JPS59179416A - 自動車に使用されるスタビライザ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車に使用されるスタビライザの改良に
関する。

一般に、この種のスタビライザは、スタビライザ・バー
および、そのスタビライザ・バーの両端に一体的に形成
された一対のスタビライザ・アームよシなシ、そのスタ
ビライザ・バーを自動車のシャシ・フレームに対して横
方向に配置し、そのスタビライザ・アーム端をその自動
車の車軸側に連結することによって、その自動車の走行
中における車体のローリングを少なくするように構成さ
れてきている。

しかし、そのスタビライザは、通常、ばね鋼、機械構造
用炭素鋼などからなシ、そのスタビライザ・バーおよび
スタビライザ・アームが予め所定の外径および長さをも
って形成されているだめ、スタビライザとして作用する
能力が限られていた。

すなわち、そのスタビライザとしての能力は、トーショ
ン・バーとして作用するスタビライザ・バーの外径およ
び長さおよび、そのスタビライザ・アームの長さによっ
て決定され、従来のスタビライザにおけるスタビライザ
・バーおよびアームは、所定の外径および長さをもって
形成されていることから、その自動車の総重量、走行速
度、旋回時の横加速度などの総合的な条件が一定の場合
には、適正な機能を発揮するが、それらの条件が変る場
合には、スタビライザとしての十分な効果が得られず、
殊に積載量や乗車人数に応じて総重量が大きく変化する
トラック、パスなどには不適であった。

この発明の目的は、自動車の総重量、走行速度、旋回時
の横加速度などの様々な条件に応じて、その自動車の走
行中における車体のローリングを常に適正に抑制し、殊
に、積載量や乗車人数によって総重量が大きく変化する
トラック、パスなどに適する自動車に使用されるスタビ
ライザの提供にある。

それらを課題として、この発明の自動車に使用されるス
タビライザは、自動車のシャシ・フレームに対して横方
向に配置され、かつ、両端にアーム部をそれぞれ備えた
可動スタビライザ・バーと、その自動車の車軸付近にお
いて、そのシャシ・フレームに配置され、その可動スタ
ビライザ・バーを縦方向に往復動可能に保持するスタビ
ライザ・サポートと、スタビライザ・アームを形成する
ように、一端をその車軸側に連結し、他端をスライド機
構を介してそのアーム部にそれぞれ連結した固定アーム
部と、シリンダ、そのシリンダに往復摺動可能に嵌め込
まれたピストン、および、一端側をそのシリンダから出
し入れ可能にして、他端をそのピストンに連結した操作
ロッドよりなシ、そのシリンダ端をその自動車の車体側
に、その操作ロンド端をその可動スタビライザ・バーに
それぞれ連結する操作シリンダとを含んで構成されてい
る。

以下、この発明に係る自動車に使用されるスタビライザ
の望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

、第１ないし３図は、トラックに適用されたこの発明の
自動車に使用されるスタビライザの具体例１０を示して
いる。

そのスタビライザ１０は、トラック３ｏのリア・サスヘ
ンジョン５２側に適用されたもので、シャシ・フレーム
３１に対して横方向に配置され、がっ、両端にアーム部
１２．１３を備えた可動スタビライザ・バー１１と、そ
の可動スタビライザ・バー１１を縦方向に往復動可能に
保持するように、そのシャシ・フレーム３１の両側にそ
れぞれ配置された一対のスタビライザ・サポート１４．
１５と、スタビライザ・アーム２０．２１を形成するよ
うに一端をそのトラック３ｏのリア・アクスル５３側に
連結し、他端をスライド機構２２を介してそのアーム部
１２．１３にそれぞれ連結した固定アーム部１８．１９
と、その可動スタビライザ・バー１１を縦方向に往復動
させる操作シリンダ２３と、その操作シリンダ２３に空
気圧配管５４を介して接続されたエア・タンク３７と、
その空気圧配管５４に設けられた電磁弁３８と、荷重セ
ンサ４３．車速センサ４４．および、リア・アクスル５
３の上下加速度センサ４５に電気的にそれぞれ接続され
、それらセンサ４３１４４．４５からの信号に応じてそ
の電磁弁３８への出力電流を制御するコントロール・ユ
ニット４２とよシ構成されている。

