JPS59226222A - 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 - Google Patents
自動車用エンジンの排気騒音低減装置Info
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- F01N2490/00—Structure, disposition or shape of gas-chambers
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、目動車用エンジンの排気騒音低減装置に関
する。
する。
従来の自動車用エンジンの排気騒音低減装置としては、
例えば第１図に示すようなものがある。
例えば第１図に示すようなものがある。
（日産自動車■発行す−ビス周報昭和５５年６月４２５
号Ｅ−ＨＮＩＯ型車の紹介） エンジンＥから排出された排気は、排気管系１により消
音されて車外へ放出されるが、壕ず、エキゾーストマニ
フオールド２の集合部２ａにおいて合流し、フロントチ
ューブ３を通ってキャタライザ４に導かれ浄化される。
号Ｅ−ＨＮＩＯ型車の紹介） エンジンＥから排出された排気は、排気管系１により消
音されて車外へ放出されるが、壕ず、エキゾーストマニ
フオールド２の集合部２ａにおいて合流し、フロントチ
ューブ３を通ってキャタライザ４に導かれ浄化される。
更に排気は、センターチューブ５．第二センターチュー
ブ５ａを経てメインマフラー６に導かれ徐々に膨張して
圧力を低下し、これに伴って温度も下げ消音してテイル
チューブ、すなわち尾管７から大気中へ放出される。そ
して排気管系１を構成するこれら諸器材は、吊具８によ
って車体（図外）のフロアパネル９に員設しである。な
お、１０はリヤアクスルである。
ブ５ａを経てメインマフラー６に導かれ徐々に膨張して
圧力を低下し、これに伴って温度も下げ消音してテイル
チューブ、すなわち尾管７から大気中へ放出される。そ
して排気管系１を構成するこれら諸器材は、吊具８によ
って車体（図外）のフロアパネル９に員設しである。な
お、１０はリヤアクスルである。
しかしながら、このような従来の排気騒音低減装置にあ
っては、リヤアクスルやフロアパネルの形状等の位置や
寸法的な制約条件によりマフラーの取付位置などの排気
管系レイアウトが決められておシ、該排気管系内に発生
する定在波に関して配慮されていない構成となっていた
ため、エンジンの常用回転数内において、排気脈動の基
本成分周波数が数個の定在波周波数に一致し、排気騒音
が著しく悪化するという問題点があった。
っては、リヤアクスルやフロアパネルの形状等の位置や
寸法的な制約条件によりマフラーの取付位置などの排気
管系レイアウトが決められておシ、該排気管系内に発生
する定在波に関して配慮されていない構成となっていた
ため、エンジンの常用回転数内において、排気脈動の基
本成分周波数が数個の定在波周波数に一致し、排気騒音
が著しく悪化するという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、メインマフラーの設置場所を選定し、かつ、
共鳴要素を所定の条件に合致させたブリマフラーも選定
場所に設置することにより前記問題点を解決することを
目的としている。
たもので、メインマフラーの設置場所を選定し、かつ、
共鳴要素を所定の条件に合致させたブリマフラーも選定
場所に設置することにより前記問題点を解決することを
目的としている。
この発明の構成は、自動車用エンジンの排気騒音低減装
置において、排気管系のエキゾーストマニフオールドの
集合部から尾管出口までの長さをＬとしたとき、拡張要
素からなるメインマフラーを尾管出口から約２１５Ｌの
位置に設け、共鳴要素（共鳴室容積■ｐ、頸管断面積Ｓ
ｐ、顆管長Ａｐ）からなるブリマフラーを尾管出口から
約３１５Ｌの位置に設置し、 の関係にするようにし、あるいは、ブリマフラーを尾管
出口から約１１５Ｌの位置にポストマフラーとして配設
したものである。
置において、排気管系のエキゾーストマニフオールドの
集合部から尾管出口までの長さをＬとしたとき、拡張要
素からなるメインマフラーを尾管出口から約２１５Ｌの
