JPS59213948A - エンジンのオ−バ−ヒ−ト抑制装置 - Google Patents
エンジンのオ−バ−ヒ−ト抑制装置Info
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- JPS59213948A JPS59213948A JP58086673A JP8667383A JPS59213948A JP S59213948 A JPS59213948 A JP S59213948A JP 58086673 A JP58086673 A JP 58086673A JP 8667383 A JP8667383 A JP 8667383A JP S59213948 A JPS59213948 A JP S59213948A
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- Japan
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- engine
- cylinder
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機等に用いられて好適なエンジンのオー
バーヒート抑制装置に関する。
バーヒート抑制装置に関する。
エンジンをオーバーヒート（過熱）状態で運転すると、
ピストン焼付等のドラフルか発生し、エンジンを破損す
る旭かある。」寺に船外機用エンジン等、定速で連続運
転するものでは、高速運転中にこれらのドラフルが発生
しても、運転者が即座に内切な処置をとることができな
いことかある。
ピストン焼付等のドラフルか発生し、エンジンを破損す
る旭かある。」寺に船外機用エンジン等、定速で連続運
転するものでは、高速運転中にこれらのドラフルが発生
しても、運転者が即座に内切な処置をとることができな
いことかある。
そこで従来、エンジン温度の異常上昇を検出して、一部
気筒を失火さぜることによりエンジン回転速度を減速さ
せ、エンジンのオーバーヒートによる破損を防止するオ
ーバーヒート抑制装置が提案されている。
気筒を失火さぜることによりエンジン回転速度を減速さ
せ、エンジンのオーバーヒートによる破損を防止するオ
ーバーヒート抑制装置が提案されている。
しかしながら、上記従来のオーバーヒート抑制装置は、
一部気筒を同時に失火させるものであるから、オーバー
ヒートの発生を（面突に抑制可能とするようなエンジン
の減速状態をイＨるためには、エンジン回転速度および
船体速度の急激な低下を招来する虞がある。
一部気筒を同時に失火させるものであるから、オーバー
ヒートの発生を（面突に抑制可能とするようなエンジン
の減速状態をイＨるためには、エンジン回転速度および
船体速度の急激な低下を招来する虞がある。
本発明は、エンジン温度の異常上昇時に、エンジン回転
速度をショックなく減速させ、オーバーヒートの発生を
確実に抑制可能とするオーバーヒート抑制装置を提供す
ること全目的さする。
速度をショックなく減速させ、オーバーヒートの発生を
確実に抑制可能とするオーバーヒート抑制装置を提供す
ること全目的さする。
上記目的を達成するために、不発明（４１３以上の複数
気筒からなるエンジンのオーバーヒート抑制装置におい
て、エンジンの渦ＩＩｅが′７ツ［定値をこえる状態下
で、一部気筒を除く他の複数気筒を、ｎ「定の時間間隔
で順次失火させるようにしたものである。
気筒からなるエンジンのオーバーヒート抑制装置におい
て、エンジンの渦ＩＩｅが′７ツ［定値をこえる状態下
で、一部気筒を除く他の複数気筒を、ｎ「定の時間間隔
