JPS5923884Y2 - シヨツクアブソ−バ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車の懸架装置に用いられるショックアブ
ソーバ、特に流体の粘性抵抗を利用したショックアブソ
ーバに関する。

この種のショックアブソーバは、ピストンを内蔵した油
圧シリンダから戊り、ピストンとシリンダとの間で減衰
作用が行なわれる。

ところで、ショックアブソーバは、自動車の乗心地と操
縦安定性の両者を満足するような減衰力特性を有するの
が望ましい。

そのためには、シリンダに対するピストンの速度が高速
域にある時は、路面に対するタイヤの接地性を高めて操
縦安定性を図るように減衰力を大きくし、その反面、ピ
ストン速度が中速域にある時は、乗心地上問題になるゴ
ツゴツとした突き上げ感が出ないように減衰力を小さく
することが必要である。

ところが、従来の油圧シリンダ型ショックアブソーバで
は、このような乗心地と操縦安定性の両者を十分に満足
する減衰力特性を備えたものは知られていなかった。

本考案は、この点に鑑みて案出したものであって、ピス
トン高速域では大きな減衰力がピストン中速域では比較
的小さな減衰力が得られ、自動車の乗心地と操縦安定性
の両者を満足しうるショックアブソーバを提供すること
を目的とする。

以下、添付図面に基づいて本考案の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本考案のショックアブソーバの第一実施例で、
その一部を省略して示しである。

シリンダ１の内部にピストン本体２が摺動可能に配置さ
れ、このピストン本体２は、ピストンロッド３の先端部
にカラー４を介してナツト５によって固着されている。

ピストンロッド３の左端は、例えば自動車のボディ （
図示せず）に連結されている。

ピストン本体２は、数個の軸方向の穴６を有する。

２ａはピストン本体２の外周に設けたＯリングシールで
ある。

カラー４の左端フランジ部にはスプリング保持部材７が
配置されている。

このスプリング保持部材７は、カラー４のフランジ部に
接する円形部分７ａとその周囲からピストン本体２の側
へ軸方向にのびた４本の脚部７ｂ （第２図）とがら成
る。

カラー４の円筒部分には摺動部材８が摺動可能に配置さ
れ、この摺動部材８とスプリング保持部材７との間には
比較的やわらかな圧縮ばね９がある。

摺動部材８は数個の軸方向の穴１０（第２図）を有する
と共に、ピストン本体２の側へ軸方向にのびた内側フラ
ンジ部８ａと外側フランジ部８ｂとを有する。

ピストン本体２と摺動部材８との間には４枚の重なった
板ばね１１ ａ、 １１ ｂ、 １１ Ｃ，１１ｄから
成る板ばね手段１１が配置され、板ばね１１ ａは環状
をなし、その外周縁部においてピストン本体２に接し、
板ばね１１ｄはその内周縁部において摺動部材８の内側
フランジ部８ａに接する。

また、板ばね１１ ｂはその外周部に数個の切欠部を有
し、板ばね１１ ａの円周縁と切欠部との間でオリフィ
ス１２を構成する。

板ばね手段１１と摺動部材８との間には、第３図に示す
ような形状の第二の板ばね部材１３が配置されている。

この第二の板ばね部材１３は第１図がら明らかなように
Ｌ字形の断面形状を有し、板ばね手段１１に接する円形
部分１３ ａと、この円形部分の内周縁からのびて先端
が摺動部材８の穴１０の内側縁部付近に当接するフラン
ジ部１３ｂとがら成る。

また、円形部分１３ ａには数個の穴１４が設けてあり
、フランジ部１３ｂには数個のスリット１５が設けであ
る。

この第二の板ばね部材１３のばメ・よ定数は板ばね手段
１１のばね定数より大きい。

ピストンロッド３とは反対側のシリンダ１の端部には、
バルブ手段１６が設けられている。

このバルブ手段１６はピストン側と同様の構成を有する
。

即ち、２７はシリンダ２に固定されたスプリング保持部
材（スプリング保持部材７と対応）、２８は摺動部材（
摺動部材８と対応）、２９は比較的やわらかな圧縮ばね
（圧縮ばね９と対応）、３１は板ばね手段（板ばね手段
１１と対応）、３２はオリフィス（オリフィス１２と対
応）、３３は第二の板ばね部材（板ばね部材１３と対応
）であり、第一の板ばね部材３１はシリンダ１の端部に
固定された末端部材３６に接する。

この末端部材３６は中心穴３７を有すると共に、閉鎖部
材３８を介してシリンダ１の外周に配置された外筒３９
に結合されている。

この外筒３９とシリンダ１との間でリザーバ４０を構成
する。

これらのフランジ１及び外筒３９は、例えば田動車のア
クスルハウジング（図示せず）に連結されている。

今、第１図のショックアブソーバにおいて伸縮力が作用
し、ピストン２及び゛ピストンロッド３が′矢印穴方向
に移動すると仮定する。

ピストン２の低速域においては、ピストン左側の油圧は
、矢印Ｐで示す如く、スプリング保持部材７の脚部７ｂ
間の間隙、摺動部材８の穴１０、板ばね手段１１のオノ
フイス１２、ピストン本体２の穴６を通じてピストン右
側へ移動する。