位置に設け、共鳴要素（共鳴室容積■ｐ、頸管断面積Ｓ
ｐ、顆管長Ａｐ）からなるブリマフラーを尾管出口から
約３１５Ｌの位置に設置し、 の関係にするようにし、あるいは、ブリマフラーを尾管
出口から約１１５Ｌの位置にポストマフラーとして配設
したものである。
以下、この発明の第一実施例を第２図乃至第８図に基づ
いて説明する。なお、従来例と同一の部材は同一の符号
を用い、その説明は省く。
いて説明する。なお、従来例と同一の部材は同一の符号
を用い、その説明は省く。
まず、構成を述べる。
１１は排気管系、１２は上流側センターチューブ、１３
は該センターチューブ１２に設けられたブリマフラー、
１４は下流側センターチューブ、１５は該センターチュ
ーブ１４に設けられたメインマフラー、１６はリヤアク
スル１０を避けるように曲げられた尾管で、エンジンＥ
からエキゾーストマユフォールド２．フロントチユーブ
３．キャタライザ４．上流側センターチューブ１２．下
流側センターチューブ１４９尾管１６の順にフランジ結
合、又は、はめ合い結合により接続して排気管系１１が
構成されている。
は該センターチューブ１２に設けられたブリマフラー、
１４は下流側センターチューブ、１５は該センターチュ
ーブ１４に設けられたメインマフラー、１６はリヤアク
スル１０を避けるように曲げられた尾管で、エンジンＥ
からエキゾーストマユフォールド２．フロントチユーブ
３．キャタライザ４．上流側センターチューブ１２．下
流側センターチューブ１４９尾管１６の順にフランジ結
合、又は、はめ合い結合により接続して排気管系１１が
構成されている。
一方、フｌＪマフラー１３は、エキゾーストマニフオー
ルド２の集合部２ａから尾管出口１６ａｔでの長さをＬ
としたとき、該出口１６ａからほぼ３１５Ｌの位置に、
また、メインマフラー１５は。
ルド２の集合部２ａから尾管出口１６ａｔでの長さをＬ
としたとき、該出口１６ａからほぼ３１５Ｌの位置に、
また、メインマフラー１５は。
同じくほぼ２１５Ｌの位置にそれぞれ配設しである。前
記ブリマフラー１３ば、第３図に示すように、マフラー
前板１３ａ、マフラー後板１３ｂ。
記ブリマフラー１３ば、第３図に示すように、マフラー
前板１３ａ、マフラー後板１３ｂ。
マフラーシェル１３ｃ、仕切板１３ｄにより拡張室１７
及び共鳴室１８が形成され、該拡張室１７と共鳴室１８
とを連通ずる断面積Ｓｐ、長さｌｐの頚管１９が前記仕
切板１３ｄに貫設されてヘルムホルツ型共鳴器２０を構
成している。この共鳴室１８の容積をＶｐとしたとき、
次式の関係を有している。
及び共鳴室１８が形成され、該拡張室１７と共鳴室１８
とを連通ずる断面積Ｓｐ、長さｌｐの頚管１９が前記仕
切板１３ｄに貫設されてヘルムホルツ型共鳴器２０を構
成している。この共鳴室１８の容積をＶｐとしたとき、
次式の関係を有している。
なお、１３ｅはマフラー前板１３ａに貫設された排気の
流入管、１３ｆは共鳴室１８を貫いて仕切板１３ｄ及び
マフラー後板１３ｂに貫設された流出管である。
流入管、１３ｆは共鳴室１８を貫いて仕切板１３ｄ及び
マフラー後板１３ｂに貫設された流出管である。
また、メインマフラー１５は、第４図に示すようにマフ
ラー前板１５ａ、マフラー後板１５ｂ。
ラー前板１５ａ、マフラー後板１５ｂ。
円筒形ンエル１５ｃによって形成され、前記前板１５ａ
及び後板１５ｂに排気の流入管１５ｄ及び流出管１５ｅ
をそれぞれ貫設して構成された拡張型消音器である。
及び後板１５ｂに排気の流入管１５ｄ及び流出管１５ｅ
をそれぞれ貫設して構成された拡張型消音器である。
次に、作用ケ述べる。
４サイクルｎ気筒エンジンの排気脈動の基本成分周波数
ｆは、エンジンの回転速度がＲｒ、ｐ、ｍ。
ｆは、エンジンの回転速度がＲｒ、ｐ、ｍ。
排気管系で発生する定在波の周波数と一致する回転連関
領域において排気騒音は、著しく増大する。
領域において排気騒音は、著しく増大する。
拡張要素からなるこのメインマフラー１５を有する排気
管系１１では、前記定在波のうち１次共振は低周波数で
発生するため、アイドリンク回転以下の場合となり問題
はなく、常用回転速度で問題となるのは、２次〜４次共
振である。２次共振は、エンジンＥ側金閉端、尾管出口