で順次失火させるようにしたものである。
以下、本発明の笑施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明を適用した６０度等間隔点火の船外機用
■型６気筒２サイクルエンジンの一例を一部破断して示
す平面図、第２図は同エンジンの正面図、第３図は同エ
ンジンの点火制御系統図である。
■型６気筒２サイクルエンジンの一例を一部破断して示
す平面図、第２図は同エンジンの正面図、第３図は同エ
ンジンの点火制御系統図である。
エンジン１１は９０度バンクのＶ型６気筒エンジンとさ
れ、第１気筒１１Ａと第２気筒１１Ｂ１第３気筒１１Ｃ
と第４気筒１１Ｄ１第５気筒１１上と第６気筒１１Ｆか
それぞれＶ型を形成している。
れ、第１気筒１１Ａと第２気筒１１Ｂ１第３気筒１１Ｃ
と第４気筒１１Ｄ１第５気筒１１上と第６気筒１１Ｆか
それぞれＶ型を形成している。
エンジン１１のクランク軸１２は縦置き配置され、クラ
ンク１ｌｉｌｌｌ１２には連接棒１３を介して、栴置き
配置の各気筒内に収容されるピストン１４が連結されて
いる。エンジン１１のφ部には、各気筒に燃焼室１５を
画成するシリンダヘッド１６か固定されている。エンジ
ン１１の前部には、各気筒に対応する吸気路１７に備え
らねているリード弁１Ｂを介して、各気筒のクランク室
１９に混合気を供給する気化器２０、吸気箱２１が接続
さ才１ている。
ンク１ｌｉｌｌｌ１２には連接棒１３を介して、栴置き
配置の各気筒内に収容されるピストン１４が連結されて
いる。エンジン１１のφ部には、各気筒に燃焼室１５を
画成するシリンダヘッド１６か固定されている。エンジ
ン１１の前部には、各気筒に対応する吸気路１７に備え
らねているリード弁１Ｂを介して、各気筒のクランク室
１９に混合気を供給する気化器２０、吸気箱２１が接続
さ才１ている。
なお、２２（２２Ａ〜２２Ｆ）は点火栓を示し、２３は
スロットル弁を示している。
スロットル弁を示している。
上記エンジン１１は、その点火時期を電子制御可能とす
べく、マイクロコンピュータからなる制御器２４を備え
ている。すなイつち、制御器２４は、後に詳述するよう
に点火時期設定器２５ （ＣＰＵ）、点火信号発生器２
６を有し、パルサコイル２７、クランク角度信号（タイ
ミング信号）発生器２８、スロットル検出器２９、温度
検出器３０Ａ１オーバーヒート検出器３０Ｂの各出力信
号に基づいて、エンジン１１の各運転状態に最適な点火
時期を設定し、ＣＤＩユニット３１を介して、各気筒の
点火栓２２人ないし２２Ｆにおける点火状態を制御可能
としている。なお、側３図において３２は点火時期設定
器２５に対するサンプリング周期発生回路である。
べく、マイクロコンピュータからなる制御器２４を備え
ている。すなイつち、制御器２４は、後に詳述するよう
に点火時期設定器２５ （ＣＰＵ）、点火信号発生器２
６を有し、パルサコイル２７、クランク角度信号（タイ
ミング信号）発生器２８、スロットル検出器２９、温度
検出器３０Ａ１オーバーヒート検出器３０Ｂの各出力信
号に基づいて、エンジン１１の各運転状態に最適な点火
時期を設定し、ＣＤＩユニット３１を介して、各気筒の
点火栓２２人ないし２２Ｆにおける点火状態を制御可能
としている。なお、側３図において３２は点火時期設定
器２５に対するサンプリング周期発生回路である。
ここで、エンジン１１におけるクランク＋ＩｑＩ＋ １
２の上端部には、第４図に示すように、マクネトを形成
するロータ３３のボス部３４が、半月キー３５およびナ
ツト３６によって固定されている。ロータ３３の内面に
は永久磁石３ｒか固定されている。
