JPS5926589B2 - エレベ−タ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、一般にエレベータ装置、特にエレベータ装
置のカー位置指示器に関するものである。

エレベータ装置は、カー中に配置された一連のランプを
普通利用する。

これらのランプの各々は、カーが就役する各階用のもの
であり、進行（ａｄｖａｎｃｅｄ）カー位置の階に応じ
て附勢される。

進行カー位置は、カーが停止している時にはカーの実際
の階位置であるが、カーが動いている時にはカーが正常
に停止できる階である。

実際にはエレベータ装置のスケールダウン変換である電
気−機械的乗場選択器を使用するエレベータ装置では、
カー位置指示器のランプは、電気−機械的乗場選択器が
エレベータ装置の特定のカーと同期して駆動される時に
作動される接点から駆動される。

アドバンス・キャリッジ（ａｄｖａｎｃｅｃａｒｒｉａ
ｇｅ）はカーがその最高動作速度まで加速する時進行カ
ー位置を提供するために電気−機械的選択器上の主キャ
リッジの前方を動き、かつアドバンスト（ａｄｖａｎｃ
ｅｄ ）・キャリッジはカー位置指示器用信号を供給す
るためにカー位置接点を作動する。

カーが成る階に停止する予定である時、アドバンスト・
キャリッジはこの階に対応する位置に達する時停止し、
かつこの時主キャリッジはそれに追いつく。

電気−機械的乗場選択器は優秀な結果を提供するが、エ
レベータ装置用の成る種の乗場選択器は、ソリッドステ
ート回路で構成され、かつ可動部品の無しで電気−機械
的乗場選択器の機能を提供する。

乗場選択器からカー位置指示信号を得るための従来の機
能を２倍にするために、カーが就役する各階毎にソリッ
ドステート駆動器および導体が必要である。

ソリッドステート駆動器は簡単な接点およびリレー形の
駆動器よりも相当複雑で高価であり、従ってこの形式の
カー位置指示器はソリッドステート乗場選択器のコスト
にかなりはね返る。

この発明の主な目的は、エレベータ装置用のソリッドス
テートカー位置指示器中の駆動回路に必要な冗長度を低
減することである。

この目的に鑑み、この発明は、複数階の建物（第１図の
１４）と、この建物中で動くように装架され階に就役す
るためのエンベータ・カー（第１図の１２）と、建物中
でのカーの位置に応答する進行カー位置信号（ＡＶＰＯ
〜ＡＶＰ６）を供給する乗場選択器（第１図の３４）と
を備えたエレベータ装置において、第１組の導体（第４
Ｂ図の１０６〜１１６）および第２組の導体（第４Ｂ図
の９０〜１０４）を有するマトリクス（第３図および第
４Ｂ図の７２）と、第１組の導体と第２組の導体のうち
の所定の導体間に接続される複数個の指示器（第４Ｂ図
の１２８，１３６、など）と、複数個の第１．駆動回路
（第３図および第４Ａ図の７４中のＡ〜Ｆ）と、複数個
の第２、駆動回路（第３図および第４Ｂ図の７６中のＡ
−Ｈ）とを設け、各第１、駆動回路は第１組の導体のう
ちの異なる導体へ接続され、第１駆動回路はカー位置に
応答して第１駆動回路を選択的に作動するために上記進
行カー位置信号に応答し、各第２駆動回路は第２組の導
体のうちの異なる導体へ接続され、第２駆動回路はカー
位置に従って第２、駆動回路を選択的に作動するために
上記進行カー位置信号に応答し、もって作動された第１
駆動回路と作動された第２１駆動回路との間に接続され
た指示器が附勢され、この附勢された指示器が建物中の
カーの位置に対して所定の関係を有することを特徴とす
るエレベータ装置に在る。

この発明は、更に、第１組の導体の各々が建物の所定グ
ループの階と組合わされ、進行カー位置信号が一群の階
を選択するために１個の第１駆動回路を作動しかつ選択
されたグループのうちの特定の階を選択するために１個
の第２駆動回路を作動し、もって作動された第１駆動回
路と作動された第２駆動回路との間に接続された指示器
を附勢する上記エレベータ装置に在る。

一言で云えば、この発明は、カーが就役する階と同数の
ソリッドステート駆動回路を要すること無く、ソリッド
ステートカー位置指示器を使用できる新しく改良したエ
レベータ装置に関するものである。

複数本の行導体および列導体並びにこれらへそれぞれ接
続された行駆動回路および夕１駆動回路を含むマトリク
スが設けられる。

ランプのような階位置指示器は各々選択された行導体と
選択された列導体との間に接続される。

行１駆動回路および列駆動回路は、例えばカー中の乗客
に、カー扉の上方のような主階において、および／また
は中央輸送指令局においてカー位置を連続的に表示する
ためのカー位置信号に応答して、作動される。

この発明のカー位置マトリクスと乗場灯マＩ−ＩＪクス
とを組合わせることにより、装置は廉くなる。

この発明は、添附図面についての以下の例示的な説明か
ら、もつと簡単に明らかとなるだろう。

第１図は、この発明を利用し得るエレベータ装置１０を
示す。

このエレベータ装置１０はエレベータ・カー１２を含み
、その動きはシステム処理器１１によって制御され得る
。

カ一群のうちの各カーおよびその制御器は総て構造およ
び動作が同じなので、カー１２のための諸制御器だけを
図示して説明する。

カー１２は、昇降路１３中に装架され、建物１４に対し
て動く。

建物１４は例えば３０階建てあるが、図面を簡単にする
ために１階、２階および３０階だけを示す。

カー１２はロープ１６によって吊り下げられる。

ロープ１６は、巻上電動機２０の軸に装架されたみぞ車
１８に掛けられる。

電動機２０は、例えばワード・レオナード駆動方式また
はソリッド・ステート駆動方式で使用するような直流電
動機である。

つり合いおもり２２は、ロープ１６の他端へ結びつけら
れる。

カー１２の上部および下部へ結びつけられた調速機ロー
プ２４は、昇降路１３中のカーの最高運行点の上方に設
置された調速機車２６に掛けられ、かつ昇降路の下部に
設置された滑車２８に掛けられる。

ピックアップ３０は、調速機車２６中の周辺方向に間隔
を置いてあけられた孔２６Ａの効果によってカー１２の
移動を検出するように、配置される。

孔２６Ａの間隔は、カーの各標準運行増分毎に、例えば
カーの１２．７ｍｍ（０，５インチ）の運行毎に１個の
パルスを出すようになっている。

光学形または磁気形のような任意適当な形式のもので良
いピックアップ３０は、調速機車中の孔２６Ａの動きに
応答してパルスを出す。

ピックアップ３０は、乗場選択器３４のための距離パル
スを出すパルス検出器３２へ接続される。

距離パルスは、他の任意適当な手段で発生させることが
でき、例えば昇降路中に規則正しく間隔を置いて付けら
れたしるしと協同するピックアップ（カーに設けられた
）で発生させることができる。

カー１２中に設けた押ボタン排列３６によって指定され
るようなカー呼びは、カー呼び制御器３８中に記録され
かつ直列化（ｓｅｒｉａｌｉｚｅ）される。

その結果、直列化されたカー呼び情報は乗場選択器３４
へ送られる。

乗場に設けられた押ボタン、例えば１階の上昇押ボタン
４Ｑ、、３０階の下降押ボタン４２．２階およびその他
の中間階の昇降押ボタン４４によって指定されるような
乗場呼びは、乗場呼び制御器４６中に記録されかつ直列
化される。

その結果、直列化された乗場呼び情報はシステム処理器
１１へ送られる。

このシステム処理器１１はインターフェイス回路１５を
通してカーへ乗場呼びを送り、建物の各階に効率の良い
就役を行ないかつカーを有効に使用させる。

乗場選択器３４は、パルス検出器３２からの距離パルス
を処理して昇降路１３中のカー１２の位置に関する情報
を発生し、かつまたこの処理した距離パルスを速度パタ
ーン発生器４８へ送る。