可動スタビライザ・バー１１は、機械構造用炭素鋼から
なシ、両端にアーム部１２．１３をそれぞれ備えて略Ｕ
字状に形成されている。

勿論、その可動スタビライザ・バー１１は、軽量化を考
慮して中空状に形成することも可能である。

スタビライザ・サポート１４．１５は、長孔１６．１７
を備え、そのトラックのリア・アクスル５３よりも後方
の位置で、そのンヤシ・フレーム３１の両側に互いに向
い合うようにそれぞれ配置され、その長孔１６．１７内
においてそのスタビライザ・バー１１を縦方向に往復動
可能に保持している。

また、そのスタビライザ・サポー）１４．１５における
長孔１６，１７の内周面には、耐摩耗性に優れた合成樹
脂がコーティングされ、そのスタビライザ・バー１１の
往復動を円滑にし、かつ、そのスタビライザ・バー１１
に加えられる衝撃を緩衝している。

固定アーム部１８．１９は、中空パイプよシなシ、一端
にクレビス２８を備えている。すなわち、その固定アー
ム部１８．１９は、開口されだ他端をその可動スタビラ
イザ・バー１１のアーム部１−２．１３に往復摺動可能
に嵌め込んで、スライド機構２２を介して連結されたス
タビライザ・アーム２０．２１を形成している。

従って、その固定アーム部ｉｓ、１９はその可動スタビ
ライザ・バー１１のアーム部１２＋１３に協働されて、
有効長さ゛を変え得るスタビライザ・アーム２０．２１
を形成している。

また、その固定アーム部１８．１９の一端に固定された
クレビス２８は、そのリア・アクスル５３側、すなわち
、リーフ・スプリング３２．３３の最下段に取り付けら
れた連結プレー）３６，３６の目玉部に連結ビン５５を
介して回転可能に連結されている。

そのスライド機構２２は、上述のようにその固定アーム
部１８．１９の開口端をその可動スタビライザ・バー１
１のアーム部１２．１３にテレスコープ的に嵌め込むも
のとして説明したが、第３図に示されるように、固定ア
ーム部１８．１９の他端に縦方向に伸長されたスライド
溝４７を形成し、しかも、そのアーム部１８．１９の両
側部分に縦方向に伸長されだ長孔４８．４９を形成し、
そのスライド溝４７にその可動スタビライザ・バー１１
のアーム部１２．１３端を差し込み、さらに、その長孔
４８，４９内を移動するようにしてそのアーム部１２．
１３端を貫通した連結ピン５０．５１を介してその可動
スタビライザ・バー１１のアーム部１２．１３をその固
定アーム部１８．１９に往復摺動可能に連結することに
よって、スタビライザ・アームを構成することも可能で
ある。

操作シリンダ２３は、エア・シリンダでシリンダ２４と
、そのシリンダ２４に往復摺動可能に嵌め込まれた♂ス
トン２５と、一端側をそのシリンダ２４から出し入れ可
能にして、他端をそのピストン２５に連結した操作ロッ
ド２６．その操作ロッド２６を引っ込めるようにそのシ
リンダ２４内に配置されたリターン・スプリング２７と
よシ構成されている。

その操作シリンダ２３は、第１図に示されるように縦方
向に配置され、そのシリンダ２４端を終減速機のハウジ
ング３４に、その操作ロッド２６端をその可動スタビラ
イザ・バー１１のほぼ中央の位置にそれぞれ回転可能に
連結している。

