JPS592915A - 自動車に使用されるスタビライザ - Google Patents
自動車に使用されるスタビライザInfo
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- JPS592915A JPS592915A JP11229582A JP11229582A JPS592915A JP S592915 A JPS592915 A JP S592915A JP 11229582 A JP11229582 A JP 11229582A JP 11229582 A JP11229582 A JP 11229582A JP S592915 A JPS592915 A JP S592915A
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- Japan
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- arm
- par
- arms
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車に使用されるスタビライザの改良に
関する。
関する。
一般に、この種のスタビライザは、スタビライザ・パー
および、そのスタビライザ・パーの両端に一体的に形成
された一対のスタビライザ・アームよりなシ、そのスタ
ビライザ・パーを自動車のシャシ・フレームに対して横
方向に配置し、そのスタビライザ・アーム端をその自動
車の車軸側に連結することによって、その自動車の走行
中における車体のローリングを少なくするように構成さ
れてきている。
および、そのスタビライザ・パーの両端に一体的に形成
された一対のスタビライザ・アームよりなシ、そのスタ
ビライザ・パーを自動車のシャシ・フレームに対して横
方向に配置し、そのスタビライザ・アーム端をその自動
車の車軸側に連結することによって、その自動車の走行
中における車体のローリングを少なくするように構成さ
れてきている。
しかし、そのスタビライザは、通常、ばね作、１、機械
構造用炭素鋼などから々す、そのスタビライザ・パーお
よびスタビライザ・アームが予め所定の外径および長さ
をもって形成されているため、スタビライザとして作用
する能力が限られていた。
構造用炭素鋼などから々す、そのスタビライザ・パーお
よびスタビライザ・アームが予め所定の外径および長さ
をもって形成されているため、スタビライザとして作用
する能力が限られていた。
すなわち、そのスタビライザとしての能力は、トーショ
ン・パーとして作用するスタビライザ・パーの外径およ
び長さおよび、そのスタビライザ・アームの長さによっ
て決定され、従来のスタビライザにおけるスタビライザ
・パーおよびアームｅＪ：、所定の外径および長さをも
って形成されていることから、その自動車の総重量、走
行速度、旋回時の横加速度などの総合的な条件が一定の
場合には、適正な機能を発揮するが、それらの条件が変
る場合には、スタビライザとしての十分な効果が得られ
ず、殊に積載量や乗車人数に応じて総重量が大きく変化
するトラック、・ぐスなどには不適であった。
ン・パーとして作用するスタビライザ・パーの外径およ
び長さおよび、そのスタビライザ・アームの長さによっ
て決定され、従来のスタビライザにおけるスタビライザ
・パーおよびアームｅＪ：、所定の外径および長さをも
って形成されていることから、その自動車の総重量、走
行速度、旋回時の横加速度などの総合的な条件が一定の
場合には、適正な機能を発揮するが、それらの条件が変
る場合には、スタビライザとしての十分な効果が得られ
ず、殊に積載量や乗車人数に応じて総重量が大きく変化
するトラック、・ぐスなどには不適であった。
この発明の目的は、自動車の総重量、走行速度、旋回時
の横加速度などの様々な条件に応じて、その自動車の走
行中における車体のｐ−’Ｊングを常に適正に抑制し、
殊に、積載量や乗車人数によって総重量が大きく変化す
るトラック、パスなどに適する自動車に使用されるスタ
ビライザの提供にある。
の横加速度などの様々な条件に応じて、その自動車の走
行中における車体のｐ−’Ｊングを常に適正に抑制し、