この速度パターン発生器４８は電動機制御器５０のため
の速度基準信号を発生し、次いで電動機制御器５０は電
動機２０に駆動電圧を供給する。

乗場選択器３４は、カー１２を追跡し続は即ちカーの就
役呼びを追跡し続け、速度パターン発生器４８へ加速信
号を要請する。

乗場選択器３４はまた、カーが所定の減速度パターンに
応じて減速しかつ所定の階（この階に就□役呼びが指定
された）に停止するのに要する正確な時間で、速度パタ
ーン発生器４８のためのＵ度信号を供給する。

更に、乗場選択器３４は、扉操作器５２を制御するため
の信号を供給し、かつカー呼びまたは乗場呼びが働いた
時カー呼び制御器３８および乗場呼び制御器４６のリセ
ットを制御する。

乗場選択器はｉ また乗場可制御器５４を制御するため
の信号を供給する。

この発明は、エレベータ゛装置用の新しく改良したカー
位置指示器に関するものである。

着床すなわちカーの床合わせは、各階に設けた誘導板５
６およびカー１２に設けた変成器５８を利用する昇降路
変換器により、行なわれる。

電動機制御器５０は、速度パターン発生器４８によって
提供される基準パターンに応答する速度調整器を含む。

速度制御は、電動機の実際の速度と、既知のドラグ・マ
グネット調整器を使用することにより基準パターンによ
って要求される速度との比較から導出され得る。

精密な着床装置は、誘導板５６および変成器５８を既知
の構成で使用する。

上方または下方の終点近くの過速度状態は、ピックアッ
プ６０および終点羽根６２の組合わせによって検出され
る。

ピックアップ６０はカー１２に設けることが望ましく、
終点羽根６２は各終点の近くに設けられる。

終点羽根は間隔を置いてあけられた孔例えば歯が付いた
緑を有する。

歯の間隔は、歯とピックアップ６０が相対運動する時ピ
ックアップ６０にパルスを発生するようになっている。

このパルスはパルス検出器６４で処理され、かつ速度パ
ターン発生器４８へ送られる。

なお、このパルスは過速度を検出するために使用される
。

カ一群中のカーの運転とは無関係に、１台のカーを運転
するための新しく改良した乗場選択器３４は、アメリカ
合衆国特許第３，７５０，８５０号明細書中に明記され
ている。

こ５で使用されるようなシステム処理器１１により乗場
選択器３４を群運転および群制御に適応させるのに必要
な変形例（乗場選択器３４の）は、特願昭４９−２７８
２４号明細書（特公昭５７−４１４３２号公報）に明記
されている。

乗場選択器３４から得られ乗場可制御器５４によって使
用される特定の信号は、進行（ａｄｖａｎｃｅｄ）カー
位置の階数を２進数で与える進行カー位置信号ＡＶＰＯ
〜ＡＶＰ６と、進行カー位置が階を変る毎に低レベル（
真）になるリセット信号ＰＣＲ（第３図および第４Ａ図
参照）と、クロック信号Ｓ２８とである。

進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６はカウンタ中で発
生され、ＰＣＲは同期回路中で発生され、クロック信号
Ｓ２Ｓは走査カウンタの一出力である。

第２図は、階Ｏ〜６４の各科のための進行カー位置信号
ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６および位置選択記号ＰＳＥＯＯ〜Ｐ
ＳＥＯ３を示す。

位置選択信号ＰＳＥＣＯ〜ＰＳＥＣ３は後述するように
進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６のうちの第４ビツ
トＡＶＰ３および第５ビツトＡＶＰ４から導出される。

第３図は、第１図に示した乗場灯制御器５４に使用でき
る新しく改良した乗場灯回路７０のブロック図である。

従来の乗場灯回路では、各乗場灯を点灯するために電気
−機械的１ル゛−が設けられた。

乗場選択器、カー・ステーション、カー制御器、システ
ム処理器およびその関連回路中にソリッドステート部品
を利用する新しいエレベータ装置が見られ得るので、カ
ーが就役する建物の種々の階に設けられた上昇乗場灯お
よび下降乗場灯と組合ったランプにソリッドステート駆
動回路を使用することが望ましい。

カ一群中の各カーは、カーが運転される昇降路およびカ
ーが就役する特定の階と組合わされたそれ自体の乗場灯
群を有する。

カーが就役する最下階には上昇乗場灯だけが設けられ、
最上階には下降乗場灯だけが設けられ、そして中間の階
には上昇乗場灯および下降乗場灯の両方が設けられる。

ゴングのような可聴信号は各階でその階に就役する各カ
ー毎に普通発せられ、この信号はその関連乗場灯（上昇
乗場灯または下降乗場灯）が点灯される時開始され、も
ってカーに乗ろうとしている乗客の注意を到着するカー
の位置およびその就役方向に引きつける。

乗場灯回路中に普通に使用される白熱灯は、点灯時その
通常の動作電流の何倍かの大きな初期電流を引き出す。

この大きなラッシュ電流は白熱灯のフィラメントが冷い
ために流れるのである。

白熱灯はその正常な高い作動温度に達した時、フィラメ
ントの抵抗値が小さくなる。

半導体スイッチング素子はその電流定格が大きくなるに
つれてコストが上り、従って白熱灯の大きなラッシュ電
流を通電するのに必要なソリッドステート電子すなわち
半導体スイッチング素子のコストは白熱灯の正常な動作
電流だけを通電するように選ばれた半導体スイッチング
素子のコストよりも相当高い。

ソリッドステート駆動回路をランプ回路に適用する際の
他の問題は短絡モード中のランプ故障の可能性である。

これは、たとえ半導体スイッチング素子がランプの大ラ
ッシュ電流を扱えるように選ばれても、半導体スイッチ
ング素子を直ぐ破損させ得る短絡電流を流させる。

各乗場灯毎にソリッドステート駆動回路を設けることは
、カ一群を有する高層ビルではまた非常に高価になる。

その理由は、各、駆動回路が、トランジスタのような幾
つかの半導体スイッチング素子のみならずバイアス抵抗
、整流用ダイオード並びにカーの運転および停止と同期
してランプを点灯、消灯するｂ辺論理素子を必要とする
め沁である。

乗場灯に加えて、各カーはカー位置指示器と組合った複
数個の比較的小さいランプを含む。

カー位置指示器は、カーの進行カー位置の階と組合った
ランプを点灯する。

カーが止っている時には、進行カー位置はカーが位置し
ている階である。

カーが動いている時には、進行カー位置はカーが予定の
減速スケジュールに従って正常の停止をなし得る階であ
る。

カー位置指示器は電気−機械的乗場選択器に配置された
接点から普通作動される。

ソリッドステート乗場選択器からの信号によって駆動さ
れるソリッドステート駆動回路をランプに設けることが
望ましい。

しかしながら、今説明したばかりの乗場灯回路の短絡問
題はこ５でもまた適用できる。

それは、高層ビルに就役するカーには非常に多数の１駆
動回路が必要であるという経済的な問題と同じであるか
らである。

乗場灯回路７０はラッシュ電流問題を解決し、制限され
た値のラッシュ電流をうけるように選はれた半導体スイ
ッチング素子を各ソリッドステート駆動回路が利用でき
るようにする。

正常なランプ電流の通電時各半導体スイッチング素子が
飽和モードで作動することを可能にする電流源制限電力
供給回路が設けられる。

この電力供給回路は、各駆動回路を過電流（ラッシュ電
流および短絡電流の両方）から保護する。

従って、今までよりも小さくより安価な半導体スイッチ
ング素子が１駆動 。

回路に使える。

乗場対回路７０は、また電流被制限電力供給回路から短
絡した負荷を素早く除く短絡検出回路を含み、電力供給
回路中の半導体スイッチング素子が破損するのを防ぐ。

第３図に示された乗場対回路７０は、複数個のソリッド
ステート行駆動器および列駆動器を含むマトリクス構成
を利用することにより、所定数の乗場灯を駆動するのに
必要なソリッドステート駆動回路の数を相当少なくする
。

２進数の進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６は、所定
の行および列を選択的に附勢するために利用され、附勢
された行と列の間に接続されたランプ・ダイオード回路
を附勢する。

従って、例えばわずか１６個の駆動器を利用する８×８
７１− ＩＪクスは６４個のランプを選択的に附勢し、
４８個のソリッドステート駆動器を節約し、そして乗場
対回路への外部接続の数を減少させる。