従って、その操作シリンダ２３が駆動され、その操作ロ
ッド２６がそのシリンダ２４から出し入れされるならば
、その可動スタビライザ・バー１１は、そのスタビライ
ザ・サポー）１４．１５に案内されながら、そのトラッ
ク３０の前後方向に往復動され、その可動スタビライザ
・バー１１のアーム部１２．１３固定アーム部１８．１
９との連結体としてのスタビライザ・アーム２０．２１
の実質的な有効長さが変えられる。

エア・タンク３７は、空気圧配管５４を介してその操作
シリンダ２３のシリンダ２４に接続される。勿論、その
エア・タンク３７への圧縮空気の供給は、そのトラック
３０に搭載されたエンジン（図示せず）で駆動されるエ
ア・コンプレッサ（図示せず）によってなされる。

電磁弁３８は、その空気圧配管５４に設けられている。

すなわち、その電磁弁３８は、そのエア・タンク３７側
に接続されるタンク・、ｆ−）３９、その操作シリンダ
２３に接続されるシリンダ・ポート４０．および、排気
ポート４１をそれぞれ偏見、後述するコントロール・ユ
ニット４２からの出力信号に応じてそのタンク・、Ｎ−
ト３９とそのシリンダ・ポート４０．および、そのシリ
ンダ・ポート４０とその排気ポート４１との連絡を選択
的に行なうように構成されている。

コントロール・ユニット４２は、そのトラック３０の総
重量、走行速度、リア・アクスル５３の上下加速度に応
じて、出力信号をその電磁弁３８のソレノイド・コイル
に送るもので、主として、入力および出力回路、記憶回
路、演算回路、制御回路、および、電源回路より構成さ
れている。

従って、そのコントロール・ユニット４２の入力回路は
荷重センサ４３．車速センサ４４．および、リア・アク
スル５３の上下加速度センサ４５にそれぞれ電気的に接
続され、また、その出力回路はその電磁弁３８のソレノ
イ、ド・コイルに電気的に接続されている。

勿論、その電磁弁３８は、そのコントロール・ユニット
４２の制御下で、そのトラック３０の積載量が少なく、
かつ、大きな曲率をもって旋回することなしに走行する
場合には、タンク・ポート３９とシリンダ・ポート４０
とを連絡してシリンダ２４内に圧縮空気を供給し、その
連結体としてのスタビライザ・アーム２０．２１の有効
長さを長くシ、また、そのトラック３０の積載量が多い
場合や、大きな曲率をもって旋回する場合には、そのシ
リンダ・ポート４０と排気ポート４１とを連絡してその
シリンダ２４内の圧縮空気を大気中に逃がし、リターン
・スプリング２７によってそのスタビライザ・アーム２
０．２１の有効長さを短くするように構成される。

次に、上述のスタビライザ１０が□適用されたトラック
３０の走行について述べるにそのトラック３０の積載量
が少なく、しかも、大きな曲率をもって旋回することな
しに走行する場合には、コントロール・ユニット４２か
らの出力信号によって、電磁弁３８が駆動され、その電
磁弁３８のタンク・ポート３９がシリンダ・ポート４０
に連絡される。

すなわち、エア・タンク３７からの圧縮空気が操作シリ
ンダ２３のシリンダ２４内に送られ、その可動スタビラ
イザ・バー１１が押し出され、換言するならば、その可
動スタビライザ・バー１１がスタビライザ・サポート１
４．１５の長孔１６゜１７内で後方側に移動し、連結体
としてのスタビライザ・アーム２０．２１の有効長さが
長くなる。

従って、その固定アーム部１８．１９端、すなわち、リ
ア・アクスル５３の変位量に対して可動スタビライザ・
バー１１の捩れ角が小さくなるため、そのような走行中
の後輪の一方が障害物を乗シ越える場合にそのトラック
３ｏの車体側への突き上げが少なくな９、乗シ心地が向
上する。

また、そのトラック３ｏの積載量が多く、大きな曲率を
もって旋回する場合には、そのコントロール・ユニット
４２からの出力信号によって、その電磁弁３８が駆動さ
れ、その電磁弁３８のシリンダ・ポート４０が排気ポー
ト４１に連絡される。