２の上端部には、第４図に示すように、マクネトを形成
するロータ３３のボス部３４が、半月キー３５およびナ
ツト３６によって固定されている。ロータ３３の内面に
は永久磁石３ｒか固定されている。
３８は発電用コイルであり、永久磁石３７の内面に対応
するように環状に複数個配設されている。
するように環状に複数個配設されている。
これらの発電用コイル３８はエンジン１１に設けられた
複数の脚部３９に伺定されている。
複数の脚部３９に伺定されている。
４０は永久磁石であり、そのＮ極とＳ極をロータ３３の
ボス部３４における直径方向の２位置に１８０度間隔を
なして位置するように固定されている。また、２７（２
７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ）は３個のパルサフィルであり、
エンジン１１に支持されている支持台４１に一体化され
ている環状の保持具４２の内面に１２０度間隔で固定さ
れている。
ボス部３４における直径方向の２位置に１８０度間隔を
なして位置するように固定されている。また、２７（２
７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ）は３個のパルサフィルであり、
エンジン１１に支持されている支持台４１に一体化され
ている環状の保持具４２の内面に１２０度間隔で固定さ
れている。
すｌＳわち、パルサコイル２７は、クランク軸１２が６
０度回転する毎に、そのいずれかのパルサコイル２７Ａ
、２７Ｂ、２７Ｃが永久磁石４０のＮ極またはＳ極と１
回対向し、第５図に示すように、パルサコイル２７Ａに
は第１気筒１１Ａおよび第４気筒１１Ｄに対するパルス
Ｐ１．１３４が誘起され、パルサコイル２７Ｂには第２
気筒１１Ｂおよび第５気筒１１Ｅに対するパルスＰ２．
Ｐ５が誘起され、パルサコイル２７Ｃには第３気筒１
１Ｃおよび第６気筒１１Ｆノと対するパルスＰ３．Ｐ６
が誘起される。
０度回転する毎に、そのいずれかのパルサコイル２７Ａ
、２７Ｂ、２７Ｃが永久磁石４０のＮ極またはＳ極と１
回対向し、第５図に示すように、パルサコイル２７Ａに
は第１気筒１１Ａおよび第４気筒１１Ｄに対するパルス
Ｐ１．１３４が誘起され、パルサコイル２７Ｂには第２
気筒１１Ｂおよび第５気筒１１Ｅに対するパルスＰ２．
Ｐ５が誘起され、パルサコイル２７Ｃには第３気筒１
１Ｃおよび第６気筒１１Ｆノと対するパルスＰ３．Ｐ６
が誘起される。
また、ロータ３３の外周＆１１にはエンジンの始動時に
図示されない始動モータの回転力を受けるリングギヤ４
３が固定され、リンクギヤ４３の外周部には、エンジン
１１に固定配置される前記クランク角度信号発生器２８
が対向配置されている。
図示されない始動モータの回転力を受けるリングギヤ４
３が固定され、リンクギヤ４３の外周部には、エンジン
１１に固定配置される前記クランク角度信号発生器２８
が対向配置されている。
このクランク角度信号発生器２８には、クランク軸１２
の回転とともに、リンクギヤ４３の各噛合歯に対向する
パルスが誘起される。
の回転とともに、リンクギヤ４３の各噛合歯に対向する
パルスが誘起される。
前記パル→ノ゛コイル２７の各出力パルスＰ１すいしＰ
６は第３図に示すように制御器２４の波形整形回路４４
を経てエンコーダ４５によって符号化され、相互に識別
可能な状態で順次点火時期設定器２５を介してプリセッ
トカウンタ４６に伝達される。また、前記クランク角度
信号発生器２８Ｑ）出力パルスは、第３図に示すように
、制御器２４の倍周期回路４７において第６図にＰＣで
示す細分化されたパルスとなってプリセットカウンタ４
６に伝達される。