殊に、積載量や乗車人数によって総重量が大きく変化す
るトラック、パスなどに適する自動車に使用されるスタ
ビライザの提供にある。
それらの課団として、この発明の自動車に使用されるス
タビライザは、自動車のシャシ・フレームに対して横方
向に自装置され、かつ、両端にアーム部を備えた可動ス
タビライザ・パーと、その自動車の車軸付近において、
そのシャシ・フレームの両側に向い合、うように配置さ
れ、そのスタビライザ・パーを縦方向に往復動可能に保
持する一対のスタビライザ・サポートと、一端をその車
軸側に連結し、そのスタビライザ・パーのアーム部に協
働されてスタビライザ・アームを形成するように、他端
をそのアーム部にテレスコープ的に連結した固定スタビ
ライザ・アームと、その自動車の総重量、走行速度、上
下加速度、旋回時の横加速度などの走行条件に応じて、
そのスタビライザ・アームの長さを変えるように、その
アーム部およヒ固定スタビライザ・アームの一方からそ
のアーム部および固定スタビライザ・アームの他方を引
き出し、および、そのアーム部および固定スタビライザ
・アームの一方にそのアーム部および固定スタビライザ
・アームの他方を引っ込めるアーム調節機構とを含む構
成にしている。
タビライザは、自動車のシャシ・フレームに対して横方
向に自装置され、かつ、両端にアーム部を備えた可動ス
タビライザ・パーと、その自動車の車軸付近において、
そのシャシ・フレームの両側に向い合、うように配置さ
れ、そのスタビライザ・パーを縦方向に往復動可能に保
持する一対のスタビライザ・サポートと、一端をその車
軸側に連結し、そのスタビライザ・パーのアーム部に協
働されてスタビライザ・アームを形成するように、他端
をそのアーム部にテレスコープ的に連結した固定スタビ
ライザ・アームと、その自動車の総重量、走行速度、上
下加速度、旋回時の横加速度などの走行条件に応じて、
そのスタビライザ・アームの長さを変えるように、その
アーム部およヒ固定スタビライザ・アームの一方からそ
のアーム部および固定スタビライザ・アームの他方を引
き出し、および、そのアーム部および固定スタビライザ
・アームの一方にそのアーム部および固定スタビライザ
・アームの他方を引っ込めるアーム調節機構とを含む構
成にしている。
以下、この発明に係る自動車に使用されるスタビライザ
の望ましい具体例について、図面を参照して説明する。
の望ましい具体例について、図面を参照して説明する。
第１および２図は、トラックに適用されたこの発明の自
動車に使用されるスタビライザの具体例１０を概説的に
示している。
動車に使用されるスタビライザの具体例１０を概説的に
示している。
そのスタビライザ１０は、トラックのリア・サス４ンシ
ヨン４１側に適用されたもので、シャシフレーム２１に
対して横方向に配置され、かつ、両端にアーム部１２．
１３を備えた可動スタビライザ・Ａ−１１と、そのトラ
ックのリア・アクスル４２付近において、そのシャシ・
フレーム２１の両側に互いに向い合うように配置され、
そのスタビライザ・パー１１を縦方向に往復動可能に保
持する一対のスタビライザ・サポート１４ 、１５と、
一端をそのリア・アクスル４２側に回転可能に連結し、
そのスタパ斗ライザ・パー１１のアーム部１２．１３に
協働されてスタビライザ・アーム１８．１９を形成する
ように、他端をそのアム部１２，１３にテレスコープ的
に連結した固定スタビライザ・アーム１６．１７と、そ
のトラックの総重量、走行速度、上下加速度、旋回時の
横加速度などの走行条件に応じて、そのスタビライザ・
アーム１８．１９の長さを変えるように、そのアーム部
ｉｚ＋ｘａから固定スタビライザ・アーム１６．１７を
引き出し、および、そのアーム部１２．１３に固定スタ
ビライザ・アーム１６゜１７を引っ込めるアーム調節桟
構２０とより構成されている。
ヨン４１側に適用されたもので、シャシフレーム２１に
対して横方向に配置され、かつ、両端にアーム部１２．
１３を備えた可動スタビライザ・Ａ−１１と、そのトラ
ックのリア・アクスル４２付近において、そのシャシ・
フレーム２１の両側に互いに向い合うように配置され、
そのスタビライザ・パー１１を縦方向に往復動可能に保