その際、油圧はまだあまり高くないので、板ばね手段１
１と第二板ばね部材１３はいずれも撓まない。

従って、ショックアブソーバの伸側減衰力は第８図のＣ
−Ｄの如く、ピストン速度の上昇にともない比例的に増
加する。

次に、ピストン２の中速域においては、ピストンの左側
から右側へ移動する油圧はやや高まり、第４図に示す如
く、ばね定数の小さい板ばね手段１１が撓み、この板ば
ね手段１１とカラー４との間に間隙が形成され、矢印Ｑ
で示すように、第二板ばね部材１３の穴１４及び前記間
隙を通って移動する。

従って、その分だけ油圧の流路が拡大され、ショックア
ブソーバの伸側減衰力は第８図の線ＤＨ′の如く比較的
小さい状態に維持される。

ピストン２の高速域においては、ピストンの左側から右
側へ移動する油圧は更に高まり、第５図に示す如く、ま
ず摺動部材８かカラー４上を右方へ摺動し、その外側フ
ランジ部８ｂが第二板ばね部材１３に当接し、このフラ
ンジ部８ｂと第二板ばね部材１３との間の間隙を閉じる
。

また、比較的ばね定数の高い第二板ばね部材１３も撓み
、その円形部分１３ａが板ばね手段１１に接触して穴１
４を閉じる。

更に、第二板ばね部材１３のフランジ部１３ｂが摺動部
材８の内側フランジ部８ａに押接され、摺動部材８の穴
１０から板ばね手段１１とカラー４との間の間隙を通っ
て移動しようとする油圧の流れを阻止する。

なお、第二板ばね部材１３のフランジ部１３ｂには数個
のスリット１５が設けられているが、フランジ部１３ｂ
自体も変形するため、スリット１５はほとんど閉じた状
態となる。

以上のことより、油圧の流路はきわめて狭められ、ショ
ックアブソーバの伸側減衰力は第８図の線Ｈ′−Ｈの如
く急勾配で大きくなる。

なお、以上のようにピストン２が第１図の矢印Ａ方向へ
移動する時は、ピストンロッド３がシリンダ１から抜は
出た分だけオイルがリザーバ室４０から末端部材３６の
中心穴３７を経て圧縮ばね２９を縮めるようにして摺動
部材２８、板ばね手段３Ｌ第二の板ばね部材３３を図中
、左方移動させてできた末端部材３６と板ばね手段３１
のすき間を通ってシリンダ１内へ流れる（図示せず）。

第１図のショックアブソーバにおいて圧縮力が作用し、
ピストン２及びピストンロッド３が矢印Ｂ方向に移動す
ると仮定する。

この場合バルブ手段１６の左側の油圧が高くなり、オイ
ルがピストン２の穴６を通って、さらに板ばね手段１１
．第二板ばね部材１３、摺動部材８を圧縮ばね９を縮め
ながら図中、左方に移動させてできたピストン２と板ば
ね手段１１のすき間を通ってピストン２の左側へ流れ込
み、ピストン２の右側、左側の油圧がほぼ同じになる。

減衰力はシリンダ１内に人ってくるピストンロッド３の
体積分のオイルがバルブ手段１６によって絞られるため
に発生する訳であるが、先ずピストン２の低速域におい
ては、バルブ手段１６の左側の油圧は矢印Ｒで示す如く
移動するが、油圧はまだあまり高くないので、板ばね手
段３１と第二板ばね部材３３はいずれも撓まない。

従って、ショックアブソーバの圧側の減衰力は第８図の
Ｃ−Ｆの如く、ピストン速度の上昇にともない比例的に
増加する。

なお、バルブ手段１６から流出した油圧は末端部材３６
の中心穴３７を通りリザーバ４０内に入る。

ピストン２の中速域では、バルブ左側の油圧はやや高ま
り、第６図に示す如く、ばね定数の小さい板ばね手段３
１が撓み、矢印Ｓで示すように、油圧が移動する。

従って、左側の減衰力は第８図のＦ−Ｊ′の如く比較的
小さい状態に維持される。

ピストン２の高速域では、バルブ左側の油圧は更に高ま
り、第７図に示す如く、比較的ばね定数の高い第二板ば
ね部材３３も撓み、前述の伸側高速域の場合と同様の原
理で、バルブ１６の油圧の流路はきわめて狭められ、圧
側減衰力は第８図の線Ｊ’−Ｊの如く急勾配で大きくな
る。

第９図は本考案のショックアブソーバの第二実施例で、
その一部を省略して示しである。

第１図の実施例と異なる個所のみについて説明する。

第二実施例では、第一実施例におけるピストン機構の第
二板ばね部材１３及びバルブ手段１６の第二板ばね部材
３３に相当する部材が設けられていない。

また、第一実施例では、板ばね手段１１の右側の板ばね
１１ ａは、その周縁部においてピストン本体２の左側
突起部２ｂ （第１図）に接し、板ばね手段３１も同様
にその右側周縁部において末端部材３６の左側突起部３
６ｂ（第１図）に接しているのに対し、第二実施例では
、板ばね手段１１の右側の板ばね１１ ａはその周縁部
よりも内側の内周に沿ってピストン本体２′の左側突起
部２ｂ’に接し、また板ばね手段３１もこれと対応して
その周縁部よりも内側の円周に沿って末端部材３６′の
左側突起部３６ｂ′に接している。