１６ａｋ開端とする排気管系１１全体にわたる気柱共振
であり、３次共振は、エンジンＥ側を閉端、メインマフ
ラー１５側全開端とする該マフラー１５から上流側での
共振であり、また、４次共振は、メインマフラ＝１５側
及び尾管出口１６ａの両者とも開端とする足間共振であ
る。排気管系１１内のこれらの音圧モードを第５図に、
また、これらの共振が発生したときの排気騒音特性を第
６図に示す。
管系１１では、前記定在波のうち１次共振は低周波数で
発生するため、アイドリンク回転以下の場合となり問題
はなく、常用回転速度で問題となるのは、２次〜４次共
振である。２次共振は、エンジンＥ側金閉端、尾管出口
１６ａｋ開端とする排気管系１１全体にわたる気柱共振
であり、３次共振は、エンジンＥ側を閉端、メインマフ
ラー１５側全開端とする該マフラー１５から上流側での
共振であり、また、４次共振は、メインマフラ＝１５側
及び尾管出口１６ａの両者とも開端とする足間共振であ
る。排気管系１１内のこれらの音圧モードを第５図に、
また、これらの共振が発生したときの排気騒音特性を第
６図に示す。
この発明は、前記３次共振と４次共振とを達成させ、一
つのエンジン回転速度領域において共振が衣わされるよ
うにし、その共振周波数に同調しだ共鳴型消音器を設け
ることにより、その共振を抑制するものである。
つのエンジン回転速度領域において共振が衣わされるよ
うにし、その共振周波数に同調しだ共鳴型消音器を設け
ることにより、その共振を抑制するものである。
第５因の音圧モードに示すように、３次共振は、エキゾ
ーストマニフオールド２の集合部２ａからメインマフラ
ー１５までの排気管長さＬ ｍ ｋ ３ ／４波長とす
る共振、すなわち、 Ｌｍ−”λ・・・・・・（■）（λ：波長）であり、４
次共振は、尾管長さＬｂ ｋ １ ／ ２波長とする共
振、すなわち、 Ｌｂ＝１λ・・・・・・ｔｎ＋ である。これら３次及び４次共振を連成させるには、そ
れぞれの波長を合わす必要があり、上記（Ｉ）。
ーストマニフオールド２の集合部２ａからメインマフラ
ー１５までの排気管長さＬ ｍ ｋ ３ ／４波長とす
る共振、すなわち、 Ｌｍ−”λ・・・・・・（■）（λ：波長）であり、４
次共振は、尾管長さＬｂ ｋ １ ／ ２波長とする共
振、すなわち、 Ｌｂ＝１λ・・・・・・ｔｎ＋ である。これら３次及び４次共振を連成させるには、そ
れぞれの波長を合わす必要があり、上記（Ｉ）。
（ｎ）式から ２Ｌｍ＝３Ｌｂの関係が導き出される。
すなわち、長さＬｍとＬｂＯ比は、
Ｌｍ ： Ｌ ｂ＝３ ： ２
である。このためメインマフラー１５は、エキゾースト
マニフオールド２の集合部２ａから尾管出口１６ａまで
の長さをＬとしたとき、該尾管出口１６ａから２１５Ｌ
の位置に設けてあり、このときの音圧モードは、第７図
に示すとおりで、３次。
マニフオールド２の集合部２ａから尾管出口１６ａまで
の長さをＬとしたとき、該尾管出口１６ａから２１５Ｌ
の位置に設けてあり、このときの音圧モードは、第７図
に示すとおりで、３次。
４次共振が同じ波長で同時に発生していることが判る。
また、排気騒音特性は、第８図に破線で示すようになり
、第６図の３次、４次２個の共振のピークが１つになり
、かつ、両者の共振が連成しているためピークレベルは
大きくなっている。この共振周波数ｆｐは、尾管長さＬ
ｂが約２１５Ｌであることから で表わされる。
、第６図の３次、４次２個の共振のピークが１つになり
、かつ、両者の共振が連成しているためピークレベルは
大きくなっている。この共振周波数ｆｐは、尾管長さＬ
ｂが約２１５Ｌであることから で表わされる。
ブリマフラー１３内に設けであるヘルムホルツ型の共鳴
器２０の共鳴周波数ｆｋは、この３次。
器２０の共鳴周波数ｆｋは、この３次。
４次共振の連成された共振周波数ｔｐに同調させで衣わ
されるので、ｔｌ） 、 （ＩＶｉ式からの関係が導き
出され、この（■式の関係を満足するように前記共鳴器
２０の各部の寸法を選定することにより３次、４次共振
の連成された共振周波数ｆｐとへルムホルツ共鳴器２０
の共鳴周波数ｆｋとケ合致させることができる。
されるので、ｔｌ） 、 （ＩＶｉ式からの関係が導き
出され、この（■式の関係を満足するように前記共鳴器
２０の各部の寸法を選定することにより３次、４次共振
