JPS595124Y2 - ２サイクル内燃機関のオイルポンプ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は２サイクル内燃機関に用いられるオイルポンプ
装置、特にオイル吐出量を制御する如くした装置に関す
る。

２サイクルエンジンにおいて分離給油方式を採用するも
のは、吸入通路に別設したオイルポンプで加圧されたオ
イルを供給して潤滑を行う。

がかる方式の潤滑において、オイルはエンジンの運転状
態に応じて供給されなければならず、このため従来のオ
イルポンプ装置は、エンジンの吸気通路に設けられるス
ロットル弁の開度の増大、即ち吸入混合気量の増加に応
じてオイル吐出量を増加する制御を行い、エンジンの焼
付を防止するとともに、２サイクルエンジン特有の白煙
の排出を防止している。

しかしながら従来のかかるオイル供給量の制御は、純粋
にスロットル弁開度のみに連動する如く行われ、吸気通
路に発生する吸入負圧に関係なく制御されている。

これがため、特にエンジンブレーキ時の如く吸気管内の
負圧が大きくなった場合、これの負圧でオイルが多量に
吸い出され、白煙発生の原因となり、又オイル消費量が
増大するという問題があった。

本考案はこの種２サイクルエンジンにおける以上を改善
すべくなされたものである。

本考案の目的は、吸入側、吐出側と交互に連通ずるバル
ブと、エンジンのスロットル弁の開度ト連動してストロ
ークを制御され、開度の増大でオイルの吐出量を増大す
る如くしたオイルの吸入、吐出を行う往復動部材とを備
え、該往復動部材のストロークを機関吸入負圧で応動す
る負圧作動器で゛制御する如くシ、スロットルバルブの
開度の化エンジン吸入負圧の増大時にオイル吐出量を制
御し得る如くした２サイクル内燃機関のオイルポンプ装
置を提供する。

従って本考案の目的は、エンジンブレーキ時の如く吸入
負圧が大きい場合、負圧によるオイル吸出量の増大を上
記負圧検出によるオイル吐出量の制御で抑制、防止、エ
ンジンブレーキ時の余分なオイルの吐出を防止し、白煙
の排出を可及的に減少せしめ、白煙対策上有効であると
ともに、オイル消費量を抑制、減少せしめる如くした２
サイクル内燃機関のオイルポンプ装置を提供する。

又本考案の目的は、吸入負圧を検出して負圧作動器を作
動せしめ、これによりオイルポンプの往復動部材を制御
し、オイル吐出量を制御する如くしたため、オイル吐出
量制御の検出が正確で、且つ作動が確実であり、構造も
比較的簡易に得られる２サイクル内燃機関のオイルポン
プ装置を提供する。

次に本考案の好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。

第１図はオイルポンプの縦断面図、第２図は負圧作動器
を含む側面図、第３図は負圧による作動系を示す説明図
である。

第３図において１は２サイクルエンジンで、これの吸気
通路２にはキャブレター３が連結され、キャブレター３
の上流にはエアクリーナー４が接続されている。

キャブレター３のスロットル弁５の下流の吸気通路２に
はオイル吐出孔６が設けられ、又この孔６の上流でスロ
ットル弁５の下流には負圧取出ロアが設けられている。

尚図面中８はエンジン吸気口に設けられたリードバルブ
を示す。

上記オイル吐出口６は第１図に示す如きオイルポンプ１
０に接続される。

オイルポンプ１０は第１図で明らかに示される如くで、
ポンプ１０は本体１１と、これの下を塞ぐ底体１２とか
らなり、本体１１内の中央部にはオイル室１３を備える
。

本体１１の内頂部には上方へ回出した凹部１４を備え、
凹部１４と室１３の側方上部との間には隔壁部１５が設
けられ、室１３の側方上部には吸入管１６端が開口し、
吸入管１６を管路を介してオイルタンク等に連通接続し
ている。

