絞り
のシグナル負圧を、吸気管３、バキュームスイッチング
バルブ２０を通じて、ＥＧＲ装置１７のばね室１７Ａに
導入することにより、ＥＧＲバルブ１６の開度を制御可
能としており、この時バキュームスイッチングバルブ１
８は閉鎖し大気開放の状態にある１゜ また、アイドリング回転時以外で負荷スイッチ１９がオ
フの時はバキュームスイッチングバルブ２０ハ閉シ、バ
キュームスイッチングバルブ１８は開いて、吸気絞りの
シグナル負圧より大きなバキュームタンク１２の負ＪＬ
がかかることにより１εＧ）えバルフ゛ｊ６１ハｌ二記
アイドリング時に比へてＮＯｘ低減に必要なだけの開度
に開くが、コノ時バキュームスイッチングバルブ１０ハ
閉鎖して人気開放の状態となる 上記実施例におけるＥＧＲ装置の吸気絞りのシグナル負
圧（ｍｍ Ｉｌｇ ）とＥ Ｇ Ｒバルブ１６のリフト
との関係を第６図の線図に示しており、−２００Ｔｎｍ
）Ｉｇまでの範囲Ｘは吸気絞りと組合わせだアイドリ
ンク時に必要なリフトであり、開閉弁５の全開の範囲Ｙ
はアイドリング時以夕（のところでエミンンヨン対策の
だめに必要なリントである。
ｌ アイドリング時にアイ１−゛ルスイッチ１６がオン
して前記吸気絞り装置が作動した時にのみ１１μ気絞り
のシグナル負圧を、吸気管３、バキュームスイッチング
バルブ２０を通じて、ＥＧＲ装置１７のばね室１７Ａに
導入することにより、ＥＧＲバルブ１６の開度を制御可
能としており、この時バキュームスイッチングバルブ１
８は閉鎖し大気開放の状態にある１゜ また、アイドリング回転時以外で負荷スイッチ１９がオ
フの時はバキュームスイッチングバルブ２０ハ閉シ、バ
キュームスイッチングバルブ１８は開いて、吸気絞りの
シグナル負圧より大きなバキュームタンク１２の負ＪＬ
がかかることにより１εＧ）えバルフ゛ｊ６１ハｌ二記
アイドリング時に比へてＮＯｘ低減に必要なだけの開度
に開くが、コノ時バキュームスイッチングバルブ１０ハ
閉鎖して人気開放の状態となる 上記実施例におけるＥＧＲ装置の吸気絞りのシグナル負
圧（ｍｍ Ｉｌｇ ）とＥ Ｇ Ｒバルブ１６のリフト
との関係を第６図の線図に示しており、−２００Ｔｎｍ
）Ｉｇまでの範囲Ｘは吸気絞りと組合わせだアイドリ
ンク時に必要なリフトであり、開閉弁５の全開の範囲Ｙ
はアイドリング時以夕（のところでエミンンヨン対策の
だめに必要なリントである。
ここで、ディーゼル機関１はスロットル弁カないため、
負圧源としてブレーキのマスターバキューム作動源を得
るため、バキュームタンク１２ヲ用いるが、このバキュ
ームタンク１２の負ＩＪｇ ｕ−・定でなく、例えば−
６００ｍｍ Ｈｇ （７）ものがブレーキを一度踏むこ
とにより−３５０ｍｍ Ｈｇ程度に低下する。。
負圧源としてブレーキのマスターバキューム作動源を得
るため、バキュームタンク１２ヲ用いるが、このバキュ
ームタンク１２の負ＩＪｇ ｕ−・定でなく、例えば−
６００ｍｍ Ｈｇ （７）ものがブレーキを一度踏むこ
とにより−３５０ｍｍ Ｈｇ程度に低下する。。
従って、Ｉ！２ Ｇ Ｒ率の微好な制御を行なう場合は
圧カセンザを用いてフィードバンク制御を行なうが、バ
キューム源の変動にかかわらず一定負圧を発生ずるよう
なバキュームコントロールバルブを必要とする、。
圧カセンザを用いてフィードバンク制御を行なうが、バ
キューム源の変動にかかわらず一定負圧を発生ずるよう
なバキュームコントロールバルブを必要とする、。
そこで不発明の実施例では、１吸気絞りのために自動的
に検出される一定負圧を流用しているが、この吸気絞り
のシグナル負圧を本実施例以夕１の手段て検出し、それ
によりＥ Ｇ Ｒバルブ１６の開度を適宜に制御するよ
うにしても良い、。
に検出される一定負圧を流用しているが、この吸気絞り
のシグナル負圧を本実施例以夕１の手段て検出し、それ
によりＥ Ｇ Ｒバルブ１６の開度を適宜に制御するよ
うにしても良い、。
１羊って、本発明を適！［］シたディーセル機関で（−
１、機関のアイドリンク回転時の１吸気を絞ることによ
り、機関振動、騒音及びミツンヨンギャ杓音を低減する
と共に、吸気絞りによるＩＣ。
１、機関のアイドリンク回転時の１吸気を絞ることによ
り、機関振動、騒音及びミツンヨンギャ杓音を低減する
と共に、吸気絞りによるＩＣ。
ＣＯエミッション増加を抑制することができるという効
果がある３゜ 特に本発明では、吸気絞りを行なった状態でＥ Ｇ Ｒ
装置のＥＧＲ率の精密なコントロールを行ナウので、■
ＩＣ２ＣＯエミッションを低減し、機関燃焼の向上をは
かることができる４、
果がある３゜ 特に本発明では、吸気絞りを行なった状態でＥ Ｇ Ｒ
装置のＥＧＲ率の精密なコントロールを行ナウので、■
ＩＣ２ＣＯエミッションを低減し、機関燃焼の向上をは
かることができる４、
第１図はティーセル機関の機関回転変動率と吸気管負圧
との関係を示す線区、第２図は機関ＪＪＩｉ動と吸気管
負圧との関係を示す線図、第；ウーハ図及び第３−Ｂ図
ｄ騒音しヘルと１吸気管負川との関係を示す線図、第４
図はＵ１気ガス中のＩＩＣ濃度と吸気管負圧との関係を
示す線区、第５図は本発明の一実施例におけるティーセ
ル機関のＥ Ｇ Ｒ装置の要部断面て示ず系統図、第６
図は第５図のＥＧＲ装置の１吸気絞りの７グナル負圧、
！：ＥＧＲバルブのリフトとの関係を示す線図である。 １・・・ディーセル機関、６・・・吸気管、５・・・開