の連成された共振周波数ｆｐとへルムホルツ共鳴器２０
の共鳴周波数ｆｋとケ合致させることができる。
なお、（Ｖ）式は、音速Ｃが含まれておらず、すべて寸
法的な項で成立しているため、排気温度により周波数に
ずれを生ずることはない。
法的な項で成立しているため、排気温度により周波数に
ずれを生ずることはない。
３次、４次共振の達成共振を最も効果的に抑制するには
、音圧の腹位置に共鳴器を設けるのが最良であるので、
この発明においては、メインマフラー１５の上流側で発
生する音圧の腹位置、すなわち、第７図に示すように、
尾管出口１６ａから３１５Ｌの位置Ａに共鳴器２０を具
備するフ゛リマフラー１３を設けである。
、音圧の腹位置に共鳴器を設けるのが最良であるので、
この発明においては、メインマフラー１５の上流側で発
生する音圧の腹位置、すなわち、第７図に示すように、
尾管出口１６ａから３１５Ｌの位置Ａに共鳴器２０を具
備するフ゛リマフラー１３を設けである。
この発明の排気管系１１における排気騒音特性は、第８
図に実線で示すとおりで、３次、４次共振の連成共振が
抑制され排気騒音特性が大幅に改善される。ヘルムホル
ツ型共鳴器の消音量は一定ではなく、共鳴器に入力する
音の強さに見合って共鳴を起こし消音するため消音量が
不足するということはない。なお、破線ａは、３次、４
次共振を連成させたときの排気騒音特性で、実線すは共
鳴器２０を有するブリマフラー１３、又は、メインマフ
ラー全敗り付けたときの排気騒音特性である。
図に実線で示すとおりで、３次、４次共振の連成共振が
抑制され排気騒音特性が大幅に改善される。ヘルムホル
ツ型共鳴器の消音量は一定ではなく、共鳴器に入力する
音の強さに見合って共鳴を起こし消音するため消音量が
不足するということはない。なお、破線ａは、３次、４
次共振を連成させたときの排気騒音特性で、実線すは共
鳴器２０を有するブリマフラー１３、又は、メインマフ
ラー全敗り付けたときの排気騒音特性である。
次に、他の実施例を第９図以下に基づいて説明する０
この実施例は、第一実施例で用いたブリマフラー１３を
尾管出口から約１１５Ｌ（後述）の位置にポストマフラ
ーとして設けた例である。
尾管出口から約１１５Ｌ（後述）の位置にポストマフラ
ーとして設けた例である。
この排気管系２１は、第９図に示すように、エンジンＥ
からエキゾーストマユフォールド２．フロントチユーブ
３．キャタライザ４．上流側センターチューブ２２．メ
インマフラー１５．リヤアクスル１０を避けて曲げられ
た下流側センターチューブ２３，１ボストマフラー２４
及び長さ延長のため半円に湾曲した尾管２５の順に連結
して構成されている。
からエキゾーストマユフォールド２．フロントチユーブ
３．キャタライザ４．上流側センターチューブ２２．メ
インマフラー１５．リヤアクスル１０を避けて曲げられ
た下流側センターチューブ２３，１ボストマフラー２４
及び長さ延長のため半円に湾曲した尾管２５の順に連結
して構成されている。
なお、拡張型消音器として構成したメインマフラー１５
ｉｌ：、エキゾーストマニフオールド２の集合部２ａか
ら尾管出口２５ａまでの長さ（！ｌ−Ｌとしたとき、該
出口２５ａから約２１５Ｌの位置に設けであるが、ポス
トマフラー２４は車体の構造上リヤアクスル１０の後に
設けなければならす、尾管出口２５ａから約１１５Ｌの
長さを得るために尾管２５の上流側を半円形に湾曲させ
てポストマフラー２４に前方から結合させである。従っ
て、ポストマフラー２４は、第１０図に示すように、尾
管２５を貫設するマフラー前板２４ａ、マフラー後板２
４ｂ、マフラーシェル２４ｃ、仕切板２４ｄによって拡
張室２６及び共鳴室２７が形成され、両者を連通ずる断
面積Ｓｐ、長さＩＮ）の頚管２８が仕切板２４ｄに貫設
されてヘルムホルツ共鳴器２９を構成している。
ｉｌ：、エキゾーストマニフオールド２の集合部２ａか
ら尾管出口２５ａまでの長さ（！ｌ−Ｌとしたとき、該
出口２５ａから約２１５Ｌの位置に設けであるが、ポス
トマフラー２４は車体の構造上リヤアクスル１０の後に
設けなければならす、尾管出口２５ａから約１１５Ｌの
長さを得るために尾管２５の上流側を半円形に湾曲させ
てポストマフラー２４に前方から結合させである。従っ