凹部１４内には上端を閉じた軸方向へ有底穴１８を有す
るバルブ１７の上部が回転自在に嵌合され、バルブ１７
の小径部の外周にはギヤ１９が固設され、ギヤ１９は室
１３の上部に臨み、本体１１の一側内壁に支持した駆動
ギヤ２０に噛合し、駆動ギヤ２０のエンジンによる駆動
でギヤ１９は駆動され、バルブ１７は回転する。

そしてバルブ１７の上部で有底穴１８の上部には、バル
ブ周壁に開口する通孔２１が一個新設けられ、一方、隔
壁１５上部には室１３と凹部１４内壁とを繋ぐ吸入用の
通孔２２が、又本体１１の上記通孔２２とは反対側には
吐出用の通孔２３が凹部内壁に開口する如く設けられて
いる。

そして吐出用通孔２３の延長部は栓２４で閉塞されると
ともに、通孔２３は本体１１の当該部分に圧入等した吐
出管２５の通路２６と連通接続せしめられ、吐出管２５
は管路を介してエンジン吸気通路に開設したオイル吐出
口６に連通接続せしめる。

以上の通孔２１．２２及び２３はバルブ１７の回転で通
孔２１は通孔２２，２３と交互に支続する。

バルブ１７の軸方向有底穴１８にはオイル吸入、吐出用
往復動部材であるプランジャ２７が摺動自在に嵌合され
、プランジャ２７の頂部と有底穴１８内頂部間にポンプ
室２８を設ける。

プランジャ２７はバルブ１７の下方へ延出され、ギヤ１
９の下方に設けたカップ状のカム２９の中央部を縦通し
て下端部は底体１２の側方に開く有底状の軸孔３６に突
出する。

カム２９の上向きの凹部３０にはバルブ１７の下部が嵌
合し、カム２９とプランジャ２７とは一体に回転する如
く結合されているとともに、ギヤ１９下面とカム２９の
下部外周にリング状に突設したフランジ部３１間にはコ
イルスプリング３２をカム外周を囲繞する如く縮装する
。

そしてカム２９の下部は底体１２に設けた凹部３４に臨
み、カム２９の底に設けたカム部３３は凹部３４の底上
に設けた突子３５に当接する。

底体１２の凹部３４の下にこれと区画されて設けられた
既述の軸孔３６にはプランジャ２７と直交する如くコン
トロールシャフト３７が回動自在に嵌装され、シャフト
３７の先部にはカム大部３８を設。

け、これ３８をプランジャ２７下端に係合する。

そしてシャフト基部は底体１２の側方に突出せしめ、こ
れの基端には負圧作動器５０で操作されるコントロール
レバー３９に連結し、コントロールレバー３９の内側の
シャフト突出部局にはスロットル弁と連動して操作され
るコントロールレバー４０を摺動自在に嵌装し、レバー
３９．４０間にはスプリング４１を縮装し、レバー４０
と底体１２間にはリターンスプリング４２を縮装し、レ
バー３９．４０、スプリング４１によりロストモーショ
ン機構を構成する。

以上において、駆動ギヤ２０、被動ギヤ１９を介してバ
ルブ１７を回転し、吸入側通孔２２と吐出測道（Ｌ２３
とは交互にバルブ１７の通孔２１と接続する。

一方、スプリング３２を介してギヤ１９と繋げられたカ
ム２９は回転し、カム部３３と突子３５の係合でカムプ
ロフィルに従ってカム２９は上動し、スプリング３２で
下動し、これと一体化されたプランジャ２７は上下に往
復動する。

そしてプランジャ２７の下動で通孔２１と２２との連通
時オイルをポンプ室２８ ｃ：吸入し、上動でポンプ室
２８内のオイルを加圧するとともに、通孔２１と２３と
の連通時オイルを室２８から吐出し、吐出管２５から管
路を介してエンジン吸気通路の吐出口６に吐出供給する
。