マｌ−ＩＪクス構成は、カー位置指示器と組合ったカー
位置ランプ並びに建物の主階におけるカー扉の上方に利
用され得るランプおよび輸送指令局中に利用され得るラ
ンプのような他の任意のカー位置ランプのために使用さ
れる。

カー位置指示器用マトリクスは、乗場灯用マトリクスと
分離できる。

しかしながら、成る種の用途では、同一の列駆動器およ
び導体が両機能的に使用できるので、両方のマトリクス
を結合すると都合が良い。

例えば８列のマｌ−ＩＪクスでは、乗場灯用７トリクス
ヘ附加された各カー位置行駆動型缶に８個のカー位置ラ
ンプが選択的に附勢され得る。

詳しく説明すれば、第３図のブロック図は、新しく改良
した乗場対回路７０を示す。

この乗場対回路７０は、所定数の行（その各々がソリッ
ドステート行駆動器７４によって駆動される）および所
定数の列（その各々がソリッドステート列駆動器７６に
よって１駆動される）を有する新しく改良した乗場灯お
よびカー位置マトリクス７２を含む。

新しく改良した電力供給回路７８は、行駆動器７４に電
流が制限された１駆動電圧を供給する。

第３図に示したように、電力供給回路７８は端子８０で
直流電源へ接続される。

適当な行駆動器は、位置選択信号ＰＳＥＣＯ〜ＰＳＥＣ
３と進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６のうちの第６
ビツトＡＶＰ５またはＡＶＰ５と、上昇乗場灯可能化信
号ＨＬＵおよび下降乗場灯可能化信号ＨＬＤとを含む信
号の組合わせによって選ばれる。

位置選択信号ＰＳＥＣＯ〜ＰＳＥＣ３は、進行カー位置
信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６のうちの第４ビツトＡＶＰ３お
よび第５ピッＩ−ＡＶＰ４を解読するデコーダ８２によ
って供給される。

電力供給回路７８の短絡保護は電流被制限退廷回路８４
によって行なわれる。

所定の電流限界を越える時、電力供給回路７８は遅延回
路８４中の時限回路を始動する電流制限指示信号を供給
する。

この時限回路は、クロック信号Ｓ２Ｓによって時限化さ
れ、かつランプのフィラメントが作動温度に達しそして
その電流が正常な動作電流に落ち着くのに足りる時間電
力供給回路７８の停止を遅らせる。

ランプ電流がその正常値に落ち着くのに要した時間以上
にもし電流制限指示信号が接続するならば、遅延回路８
４は電流源停止信号を供給する。

この停止信号は電力供給回路７８へ印加されてこの電力
供給回路からの駆動力を除きかつ行駆動器中での消費電
力を零にする。

停止信号はまた１駆動器停止回路８６へ印加され、次い
でこの１駆動器禁止回路８６が行１駆動型巣止信号を供
給する。

行駆動器禁止信号は電力供給回路７８から総ての負荷を
除き、これは電流制限指示信号を除きかつ電力供給回路
γ８を正常動作に戻す。

カーが他の階へ動く時、乗場選択器３４からのリセット
信号ＰＣＲは７駆動器禁止回路８６をリセットしかつデ
コーダ８２への行駆動器禁止信号を除く。

従って、ランプ回路と組合った短絡回路は特定のランプ
回路用の電力供給回路７８だけを不能にし、カーが短絡
されていない乗場対回路を有する階へ動く時電力供給回
路７８および行１駆動器７４を自動的に正常動作に戻す
。

列駆動器７６はデコーダ８８によって駆動される。

このデコーダ８８は、進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶ
Ｐ６のうちの第７ビツトＡＶＰ６またはＡＶＰ６である
列可能化信号と進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６（
７）うチノ第１ビットＡＶＰＯ１第２ピッ１−ＡＶＰｌ
および第３ビツトＡＶＰ２とに応答して適当な列駆動器
を駆動する。

第４Ａおよび４Ｂ図は、第３図に示した乗場対回路７０
の一実施例を示す回路略図であって、第３図中の部品と
同一の部品には同一符号をつけて示す。

第４Ｂ図に示した乗場灯およびカー位置マドＩＪクス７
２は一例として１６階を例示するために選はれたもので
あり、後述するようにマトリクスを拡大すれば１２８階
までの任意の数の階に適応できる。

乗場灯およびカー位置マトリクス７２は第１組および第
２組の導体を含み、第１組の導体は行導体と呼ばれかつ
第２組の導体は列導体と呼ばれる。

しかしながら、行導体と列導体はその機能が互換できる
ことを理解されたい。

乗場灯およびカー位置マトリクス７２は、列導体９０，
９２，９４゜９６．９８，１００，１０２および１０４
で表わされた８列と、行導体１０６，１０８，１１０゜
１１２．１１４および１１６で表わされた６行とを含む
。

総ての行は上昇乗場灯または下降乗場灯のための駆動器
と組合わせることができるが、所望ならば乗場灯マトリ
クスはカー位置指示器により進行カー位置を指示するた
めの経済的な構成を提供する。

カー位置指示器は各カー中に設けられる。

その上、乗場灯およびカー位置マトリクス７２と同様な
マｌ−ＩＪクスは、カー位置を提供する機能だけに向け
られる以外、主階におけるカー扉の上方および／または
輸送指令局におけるような他の任意の場所にカー位置指
示器を設けるために、使用できる。

従って、マトリクス７２は、乗場灯機能とカー位置機能
を組合わせ、カー位置機能が乗場灯機能へどのようにし
て容易に附加され得るかを例示し、かつマトリクス中で
どちらだけが使用され得るかを例示するものである。

行導体１０６および１０８は、特定のカーのための総て
の階（カーが就役する最下階は除く）に配置された下降
乗場灯と組合わされる。

行導体１１０および１１２は、特定のカーのための総て
の階（カーが就役する１股−ヒ階は除く）に配置された
上昇乗場灯と組合わされる。

行導体１１４および１１６は、例えはカーの運転手台の
内部に配置されたカー位置ランプと組合わされる。

行導体１０６と７本の列導体９２，９４，９６゜９８．
１００，１０２および１０４とは１階〜７階の下降乗場
灯と組合わされ、そして行導体１０８と８本の列導体９
０，９２，９４，９６，９８゜１００．１０２および１
０４とは８階〜１５階の下降乗場灯と組合わされる。

カーが就役する最上階は１５階であり、従ってこの１５
階は唯一の乗場灯すなわち下降就役のためにその階に到
着したカーの進行カー位置を知らせる乗場灯を有する。

１５階め下降乗場灯はランプ１２０、ダイオード１２２
およびゴング１２４または他の適当な可聴指示器を必要
とし、これらは全部行導体１０８と列導体１０４の間に
直列接続される。

ダイオード１２２は行導体から列導体へゴング１２４お
よびランプ１２０を通して電流を流す極性に接続されて
おり、ダイオードは゛逆流″従って他のランプおよびゴ
ングの偽動作を防ぐのに必要である。

１５階と同様な構成の下降乗場灯用ランプ・ダイオード
・ゴング構成は、２本の行導体１０６および１０８の各
々と各列導体の間に接続できる。

たマし、行導体１０６と列導体９０の間は除く。

それというのも、カーが就役する最下階には下降乗場灯
が無いからである。

しかしながら、上昇乗場灯および下降乗場灯の両方を有
する階は、共通のゴングまたは可聴信号を利用すること
が望ましい。

従って、１階の下降乗場灯は行導体１０６と列導体９２
の間に直列接続されたダイオード１２６、ランプ１２８
およびゴング１３０を利用でき、かつ１階の上昇乗場灯
は後述するように同一のゴングを利用し得る。

残りの下降乗場灯はダイオードおよびゴングと共に第４
Ｂ図に示さなかった。

その理由は、これらがどのようにして乗場灯およびカー
位置マトリクス７２に接続されるかは今や明らかである
からである。

行導体１１０と８本の列導体９０，９２，９４゜９６．
９８，１００，１０２および１０４とは０階〜７階の上
昇乗場灯と組合わされ、かつ行導体１１２と７本の列導
体９０，９２，９４，９６゜９８．１００および１０２
とは８階〜１４階の上昇乗場灯と組合わされる。