持する一対のスタビライザ・サポート１４ 、１５と、
一端をそのリア・アクスル４２側に回転可能に連結し、
そのスタパ斗ライザ・パー１１のアーム部１２．１３に
協働されてスタビライザ・アーム１８．１９を形成する
ように、他端をそのアム部１２，１３にテレスコープ的
に連結した固定スタビライザ・アーム１６．１７と、そ
のトラックの総重量、走行速度、上下加速度、旋回時の
横加速度などの走行条件に応じて、そのスタビライザ・
アーム１８．１９の長さを変えるように、そのアーム部
ｉｚ＋ｘａから固定スタビライザ・アーム１６．１７を
引き出し、および、そのアーム部１２．１３に固定スタ
ビライザ・アーム１６゜１７を引っ込めるアーム調節桟
構２０とより構成されている。
可動スタビライザ・パー１１は、機械構造用炭素鋼から
なり、両端にアーム部１２．１３をそれぞれ備えて略Ｕ
字状に形成されている。
なり、両端にアーム部１２．１３をそれぞれ備えて略Ｕ
字状に形成されている。
そのアーム部１２．１３は、先端を開口するようにして
、内側に軸方向に伸長されたシリンダ・ボア２５．２６
を備えている。
、内側に軸方向に伸長されたシリンダ・ボア２５．２６
を備えている。
スタビライザ・す＆−）１４．１５は、長孔２２．２３
を備え、そのトラックのリア・アクスル４２よりも後方
の位置で、そのシャシ・フレーム２１の両側に互いに向
い合うようにそれぞれ配置され、その長孔２２．２３内
においてそのスタビライザ・パー１１を縦方向に往復動
可能に保持している。
を備え、そのトラックのリア・アクスル４２よりも後方
の位置で、そのシャシ・フレーム２１の両側に互いに向
い合うようにそれぞれ配置され、その長孔２２．２３内
においてそのスタビライザ・パー１１を縦方向に往復動
可能に保持している。
また、そのスタビライザ・サポート１４．１５゛におけ
る長孔２２．２３の内周面には、耐摩耗性に優れた合成
樹脂がコーティング２４され、そのスタビライザ・パー
１１の往復動を円滑にし、かつ、そのスタビライプ・パ
ー１１に加えられる衝撃を緩衝している。
る長孔２２．２３の内周面には、耐摩耗性に優れた合成
樹脂がコーティング２４され、そのスタビライザ・パー
１１の往復動を円滑にし、かつ、そのスタビライプ・パ
ー１１に加えられる衝撃を緩衝している。
固定スタビライプ・アーム１６．１７は、機械構造用炭
素鋼からなり、一端をそのリア・アクスル４２側、すな
わち、リア・サス４ンシヨン４１トシてのリーフ・スプ
リング４３側に回転可能に連結し、さらに、そのスタビ
ライザ・パー１１のアーム部１２．１３に協働されてス
タビライザ・アーム１８．１９を形成するように、他端
をそのアーム部１２．１３のシリンダ・ボア２５．２６
に嵌め込むことによってテレスコーグ的に連結シている
。
素鋼からなり、一端をそのリア・アクスル４２側、すな
わち、リア・サス４ンシヨン４１トシてのリーフ・スプ
リング４３側に回転可能に連結し、さらに、そのスタビ
ライザ・パー１１のアーム部１２．１３に協働されてス
タビライザ・アーム１８．１９を形成するように、他端
をそのアーム部１２．１３のシリンダ・ボア２５．２６
に嵌め込むことによってテレスコーグ的に連結シている
。
勿論、そのリーフ・スプリング４３の最下段には連結プ
レート４４が後方に向けて取り付けられ、その固定スタ
ビライザ・アーム１６．１７の一端はその連結グレート
４４の目玉部に回転可能に連結されている。
レート４４が後方に向けて取り付けられ、その固定スタ
ビライザ・アーム１６．１７の一端はその連結グレート
４４の目玉部に回転可能に連結されている。
また、その固定スタビライザ・アーム１６゜１７の他端
をそのスタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３に
おけるシリンダ・ボア２５゜２６に嵌め込むことによシ
、そのシリンダ・ボア２５．２６にはシリンダ室４６．
４７が形成される。
をそのスタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３に
おけるシリンダ・ボア２５゜２６に嵌め込むことによシ
、そのシリンダ・ボア２５．２６にはシリンダ室４６．