すなわち、そのシリンダ２４内の圧縮空気が大気中に逃
がされ、リターン・スプリング２７によってその可動ス
タビライザ・バー１１が前方に引き寄せられ、換言する
ならば、その可動スタビライザ・バー１１がそのスタビ
ライザ・サポート１４．１５の長孔１６，１７内で前方
側に移動し、その連結体としてのスタビライザ・アーム
２０゜２１の有効長さが短かくなる。

従って、そのリア・アクスル５３の変位量に対してその
可動スタビライザ・バー１１の捩れ角が大きくなるため
、ロール剛性が大きくなシ、そのトラック３０の車体の
ローリングが少なくなシ、走行安定性が向上する。

勿論、上述の電磁弁３８は、コントロール・ユニット４
２によって自動的に制御されるものとして説明したが、
さらにそのコントロール・ユニット４２に切換えスイッ
チを接続し、その切換えスイッチの操作によってその電
磁弁３８を運転者の好みに応じて手動的に制御すること
も可能である。

如上のこの発明によれば、自動車のシャシ・フレームに
対して横方向に配置され、両端にアーム部をそれぞれ備
えだ可動スタビライザ・バーと、その可動スタビライザ
・バーを縦方向に往復動可能に保持するように、そのシ
ャシ・フレームに配置されたスタビライザ・サポートと
、スタビライザ・アームを形成するように一端を車軸側
に連結し、他端をスライド機構を介してそのアーム部に
それぞれ連結した固定アーム部と、その可動ス、タビラ
イザ・バーを縦方向に往復動させる操作シリンダとを含
み、その操作シリンダの駆動に応じて、スタビライザ・
アームの有効長さを変えるように構成されているので、
そのアームの有効長さの変化によってそのスタビライザ
としての特性が変えられ、特に荷重センサ、車速センサ
、加速度センサ、および、コントロール・ユニットと組
み合わせて使用されれば、その自動車の走行条件に応じ
て車体のローリングが適正に抑制され、殊に、積載量や
乗車人数によって総重量が大きく変化するトラックやバ
スなどに適するようになり、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラックに適用されたこの発明の自動車に使用
されるスタビライザの具体例を示す斜視図、第２図は第
１図に示されたスタビライザにおけるスライド機構を示
す拡大斜視図、第３図は第１図に示された操作シリンダ
の空気圧制御系統を示す概説図、および、第４図は第２
図に示されたスライド機構の変形例を示す斜視図である
。 １０・・・自動車に使用されるスタビライザ、１１・・
・可動スタビライザ・バー、１２．１３・・・アーム部
、１４　ｙ　１５・・・スタビライザ・サポー）、１８
゜１９・・・固定アーム部、２０．２１・・・スタビラ
イプ・アーム、２２・・・スライド機構、２３・・・操
作シリンダ、２４・・・シリンダ、２５・・・ぎストン
、２６・・・操作ロッド、３０・・・トラック、３１・
・・シャシ・フレーム、５３・・・リア・アクスル。 特許出願人　日野自動車工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車のシャシ・フレームに対して横方向に配置され、
   かつ、両端にアーム部をそれぞれ備えた可動スタビライ
   ザ・バーと、 その自動車の車軸付近において、ぞのシャシ・フレーム
   に配置され、その可動スタビライザ・バーを縦方向に往
   復動可能に保持するスタビライザ・サポートと、 スタビライザ・アームを形成するように、一端をその車
   軸側に連結し、他端をスライド機構を介してそのアーム
   部にそれぞれ連結した固定アーム部と、 シリンダ、そのシリンダに往復摺動可能に嵌め込まれた
   ピストン、および、一端側をそのシリンダから出し入れ
   可能にして、他端をそのピストンに連結した操作ロッド
   よシなシ、そのシリンダ端をその自動車の車体側に、そ
   の操作ロッド端金その可動スタビライザ・バーにそれぞ
   れ連結する操作シリンダ とを含む自動車に使用されるスタビライザ。