６は第３図に示すように制御器２４の波形整形回路４４
を経てエンコーダ４５によって符号化され、相互に識別
可能な状態で順次点火時期設定器２５を介してプリセッ
トカウンタ４６に伝達される。また、前記クランク角度
信号発生器２８Ｑ）出力パルスは、第３図に示すように
、制御器２４の倍周期回路４７において第６図にＰＣで
示す細分化されたパルスとなってプリセットカウンタ４
６に伝達される。
上記パルサコイル２７、クランク角度信号発生器２８お
よびプリセットカウンタ４６は、本発明におけるクラン
ク角度検出器を構成する。すなわち、パルサコイル２７
は、クランク軸１２の１回転において、それぞれクラン
ク軸１２の定角度位置に対応する気筒数分のパルス、す
なわちクランク軸１２の基準角度信号を発生する。した
がって、パルサコイル２７はクランク軸の基壁角度信号
発生器として機能し、パルサコイル２７のパルス発生時
点後におけるクランク角度信号発生器２８の発生パルス
数をプリセットカウンタ４６によって計数することによ
りクランク軸１２の角変位（直ヲ検出可能としている。
よびプリセットカウンタ４６は、本発明におけるクラン
ク角度検出器を構成する。すなわち、パルサコイル２７
は、クランク軸１２の１回転において、それぞれクラン
ク軸１２の定角度位置に対応する気筒数分のパルス、す
なわちクランク軸１２の基準角度信号を発生する。した
がって、パルサコイル２７はクランク軸の基壁角度信号
発生器として機能し、パルサコイル２７のパルス発生時
点後におけるクランク角度信号発生器２８の発生パルス
数をプリセットカウンタ４６によって計数することによ
りクランク軸１２の角変位（直ヲ検出可能としている。
なお％ ８１’ｙ ｂ図に示すように、クランク軸１２
０角度位置を検出するに当り、Ｎ気筒（例えば第２気筒
１１Ｂ）のクランク角度位置、例えはその上死点（’ｒ
Ｄｃ）に対する進角度θに対す基準角度信号として、Ｎ
−１気節（例えば第１気筒１１Ａ）に対応するパルサコ
イル３２Ａの発生パルスＰ１を用いて、そのＰ１発生時
点後におけるクランク角度信号発生器３３のパルス発生
数ΣＰｏを計数するものとすれば、当該基準角度信号と
してＮ気筒に対応するパルサコイル２７Ｂの発生パルス
を用いる場合に３６０度−０分のパルス数を計数する必
要があるのに比して、６気筒であれば６０度−０分のΣ
Ｐｏを計数すれば足り、該Ｎ気筒に対応するパルサコイ
ル２７Ｂのパルス発生時点より以前の角度θをより小な
るパルス数の計数で高精度に割出し可能となる。
０角度位置を検出するに当り、Ｎ気筒（例えば第２気筒
１１Ｂ）のクランク角度位置、例えはその上死点（’ｒ
Ｄｃ）に対する進角度θに対す基準角度信号として、Ｎ
−１気節（例えば第１気筒１１Ａ）に対応するパルサコ
イル３２Ａの発生パルスＰ１を用いて、そのＰ１発生時
点後におけるクランク角度信号発生器３３のパルス発生
数ΣＰｏを計数するものとすれば、当該基準角度信号と
してＮ気筒に対応するパルサコイル２７Ｂの発生パルス
を用いる場合に３６０度−０分のパルス数を計数する必
要があるのに比して、６気筒であれば６０度−０分のΣ
Ｐｏを計数すれば足り、該Ｎ気筒に対応するパルサコイ
ル２７Ｂのパルス発生時点より以前の角度θをより小な
るパルス数の計数で高精度に割出し可能となる。
マタ、パルサコイル２７は、エンジン速度検出器として
も機能する。すなわち、パルサコイル２７はクランク軸
１２の１回転毎に気筒数分のパルスを発生ずるものであ
るから、点火時…］設定器２５において単位時間内にお
けるパルサコイル２７の発生パルス数を計数することに
より、クランク軸１２の回転速度すなわちエンジン速度
