JPS5946801B2

JPS5946801B2 - 空気タイヤとリムの組立体

Info

Publication number: JPS5946801B2
Application number: JP50040488A
Authority: JP
Inventors: 正弘石垣; 昌之山条; 武敏久保
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1975-04-02
Filing date: 1975-04-02
Publication date: 1984-11-15
Also published as: JPS51116507A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は走行中において極度にタイヤ内圧が減じ或いは
パンクが発生した場合のランフラット走行時においても
、コーナーリングパワー、コーナリングフォースが極端
に低下せず、しかもタイヤのリム外れを生じないで、安
全走行を期し得る如き安全タイヤとして好適な空気タイ
ヤとリムの組立体を提供するものである。

安全タイヤとして必要とされる条件は、（イ）タイヤが
パンクしたとき先ずタイヤのリム外れが起らないこと、
Ｏ）パンク時に進路が急激に逸れることなく暫時安全走
行を保てること、（ハ）同じく進路から余り逸れずに制
動停止し得ること、に）ランフラット走行時にタイヤが
操縦性の害われることのない状態で、速やかに走路から
回避し得る如き適宜の走行速度、走行距離を維持できる
パンク時耐久性および操縦安全性を有しており、そのた
めにコーナリングパワーとコーナリングフォースが余り
低下しないこと、の諸要件が挙げられる。

ところで従来、提案されている各種安全タイヤは上記諸
要件を充足させるための手段として専ら一般の空気タイ
ヤとリムからなる組立体（車輪）と、他の部品との組合
わせで解決させようとするものが多く、そのうちのデュ
アルチャンバ一方式と称するのは、空気タイヤを中子（
内側）タイヤが内設された２重タイヤ構造としたもので
あって、外タイヤがパンクした際に中子タイヤの耐圧岡
牲によづてビード外れと、タイヤの上下左右の動きを規
制して、所期のコーナリングパワー、コーナリングフォ
ースおよびタイヤの撓み量を抑えることにより、ランフ
ラット時の耐久性を向上させるようにしたものである。

しかし乍ら、この欠点としては外タイヤに突き刺した釘
等が中子タイヤをも貫通する虞れが充分あること、中子
タイヤの作成に外タイヤと同程度の手間と工数を要し、
かつ重くなって経済性に劣ること、また、タイヤの装脱
着が面倒なことと、正常走行時において外・中子タイ＋
間の摺接に基因する損傷や両タイヤ間に装填する潤滑剤
をリム組み迄保持させなければならない煩わしさ等、数
多くの問題点があり、既に提案されてより１５年有余と
なるが未だ汎用されるに至っていない。

次に、タイヤのビード間に適当９部材を入れてビードの
落ち込みを防ぐ方式（第２図参照）のものがあるが、こ
れは金属発泡体、弾性発泡体、ゴム状弾性体等で形成さ
れている。

この特徴は゛デュアルチャンバ一方式と同じく部材の形
状を適当に選定することでランフラット耐久性が幾分向
上するが、＝般的な性能とでは、コーナリングパワーコ
ーナリングフォースが非常に劣り、さらに操縦性におい
て円滑さを欠く問題がある。

また、この外にランフラット耐久性に特に重点を置いた
安全タイヤがあるが、これはトレッドの巾をリム巾に比
して大きくシ、また、タイヤが萎み、かつ横方向の力を
受けた際に、タイヤ両サイドウオール部のうちの一方が
張力下に置かれてトレッドを接触パッチの帯域で側方に
動かないようにし、他方の側壁が前記帯域で折り曲げら
れた状態に配置されることとなって、タイヤが装着され
るリムフランジと路面との間の緩衝器として作用できる
ような剛性および巾をトレッド側壁構造体およびトレッ
ドに夫々有せしめた構成になる特殊タイヤである。