４７が形成される。
勿論、その固定スタビライザ・アーム１６゜１７とその
スタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３との間は
シール３１され、そのシリンダ室４６．４７の気密性を
高めている。
スタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３との間は
シール３１され、そのシリンダ室４６．４７の気密性を
高めている。
そのシリンダ室４６．４７は、後述するアーム調節機構
２０の一部を構成するもので、エア・タンク３２からの
圧縮空気をそのシリンダ室４６゜４７に供給する供給ポ
ー）２７．２８および、そのシリンダ室４６．４７内の
圧縮空気を排出する排出゛ポー）２９．３０が、そのス
タビライザ・／Ｊ−１１のアーム部１２．１３にそれぞ
れ形成されている。
２０の一部を構成するもので、エア・タンク３２からの
圧縮空気をそのシリンダ室４６゜４７に供給する供給ポ
ー）２７．２８および、そのシリンダ室４６．４７内の
圧縮空気を排出する排出゛ポー）２９．３０が、そのス
タビライザ・／Ｊ−１１のアーム部１２．１３にそれぞ
れ形成されている。
アーム調節機構２０は、そのトラックの総重量、走行速
度、旋回時の横加速度などに応じて、そのアーム部１２
．１３から固定スタビライザ・アーム１６．１７を引き
出し、および、そのアーム部１２．１３に固定スタビラ
イザ・アーム１６゜１７を引っ込め、そのスタビライザ
・アーム１８゜１９の長さを変えるように構成されてい
る。
度、旋回時の横加速度などに応じて、そのアーム部１２
．１３から固定スタビライザ・アーム１６．１７を引き
出し、および、そのアーム部１２．１３に固定スタビラ
イザ・アーム１６゜１７を引っ込め、そのスタビライザ
・アーム１８゜１９の長さを変えるように構成されてい
る。
そのアーム調節機構２０は、上述したシリンダ室４６．
４７と、そのシリンダ室４６．４７の供給ポート２７．
２８に空気圧配管４８．４９を介して接続されたエア・
タンク３２と、その空気圧配管４８．４９に設けられた
供給側電磁弁３３と、そのシリンダ室４６．４７の排出
ポート２９゜３０に設けられた排出側電磁弁３４と、そ
のシリンダ室４６．４７内に配置され、そのアーム部１
２．１３に１ｍｌ定スタビライザ・アーム１６゜１７を
常に引っ込めるように作用するリターン・スプリング３
５．３６と、その供給側および押ト出側電磁弁３３．３
４を、そのトラックの総重量、走行速度、上下加速度、
旋回時の横加速度などの走行条件に応じて開閉制御する
コントローラ３７とより構成されている。
４７と、そのシリンダ室４６．４７の供給ポート２７．
２８に空気圧配管４８．４９を介して接続されたエア・
タンク３２と、その空気圧配管４８．４９に設けられた
供給側電磁弁３３と、そのシリンダ室４６．４７の排出
ポート２９゜３０に設けられた排出側電磁弁３４と、そ
のシリンダ室４６．４７内に配置され、そのアーム部１
２．１３に１ｍｌ定スタビライザ・アーム１６゜１７を
常に引っ込めるように作用するリターン・スプリング３
５．３６と、その供給側および押ト出側電磁弁３３．３
４を、そのトラックの総重量、走行速度、上下加速度、
旋回時の横加速度などの走行条件に応じて開閉制御する
コントローラ３７とより構成されている。
すなわち、そのシリンダ室４６．４７に圧縮空気を供給
し、および、そのシリンダ室４６．４７から圧縮空気を
排出することによって、そのアーム部１２，１３から固
定スタビライザ・アーム１６．１７を引き出し、および
、そのアーム部１２．１３に固定スタビライザ・アーム
１６゜１７を引っ込め、そのスタビライザ・アーム１８
゜１９の有効長さを変えるが、そのような圧縮空気の供
給および排出、換言するならば、その供給側および排出
側電磁弁３３．３４の開閉はコントローラ３７によって
制御されている。
し、および、そのシリンダ室４６．４７から圧縮空気を
排出することによって、そのアーム部１２，１３から固
定スタビライザ・アーム１６．１７を引き出し、および
、そのアーム部１２．１３に固定スタビライザ・アーム