を検出することが可能となる。
も機能する。すなわち、パルサコイル２７はクランク軸
１２の１回転毎に気筒数分のパルスを発生ずるものであ
るから、点火時…］設定器２５において単位時間内にお
けるパルサコイル２７の発生パルス数を計数することに
より、クランク軸１２の回転速度すなわちエンジン速度
を検出することが可能となる。
また、前記スロットル検出器２９は、気化器２０のスロ
ットル輔２３Ａに直結せしめられ、ポテンショメータ方
式によって、気゛化器２０のスロットル開度すなわち各
気筒への吸入空気量を検出可能と２している。
ットル輔２３Ａに直結せしめられ、ポテンショメータ方
式によって、気゛化器２０のスロットル開度すなわち各
気筒への吸入空気量を検出可能と２している。
また、前記温度検出器３０Ａは、例えばサーミスタ型か
らなり、第３気筒１１Ｃと第５気筒１１Ｅの間のシリン
ダヘッド１６に取付けられ、冷却水温の検出を介して、
エンジン１１の温度を検出可能としている。なお、スロ
ットル検出器２９と温度検出器３０Ａの検出結果はバッ
ファ２９Ａを介して交互にＡ／Ｄ変換器２９Ｂに伝達さ
れ、Ａ／Ｄ変換器２９Ｂにおいてデジタル化された状態
で点火時期設定器２５に伝達されている。
らなり、第３気筒１１Ｃと第５気筒１１Ｅの間のシリン
ダヘッド１６に取付けられ、冷却水温の検出を介して、
エンジン１１の温度を検出可能としている。なお、スロ
ットル検出器２９と温度検出器３０Ａの検出結果はバッ
ファ２９Ａを介して交互にＡ／Ｄ変換器２９Ｂに伝達さ
れ、Ａ／Ｄ変換器２９Ｂにおいてデジタル化された状態
で点火時期設定器２５に伝達されている。
才た、前記オーバーヒート検出器３０Ｂｆ；Ｊ、例えば
バイメタル接点式の感温スイッチからなり、第１気筒１
１Ａと第２気筒１１Ｂの各シリンダヘッド１６に取付け
られ、シリンダヘッド１６内の冷却水温を検出し、例え
ば刀７℃以上の検出結果を点火時期設定器２５に伝達可
能としている。
バイメタル接点式の感温スイッチからなり、第１気筒１
１Ａと第２気筒１１Ｂの各シリンダヘッド１６に取付け
られ、シリンダヘッド１６内の冷却水温を検出し、例え
ば刀７℃以上の検出結果を点火時期設定器２５に伝達可
能としている。
以下、前記制御器２４の具体的点火制御子＋＋Ｖについ
て説明する。
て説明する。
ま４”、制御器２４の通常運転時の制御について説明す
る。ｔｔｔｌｊ御器２４排量火時期設定器２５には、エ
ンジン速度と、吸入空気量さしてのスロットル開度の各
組合わせに対する最適点火時期が、マツプ（または関数
式）の型式で予め定めらイ１、ている。
る。ｔｔｔｌｊ御器２４排量火時期設定器２５には、エ
ンジン速度と、吸入空気量さしてのスロットル開度の各
組合わせに対する最適点火時期が、マツプ（または関数
式）の型式で予め定めらイ１、ている。
（なお、本出願人は、上記点火時期設定器２５に定めら
れるマツプの一例を、特願昭５７−１４６２６８号に添
付した明細書および図面にどいて既に明らかにしている
。）したがって、エンジン１１の通常運転時に、点火時
期設定器２５は、前述のようにパルサコイル２７の出力
パルスを計数することによって得られたエンジン速度、
スロットル検出器２９によって検出されたスロットル開
度ずなイ）ち吸入空気量、および上記マツプに柄づいて
、その時点における運転状態に対応するＪν通点火時期
を設定する。このようにして、点火時期設定器２５は、
各気筒の上記最適点火時期を点火信号発生器２６のプリ
セットカウンタ４６に伝達する。
れるマツプの一例を、特願昭５７−１４６２６８号に添
付した明細書および図面にどいて既に明らかにしている