このタイヤはトレッド巾がタイヤの子午線方向の断面に
おける最大中とほり等しくなるので、その結果、トレッ
ドに隣接する部分の曲率半径即ち成る曲率半径を持つク
ラウン部と同じく成る曲率半径を持つサイドウオール部
との接合部における曲率半径が小さくなって、この部分
のゴム量が増太し、またこの種の形状を持つタイヤの欠
陥とされているコーナリングフォースの低下と、さらに
高速耐久性の低下が如実にあられれる問題がある。

さらにこのタイヤは標準内圧時において最大断面中部か
らトレッド内面部までの寸法がリムフランジ部から測っ
たタイヤの最大中高さに比して極めて小さくしているが
、これは通常のタイヤ構造のものが、サンフラットした
時に起生ずるタイヤの形状は、サイドウオール部の極端
な座屈と、該座屈部での踏面との接触面の接地長さ両端
部近傍におけるサイドウオール部が内面側へ投入する座
屈とが共に発生して、この両現象の少くとも一方の影響
で、走行中の極く短時間にタイヤ破損を来たす欠陥があ
るのに対処して、前者の座屈を解消させるためにトレッ
ド巾を広くする一方、後者の座屈に対しては断面高さ／
断面中の比を小さくすることによって回避させるよう配
慮しているのである。

その結果、前記比が比較的大きい通常タイヤには前述の
特殊タイヤの構造をそのまま適用することができず、従
って既存のタイヤとは異なる製造過程を必要とし、かつ
需要者に多額の装備費負担を余儀なくさせるなどの諸欠
陥を免れ得ない。

さらにトレッド巾がリム巾に比して町成り大きい形状か
ら考えてみても、タイヤショルダ一部のゴム量が増大し
、かつコーナリングフォースおよび高速耐久性の低下を
京たす弊害に加えて、トレッド部全体の曲げ剛性が増大
することに因り乗り心地が悪くなる欠点があった。

又これとは別に、タイヤのサイド部補強によってタイ
ヤの撓みを抑制する形式のものもあるカーこれも前者の
方式と同様、リム外れ防止用のチューブ様のもの、及び
ベース幅の広いもの等が用いられており、特殊形式のリ
ムになるか又は補強のためのチューブ様のものの剛性と
内圧保持用に相当の重量とｆ数店を必要とするためにコ
スト高となり汎用に適しない。

しかも、性能的には、チューブ様のものがタイヤ内面を
どこまで高く抑えられるかによるが、耐久性およびコー
ナリングパワー・コーナリングフォースの操縦特性はそ
の補強ゴム層の厚みによって左右されるが、比較的好結
果が得られるものの、コスト高の点で大きく劣り、また
装脱着の点でも因難さを有する。

以上の各種タイヤについては、主としてビード外れを防
止するためには中子タイヤ、小チューブ及びフラットベ
ース等がすべて他の部材あるいは特殊のリム等ｌこよっ
ているためｌこ汎用されるＩこ至らず、またコスト高に
なる共通の欠陥を有していた。

本発明は上述せる如き従来の各種タイヤが諸欠陥を有し
ている点に着目して、その改良を図るべく成されたもの
であり、その特徴とするところは少くとも一対のビード
ワイヤを有するビード部間に、少くとも１層のカーカス
層を延在させた空気タイヤとリムとからなる組立体にお
いて、空気タイヤのビード部外側にリムのビードシート
部末端から延びフランジに沿って該フランジよりも外側
方にフランジ最大径１こ比し、２〜７ｍｍの小径をなし
て張り出したタイヤ周方向への高剛性能環状突起部をも
つ補強ゴム層が環状高剛性補強部材の外側にわたり、該
部材の上端部附近まで延びて耐層されており、かつ、タ
イヤサイド部Ｓにおけるカーカス層の内外両面には更に
別途、硬度５０〜８０゜の補強ゴム層が：設けらへその
外面側補強ゴム層はその両端が前記環状突起部をもつ補
強ゴム層に接して連なっていると共にタイヤサイド部に
おける最大張り出し部の厚み寸法Ｄ２はタイヤの高さ寸
法Ｈに対してその０．０７〜０．３０の範囲にあり、し
かも、該最大張り出し部の厚み寸法Ｄ２とタイヤトレッ
ド部とサイドウオール部を連結する肩部の厚み寸法Ｄ１
と、前記環状突起部をもつ補強ゴム層のサイド寄り端部
における厚み寸法Ｄ３との関係はＤ１≧Ｄ３〉Ｄ２であ
って、夫々の補強ゴム層８゜９の硬度は補強ゴム層８〉
補強ゴム層９の順序である点にある。