て、ポストマフラー２４は、第１０図に示すように、尾
管２５を貫設するマフラー前板２４ａ、マフラー後板２
４ｂ、マフラーシェル２４ｃ、仕切板２４ｄによって拡
張室２６及び共鳴室２７が形成され、両者を連通ずる断
面積Ｓｐ、長さＩＮ）の頚管２８が仕切板２４ｄに貫設
されてヘルムホルツ共鳴器２９を構成している。
そして前記共鳴室２７は、容積をＶｐとしてあり、−一
失Ｌ−５・ ヤ、 、、、＝（−７）” の関係を有している。なお、２４ｅは流入管である。
失Ｌ−５・ ヤ、 、、、＝（−７）” の関係を有している。なお、２４ｅは流入管である。
第一実施例ではメインマフラー１５の上流側の音圧の腹
位置Ａに共鳴器２０を設けたのに対し、この第二実施例
は、下流側の音圧の肢位＠Ｂに共鳴器２９を配置したも
のであり、（第７図参照）作用は第一実施例と同様であ
るので、その説明は省略する。
位置Ａに共鳴器２０を設けたのに対し、この第二実施例
は、下流側の音圧の肢位＠Ｂに共鳴器２９を配置したも
のであり、（第７図参照）作用は第一実施例と同様であ
るので、その説明は省略する。
なお、車体の構造上ブリマフラーを設けられない場合に
は、この第二実施例は非常に有効である。
は、この第二実施例は非常に有効である。
以上説明してきたように、この発明は、エキゾーストマ
ニフオールドの集合部から尾管出口までの長さをＬとし
たとき、拡張要素からなるメインマフラーを尾管出口か
ら約２７５Ｌの位置に共鳴要素（共鳴室容積Ｖｐ、頸管
断面積Ｓｐ、細管長ｌｐ）からなるブリマフラーを尾管
出口から約３７５Ｌの位置に置き、又は、同様の共鳴要
素からなるポストマフラーを尾管出口から約１１５Ｌの
め、エンジンの常用回転領域において発生する３次、４
次共振の２つの排気管系内気柱共振を、一般に、抑制す
るには２つの共鳴器を必要とするところ、１つの共鳴器
によって抑制するようにし、排気騒音特性を大幅に改善
できるとともに排気管系の原価及び取付は整備等の工数
低減を図ることもできるという効果が得られる。
ニフオールドの集合部から尾管出口までの長さをＬとし
たとき、拡張要素からなるメインマフラーを尾管出口か
ら約２７５Ｌの位置に共鳴要素（共鳴室容積Ｖｐ、頸管
断面積Ｓｐ、細管長ｌｐ）からなるブリマフラーを尾管
出口から約３７５Ｌの位置に置き、又は、同様の共鳴要
素からなるポストマフラーを尾管出口から約１１５Ｌの
め、エンジンの常用回転領域において発生する３次、４
次共振の２つの排気管系内気柱共振を、一般に、抑制す
るには２つの共鳴器を必要とするところ、１つの共鳴器
によって抑制するようにし、排気騒音特性を大幅に改善
できるとともに排気管系の原価及び取付は整備等の工数
低減を図ることもできるという効果が得られる。
また、この発明は、２つの共振全連成させて大きな共振
とし、該共振を共鳴器ケ使用して消音するので、最も効
果的に共鳴器を使うことができるわけである。
とし、該共振を共鳴器ケ使用して消音するので、最も効
果的に共鳴器を使うことができるわけである。
第１図は、従来の自動車用エンジンの排気騒音低減装置
を示す側面図、第２図は、この発明の第一実施例を示す
側面図、第３図は、同じくブリマフラーの縦断面図、第
４図は、同じくメインマフラーの縦断面図、第５図は、
従来の排気管系内の音圧モードの図表、第６図は、同じ
く排気騒音特性グラフ、第７図は、この発明のメインマ
フラーケ尾管出口から２１５Ｌの位置に設け、３次、４
次共振を連成させたときの音圧モードの図表、第８図は
、この発明の排気騒音特性グラフ、第９図は、第二実施
例を示す側面図、第１０図は、同じくポストマフラーの
平面縦断面図である。 Ｅ・・・・・・・・・エンジン ２・・・・・・・・・エキゾーストマニフオールド２ａ
・・・・・・集合部 １１．２１・・・・・・排気管系 １３．２４・・・・・・マフラー（ブリマフラー。 ポストマフラー） １５・・・・・・メインマフラー １６ａ 、２５ａ・・・・・・尾管出口Ｌ・・・・・・
・・・集合部から尾管出口までの長さＶｐ・・・・・・
共鳴室容積 Ｓｐ・・・・・・頚管断面積 ｌｐ・・・・・・頸管長 第 ε１゛３３図 第 ５ 図 ６図 エンジン回転運屋（１９０ｍ） 第 ７ 図 第８図 エンジン回転速度（ｒｐｍ） 第９図 第１０図