。）したがって、エンジン１１の通常運転時に、点火時
期設定器２５は、前述のようにパルサコイル２７の出力
パルスを計数することによって得られたエンジン速度、
スロットル検出器２９によって検出されたスロットル開
度ずなイ）ち吸入空気量、および上記マツプに柄づいて
、その時点における運転状態に対応するＪν通点火時期
を設定する。このようにして、点火時期設定器２５は、
各気筒の上記最適点火時期を点火信号発生器２６のプリ
セットカウンタ４６に伝達する。
他方、上記プリセットカウンタ４６は、Ｍ述のように、
本発明におけるクランク角度検出器の一部でもあり、基
準角戻信号発生器としてのパルサコイル２７のパルス発
生時点後におけるクランク角変信号発生器２８の発生パ
ルス数を計数し、クランク佃１１２の角１ｍ位置を検出
している。
本発明におけるクランク角度検出器の一部でもあり、基
準角戻信号発生器としてのパルサコイル２７のパルス発
生時点後におけるクランク角変信号発生器２８の発生パ
ルス数を計数し、クランク佃１１２の角１ｍ位置を検出
している。
そこで、本発明における点火信号発生器２６のＭＢとし
てのプリセットカウンタ４６は、上記のようにして計数
したクランク角度か、点火時開設定器２５から伝達され
た最適点火時期に位置する時点で、波形整形回路４８に
点火信号を伝達する。
てのプリセットカウンタ４６は、上記のようにして計数
したクランク角度か、点火時開設定器２５から伝達され
た最適点火時期に位置する時点で、波形整形回路４８に
点火信号を伝達する。
波形整形回路４８に伝達された点火信号は、 （、ｌＤ
Ｉユニット３１の各気筒に対１１ＳするＣＬ）１点火装
置に伝達される。ＣＪＪ■ユニット３１の上記各（、ｌ
ＤＩ点火装置は、前記マグネトの発厄用コイル３８で発
生した′螺圧を点火用コンデンサに一充屯を開始した後
、上記点火信号発生器２６において発生した点火信号電
流によりＳＣＲのゲートを導通させると同時に、点火用
コンデンサに蓄えてい１こ’ｔｔ （Ｗｉを急激に点火
コイルの１次側に印加することによって、点火コイルの
２ ？ｘ側に高電圧を発生し、谷気筒の点火栓２２八〜
２２Ｆに放′亀を発生可能としている。すｔわぢ、上記
制イＩＬ４Ｉ器２４による進角制御によれは、点火時期
設定器２５に予めマツプの型式で定められている点火時
萌の選定により、エンジンの通常運転状態で異常燃焼を
生ずることのない最適点火時期に点火可能となる。
Ｉユニット３１の各気筒に対１１ＳするＣＬ）１点火装
置に伝達される。ＣＪＪ■ユニット３１の上記各（、ｌ
ＤＩ点火装置は、前記マグネトの発厄用コイル３８で発
生した′螺圧を点火用コンデンサに一充屯を開始した後
、上記点火信号発生器２６において発生した点火信号電
流によりＳＣＲのゲートを導通させると同時に、点火用
コンデンサに蓄えてい１こ’ｔｔ （Ｗｉを急激に点火
コイルの１次側に印加することによって、点火コイルの
２ ？ｘ側に高電圧を発生し、谷気筒の点火栓２２八〜
２２Ｆに放′亀を発生可能としている。すｔわぢ、上記
制イＩＬ４Ｉ器２４による進角制御によれは、点火時期
設定器２５に予めマツプの型式で定められている点火時
萌の選定により、エンジンの通常運転状態で異常燃焼を
生ずることのない最適点火時期に点火可能となる。
次に、制御器２４によるオーバ上−１−抑制制御につい
て説明する。
て説明する。
ここで、点火時期設定器２５は、エンジン温度が所定温
度例えばｔ ℃以上、スロットル開度が所定開度例えば
４７度以上およびエンジン回転速度が所定速度例えばＡ
ｆ、 ｒｐｍ以上である場合に、全気筒の・うちの一