カーが就役する最下階は０階であり、従って０階は唯一
の乗場灯すなわち上昇就役のためにその階に到着したカ
ーの進行カー位置を知らせる乗場灯を有する。

０階の上昇乗場灯はランプ１３２、ダイオード１３４お
よびゴング１３６を必要とし、これらは行導体１１０と
列導体９０の間に直列接続される。

１階の上昇乗場灯は、行導体１１０とゴング１３０の一
側（すなわち列導体９２へ直接々続されていない側）と
の間にダイオード１３８およびランプ１４０を直列接続
することにより、１階の下降乗場灯について既に説明し
た１階のゴング１３０を利用できる。

カー中または他の場合に設けられた進行カー位置指示器
のためのカー位置ランプは、カー位置を指示するために
２本の行導体１１４および１１６を利用することにより
、容易に提供され得る。

例えば、ランプ１４２およびダイオード１４４は０階に
おける進行カー位置を指示するために行導体１１４と列
導体９０の間に直列接続でき、かつランプ１４６および
ダイオード１４８は８階における進行カー位置を指示す
るために行導体１１６と列導体９０の間に直列接続でき
る。

同様なダイオード・ランプ組合わせは行導体１１４およ
び１１６の各々と残りの列導体の各々との間に接続され
てカー位置指示器を完成する。

選択されたランプは、関連した行導体を直流電源へそし
て関連した列導体を大地へ接続し、行導体から関連した
ダイオードおよびランプそれにもしランプが乗場灯と組
合わされているならばゴングを通る電流路を確立するこ
とにより、附勢される。

行導体、列導体はそれぞれ行駆動器、列駆動器を附勢す
ることによって選ばれる。

これらは、次いで、上昇乗場灯または下降乗場灯が可能
化されることに依存して上昇乗場灯または下降乗場灯の
一方およびカー位置ランプを附勢する。

カー位置ランプは上昇乗場灯および下降乗場灯の両方に
対して可能化される。

行駆動回路Ａ−Ｆはそれぞれ行導体１０６゜１０８．１
１０，１１２，１１４，１１６と組合わされ、そして列
駆動回路Ａ−Ｈはそれぞれ列導体９０．９２．９４．９
６．９８．１００，１０２゜１０４と組合わされる。

行駆動回路はその構成が全部同じであるので行駆動回路
Ｆだけを詳しく図示し、かつ列駆動回路もその構成が全
部同じであるので列駆動回路Ａだけを詳しく図示する。

詳しく説明すれば、行駆動器Ｆ゛は、３人カナンドゲー
ト１６０と、インパークすなわちノットゲート１６２と
、トランジスタのような第１、第２および第３の半導体
スイッチング素子１６４゜１６６および１６８と整流用
ダイオード１７０゜１７２および１７４と、抵抗１７６
．１７８゜１８０．１８２，１８４，１８６および１８
８とを含む。

ナントゲート１６０は３個の入力端子Ａ、ＢおよびＣを
有する。

入力端子Ａは、抵抗１７６を介して端子１９０で表わさ
れた直流電源へ接続されることにより、カー位置用行駆
動器Ｆに対して永久に可能化される。

上昇乗場灯用、下降乗場灯用の行駆動器のためのこの入
力端子Ａは、関連するカーの乗場選択器中の呼び選択回
路から入力端子１９２，１９４にそれぞれ受信される上
昇乗場灯可能化信号ＨＬＵ、下降乗場灯円能化信号ＨＬ
Ｄを受けるように接続される。

上昇乗場灯可能化信号ＨＬＵ、下降乗場灯可能化信号Ｈ
ＬＤは、カーが所定の階に停止しようとしかつそれぞれ
一ト昇呼び、下降呼びのために可能化される時、供給さ
れる。

この信号は、一度開始されたならば、カーが階に停止し
、その扉を開きかつ扉開放時間がきれるまで、持続する
。

行、駆動回路Ｆの入力端子Ｂは、第２図に示したような
位置選択信号ＰＳＥＣＩを受ける。

この位置選択信号ＰＳＥＣＩは８階〜１５階用の行駆動
回路Ｆを作動する。

行駆動回路ＢおよびＤ（これらも８階〜１５階用の行駆
動回路である）中のナントゲートの入力端子Ｂもまた位
置選択信号ＰＳＥＣＩを受ける。

０階〜７階用の行１駆動回路を作動する位置選択信号Ｐ
ＳＥＣＯ（第２図に示したような）は、行駆動回路Ａ、
ＣおよびＥの入力端子Ｂへ印加される。

位置選択信号ＰＳＥＣ２およびＰＳＥＣ３は、この実施
例の場合に使用される建物の階数よりも高い階数の建物
に使用されるので、この実施例では使用されない。

例えば、もし建物が０階〜３１階の３２階建ならば、位
置選択信号ＰＳＥＣ２は１６階〜２３階用の行駆動回路
を作動し、かつ位置選択信号ＰＳＥＣ３は２４階〜３１
階用の行駆動回路を作動する。

デコーダ８２は、例えば４個のアンドゲート１９１．１
９３，１！９５および１９７と４個のインバータ１９９
，２０Ｌ ２０３および２０５とを使用して進行カー位
置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６のうちの第４ピッ１−ＡＶＰ
３および第５ビツトＡＶＰ４を解読することにより、位
置選択信号ＰＳＥＣＯ〜ＰＳＥＣ３を供給する。

第４ピツ１ＡＶＰ３は、インバータ１９９および２０１
を通してアンドゲート１９３および１９７の各−入力端
子へ印加され、またインバータ１９９と２０１の接続点
からビットＡＶＰ３としてアンドゲート１９１および１
９５の各−入力端子へ印加される。

第５ビツトＡＶＰ４は、インバータ２０３および２０５
を通してアンドゲート１９５および１９７の他方の入力
端子へ印加され、またインバータ２０３と２０５の接続
点からビットＡＶＰ４としてアンドゲート１９１および
１９３の他方の入力端子へ印加される。

従って、ＡＶＰ３およびＡＶＰ４が共に高レベルに在る
時（これは、進行カー位置が０階〜７階のグループ中の
成る階に在る時生じる）、位置選択信号ＰＳＥＣＯは高
レベルすなわち真である。

位置選択信号ＰＳＥＣＩは、ＡＶＰ３およびＡＶＰ ４
が共に高レベルに在る時（これは、進行カー位置が８階
〜１５階のグループ中の成る階に在る時生じる）、真で
ある。

位置選択信号ＰＳＥＣ２は、ＡＶＰ３およびＡＶＰ４が
共に真である時（これは１６階〜２３階に対して生じる
）、真である。

位置選択信号ＰＳＥＣ３およびＡＶＰ４が共に高レベル
に在る時（これは２４階〜３１階に対して生じる）、真
である。

位置選択信号は、その後３２階よりも高い階に対して上
述したのと同一の順序で繰返す。

ナントゲート１６０の出力端子はインバータ１６２の入
力端子へ接続され、インバータ１６２の出力端子は抵抗
１７８を介して端子１９０へ接続されかつダイオード１
７０を介して半導体スイッチング素子１６４へ接続され
る。

この半導体スイッチング素子１６４はＮＰＮｌ−ランジ
スタで良い。

ダイオード１７０は、このトランジスタ１６４のベース
ｂへ接続され、かつこのベースへ電流を流し込みそして
インベータ１６２の出力が高い時にはトランジスタ１６
４をその飽和状態へ切換える極性に接続されている。

トランジスタ１６４のベースはまた抵抗１８０を介して
大地１９８へ接続される。

トランジスタ１６４のコレクタＣは、抵抗１８２および
１８４から成る分圧器を介して入力端子りへ接続される
。

行駆動回路Ｆの入力端子りおよび残りの行駆動回路のこ
の同一入力端子りは、後述する電力供給回路７８へ接続
される。

この電力供給回路７８は、行駆動回路中の半導体スイッ
チング素子が引き出せる電流量を制限する。

従って、行駆動回路中の半導体スイッチング素子は、電
力供給回路７８によって供給される最大電流に耐えるよ
うに選ばれ、かつ冷いランプの正常の大ラッシュ電流を
受けるように選ばれる必要は無い。

行駆動回路中の半導体スイッチング素子は、従って、導
通時飽和モードで作動し得るので、もし電力供給回路の
電流が制限されなかったならば流れたであろう電流の定
格値よりも低い電流定格で選ばれ得る。