１６゜１７を引っ込め、そのスタビライザ・アーム１８
゜１９の有効長さを変えるが、そのような圧縮空気の供
給および排出、換言するならば、その供給側および排出
側電磁弁３３．３４の開閉はコントローラ３７によって
制御されている。
そのコントローラ３７は、主として、入力および出力回
路、記憶回路、演算回路、および、制御回路からなり、
そのトラックの総重量、走行速度、上下加速度、旋回時
の横加速度などの走行条件に応じて、電気信号をその供
給側および排出側電磁弁３３．３４のそれぞれのソレノ
イド・コイルに送っている。
路、記憶回路、演算回路、および、制御回路からなり、
そのトラックの総重量、走行速度、上下加速度、旋回時
の横加速度などの走行条件に応じて、電気信号をその供
給側および排出側電磁弁３３．３４のそれぞれのソレノ
イド・コイルに送っている。
従って、そのコントローラ３７は、荷重センサ３８、速
度センサ３９、加速度センサ４０などと組み合わせて使
用され、そのコントローラ３７の入力回路がそれらのセ
ンサ３８．３９．４０に、出力回路がその供給側および
排出側電磁弁３３゜３４にそれぞれ接続されている。
度センサ３９、加速度センサ４０などと組み合わせて使
用され、そのコントローラ３７の入力回路がそれらのセ
ンサ３８．３９．４０に、出力回路がその供給側および
排出側電磁弁３３゜３４にそれぞれ接続されている。
勿論、そのトラックの積載量が少なく、かつ、大きな曲
率をもって旋回することなしに走行する場合には、その
供給側電磁弁３３のみを開放して、シリンダ室４６．４
７に圧縮空気を供給し、そのスタビライザ・アーム１８
．１９の有効長さを長くシ、また、そのトラックの積載
量が多い場合や、大きな曲率をもって旋回する場合には
、その排出側電磁弁３４のみを開放して、そのシリンダ
室４６．４７の圧縮空気を大気中に逃がし、そのスタビ
ライザ・アーム、１８．１９の有効長さを短くする。
率をもって旋回することなしに走行する場合には、その
供給側電磁弁３３のみを開放して、シリンダ室４６．４
７に圧縮空気を供給し、そのスタビライザ・アーム１８
．１９の有効長さを長くシ、また、そのトラックの積載
量が多い場合や、大きな曲率をもって旋回する場合には
、その排出側電磁弁３４のみを開放して、そのシリンダ
室４６．４７の圧縮空気を大気中に逃がし、そのスタビ
ライザ・アーム、１８．１９の有効長さを短くする。
次に、上述のスタビライザ１０が適用されたトラックの
走行について述べるに、′先ず、そのトラックの積載量
が少なく、かつ、大きな曲率をもって旋回することなし
に走行する場合には、コントローラ３７からの電気信号
によって供給側電磁弁３３のみが開放され、エア・タン
ク３２からの圧縮空気がシリンダ室４６．４７に送られ
る。
走行について述べるに、′先ず、そのトラックの積載量
が少なく、かつ、大きな曲率をもって旋回することなし
に走行する場合には、コントローラ３７からの電気信号
によって供給側電磁弁３３のみが開放され、エア・タン
ク３２からの圧縮空気がシリンダ室４６．４７に送られ
る。
そのシリンダ室４６．４７に圧縮空気が送られると、リ
ターン・スプリング３５．３６に抗してアーム部ｔ２．
ｔａから固定スタビライザ・アーム１６．１７が引き出
され、換言するならば、可動スタビライザ・パー１１が
スタビライザ・サポート１４．１５の長孔２２，２（内
で後方側に移動し、スタビライザ・アーム１８．１９の
有効長さが長くなる。
ターン・スプリング３５．３６に抗してアーム部ｔ２．
ｔａから固定スタビライザ・アーム１６．１７が引き出
され、換言するならば、可動スタビライザ・パー１１が
スタビライザ・サポート１４．１５の長孔２２，２（内
で後方側に移動し、スタビライザ・アーム１８．１９の
有効長さが長くなる。
従って、そのスタビライザ・アーム１８ 、１９端、す
なわち、リア・アクスル４２側の変位量に対してスタビ
ライザ・パー１１の捩れ角が小さくなるため、そのよう
な走行中に後輪の一方が障害物を乗りえる場合に、その
トラックの車体側への突上げが少なくなシ、乗り心地が
向上する。
なわち、リア・アクスル４２側の変位量に対してスタビ
ライザ・パー１１の捩れ角が小さくなるため、そのよう