以下、その具体的態様につき添付図面を参照しつつ更に
詳述する。

Ｍ４図は本発明組立体の１例を径方向に断面示したもの
であり、左右に一対をなすビード部１，１と、それを結
合するゴム被覆された少くとも一層のコード層からなる
カーカス２と、該カーカス２が形成するクラウン部で、
タイヤ赤道線に対し６０°以下の角度で交叉するゴム被
覆されたコード層からなるブレーカ３を有する空気入り
タイヤを基本構成としている。

（この基本構成は第１＠第２図も同様であり、同一符号
は同一部分を示す。

）そして、ビード部１，１の外側寄りには、第５図にも
部分的に図示するが、リムＲのビードシート部Ｒ１末端
からフランジＲ２に沿って、該フランジＲ２よりも外側
方にフランジ最大径Ｌ□に比し小径Ｌ２を成し、かつ、
タイヤ周方向への高剛性能を持つ環状突起部４，４が
層設される一方、タイヤサイド部Ｓにおけるプライ内・
外側面に補強ゴム層５，５例えばＪＩＳ硬度５０°乃至
８０’の範囲内の補強ゴム層５，５が加硫一本成型によ
り設けられている。

前述せるビード部１，１はスチール線等、剛弾性能を有
する素材からなる公知のビードワイヤ６がタイヤ周方向
に環状をなして埋設され、一方、環状突起部４，４はビ
ード部１，１と同程度の高剛性能を保持させるために、
各種の形態になすことが可能であるが、本例においては
突起部４，４の内層にタイヤ周方向の環状をなす高剛性
補強部材Ｉが夫々埋設されている。

この高剛性補強部材７としては、ビードワイヤ、スチー
ルワイヤ、ガラスコード、ガラス繊維強化ゴム、ガラス
繊維強化プラスチック等を素材となして形成された高剛
性能が使用されるが、その物理的特性が引張弾性率が２
０００Ａｙ／−以上で、しかも部材単位の強力が４００
ｋｇ以上の値を示すものであることが好ましい。

さらに、環状突起部４は突出部を含む外層ゴム部８（第
４図において斜線を施した部分）！ｔＪＩ８硬度７５°
位の補強ゴム層８によって形成され、また、補強部材７
周縁の前記補強ゴム層８に対し上部の内方となるゴム層
部９は、ＪＩＳ硬度６０’程度の通常のゴム層で形成さ
べそして外層の補強ゴム層８において、突起尖端をな
す最小半径部（第５図Ｌ２参照）がリムフランジＲ２の
最大半径部（第５図Ｌ１参照）から径方向に張り出す寸
法δを２乃至７叫の範囲とするよう成型させている。

なお、環状補強部材７の内半径寸法と、リムフランジＲ
２の最大半径部Ｌ１との寸法差δ２は小さい程、よいが
、通常１．５叫前後に設定−しておくことによりリム外
れ防止の目的を達し得るし、加硫成型性を良くすること
が可能となるのである。