半導体スイッチング素子は、負荷が短縮した場合にその
消費電力が制限されるので、保護される。

後述するように、ランプのフィラメントがその正常な作
動温度に達しかつランプによって引き出される電流が正
常値に落ち着くのに要する時間以上にもし電力供給回路
の最大電流が流れ続けるならば、電力供給回路中の半導
体スイッチング素子を保護するために、電力供給回路７
８は停止される。

トランジスタ１６４のエミッタｅは大地１９８へ接続さ
れかつダイオード１７２の陽極ａへ接続される。

ＰＮＰ）ランジスタであり得る半導体スイッチング素子
１６６は、そのベースｂが抵抗１８２と１８４の接続点
へ接続される。

そのエミッタｅは入力端子りへ接続され、そのコレクタ
Ｃは抵抗１８６を介してダイオード１７２の陰極すと出
力端子Ｅとへ接続される。

従って、トランジスタ１６４は、ターンオンする時トラ
ンジスタ１６６ヘベースドライブを供給してこのトラン
ジスタ１６６をその飽和状態へ切換える。

トランジスタ１６６のコレクタＣはまたＮＰＮトランジ
スタである半導体スイッチング素子１６８へ接続され、
このトランジスタ１６８のベースｂはトランジスタ１６
６のコレクタＣへ接続される。

トランジスタ１６８のコレクタＣは抵抗１８８を介して
入力端子りへ接続され、エミッタｅは出力端子Ｅへ接続
される。

出力端子Ｅはまた、ダイオード１７４（その陽極ａが出
力端子Ｅへ接続されている）を介して端子２０２で表わ
した直流電源へ接続される。

これは、出力端子Ｅにおける出力電圧を、端子２０２へ
接続された直流電源によってセットされる最高レベルに
クランプする。

トランジスタ１６６は、導通する時トランジスタ１６８
にベースドライブを供給してこのトランジスタ１６８を
飽和させると共に入力端子りを出力端子Ｅへ接続させる
。

出力端子Ｅは乗場灯およびカー位置マトリクス７２の行
導体へ接続される。

行駆動回路Ｆの動作中、ナントゲート１６０へのどれか
の入力が低い時、ナントゲート１６０の出力は高く、こ
れはインバータ１６２によって論理値Ｏに反転されてト
ランジスタ１６４をその不導通状態にさせる。

トランジスタ１６４が不導通である時、トランジスタ１
６６および１６８もまた不導通でありかつ乗場灯および
カー位置マトリクス７２の行導体１１６は附勢されない
。

もしナントゲート１６０への全入力が高ければ、ナント
ゲート１６０の出力は低レベルに駆動され、かつインバ
ータ１６２はこの時には論理値１出力を供給してトラン
ジスタ１６４，１６６および１６８をターンオンしかつ
乗場灯およびカー位置マトリクス７２の行導体１１６を
電力供給回路７８の出力側へ接続する。

１個の行駆動回路がターンオンされて乗場灯およびカー
位置マドＩＪクスの１本の行導体を附勢する時、１個の
列駆動回路がまたターンオンされて所定の行導体を大地
へ接続し従って附勢された行導体と変地された列導体と
の間に接続されたランプを附勢する。

特定の列駆動回路は、進行カー位置信号のうちの下から
３つのビットすなわちＡＶＰＯｌＡＶＰＩおよびＡＶＰ
２を解読するデコーダ８８によって作動される。

低レベルの動可能化信号ＡＶＰ６はデコーダ８８を作動
し、従って０階〜６３階のためのデコーダ８８を作動す
る。

ビットＡＶＰ６は、この発明の他の実施例を説明する時
に分るように、６４階〜１２７階用に使用される。

例えばテキサス・インスツルーメント社製の３〜６ライ
ン・デコーダ５Ｎ７４１５５であり得るデコーダ８８は
、進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜ＡＶＰ６の下から３つの
ビットの８種類の可能な組合わせのための異なる低出力
を有する。

進行カー位置が０階または８階に在る時、デコーダ８８
の出力導体２１０（これは列駆動回路Ａへ接続される）
は低レベルに在るが、デコーダ８８の他の出力導体は高
レベルに在る。

従って、０階または８階に組合ったランプは、どの行導
体が附勢されたかに依存して附勢される。

同様にして、進行カー位置が１階または９階に在る時列
駆動回路Ｂへ接続された出力導体２１２は低レベルに駆
動され、進行カー位置が２階または１０階に在る時列駆
動回路Ｃへ接続された出力導体２１４は低レベルに駆動
され、進行カー位置が３階または１１階に在る時列駆動
回路りへ接続された出力導体２１６は低レベルに駆動さ
れ、進行カー位置か４階または１２階に在る時列駆動回
路Ｅへ接続された出力導体２１８は低レベルに１駆動さ
れ、進行カー位置が５階または１３階に在る時列駆動回
路Ｆへ接続された出力導体２２０は低レベルに駆動され
、進行カー位置が６階または１４階に在る時列駆動回路
Ｇへ接続された出力導体２２２は低レベルに駆動され、
かつ進行カー位置が７階または１４階に在る時列駆動回
路Ｈへ接続 ”された出力導体２２４は低レベルに駆
動される。

列駆動回路Ａは、インバータ２３０と、整流用ダイオー
ド２３２，２３４および２３６と、ＮＰＮトランジスタ
のような半導体スイッチング素子２３８および２４０と
、抵抗２４２，２４４゜２４６および２４８とを含む。

デコーダ８８は出力導体２１０によってインバータ２３
０の入力端子へ接続され、インバータ２３０の出力端子
はダイオード２３２（ベースｂへ電流を流す極性に接続
された）を介してトランジスタ２３８のベースｂへ接続
される。

直流電源は、端子２５０で表わされ、抵抗２４２および
ダイオード２３２を介してトランジスタ２３８のベース
ｂへまた接続される。

このベースｂは直列接続された抵抗２４４および２４６
を介して大地２５２へ接続される。

トランジスタ２３８のコレクタＣは出力端子Ｆ従って乗
場灯およびカー位置マｌ−ＩＪクス７２の列導体９０へ
接続され、かつそのエミッタｅは抵抗２４４と２４６の
接続点へ接続される。

この接続点はまたトランジスタ２４０のベースｂへ接続
される。

トランジスタ２４０のコレクタＣは抵抗２４８を介して
出力端子Ｆへ接続され、かつそのエミッタｅは大地２５
２へ接続される。

ダイオード２３４はその陰極が出力端子Ｆへ接続されか
つその陽極が大地２５２へ接続され、そしてダイオード
２３６はその陰極Ｃが端子２５４で表わされた直流電源
へ接続されかつその陽極ａが出力端子Ｆへ接続される。

ダイオード２３６は、列導体９０が上り得る最高電圧に
クランプをかける。

列駆動回路Ａの動作中、デコーダ８８の出力導体２１０
における出力が低レベルになる時、インバータ２３０は
トランジスタ２３８にベースドライブを供給してこのト
ランジスタ２３８をターンオンする。

次いでこのトランジスタ２３８はトランジスタ２４０に
ベースドライブを供給してこのトランジスタ２４０をタ
ーンオンする。

乗場灯およびカー位置マトリクス７２の列導体９０は、
従って抵抗２４８およびトランジスタ２４０を介して大
地へ接続される。

デコーダ８８から夕ＩＬ駆動回路Ａへの出力が高い時に
は、インバータはトランジスタ２３８のベースへ論理値
０を供給してこのトランジスタ２３８をターンオフする
。

次いでこのトランジスタ２３８はトランジスタ２４０を
ターンオフし、そして乗場灯およびカー位置マトリクス
の関連列導体は大地から切り離される。

後述するように、行駆動回路へ接続された電力供給回路
７８は、それが供給する最大電流を制限され、行駆動回
路および列駆動回路中のトランジスタを通して制限され
たラッシュ電流を供給する。

従って、行駆動回路２よび列駆動回路中のトランジスタ
やその他の任意の半導体スイッチング素子は、このよう
な原則に基づいて選ばれることができ、もって半導体ス
イッチング素子のコストを相当低減する。

電力供給回路７８中の半導体スイッチング素子は、ラン
プが附勢される時のラッシュ電流通電中電圧降下が非常
に大きいので、相当な消費電力容量を有するように選ば
れる。