な走行中に後輪の一方が障害物を乗りえる場合に、その
トラックの車体側への突上げが少なくなシ、乗り心地が
向上する。
また、そのトラックの積載量が多い場合や、大きな曲率
をもって旋回する場合には、コントローラ３７からの電
気信号によって排出側電磁弁３４のみが開放され、その
シリンダ室４６．４７内の圧縮空気が大気中に逃がされ
る。
をもって旋回する場合には、コントローラ３７からの電
気信号によって排出側電磁弁３４のみが開放され、その
シリンダ室４６．４７内の圧縮空気が大気中に逃がされ
る。
１そのようにしてシリンダ室４６．４７内の圧縮空気の
排出がなされると、リターン・スゲリング３５．３６に
よってそのアーム部１２．１８に固定スタビライザ・ア
ーム１６．１７が引っ込められ、換言するならば、その
スタビライザ・サポート１４．１５の長孔２２，２ａ内
で、その可動スタビライザ・パー１１がリア・アクスル
４２側に移動し、そのスタビライザ・アーム１８．１９
の有効長さが短くなる。
排出がなされると、リターン・スゲリング３５．３６に
よってそのアーム部１２．１８に固定スタビライザ・ア
ーム１６．１７が引っ込められ、換言するならば、その
スタビライザ・サポート１４．１５の長孔２２，２ａ内
で、その可動スタビライザ・パー１１がリア・アクスル
４２側に移動し、そのスタビライザ・アーム１８．１９
の有効長さが短くなる。
従って、そのリア・アクスル４２側の変位量に対してそ
のスタビライプ・パー１１の捩れ角が大きくなるため、
ロール剛性が大きくなり、そのトラックの車体のローリ
ングが少なくなり、走行安定性が向上する。
のスタビライプ・パー１１の捩れ角が大きくなるため、
ロール剛性が大きくなり、そのトラックの車体のローリ
ングが少なくなり、走行安定性が向上する。
上述のアーム調節機構２０には、流体圧供給系統として
空気圧型のものが使用されるものとして説明したが、油
圧型のものでも良く、そのような場合において、排出側
電磁弁の排出ポートは、油圧供給源としてのオイル・ポ
ンプの吸込み側に油圧配管を介して接続される。
空気圧型のものが使用されるものとして説明したが、油
圧型のものでも良く、そのような場合において、排出側
電磁弁の排出ポートは、油圧供給源としてのオイル・ポ
ンプの吸込み側に油圧配管を介して接続される。
また、そのアーム調節機構２０におけるリターン・スゲ
リング３５．３６は、そのシリンダ室４６．４７内に配
置されるものとして説明しだが、そのアーム部分１２，
１３をその固定スタビライザ・アーム１６．１７側に近
づけるように作用するものであれば、増付は位置は任意
であり、例えば、リターン・スゲリングの一端をスタビ
ライザ・サポート１４．１５の長孔２２．２３内で後方
１１４＋１内周面に取り付け、他端をそのスタビライザ
・パー１１に取り付けるものでも良い。
リング３５．３６は、そのシリンダ室４６．４７内に配
置されるものとして説明しだが、そのアーム部分１２，
１３をその固定スタビライザ・アーム１６．１７側に近
づけるように作用するものであれば、増付は位置は任意
であり、例えば、リターン・スゲリングの一端をスタビ
ライザ・サポート１４．１５の長孔２２．２３内で後方
１１４＋１内周面に取り付け、他端をそのスタビライザ
・パー１１に取り付けるものでも良い。
さらに、上述の具体例］Ｏにおいて、シリンダ・デア４
６．４７は、スタビライザ・パー１１のアーム部１２．
１３に形成され、固定スタビライザ・アーム１６．１７
の他端がそのシリ、ンダ・ボア４６．４７に嵌め込まれ
るものとして説明したが、シリンダ・デアをその固定ス
タビライザ・アーム１６．１７側に形成し、その固定ス
タビライザ・アーム１６．１７のシリンダ・デアにその
スタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３を嵌め込
むことも可能である。
６．４７は、スタビライザ・パー１１のアーム部１２．
１３に形成され、固定スタビライザ・アーム１６．１７
の他端がそのシリ、ンダ・ボア４６．４７に嵌め込まれ
るものとして説明したが、シリンダ・デアをその固定ス
タビライザ・アーム１６．１７側に形成し、その固定ス