閉ブ１゛、７・・・アクチュエータ、８・・・トランス
テユーザ、９・・・管路、１０・・・バキュームスイッ
チングバルブ、１１・・・バキュームタンク、１３・・
・アイドルスイッチ、１６・・・Ｉｊ２ Ｇ Ｒバルブ
、１７・・・ＥＧＲ装置、１９．２０・・・バキューム
スイッチングバルブ、１４・・・朗気管、１５・・・Ｅ
ＧＲ管、Ａ、、、ｊ吸気、Ｅ・・・Ｕ１気ガス。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 ！１１’ ｌ二１ 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
との関係を示す線区、第２図は機関ＪＪＩｉ動と吸気管
負圧との関係を示す線図、第；ウーハ図及び第３−Ｂ図
ｄ騒音しヘルと１吸気管負川との関係を示す線図、第４
図はＵ１気ガス中のＩＩＣ濃度と吸気管負圧との関係を
示す線区、第５図は本発明の一実施例におけるティーセ
ル機関のＥ Ｇ Ｒ装置の要部断面て示ず系統図、第６
図は第５図のＥＧＲ装置の１吸気絞りの７グナル負圧、
！：ＥＧＲバルブのリフトとの関係を示す線図である。 １・・・ディーセル機関、６・・・吸気管、５・・・開
閉ブ１゛、７・・・アクチュエータ、８・・・トランス
テユーザ、９・・・管路、１０・・・バキュームスイッ
チングバルブ、１１・・・バキュームタンク、１３・・
・アイドルスイッチ、１６・・・Ｉｊ２ Ｇ Ｒバルブ
、１７・・・ＥＧＲ装置、１９．２０・・・バキューム
スイッチングバルブ、１４・・・朗気管、１５・・・Ｅ
ＧＲ管、Ａ、、、ｊ吸気、Ｅ・・・Ｕ１気ガス。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 ！１１’ ｌ二１ 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
Claims (1)
- アイドリング時に吸気管系に設けた吸気絞り装置を作動
させると共に、吸気管系と排気管系とを接続するＥｌ装
置により、ＥＧＲを行なわせる」：うにしたディーゼル
機関において、アイドリング時の該吸気絞り装置作動時
に、吸気絞りのシグナル負圧により該ＥＧＲ装置のＥＧ
Ｒバルブの開度を適宜に制御ｉ＋Ｊ能とするバキューム
スイッチングパルプを配設したことを特徴とするディー
ゼル機関のＵ１気還流装置３゜
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57167681A JPS5958142A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | デイ−ゼル機関の排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57167681A JPS5958142A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | デイ−ゼル機関の排気還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958142A true JPS5958142A (ja) | 1984-04-03 |
Family
ID=15854246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57167681A Pending JPS5958142A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | デイ−ゼル機関の排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958142A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62170762A (ja) * | 1986-01-22 | 1987-07-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115841A (en) * | 1980-02-14 | 1981-09-11 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas recirculating device |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP57167681A patent/JPS5958142A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115841A (en) * | 1980-02-14 | 1981-09-11 | Isuzu Motors Ltd | Exhaust gas recirculating device |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62170762A (ja) * | 1986-01-22 | 1987-07-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
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