以上のバルブ１７の回転、プランジャ２７の上下往復動
でオイルの吸入、吐出を行う。

以上において、スロットル弁５の開度に連動してレバー
４０はシャフト３７を支点として揺動し、第２図の矢印
で示す反時計方向の回動をスロットル弁５を開く方向と
すればスプリング４１を介してレバー３９は同方向へ追
従し、シャフト３７を回動せしめる。

これによりカム天部３８のカムプロフィールの作用でプ
ランシラ２７の下動量は増大し、この結果プランジャ２
７の往復ストローク量は増大し、オイルの吐出量は増大
する。

又スロットル弁５の閉じ方向への操作と連動してシャフ
ト３７を上記とは逆の方向へ回動せしぬ、プランジャ２
７の往復ストロークを減少せしめ、オイルの吐出量を減
少せしめる。

このようにスロットル弁の開度、即ち燃料供給量に追従
してオイルの吐出量を増減する。

第８図はポンプ吐出量とエンジン吸入負圧との関係を示
すグラフで、縦軸をポンプ吐出量、横軸を吸入負圧とし
、エンジン負荷が大きいと吸入負圧が小さく、負荷が小
さいと吸入負圧が大きい。

そして指示線の実線で示すａは所定のエンジン回転数と
、又破線のｂは他のエンジン回転数の吐出量と吸入負圧
との関係を示し、夫々回転数の異る条件下を示している
。

そして最も上段はスロットル弁の全開、中間の段は中間
開度を、そして下段はアイドル開度を示し、何れも吸入
負圧の増加で斜線で示すポンプ吐出量は増大し、即ち負
圧でオイルの吸出量は多くなる。

一方エンジン負荷は小さく、従ってこの間のオイル吐出
量の増大で白煙発生やオイル消費量の増大をもたらす。

特にエンジンブレーキ時はスロットル弁の開度が小さく
なり、吸入通路の負圧は高くなり、オイルが負圧で吸い
出され、且つグラフの如き傾向と併せ白煙発生、オイル
消費量増大をもたらす。

従って斜線で示した部分のオイルを抑制することが好ま
しい。

そこで本考案は上記スロットル弁によるプランジャ２７
のストローク制御に吸入通路のスロットル弁下流の負圧
、所謂ＰＢ負圧を介在せしめ、エンジンブレーキ時の如
き高負圧時にオイル吐出量を抑制し、負圧によるオイル
吸出を抑制する。

即ち第２図及び第３図で明らかに示される如くで、吸気
通路２のスロットル弁５の下流側の吐出−７Ｌ６間に開
設した負圧取出ロアと管路９を介して負圧作動器５０に
連通接続する。

負圧作動器５０はケース５１と底カバー５２間に介設し
たダイヤフラム５３で区画される負圧室５４を備え、負
圧室５４は導管５５、管路９を介して既述の負圧取出ロ
アと連通接続している。

負圧室５４のダイヤフラム５３とケース５２間にはスプ
リング５６が介装され、スプリング５６でダイヤフラム
５３を図示中立位置に維持するとともに、ダイヤフラム
５３の中央部にはロッド５７の基端が連結され、ロッド
５７はカバー５２の遊合孔５８を通って外方へ延出され
、先端は既述のポンプ１０のコントロールシャフト３７
端に連結したレバー３９の延出部に係止されている。

そして以上の負圧作動器５０の負圧系路９には負圧コン
Ｉ・ロール装置６０を介在せしめる。

第４図は負圧コントロール装置６０を介在せしめた第１
実施例を示し、装置６０はバルブタイプをなし、装置６
０の本体６１内にはダイヤフラム６２で区画された負圧
室６３を備え、この室６３は管路９で既述の負圧取出ロ
アに接続される。

ダイヤフラム６２はロッド６４の基端に結合され、ロッ
ド６４は本体６１内の中間部に設けたガイド孔６５内を
縦通して上端に弁体６６を備え、平常時にダイヤフラム
６２を下動させるスプリング６７で負圧室６３と負圧作
動器５０の負圧室５４を繋ぐ通路６８を閉じ、弁体６６
上には通路６８の下流部の通路６９とフィルターを介し
て大気と連通ずる大気通路７０とを繋ぐ空間７１が形成
されている。