即ち、これらの突起部２ｂ’及び３６ｂ′はそれぞれ板
ばわ手段１１及び３１の直径よりも小さい直径の円周に
沿って左方に突出している。

今、第９図のショックアブソーバにおいて伸縮力か゛作
用し、ピストン２′及び゛ピストンロッド３か゛矢印穴
方向に移動すると仮定する。

ピストン２′の低速域では、板ばね手段１１は撓まず、
ピストン２′左側の油圧は矢印Ｐ′に如くピストン２′
右側へ移動する。

ピストン２′の中速域では、板ばね手段１１は第１０の
如く撓み、油圧は矢印Ｑ′の如く移動する。

ピストン２′の高速域では、油圧の高まりによって摺動
部材８が右方へ移動し、板ばね手段１１は第１１図の如
く撓む。

即ち、板ばね手段１１はピストン２′の突起部２ｂ’と
摺動部材８の内側及び外側フランジ部８ａ、８ｂとの間
に押し付けられ、第１１図に示すように反る。

これによって、油圧の流通路を著しく狭める。

また、第９図のショックアブソーバにおいて圧縮力が作
用し、ピストン２′及びピストンロッド３が矢印Ｂ方向
に移動すると仮定する。

ピストン２の低速域では、板ばね手段３１は撓まず、バ
ルブ１６左側の油圧は矢印Ｒ′の如く移動し、リザーバ
４０へ流入する。

ピストン２′の中速域では、板ばね手段３１は第１２図
の如く撓み、油圧は矢印Ｓ′の如く移動し、リザーバ４
０へ流入する。

ピストン２′の高速域では、バルブ１６左側の油圧の高
まりによって摺動部材２８が右方へ移動し、板ばね手段
３１は第１３図の如く撓み、バルブ１６の油圧流通路を
著しく狭める。

以上のようにして、第９図に示した第二実施例において
も、第８図の実線で示したのとほぼ同様の伸側及び圧側
の減衰力特性が得られる。

即ち、本考案では、従来周知の油圧シリンダ型ショック
アブソーバにおいて得られる減衰力特性（第８図破線で
示す）に比べ ピストンの中速域で減衰力が小さく、か
つピストンの高速域で減衰力は著しく大きくなっている
。

従って、中速域ではゴツゴツとした突き上げ感がなく乗
心地性が改善され、一方高速域では接地性が改善され、
操縦の安定性が図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のショックアブソーバの第一実施例の断
面図、第２図は第１図の線ＩＩ−ＩＩにおける断面図、
第３図は第二板ばね部材の斜視図、第４図及び第５図は
第一実施例のピストン中速域及び高速域におけるピスト
ン機構の作動をそれぞれ示す図、第６図及び第７図は第
一実施例のピストン中速域及び高速域におけるバルブ手
段の作動をそれぞれ示す図、第８図は本考案のショック
アブソーバの減衰力特性を従来のショックアブソーバと
の比較において示す図、第９図は本考案のショックアブ
ソーバの第二実施例の断面図、第１０図及び第１１図は
第二実施例のピストン中速域及び高速域におけるピスト
ン機構の作動をそれぞれ示す図、第１２図及び第１３図
は第二実施例のピストン中速域及び高速域におけるバル
ブ手段の作動をそれぞれ小す図である□。 １・・・・・・油圧シリンダ、２・・・・・・ピストン
本体、８゜２８・・・・・・摺動部材、１１．３１・・
・・・・板ばね手段、１３．３３・・曲第二板ばね部材
、１６・・・・・・バルブ手段、４ｏ・曲刊ザーバ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 通路手段を内蔵したピストンを油圧シリンダ内に摺動可
   能に設けると共に、該シリンダ内の一端に設けたバルブ
   手段を介して該シリンダをリザーバに連結し、ピストン
   速度の上昇にともなう油圧の高まりにより撓むことので
   きる板ばねと、該油圧の高まりにより摺動することので
   きるばね付勢された摺動部材とを、前記ピストン及びバ
   ルブ手段を設け、前記板ばねは前記摺動部材によりピス
   トン本体及びバルブ本体に押圧され、もってピストン停
   止又は低速域で前記板ばねの非変形時は、前記板ばねに
   設けたオリフィスのみが前記ピストンの通路手段及びバ
   ルブの流路を規定するようにし、ピストン中速域で前記
   板ばねの変形時は、前記オリフィスの流路に加えて該板
   ばねの変形部分が追加の流路を規定するようにし、また
   ピストン高速域では前記摺動部材がそれ自体のばねに抗
   して摺動し、もって前記板ばね変形部分の追加の流路を
   塞ぐように構成して戊るショックアブソーバ。