タビライザ・アーム１６．１７のシリンダ・デアにその
スタビライザ・パー１１のアーム部１２．１３を嵌め込
むことも可能である。
勿論、上述のアーム調節機構２０は、コントローラ３７
によって自動的に制御されるものとして説明したが、そ
のコントローラ３７と供給側および排出側電磁弁３３，
３４とを接続する電気回路に切換えスイッチを設け、そ
の切換えスイッチの操作により、そのアーム調節機構２
０を運転者の好みに応じて手動的に制御することも可能
である。
によって自動的に制御されるものとして説明したが、そ
のコントローラ３７と供給側および排出側電磁弁３３，
３４とを接続する電気回路に切換えスイッチを設け、そ
の切換えスイッチの操作により、そのアーム調節機構２
０を運転者の好みに応じて手動的に制御することも可能
である。
如上のこの発明の自動車に使用されるスタビライザによ
れば、自動車のシャシ・フレームに対して横方向に配置
され、かつ、両端にアーム部を備えた可動スタビライザ
・パーと、その自動車の車軸付近において、そのシャシ
・フレームの両側に堡いに向い合うように配置され、そ
のスタビライザ・パーを縦方向に往復動可能に保持する
一対のスタビライザ・サポートと、一端をその車軸側に
連結し、そのスタビライザ・パーのアーム部に協働され
てスタビライザ・アームを形成するように他、端をその
アーム部にテレスコープ０的に連結した固定スタビライ
ザ・アームと、その自動車の総重量、走行速度、上下加
速度、旋回時の横加速度などの走行条件に応じて、その
スタビライザ・アームの長さを変えるように、そのアー
ム部および固定スタビライザ・アームの一方からそのア
ーム部および固定スタビライザ・アームの他方を引き出
し、および、そのアーム部および固定スタビライザ・ア
ームの一方にそのアーム部および固定＼タビライザ・ア
ームの他方を引っ込めるアーム調節機構とより構成され
ているため、その自動車の総重量、走行速度、上下加速
度、旋回時の横加速度などの様々な条件に応じて、その
自動車の走行中における車体のローリングが常に適正に
抑制され、殊に、積載量や乗車人数によって総重量が大
きく変化するトラックやパスなどに適するようになり、
極めて実用的になる。
れば、自動車のシャシ・フレームに対して横方向に配置
され、かつ、両端にアーム部を備えた可動スタビライザ
・パーと、その自動車の車軸付近において、そのシャシ
・フレームの両側に堡いに向い合うように配置され、そ
のスタビライザ・パーを縦方向に往復動可能に保持する
一対のスタビライザ・サポートと、一端をその車軸側に
連結し、そのスタビライザ・パーのアーム部に協働され
てスタビライザ・アームを形成するように他、端をその
アーム部にテレスコープ０的に連結した固定スタビライ
ザ・アームと、その自動車の総重量、走行速度、上下加
速度、旋回時の横加速度などの走行条件に応じて、その
スタビライザ・アームの長さを変えるように、そのアー
ム部および固定スタビライザ・アームの一方からそのア
ーム部および固定スタビライザ・アームの他方を引き出
し、および、そのアーム部および固定スタビライザ・ア
ームの一方にそのアーム部および固定＼タビライザ・ア
ームの他方を引っ込めるアーム調節機構とより構成され
ているため、その自動車の総重量、走行速度、上下加速
度、旋回時の横加速度などの様々な条件に応じて、その
自動車の走行中における車体のローリングが常に適正に
抑制され、殊に、積載量や乗車人数によって総重量が大
きく変化するトラックやパスなどに適するようになり、
極めて実用的になる。
第１図はトラックに適用されたこの発明の自動車に使用
されるスタビライザの具体例を示す概説図、および、第
２図は第１図に示されたスタビライザの一部を断面にし
た部分拡大側面図である。 １０・・・自動車に使用されるスタビライザ、１１・・
・可動スタビライザ・パー、１２．１３・・・アーム部
、１４．１５・・・スタビライザ・サポート、１６゜１
７・・・固定スタビライザ・アーム、１８．１９・・・
スタビライザ・アーム、２０・・・アーム調節機構、２
１・・・シャシ・フレーム。
されるスタビライザの具体例を示す概説図、および、第
２図は第１図に示されたスタビライザの一部を断面にし