しかしながら、半導体スイッチング素子をこのように選
んでも経済性は阻害されない。

それは、短絡した負荷に電流を連続的に供給するように
半導体スイッチング素子が選ばれる必要が無いからであ
る。

電力供給回路７８は、所定の大きさ、の負荷電流が所定
の期間持続する時、自動的に停止される。

詳しく説明すれば、電流制限機能および短絡保護機能は
、電力供給回路７８、遅延回路８４および駆動器禁止回
路８６により、果される。

電力供給回路７８は、トランジスタのような半導体スイ
ッチング素子２６０，２６２，２６４，２６６゜２６８
および２７０と、インパーク２７２と、ツェナーダイオ
ードのような定電圧ダイオード２７４および２７６と、
整流用ダイオード２７８，２８０および２８２と、抵抗
２８４，２８６，２８８゜２９０．２９２，２９４，２
９６，２９８，３００３０２．３０４，３０６，３０８
および３１０とを含む。

トランジスタ２６０と２６２（これらはそれぞれＰＮＰ
トランジスタ、ＮＰＮトランジスタであり得る）は、端
子８０で表わされた直流電源と出力端子ＢＰの間に相互
接続される。

トランジスタ２６０のベースｂは、抵抗２８４および２
８８を介して端子８０へ接続され、かつツェナーダイオ
ード２７４を介してまた端子８０へ接続される。

トランジスタ２６０のエミッタｅは抵抗２８８を介して
端子８０へ接続される。

トランジスタ２６０のコレクタＣは、トランジスタ２６
２のベースｂへ直接々続され、かつバイアス抵抗２８６
を介してトランジスタ２６２のエミッタｅへ接続される
。

ツェナーダイオード２７４は、抵抗２８８の抵抗値と共
に、これらの一対のトランジスタ２６０および２６２か
ら出力端子ＢＰへ所定の最大電流出力を供給するように
選ばれる。

換言すれば、ツェナーダイオード２７４は、トランジス
タ２６０へ印加され得るベースドライブ電圧を制限する
。

トランジスタ２６２のコレクタＣは抵抗２９０および２
８８を介して端子８０へ接続され、そのエミッタｅは出
力端子ＢＰへ接続される。

トランジスタ２６４と２６６（これらはそれぞれＰＮＰ
トランジスタ、ＮＰＮトランジスタであり得る）は、ト
ランジスタ２６０および２６２と同じやり方で直流電源
と出力端子Ｆの間で相互接続される。

トランジスタ２６４へのベースドライブもまたツェナー
ダイオード２７４の端子電圧で制限される。

ツェナーダイオード２７４にｌＮ９５９ツエナーダイオ
ードを使用しかつトランジスタ２６０．２６４のエミッ
タ回路中のそれぞれ抵抗２８８．２９６に約２０オーム
の抵抗を使用するならば、各トランジスタ対によって出
力端子ＢＰへ流される最大電流を約３７５ｍＡにする。

他のツェナーダイオードの定格および抵抗の抵抗値は、
もちろん、所望通りの別な最大電流が得られるように選
ばれ得る。

電力供給回路７８の短絡保護機能は、トランジスタ２６
８および２７０を含む。

ＮＰＮ トランジスタであり得るトランジスタ２６８は
、そのコレクタＣが抵抗３０４を介してツェナーダイオ
ード２７４へ接続され、そのエミッタｅが大地３１２へ
接続され、かつそのベースｂが遅延回路８４からインベ
ーク２７２およびダイオード２７８を通して信号を受け
るように接続される。

インバータ２７２は入力端子３１３とダイオード２７８
の陽極ａとの間に接続される。

ダイオード２７８の陰極Ｃはトランジスタ２６８のベー
スｂへ接続される。

ダイオード２７８の陽極は、抵抗３００を介して端子３
１４で表わされた直流電源へ接続される。

トランジスタ２６８のベースｂはバイアス抵抗３０２を
介して大地３１２へ接続される。

ＮＰＮ トランジスタであり得るトランジスタ２７０は
、そのベースｂが抵抗３０８を介して大地３１２へ接続
されかつまたダイオード２８２、ツエナーダイオード２
７６およびダイオード２８０を介してトランジスタ２６
６のエミッタｅへ接続される。

ダイオード２８２は、その陰極Ｃがトランジスタ２７０
のベースｂへ接続され、かつその陽極ａがツェナーダイ
オード２７６の陽極ａへ接続される。

ツェナーダイオード２７６の陰極Ｃはダイオード２８０
の陽極ａへ接続される。

ダイオード２８０の陰極Ｃはトランジスタ２６６のエミ
ッタｅへ接続される。

ツェナーダイオード２７６とダイオード２８０の接続点
は抵抗３０６を介して端子８０へ接続される。

トランジスタ２７０のコレクタＣは、抵抗３１０を介し
て端子３１６として表わされた直流電源へ接続され、か
つまた遅延回路８４へ信号を供給する出力端子３１８へ
接続される。

トランジスタ２７０のエミッタｅは大地３１２へ接続さ
れる。

遅延回路８４から電力供給回路７８の入力端子３１３へ
印加される信号が論理値０である限り、インバータ２７
２の出力は高くかつトランジスタ２６８はターンオンさ
れてツェナーダイオード２７４を大地３１２へ抵抗３０
４を介して接続しかつ電力供給回路７８を正常に作動さ
せる。

電力供給回路Ｔ８が正常の負荷電流でもって作動中の時
には、出力端子ＢＰへ電流を供給するトランジスタは飽
和されかつその消費電力が少い。

ツェナーダイオード２７６の値は下記のように選ばれる
。

すなわち、トランジスタ２６２および２６６が正常な負
荷電流を供給中の時、これらのトランジスタのエミッタ
における電圧はツェナーダイオードのブレイクダウン電
圧を越えるのに足りる程高くかつトランジスタ２７０は
ターンオンされて出力端子３１８に論理値０信号を供給
する。

ランプの点灯中そして短絡状態下では、出力端子ＢＰへ
電流を供給するトランジスタは飽和状態から外されかつ
その消費電力は増し、トランジスタ２６２および２６６
のエミッタにおける電圧をツェナーダイオード２７６の
ブレイクダウン電圧よりも下に降下させる。

トランジスタ２７０は従ってターンオフしかつ出力端子
３１８における信号は論理値１になり電流制限状態を指
示する。

遅延回路８４は、この電流制限指示信号を受け、かつそ
の持続時間を時限化することによりランプの点灯中の通
常のラッシュ電流と短絡状態を区別する。

遅延回路８４のタイムアウト前にもし大きな電流制限指
示信号が止るならば、保護作用は遅延回路８４によって
行なわれない。

遅延回路８４がタイムアウトするまで電力供給回路７８
からもし大きな電流制限指示信号が継続するならば、遅
延回路８４は電力供給回路７８のインバータ２７２の入
力端子へ論理値１信号を供給し、もってトランジスタ２
６８をターンオフしかつ電力供給回路７８を停止させる
。

遅延回路８４はまた、駆動器禁止回路８６に信号を供給
することにより、電力供給回路７８から短絡された負荷
を除外する。

そのために、駆動器禁止回路８６はデコーダ８２に行１
駆動型巣止信号を供給し、行駆動器から位置選択信号を
除く。

電力供給回路７８から短絡負荷を除外することは、他の
階（これは、多分短縮したランプ回路を有さないだろう
）へのカー位置の変化を待つために、電力供給回路７８
を正常状態へ戻させることができる。

カーの進行カー位置の変化は、駆動器禁止回路８６をリ
セットし、もって位置選択信号で正しい行駆動回路を再
作動させる。

第３図にブロック図で示した遅延回路８４は第４Ａ図に
詳しく示されている。

遅延回路８４は、テキサス・インスツルーメント社製の
再トリガ回能な単安定マルチバイブレーク５Ｎ７４１２
２のような遅延器３３０と、ナントゲート３３２，３３
４゜３３６および３３８と、ナントゲート３４２および
３４４から成る交差結合ナントゲート形のフリップフロ
ップ３４０と、インバータ３４６および３４８と、端子
３５０で表わされた直流電源と、抵抗３５２と、コンデ
ンサ３５４とを含む。