次に、補強ゴム層５，５はランフラット走行時の耐久性
と操縦性の向上を図る上に、前記補強部材７及び周囲の
ゴム層と協調して多大の役割をなす部分であって、硬度
５００〜８００のゴム、例えばＪＩＳ硬度６５°のゴム
、あるいは内外両面で必らずしも同一硬度でなく上記範
囲において外側が５５°前後、内側が７５°前後という
ように硬度を変えたゴムが用いられ、そしてタイヤトレ
ッド部とサイドウオール部とを連結する肩部１０を厚み
寸法Ｄ１の最大厚み部となす一方、サイド部Ｓの最大張
り出し部１１即ち第４図においてトレッド中心部よりビ
ード部方向に所要距離だけ離れた部分を厚み寸法Ｄ２の
最小厚み部に、かつ前記環状突起部４のサイド寄り端部
１２１、即ち前記最大厚み部よりビード部方向に所要距
離だけ離れた部分を肩部１０と同等若しくは前記両部１
０．１１の中間の厚み寸法Ｄ３となすよう層設させる。

この場合、肩部１０を最大厚みとし、それよりビード部
方向に所要距離だけ離れた部分の厚み寸法Ｄ２を最小厚
みとしたのはパンクしたとき扁平になり難いからである
。

通常、パンク時、扁平になればリム外れが起り易く、又
、クッション性も悪くなくなり・事実上、走行が困難に
なることは避けられない。

もし、前記厚み寸法Ｄ２が厚く、肩部の厚み寸法Ｄ１が
薄い場合には肩部が扁平になってタイヤ全体として扁平
化する。

ところがこの点、厚み寸法Ｄ２を薄□くしていることか
ら、この部分がパンクに際し、内側へ折れ入る傾向にな
ってタイヤ全体の扁平化が免れる。

その上、Ｄ２部分が内に入りクッションの役目も果し、
走行時、耐久性をも良好とする。

更に、環状突起部４のサイド寄り端部の厚み寸法Ｄ３を
前記肩部と同等もしくは中間厚みとなしたのは、この部
分が横方向の岡牲に関連があり、又リム外れを阻む作用
もあって、これを大きくすることが好適であるからであ
る。

従ってＤ１≧Ｄ３〉Ｄ２の関係をもたせることが有用で
ある。

・なお、上記最小厚み部の厚み寸法Ｄ２
はタイヤの高さ寸法Ｈに対して０．０７乃至０．３０の
範囲に納まるようにすることが好ましく、かかる条件設
定によってランフラット時のコーナリングパワー及びタ
イヤ耐久性の向上が顕著となる結果を得た。

・即ち、これを解明すれば、最小厚み寸法Ｄ２がタイヤ
の高さ寸法Ｈに対し０．０７より小さくなると、これは
同部分の厚みが薄くなることであり、パンクしたとき、
内面が互いにくっついて了い、荷重を支える役目を全く
果さず、又、摩擦熱で発熱し耐久性も損する。

事実、荷重３５０＃、速度８０／ｚで走行させたところ
５分位の経過で走行不能となった。

一方、０．３より大きくなるとランフラット時のコーナ
ーリング特性などは良好であるが通常の内圧による正常
走行時にサイド部分が固くなりすぎて乗り心地が悪くな
る。

しかも発熱量も多くなり高速耐久性に難を生じ実用に支
障を来たす。

そのため、前述の如く最小厚み部の厚み寸法Ｄ２はタイ
ヤ高さ寸法Ｈに対して０．０７〜０．３０の範囲に収め
ることが好適である。

しかして、前述せる如く、環状突起部４Ｅこおける突起
尖端部が、リムフランジＲ２の最大半径部Ｌφ）ら径方
向に張り出す寸法δを２乃至７欝の範囲内に規制したの
は、該寸法δが２ｒｒａｎ未満の場合は、補強部材によ
るビード外れ防止、操縦安定性の効果が少なくなり、一
方、７簡を越えるとリムビードシートＲ１へのタイヤ装
着圧力に４ｋｇ／ｃｔｒ１以上が要求され、危険作業
を伴うと共に装着時に尖端部がリムフランジＲ２の内側
部に咬まれる恐れがあって通常、核部の硬度としてＪＩ
Ｓ硬度７５°位にするのが好適であるＥこかかわらず、
それを越えた高硬度１こしなければならなくなるからで
ある。