た部分拡大側面図である。 １０・・・自動車に使用されるスタビライザ、１１・・
・可動スタビライザ・パー、１２．１３・・・アーム部
、１４．１５・・・スタビライザ・サポート、１６゜１
７・・・固定スタビライザ・アーム、１８．１９・・・
スタビライザ・アーム、２０・・・アーム調節機構、２
１・・・シャシ・フレーム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車のシャシ・フレームに対して横方向に配置され、
かつ、両端にアーム部を備えた可動スタビライザ・パー
と、 その自動車の車軸付近において、そのシャシ・フレーム
の両側に互いに向い合うように配置され、そのスタビラ
イザ・パーを縦方向に往復動可能に保持する一対のスタ
ビライザ・サポートと、一端をその車軸側に連結し、そ
のスタビライザ・パーのアーム部に協働されてスタビラ
イザ・アームを形成するように、他端をそのアーム部に
テレスコープ的に連結した固定スタビライザ・アームと
、 その自動車の総重量、走行速度、上下加速度、旋回時の
横加速度などの走行条件に応じて、そのスタビライザ・
アームの長さを変えるように、そのアーム部および固定
スタビライザ・アームの一方からそのアーム部および固
定スタビライザ・アームの他方を引き出し、および、そ
のアーム部および固定スタビライザ・アームの一方にそ
の、７一ム部および固定スタビライザ・アームの他方を
引っ込めるアーム調節機構 とを含む自動車に使用されるスタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11229582A JPS592915A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 自動車に使用されるスタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11229582A JPS592915A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 自動車に使用されるスタビライザ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592915A true JPS592915A (ja) | 1984-01-09 |
Family
ID=14583107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11229582A Pending JPS592915A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 自動車に使用されるスタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592915A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0914978A1 (en) * | 1997-05-26 | 1999-05-12 | Isuzu Motors Limited | Suspension for two-rear-axle vehicles |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11229582A patent/JPS592915A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0914978A1 (en) * | 1997-05-26 | 1999-05-12 | Isuzu Motors Limited | Suspension for two-rear-axle vehicles |
| EP0914978A4 (en) * | 1997-05-26 | 2005-01-12 | Isuzu Motors Ltd | SUSPENSION FOR VEHICLES WITH TWO REAR AXLES |
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