端子３５０、抵抗３５２およびコンデンサ３５４は単安
定マルチバイブレーク３３０へ接続されて必要な遅延時
間を確立する。

ランプのフィラメントは加熱されかつ２００ミリ秒以内
でその定常状態電流に落ち着く。

従って、単安定マルチバイブレーク並びにその外部時限
コンデンサおよび時限抵抗は、タイムアウト前に２００
ミＩＪ秒の遅延を提供するように選ばれ得る。

単安定マルチバイブレーク３３０がタイムアウトしない
限り、その出力端子点は低レベルに保持される。

もし電流制限指示信号が２００ミＩＪ秒よりも長く持続
するならば、出力端子Ｑは高レベルになる。

ナントゲート３３２は、その第１入力端子がインバータ
３４６を介して電力供給回路７８の出力端子３１８へ接
続され、その第２入力端子がナンドゲ゛−１−３４４の
出力端子（これはフリップフロップ３４０の出力端子「
と呼ばれる）へ接続され、そしてその第３入力端子がク
ロック信号Ｓ２Ｓを受けるように接続される。

ナントゲート３３２の出力端子は単安定マルチバイブレ
ーク３３０の入力端子Ａ１へ接続される。

ナントゲート３３４は、その第１入力端子がクロック信
号Ｓ２Ｓを受けるように接続され、その第２入力端子が
フリップフロップ３４０の出力端子Ｂへ接続され、その
出力端子が単安定マルチバイブレーク３３０の入力端子
Ａ２へ接続される。

ナントゲート３３６は、その第１入力端子がフリップフ
ロップ３４０の出力端子君へ接続され、その第２入力端
子が電力供給回路７８の出力端子３１８へ接続され、そ
の第３入力端子が単安定マルチバイブレーク３３０の出
力端予算へ接続され、その出力端子がフリップフロップ
３４０のセット入力端子すなわちナントゲート３４２の
一入力端子へ接続される。

ナントゲート３３８は、その第１入力端子がインパーク
３４８を介して電力供給回路７８の出力端子３１８へ接
続され、その第２入力端子がフリップフロップ３４０の
出力端子Ｂへ接続され、その出力端子がフリップフロッ
プ３４０のリセット入力端子すなわちナントゲート３４
４の一入力端子へ接続される。

フリップフロップ３４０は、その出力端子Ｂが更に電力
供給回路７８の入力端子３１３へ接続され、かつその出
力端子百が更に駆動量禁止回路８６へ接続される。

駆動量禁止回路８６は、ナントゲート３６２および３６
４から成る交差結合ナントゲート形のフリップフロップ
３６０と、インバータ３６６および３６８とを含む。

フリップフロップ３６０のセット入力端子すなわちナン
トゲート３６２の一入力端子は遅延回路８４中のフリッ
プフロップ３４０の出力端子Ｂへ接続され、かつフリッ
プフロップ３６０のリセット入力端子すなわちナントゲ
ート３６４の一入力端子はリセット信号ＰＣＲを受ける
ように接続される。

このリセット信号ＰＣＲは、進行カー位置信号ＡＶＰＯ
〜ＡＶＰ６が階数を変える毎に、低レベルになる。

フリップフロップ３６０のセット出力端子すなわちナン
トゲート３６２の出力端子は、インバータ３６６を介し
てアンドゲート１９５および１９７のＡＶＰ４入力端子
へ接続され、かつインバータ３６８を介してアンドゲー
ト１９１および１９３のＡＶＰ４入力端子へ接続される
。

従って、フリップフロップ３６０がリセットされる時、
インバータ３６６および３６８からの行駆動型禁止信号
は論理値ルベルに在って回路動作に全熱影響しない。

しかしながら、フリップフロップ３６０がセットされる
時には、総てのアンドゲート１９Ｌ １９３，１９５
および１９７は禁止され従って総ての行１駆動回路も禁
止される。

次に、電力供給回路７８、遅延回路８４および駆動量禁
止回路８６の動作を説明しよう。

行駆動器および列駆動器が附勢されて乗場灯およびカー
位置ランプを作動するための電圧を供給する時、もしカ
ー位置ランプがマトリクス中に包含されているならば、
ランプへの正常なラッシュ電流は電力供給回路７８中の
ツェナーダイオード２７４の作用によって制限されるが
、このラッシュ電流はトランジスタ２６２および２６６
を飽和状態外に駆動してそれぞれのエミッタにおける電
圧をツェナーダイオード２７６のブレイクダウン電圧よ
りも低下させる。

トランジスタ２７０は従ってカットオフになり、かつ出
力端子３１８は論理値１になる。

クロック信号Ｓ２Ｓの周波数で高レベルと低レベルに切
り換わっていたナントゲート３３２の出力は、今や論理
値０をナントゲート３３２の第１入力端子へ印加するイ
ンバータ３４６のために高レベルに保持される。

フリップフロップ３４０の百出力はこの時高レベルに在
る。

ナントゲート３３２の高出力は単安定マルチバイブレー
ク３３０の時限間隔例えば前述した２００ミＩＪ秒を開
始させる。

もし大きな電流制限指示信号が冷いランプの正常なラッ
シュ電流によるものであるならば、単安定マルチバイブ
レーク３３０のタイムアウト前に電流は成る値に落ち着
く。

すなわち、この値はトランジスタ２６２および２６６の
エミッタにおける電圧をツェナーダイオード２７６のブ
レイクダウン電圧よりも高く上げ、トランジスタ２７０
をターンオンし、かつ論理値Ｏをインバータ３４６へ印
加する。

このインバータ３４６は、次いで論理値１をナントゲー
ト３３２の第１入力端子へ印加し、そしてこのナントゲ
ート３３２は今一度りロック信号周波数でスイッチング
し始め単安定マルチバイブレーク３３０がタイムアウト
しないようにする。

従って、出力端子３１８における大きい電流制限指示信
号は、これが単安定マルチバイブレーク３３０のタイム
アウト前に消え去る限り、遅延回路８４によるどんな保
護作用も行なわせない。

次に、接続されたランプのフィラメントが短絡モードで
故障する即ち附勢されたランプ回路が短絡されるとしよ
う。

出力端子３１８における大きい電流制限指示信号は高レ
ベルに留って単安定マルチバイブレーク３３０をタイム
アウトさせ、かつ低レベルに保持されていたＱ出力は高
しベルニなる。

ナントゲート３３６への全入力は今や高く、ナントゲー
ト３３６の出力は低くなり、かつフリップフロップ３４
０はセットされてそのＢ出力を論理値１にそしてそのＢ
出力を論理値０に変える。

フ・リップフロップ３４０のＢ出力は電力供給回路７８
の入力端子３１３へ印加され、インパーク２７２で反転
されたのちにトランジスタ２６８へ印加されてこのトラ
ンジスタ２６８をターンオフしかつ電力供給回路７８を
停止させる。

ナンドゲ−１−３３４への高いＢ入力はナントゲート３
３４の出力をクロック信号周波数で切り換えて単安定マ
ルチバイブレーク３３０の出力Ｑを尚レベルに保持する
。

フリップフロップ３４０の百出力は低くなり、駆動型禁
止回路８６中のフリップフロップ３６０をセットして論
理値１をインパーク３６６および３６８へ供給し、従っ
てこれらのインバータは論理値Ｏをデコーダ８２中の全
アンドゲートへ供給する。

総ての行駆動回路は従って不作動にされ、電力供給回路
７８から短絡した負荷を切り離す。

この短絡負荷が電力供給回路７８から切り離されるやい
なや、ツェナーダイオード２７６は、抵抗３０６を介し
て端子８０へ接続されているために、その端子電圧が定
格ブレイクダウン電圧を越える。