そして、かような高硬度は硬すぎて、実用に即しなくな
る。

又、加硫工程上からも突起部４にゴムが流れ込みにくく
て、しかも加硫後タイヤを加硫モールドから外す際に傷
を受ける虞れがあるからである。

本発明組立体における空気タイヤの構造は叙上の通りで
あるが、次にその機能面での特徴について述べると、通
常の一般タイヤにおいて、タイヤのビード外れを来たす
要因を分析して見るに、第３図に示す如くタイヤがサイ
ドフォースを受けると、ビードワイヤ６を中心とした回
転を生じて破線図示状となりリムＲの基底部にビード部
１が落ち込む現象を生じる。

特にランフラット時にはサイド部Ｓの内圧による外方へ
の張力が無くなり、従って回転変位が大きくなって、又
、内圧によりビード部１をリムフランジＲ２内面部に押
し付けている力がなくなっηビード部１が一層落ち込み
易くなる。

しかも内圧の低下につれて、タイヤの撓みが大きくなり
、タイヤの転勤抵抗が殊に大きくなるために、通常の回
転時はもとより、制動時においては、リムＲとビード部
１の相対的ずれが大きくなる。

このことにより、ビード部１をリム基底部に落し込む変
位が次々と周上で加えられることとなり、ビード１が外
れ易くなる。

この傾向はサイドフォースと共Ｅこ、ビードシート部Ｒ
１およびタイヤのビード基部カミリム基底部側に外れ勝
手の形状を成していることもビード外れを容易ならしめ
る一因となって、更に大きくなる。

かかる一般タイヤに対して本発明に係る空気タイヤは、
前述の如く環状突起部４の補強ゴム層８と補強部材７と
を有していることによって、上述せるビード外れの現象
を確実に防護することが可能となったのである。

このことを第６図において示す。

同図より明らかなように一般タイヤにあっては内圧の低
下と共にビード外れ抗力は著しく低下する傾向にあるが
、本発明に係る空気タイヤＴ１．Ｔ２にあっては内圧低
下時においても充分なビード外れ抗力を保持している。

ここでＴ、、Ｔ２は第４図図示の本発明構成の空気タイ
ヤにおいて補強ゴム層５，５の厚さを異にしたもので、
代表的例としてはＴ１は同補強ゴム層の厚さ力月３ｙ＋
＋ｍ、Ｔ２は１０間である。

次いで、この防護機能をより明らかにすべく第５図を参
照しつつ説明すると、ビードシート部Ｒ１上（こ弾着し
ているビードワイヤ６を中心としてサイドフォースに起
因して生ずるビード部１の回転の動きは、周方向に環状
をなす補強部材７によって、略々完全に抑えられる。

即ち、第５図上で実線矢示する方向の回転モーメントは
補強部材７が延びないために、破線矢示方向の動きに換
えられる。

この場合、リムフランジＲ２の外側に位置する突起尖端
の張り出し寸法δだけ、この部分を圧縮させないと突起
４はフランジＲ２を乗り越えず、この部分の圧縮がない
限りタイヤビード部１は外れることがない。

従って、補強部材７の径方向の伸びが少ない私又、δが
許容し得る範囲内で大きい程、更に、δ１−δ＝δ２が
小さい程、ビード部１がリムシート部Ｒ１から外れるこ
とのないのは当然である。

一方、リムＲには、リムフランジＲ２に通常ｒ１ｒ２の
両方の曲率傾斜があるために、タイヤ接地部の近傍で
タイ□ヤに加えられるサイドフォースに基いて生じる破
線矢示方向の変位は、接地を離れたところで復元しよう
とする方向に生じる反力によって打ち消されることとな
り、元に戻ってビード部を外れる方向ｌこ作用する力は
零となる。

次に、ランフラット時のコーナリングフォース特性につ
いて考察してみると、従来一般のラジアルタイヤ、即ち
第１図におけるタイヤにおいて、金属突起２０を有しな
いものは、第７図において線７で示すように、スリップ
アングルが６〜７゜近辺からコーナリングフォースが徐
々に立ち上ってくるが、その値は非常に低くて、直ぐに
リム外れを起すばかりでなく反力が操縦バンドルに感じ
られず、操縦安定性が著しく劣る。