このような負圧コントロール装置６０が負圧取出ロアと
負圧作動器５０との間に介設されている。

次に作用を説明すると、吸気通路２内の負圧は負圧取出
ロアからコントロール装置６０の負圧室６３内に導入さ
れ、負圧が設定値、例えば１２０ｍｍＨｇ以下である場
合は通路６９、空間７１．通路７０を介して大気に開放
され、従って負圧作動器５０には負圧は導入されない。

第４図はかかる状態を示している。

エンジンブレーキ時の如く吸入負圧が高くなり、これが
設定値以上の場合には、コントロール装置６０の負圧室
６３を区画するダイヤフラム６２はスプリング６７に抗
して上動し、ロッド６４は上動して弁体６６は上動し、
大気通路７０と負圧連通路６９とを繋ぐ通路である空間
を閉じる。

一方、これにより遊合孔６５と負圧連通路６８とを開き
、負圧作動器５０の負圧室５４への負圧導入によりダイ
ヤフラム５３はスプリング５６に抗して上動し、この結
果ロッド５７は上動する。

これによりポンプ１０のレバー３９を介してシャフト３
７を第２図中時計方向へ所定角度回動させ、この回動は
スロットル弁側のレバー４０との間がロストモーション
機構であるため支障なく行われ、スロットル弁側のレバ
ー４０の作動量に対してシャフト３７をスロットル弁の
閉じ方向に補正回動させる。

この結果シャツｌ〜３７の断面り部３８は上方向に作用
し、プランジャ２７の往復動ストロークはスロットル弁
開度に比して小さくなり、ポンプのオイル吸入、吐出量
は減少する。

従って仮置吸入負圧が高くてもオイル吐出量が減少して
いるため吸入通路２へのオイル吸出量は抑制され、白煙
の発生及びオイル消費量の増大を抑制する。

このようにエンジンブレーキ時の如く吸入負圧が高く、
一方スロットル弁開度によるオイル吐出量制御を補正す
る必要がある場合にオイル吐出量を減少せしめ、高負圧
による過剰なオイルの吸出を抑制する。

第５図は負圧コントロール装置の第２実施例を示し、コ
ントロール装置６０の通路６８の下流部の通路６９と負
圧作動器５０との間に絞す８１．逆止弁８２を備えるプ
レイバルブ８０を介設したものである。

かくすることにより絞り８１の作用で負圧作動器５０の
ダイヤフラム５３、ロッド５７の負圧追従動は遅延し、
エンジンブレーキ時所定負圧発生で直ちにオイルポンプ
の吐出減少作を行わせず、従って焼きつきが発生し易い
エンジンに好適するであろう。

第６図は負圧コントロール装置の第３実施例を示すもの
で、コントロール装置６０の負圧室６３の上流に車速で
開閉されるバルブ９０を設ける。

バルブ９０の負圧通路９１にソレノイドバルブ９２を臨
ませ、バルブ９２をスピードメータ９３等で制御し、車
速が高く、高回転のエンジンブレーキ時にオイル吐出量
を減少せしめるとエンジンの焼付けが発生し易く、従っ
て所定の車速以下でのみバルブ９２を開いて上記ポンプ
の吐出減少作動を行わせるようにしたものである。

第７図は負圧コントロール装置の第４実施例を示してい
る。

本実施例では装置６０の上記通路６９゜７０に迂回通路
７２．７３を設け、この通路７２．７３をソレノイドバ
ルブ１０１で開閉される連絡通路１０２に接続し、バル
ブ１０１をエンジン１に付設した温度センサ１０３、リ
レー１０４を介して付勢する如くした。