を示す側面図、第２図は、この発明の第一実施例を示す
側面図、第３図は、同じくブリマフラーの縦断面図、第
４図は、同じくメインマフラーの縦断面図、第５図は、
従来の排気管系内の音圧モードの図表、第６図は、同じ
く排気騒音特性グラフ、第７図は、この発明のメインマ
フラーケ尾管出口から２１５Ｌの位置に設け、３次、４
次共振を連成させたときの音圧モードの図表、第８図は
、この発明の排気騒音特性グラフ、第９図は、第二実施
例を示す側面図、第１０図は、同じくポストマフラーの
平面縦断面図である。 Ｅ・・・・・・・・・エンジン ２・・・・・・・・・エキゾーストマニフオールド２ａ
・・・・・・集合部 １１．２１・・・・・・排気管系 １３．２４・・・・・・マフラー（ブリマフラー。 ポストマフラー） １５・・・・・・メインマフラー １６ａ 、２５ａ・・・・・・尾管出口Ｌ・・・・・・
・・・集合部から尾管出口までの長さＶｐ・・・・・・
共鳴室容積 Ｓｐ・・・・・・頚管断面積 ｌｐ・・・・・・頸管長 第 ε１゛３３図 第 ５ 図 ６図 エンジン回転運屋（１９０ｍ） 第 ７ 図 第８図 エンジン回転速度（ｒｐｍ） 第９図 第１０図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車用エンジンの排気管系において、エキゾーストマ
ニフオールドの集合部から尾管出口までの長さケＬとし
たとき、拡張要素からなるメインマフラーを尾管出口か
ら約２１５Ｌの位置に、共鳴室容積■ｐ、頸管断管断面
積８ｐ、蛾管長の共鳴要素から々るマフラーを尾管出口
から約３１５Ｌ、又は１１５Ｌの位置にそれぞれ配設し
、−−む−１且）２ Ｖｐ−１ｐ ２Ｌ の関係を待たせたことを特徴とする自動車用エンジンの
排気騒音低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10099083A JPS59226222A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10099083A JPS59226222A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59226222A true JPS59226222A (ja) | 1984-12-19 |
| JPH0122452B2 JPH0122452B2 (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=14288744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10099083A Granted JPS59226222A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59226222A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009031019A2 (en) * | 2007-09-06 | 2009-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust silencer device for internal combustion engine |
| US7669693B2 (en) | 2003-12-12 | 2010-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust muffling device |
| WO2012114007A1 (fr) * | 2011-02-25 | 2012-08-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile comportant une ligne d'echappement dont les moyens acoustiques sont disposes en avant du train arriere |