これはランフラット状態のタイヤが後輪側である場合に
は旋回時に極端なオーバステアとなり、スピン状態を呈
するに至る欠点がある。

一方、第４図で示す補強ゴム層８をＪＩＳ硬度７５°の
ゴムとし、カリサイド補強ゴム層５の厚さを１３ｗｍに
形成し、カーカス層は１６５０デニールのレーヨンコー
ドを２本撚ったものを１インチ当り２３本配した層が２
層で、ブレーカ−はスチールブレーカ−がＱ、２５ｍ１
φを５本撚り合わせたものを１本のスチールコードとし
くＩＸ５Ｘｏ、２５と表示する）、このスチー
ルコードを１インチ当り２２本配した層が２層（なお、
スチールコードの周方向に対する角度は１７〜１９度で
２層は互いに交叉するように配置）、ナイロンブレーカ
−が１２６０デニールのナイロンコードを２本撚ったも
のを１インチ当り２３本配した層が１層で、これらスチ
ールブレーカ−とナイロンブレーカ−を積層形成してな
る空気タイヤで、内圧１．７ｋｑ／ｃｒＡの状態で第７
図の線ａのコーナリング特性を示す如きコンバット式タ
イヤＴを使用し、これをリム外れ防止部材がない通常の
リムに装着した場合をＴ、前記タイヤＴを厚さ３〜４閣
以トの金属突起２０をつけた第１図のリムＲ１に装着し
た場合をＴ６、硬度８００のゴムスペーサーを挿入して
ビード部の横方向移動を抑えた第２図図示のリムに装着
した場合をＴ７とし、夫々についてランフラット時の状
態をみると、前記通常のリムに装着したタイヤＴ、では
線ｄで示すようにスリップアングル５°位から以下でコ
ーナリングフォースが負の値となる。

これに対し、第１図図示のリム装着のタイヤＴ６の場合
では第７図の線ｆ、第２図図示のリム装着のタイヤＴ７
では線ｅとなり、何れもある程度、良好な結果が得られ
る。

しかし、前者の第１図図示のリム装着の場合には反面、
リム装着時に１２＃／ｄの過大な力を要して危険となる
問題があり、一方、後者の第２図図示のリム装着の場合
にはスリップアングル３゜のときのコーナリングフォー
スは正常時の約３０チ以下となり、何れも顕著な改善が
得られたとい云い難い。

これに対して、前記コンバット式タイヤＴに張り出し寸
法δを４ｔＩｌＩＩＬ、補強部材７を３Ｘ３Ｘ
Ｏ，９６のビードワイヤ、ゴム層９に硬度６０度を使用
して環状突起部４を形成してなる本発明タイヤＴ１を用
いた組立体に於いては、第１図において線すに示すよう
に、入サイド補強ゴム層５の厚さを１０ｍに形成し、か
つ、その他の条件を上記タイヤと同等と成した空気タイ
ヤＴ２を使用した今１つの例のものが第７図において線
Ｃで示すように一失々ランフラット時の高コーナリング
フォース特性を有しており、線すにおいてはスリップア
ングル３°時で世常時の６０％以上、線Ｃにおいても４
５％以上の高値を有している。

ところで、上記の各結果を呈する理由に関し、捩れ方向
の力を横方向に加模して表わした第８図に示す模擬図に
従って更に考察すれば、前記コンバット式タイヤＴをリ
ム外れ防止部材を有しない通常のリムに装着した場合Ｔ
、に前述した如くコーナリングフォースが負の値となる
のは、コーナリングフォースが接地部とリム部との相対
的なねじれに抗する力と考えられるが、ビード部が自由
に動き、第８図の構造模式図において負荷がかかり、内
圧及びコーナリングフォースが共に零の状態へから、横
方向力がカロえられると、タイヤサイド部が弾性的に補
強されているに過ぎないために負荷時の横方向の動きに
対して第８図二のように不静定になるためと考えられる
。