かくすることによりシリンダ壁温か所定温度、例えば２
８０℃以上に達した場合には既述のオイル吐出量の減少
はエンジン焼付をもたらす虞れがあり、従ってかかる状
況下ではバルブ１０１を開いて通路通路１０２を開き、
仮置エンジンブレーキ時で高負圧が弁体６６を開き、負
圧作動器５０へ負圧を導入しようとしても通路７２．７
３を介して大気と連通し、負圧作動器５０の作動を停止
してオイル吐出減少作を行わせないようにしたものであ
る。

以上で明らかな如く本考案によれば、スロットル弁の開
度と連動してオイルポンプのオイル吐出量を制御すると
ともに、吸入負圧の増大時にオイル吐出量を減少させる
べく負圧に応動する制御機構を設けたため、エンジンブ
レーキ時の如く高負圧発生時にオイルポンプのオイル吐
出量を減少せしめ、負圧によるオイルの吸出量を減少し
、抑制し、エンジンブレーキ時等の白煙の発生の防止、
オイル消費量の増大を防止することができる。

そして以上の吸気通路の負圧を検出し、これにより制御
するため、エンジンの状態に応じた最良の上記制御を正
確、確実に行わせることができる。

又具体的な構造も配管、負圧作動器、スロットル弁で作
動せしめられる操作部にロストモーション機構を介して
負圧作動操作機構を付設すれば良く、構造も比較的簡易
に上記効果を奏する装置を得ることができる。

更に負圧でオイル吐出量の補正制御を行うため、これに
エンジンの回転数や車速、エンジンの温度等による制御
も負圧回路に介設し、易く、有用な装置を得せしめるも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図はオイル
ポンプの縦断面図、第２図は負圧作動器の断面を含むオ
イルポンプの側面図、第３図は系統的説明図で断面面と
して示した図、第４図は負圧コントロール装置の第１実
施例を示す図、第５図は同第２実施例の図、第６図は同
第３実施例の図、第７図は同第４実施例の図、第８図は
本考案を説明するグラフで゛ある。 尚図面中 １は２サイクル内燃機関、２は吸気通路、５
はスロットル弁、６はオイル吐出孔、７は負圧取出口、
１０はポンプ、１７はバルブ、２１．２２．２３は吸入
、吐出開閉の通路、２７は往復動部材、３７は２７のコ
ントロールシャフト、３９はコントロールレバー、４０
はスロットル弁によるレバー、５０は負圧作動器である
。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの回転に連動して往復動し、オイルの吸入、吐
   出量を行う往復動部材と、オイル源に連なる吸入通路及
   び２サイクル内燃機関の吸気通路に連なる吐出通路を上
   記往復動部材の吸入、吐出量に関連して交互に連通ずる
   弁と、上記往復動部材の移動量を制御するコントロール
   シャフトと、該コントロールシャフトに遊嵌され、且つ
   スロットル弁に連動連結された第１のコントロールレバ
   ーと、上記コントロールシャフトに一体的に連結した第
   ２のコントロールレバーと、これら第１及び第２のコン
   トロールレバー間に張架され、スロットル弁の開動に応
   じて回動する第１のコントロールレバーの回転力を第２
   のコントロールレバーを介して上記コントロールシャフ
   トに伝達し、コントロールシャフトをオイル吐出量増大
   方向に回動せしめるためのスプリングと、第１のコント
   ロールレバーをオイル吐出量減少方向に弾発付勢するリ
   ターンスプリングと、吸気通路に連なる負圧室を有し、
   該負圧室に負圧が作用した時に負圧作動部材に連動連結
   した上記第２のコントロールレバーを両コントロールレ
   バー間に張架した上記スプリングに打ち勝ってその弾発
   力と負圧力とがバランスするところまで回動させ、上記
   コントロールシャフトをオイル吐出量減少方向に回動せ
   しめて吸入負圧による無用なオイル吐出量を抑制する負
   圧作動器とから成ることを特徴とする２サイクル内燃機
   関のオイルポンプ装置。