ツェナーダイオード２７６がブレイクダウンする時、ト
ランジスタ２７０ヘベースドライブが供給され、かつ電
流制限指示信号が論理値０になる。

出力端子３１８におけるレベルが低くなる時、ナントゲ
ート３３８はその出力を論理値０に切り換えてフリップ
フロップ３４０をリセットする。

従って、出力Ｂは低くなり、トランジスタ２６８をター
ンオンしかつ電力供給回路７８を始動させる。

出力百は高くなり、フリップフロップ３６０を可能化（
ｅｎａｂｌｅ）Ｌ／かつまたナントゲート３３２を可能
化する。

これは、ナントゲート３３２の出力をクロック信号周波
数でスイッチングさせ始め、単安定マルチバイブレーク
３３０の出力・ｑを論理値０に戻す。

電力供給回路７８はこのようにして動作状態に戻される
が、この点では負荷が接続されていない。

カーがその進行カー位置を変える時、リセット信号ＰＣ
Ｒは低レベルになってフリップフロップ３６０をリセッ
トし、もってテ゛コーダ８２中のアントゲ゛−トへの行
駆動器禁止信号を除く。

従って、全回路は、カーの進行カー位置が変る時、正常
状態へ戻される。

上昇乗場灯および下降乗場灯のためだけに使用される時
には１２８階まで、或はカー位置指示器と組合わせて使
用される時には比例的に減少される建物へ第４Ｂ図に示
したマｌ−ＩＪクス７２がどのように拡大され得るかを
例示する新しく改良したマｌ−ＩＪクス３８０は、第５
図に一部回路略図でかつ一部ブロック図で示される。

第５図においても第４Ａおよび４Ｂ図と同一の部品は同
一の符号で示す。

第５Ｂ図に示すように、３１階までの乗場灯マトリクス
は、第４Ｂ図に示したマトリクスへ２本の別な行導体３
８２および３８４を附加しかつ２個の別な行、駆動回路
ＧおよびＨを附加することにより、構成できる。

行導体１０６，１０８，１１０゜１１２はそれぞれ１階
〜７階、８階〜１５階、１６階〜２３階、２４階〜３１
階の下降乗場灯に適応されるが、行導体１１４，１１６
，３８２゜３８４はそれぞれ０階〜７階、８階〜１５階
、１６階〜２３階、２４階〜３０階の上昇乗場灯に適応
される。

行駆動回路ＡおよびＥは位置選択信号ＰＳＥＣＯで作動
され、行７駆動回路ＢおよびＦは位置選択信号ＰＳＥＣ
Ｉで作動され、行、駆動回路ＣおよびＧは位置選択信号
ＰＳＥＣ２で作動され、そして行駆動回路りおよびＨは
位置選択信号ＰＳＥＣ３で作動される。

列駆動器は、その回路部分を変更する必要が無い。

マｌ−ＩＪクスは、８個の別な行駆動回路ｇ、、Ｈ／を
附加しかつ８本の別な行導体１０６’、１０８’。

１１０’、１１２’、１１４’、１１６’、３８２’お
よび３８４′を附加することにより、６４階まで拡大で
きる。

マトリクスを６４階まで拡大するのに別な列導体や列１
駆動回路は不要である。

位置選択信号は前述したのと同一の行１駆動回路へ印加
される。

必要な唯一の変化は、行駆動回路ｇ、、、Ｈ／を動可能
化信号ＡＶＰ５に代るＡＶＰ５で作動することである。

第２図から分るように、動可能化信号ＡＶＰ５は０階〜
３１階用のものであるが、動可能化信号ＡＶＰ５は３２
階〜６３階用のものである。

適応され得る階の数は、８個の別な列駆動回路ｉ、、、
Ｈ／およびデコーダ８８′を附加することにより、６４
階から１２８階まで拡大できる。

マトリクスを６４階から１２８階まで拡大するのに別な
行駆動回路は不要である。

必要な唯一の変化は、デコーダ８８′を動可能化信号Ａ
ＶＰ６に代るＡＶＰ６で作動することである。

第２図から分るように、動可能化信号ＡＶＰ６は、１２
８階までに対してわずか２つの状態を有し、従って進行
カー位置が６３階から６４階に変る時−組の列１駆動回
路から他の一組の列駆動回路へ切り換わるために都合良
く使用され得る。

どちらの組の列駆動回路が作動されたかとは無関係に、
位置選択信号はまた適当な行駆動回路を自動的に作動さ
せるために繰り返される。

例えば、位置選択信号ＰＳＥＣＯ’は、０階〜７階を作
動させることに加えて、マｌ−ＩＪＪクス同一行導体１
０６と組合った６４階〜７１階を作動させる。

従って、全部で７ビツトの進行カー位置信号ＡＶＰＯ〜
ＡＶＰ６は、マｔ−ＩＪＪクス正しい行および列を選択
的に作動させてカーの進行カー位置と組合ったランプを
点灯するのに利用される。

要するに、建物中で動くように装架され建物中の階に就
役するためのカーを有する新しく改良したエレベータ装
置がこメに明示された。

電気的カー位置信号から直接作動され得る新しく改良し
たカー位置指示器が提供され、これはソリッドステート
選択器での使用を製品にする。

更に、新しい乗場選択器は、ランプすなわち指示器と同
数の多くの駆動回路を必要とせず、ランプ数に比べてソ
リッドステート駆動回路を経済的に使用させる。

行導体および列導体並びにこれらにそれぞれ組合わされ
た行駆動回路および列駆動回路を有するマトリクスが使
用され、指示器は所定の行導体と所定の列導体との間に
接続される。

従って、例えばわずか１６個の１駆動回路しか要さない
８×８マトリクスは６４階用のカー位置指示器を提供す
る。

カー位置マトリクスと乗場灯マトリクスを組合わせて使
用することは非常に望ましい。

その理由は、乗場灯マトリクスで使用されるのと同一の
列駆動回路を使用しながら、わずかの行導体と行駆動回
路を附加するだけですむからである。

カー位置マトリクス用行駆動回路は進行カー位置を表わ
す１個の指示器が常に附勢されるように連続作動される
が、乗場灯マｌ−ＩＪクス用性行駆動回路上昇乗場灯可
能化信号ＨＬＵおよび下降乗場灯可能化信号ＨＬＤによ
って作動される。

乗場灯マトリクスを設けたこの発明によれは、各階毎に
冗長用ソリッドステート駆動器を設けることなく、ソリ
ッドステートカー位置指示器を使用できるようにすると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を利用できるエレベータ装置のブロッ
ク図、第２図はこの発明に従って構成されたカー位置指
示器に使用できる幾つかの信号を示すグラフ、第３図は
カー位置マドｌ）クスを含む乗場灯回路のブロック図、
第４Ａおよび４Ｂ図は第３図にブロック図で示したこの
発明の一実施例を提供するために組み合わされ得る回路
略図、第５図はカー位置機能を含むように変更され得る
乗場灯回路を一部ブロック図で示す回路略図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 複数階の建物中で動くように装架され階に就役する
   ためのエレベータ・カーと、建物中でのカーの位置に応
   答する進行カー位置信号を供給する乗場選択器とを備え
   た建物用エレベータ装置において、第１組の導体および
   第２組の導体を有するマトリクスと、第１組の導体と第
   ２組の導体のうちの所定の導体間に接続された複数個の
   指示器と、複数個の第１．駆動回路と、複数個の第２、
   駆動回路とを設け、各第１、駆動回路は第１組の導体の
   うちの異なる導体へ接続され、そして各第２駆動回路は
   第２組の導体のうちの異なる導体へ接続され、複数個の
   第１、駆動回路および関連導体は第１群、第２群および
   第３群に分けられ、乗場選択器は動いているカーが成る
   階に停止して上昇就役、下降就役を行なう用意をする時
   にそれぞれ第１可能化信号、第２可能化信号を供給し、
   第１群の導体へ接続された指示器はカーが上昇就役を行
   なうための階に配設されたランプを含み、第２群の導体
   へ接続された指示器はカーが下降就役を行なうための階
   に配設されたランプを含み、そして第３群の導体へ接続
   された指示器はカー位置を示すランプを含み、上記第１
   可能化信号は第１群の第１駆動回路へ印加され、そして
   上記第２可能化信号は第２群の第１、駆動回路へ印加さ
   れ、複数個の第１駆動回路はその１個がカー位置に応答
   して作動されるように上記進行カー位置信号に応答し、
   そして複数個の第２駆動回路はその１個がカー位置に従
   って作動されるように上記進行カー位置信号に応答し、
   もって作動された第１駆動回路と作動された第２駆動回
   路との間に接続された指示器が附勢され、この附勢され
   た指示器が連部中のカーの位置に対して所定の関係を有
   することを特徴とするエレベータ装置。