更にこの第８図について少しく説明すると、通常の空気
入りの場合はイの模擬図に相当Ｌ１前記タイヤＴに第１
図の如く金属突起を組合わせた車輪のランフラットの模
擬図は八に、相当し、タイヤＴにゴムスペーサーを挿入
した第２図のリム装着のランフラット模擬図はホに相当
する。

これに対し、本発明に係る高剛性能をもつ環状突起とサ
イド補強ゴム８を周方向に備えた第４図の本発明側タイ
ヤ’ｒ１ｔ ’ｒ２とリムとの組立体におけるランフラ
ットの模擬図は何れも口のような状態となると考えられ
る。

なお、第８図における上辺と下辺はトレッド側とビード
部を含むリム側を相対的に示唆するものであり、両辺間
におけるスプリングはサイド部における弾性の存在状態
を表わすものである。

従って、通常の空気入りタイヤにあってはイの如く平均
した弾性をもつものとされている。

ところが、本発明における環状突起と補強ゴム８を周方
向に具備したものは、他の各種の態様と異なり、ビード
部における態様に変化があることが理解される。

即ち、第８図口より明らかなように、横方向の動きに対
してビード部１上部が環状突起部４によってリムフラン
ジＲ２を包み込んでいることと、環状突起部４のサイド
部寄り側が必然的に厚くなることによってビード１上部
が横方向に強い剛性を有し、サイド部Ｓの動きを制限し
ている。

厳密には、コーナリングフォースが前述せる如く、接地
部とリム部との相対的な捩れに対する反力であるため、
その効果は模式図の曲面剛性と考えられるので大きくな
りコーナリングフォース特性に大きく寄与している。

なお、この場合の実測における条件はタイヤ空気圧が１
．７に／−で、荷重が３００ｋｇである。

更に、次いで本発明組立体のランフラット時の耐久性能
に関しては、１７５／７０ＨＲ１３のタイヤ（本表示は
７０シリーズラジアルタイヤのサイズを表わし、通常、
１７５はタイヤに内圧を充填した場合におけるタイヤ最
大幅（ａｍ）、７０は前記タイヤ最大幅とタイヤ高さと
の比、即ち扁平率に１００を乗じた数字である。

）で、ランフラット荷重３５０Ａ９．速度８０Ａａｌ／
ｈ時での耐久性能を示している第９図にみられるように
、環状突起部４の剛性向上と相俟って、サイド部、ビー
ド上部の厚さＤ２．Ｄ３を大きくとることができ、第
４図に示すように、肩部も均一な状態で厚くできるため
、撓み量が小さくなり、入タイヤ内部の発熱分布も均
一になることによって局部的な発熱を抑えるこ、とが可
能であって、第１図においてサイド補強ゴム層の厚さを
異にし、本発明タイヤに対応さぜたタイヤＴ３．Ｔ、
と本発明の両タイヤＴ１゜Ｔ２を使用した本発明組立体
とは第９図に示すドラムテスターの結果から明らかなよ
うに、ランフラット時の耐久性能は飛躍的に向上する結
果が得られた。

なおドラムテスターによるランフラット時の耐久性能は
タイヤの一部に破壊が起り、異常振動が発生し、止まる
までの時間をとって表示した。

斜上の構成ならびに作用から明らかなように、本発明組
立体はタイヤサイド部Ｓに形成させた補強ゴム層５と、
ビード部ｌこ隣接してリムフランジ部外方に突出する少
くとも一方に設けた環状突起部４をもつ補強ゴム層８と
、該補強ゴム層８に下部及び外側を況囲されて配設され
た補強部材７により必然的に生じる補強ゴム層８上部の
補強層との組合せにより、かつ夫々の硬度関係ならびに
所要各部の厚さの差によってランフラット時のコーナー
リングフォースおよび耐久性能の向りは顕著なものがあ
り、これがランフラット時の安全タイヤとしての３つの
重要な役割り、即ちビード外れがなく、パンク時にも完
全な操縦性を有する（コーナリングフォースが高い）シ
、更にパンクが生じても操縦性を備えながら耐久性に富
むという特徴を充分発揮するのｌこ役立つことは当然で
ある。