| CN104033224A (zh) * | 2014-06-12 | 2014-09-10 | 柳州柳工挖掘机有限公司 | 挖掘机消声装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4759700B2 (ja) * | 2004-08-02 | 2011-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 排気構造 |
| JP5064453B2 (ja) * | 2009-07-31 | 2012-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンの排気管に設けられる消音器 |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10099083A patent/JPS59226222A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7669693B2 (en) | 2003-12-12 | 2010-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust muffling device |
| DE102004058418B4 (de) * | 2003-12-12 | 2015-07-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Auspuffschalldämpfervorrichtung |
| WO2009031019A2 (en) * | 2007-09-06 | 2009-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust silencer device for internal combustion engine |
| WO2009031019A3 (en) * | 2007-09-06 | 2009-06-04 | Toyota Motor Co Ltd | Exhaust silencer device for internal combustion engine |
| US8136627B2 (en) | 2007-09-06 | 2012-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust silencer device for internal combustion engine |
| WO2012114007A1 (fr) * | 2011-02-25 | 2012-08-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile comportant une ligne d'echappement dont les moyens acoustiques sont disposes en avant du train arriere |
| FR2972022A1 (fr) * | 2011-02-25 | 2012-08-31 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule automobile comportant une ligne d'echappement dont les moyens acoustiques sont disposes en avant du train arriere |
| CN103392057A (zh) * | 2011-02-25 | 2013-11-13 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 具有声学部件被布置在后桥总成之前的排放线路的机动车辆 |
| CN104033224A (zh) * | 2014-06-12 | 2014-09-10 | 柳州柳工挖掘机有限公司 | 挖掘机消声装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0122452B2 (ja) | 1989-04-26 |
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