しかも、補強ゴム層５を適当な硬度とすることによって
、撓みが少なく発熱量を小さく抑える一方、クラックを
生じない耐久性に富む利点を充分発揮させることができ
る。

さらに本発明においては、従来多用されている一般リム
をそのまま使用して一リム外れの起らない安全タイヤと
しての機能を果し得る汎用的効果を有するものであり、
しかも、サイド補強と補強チューブの組合わせになるも
の、デュアル芙ヤンバーのもの、スペーサーを挿着する
ものなどの各種の従来安全タイヤに比し、重量を軽減し
得る利点があり、操縦の円滑性、コストの低減を果す上
ｔこすぐれた効果を奏し、また、環状突起部４をその最
小半径部がリムフランジの最大半径部から径方向に張り
出す寸法を２乃至７ｍｍの範囲に定めたから、タイヤへ
のリム装着が従来のタイヤと同等程度ｌこ容易であるし
、ビード外れもすく、タイヤの加硫時にも成型性を良く
する上に好都合となって、実用的価値の高い安全タイヤ
として斯界に益する処、多大である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は従来タイヤの各列の軸方向断面図
、第３図は従来の通常タイヤにおけるビード部の変位を
略示する説明図、第４図は本発明組立体の例に係る軸方
向断面図、第５図は第４図におけるビード部分の略示断
面図、第６図および第７図は本発明組立体の性能を従来
組立体と比較示した特性線図、第８図は同じく本発明組
立体と従来組立体の構造を比較示した模式図、第９図は
本発明組立体と従来組立体との耐久性能を比較示した特
性線図である。１・・・・・・ビード部、２・・・・・・カーカス層、
４・・・・・・環状突起部、５・・・・・・補強ゴム層
、６・・・・・・ビードワイヤ、１・・・・・・高剛性
補強部材、８・・・・・・補強ゴム層、Ｒ・・・・・・
リム、Ｓ・・・・・・タイヤサイド部。

Claims

【特許請求の範囲】

１少なくとも１対のビードワイヤ６を有するビード部
１，１間に、少なくとも１層のカーカス層２を延在させ
た空気タイヤと、リムＲとからなり、前記空気タイヤは
、そのビード部１，１外側に、前記リムＲのビードシー
ト部Ｒ１末端から延び、フランジＲ２に沿って該フラン
ジＲ２よりも外側方にフランジ最大径Ｌ１に比し２〜７
Ｗａｎの小径Ｌ２をなして張り出したタイヤ周方向への
高剛性能環状突起部４をもつ補強ゴム層８が環状高剛性
補強部材７の外側Ｅこわたり、該部材Ｉの上端部附近ま
で延びて間層されており、かつ、タイヤサイド部Ｓにお
けるカーカス層２の内外両面には硬度５０°〜８０°の
補強ゴム層５，５が設けられ、その外面側補強ゴム層５
はその両端ゴム層９が前記環状突起部４をもつ補強ゴム
層８に接して連なっていると共にタイヤサイド部Ｓ＆こ
おける最大張り出し部１１の厚み寸法Ｄ２はタイヤの高
さ寸法Ｈに対して０９０７〜０．３０の範囲にあり、し
かも、該最大張り出し部１１の厚み寸法Ｄ２とタイヤト
レッド部とサイドウオール部を連結する肩部１０の厚み
寸法Ｄ１と、前記環状突起部４をもつ補強ゴム層８のサ
イド寄り端部１２における厚み寸法Ｄ３との関係はＤ１
≧Ｄ３〉Ｄ２であって、前記補強ゴム層８゜９の硬度は
、補強ゴム層８の硬度が補強ゴム層９のそれより犬であ
ることを特徴とする空気タイヤとリムの組立体。