部気筒を除く他の複数気筒を、所定の時間間隔で１１Ｍ
次失火させるべく、失火させたい気筒に対する点火時期
設定信号を点火信号発生器２６に伝達することのないよ
うになっている。
度例えばｔ ℃以上、スロットル開度が所定開度例えば
４７度以上およびエンジン回転速度が所定速度例えばＡ
ｆ、 ｒｐｍ以上である場合に、全気筒の・うちの一
部気筒を除く他の複数気筒を、所定の時間間隔で１１Ｍ
次失火させるべく、失火させたい気筒に対する点火時期
設定信号を点火信号発生器２６に伝達することのないよ
うになっている。
第７図は横軸に時間Ｈを、縦軸ｔこエンジン回転速度Ｎ
をとり、オーバーヒート抑制制御による制御状態を示す
線図であり、６気筒１１ Ａｆ、ｉいし１１Ｆ’からな
るエンジン１１において、ｆＡ６気筒１１Ｆ１第５気筒
１１Ｅ％第３気筒１１０％絹２気筒１１Ｂを順次例えば
り、ないし／Ｌ２秒の時間１４１をおいて失火させ、最
終的に第１気筒１１Ａおよび第４気筒１１Ｄの２気筒の
みによってエンジン１１の運転を継続１する状態を示し
ている。
をとり、オーバーヒート抑制制御による制御状態を示す
線図であり、６気筒１１ Ａｆ、ｉいし１１Ｆ’からな
るエンジン１１において、ｆＡ６気筒１１Ｆ１第５気筒
１１Ｅ％第３気筒１１０％絹２気筒１１Ｂを順次例えば
り、ないし／Ｌ２秒の時間１４１をおいて失火させ、最
終的に第１気筒１１Ａおよび第４気筒１１Ｄの２気筒の
みによってエンジン１１の運転を継続１する状態を示し
ている。
また、制御器２４にｃ：！＜′！：５８図ζζ示すオー
バーヒート抑制プログラムが書込まオ］ており、オーツ
＜−ヒート抑制ｆｌ＋ｌＪ ％’Ｌはこのプログラム（
ζＪ１〜ついて以下のように実行され；Ｓｏすす十）ち
、１ｌｉｌｌ １ｉｉ１１１’；’ｒ ’ｌ ４ （ｆ
、オーバーヒート検出）＝÷３０ＢすＡわぢＩ；（↓＋
！！スイ゛ンチによって・・ｉ出したｔンジンｉ７□３
Ｘ度をａ火時期設定器２５（で入力しくステップ（１）
）１、二の：、Ｊ ｉＬｊ刊ｉ朱か１２℃以上でδ）る
かを−Ｉ１１μｍｒすう（ステップ（幻）。
バーヒート抑制プログラムが書込まオ］ており、オーツ
＜−ヒート抑制ｆｌ＋ｌＪ ％’Ｌはこのプログラム（
ζＪ１〜ついて以下のように実行され；Ｓｏすす十）ち
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、オーバーヒート検出）＝÷３０ＢすＡわぢＩ；（↓＋
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Ｘ度をａ火時期設定器２５（で入力しくステップ（１）
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かを−Ｉ１１μｍｒすう（ステップ（幻）。
ステップ■のｉ癩ｊＦＶ紹県がＮＯでμい′しは、ステ
ップ■に戻り、ぞの刊１ｔ；＋ ｈｌｉ ｊ＋’がＹＥ
Ｓであれは、スロットル検出！琳２９が検出したスロッ
トルし９１度が乞１１μ上であるかを刊！υｉする（ス
テップ（す）。ステラ７’ （３） ノ１ｉｉＪ ｆＥ
＋ｒ ４：１’ｉ ％ カｒ４０ Ｔあ第１はステップ
（う、：にＡ＝４す、その判１（ｇｒ結果７Ｊ（ＹＥＳ
てあイ１は、バルサコイル２７の出力パルスの４・Ｉ父
によって・トミ出さねていＮＯであれ（ま、ステップ（
りを、−４さ、ぺし、その１ｉｊ ｔイ）１結果がＹＥ
Ｓであわは、点火時１”ｌ設定器２５は第７図に示した
失火制御゛を裏打しくステップ（の）、再びステップ６
）に戻る。また、制（１器２４は、ステップ■の判断結
果がＹＥＳである場合に、述転者に４’ＣＩ告を与える
べくブザーをＩＩＱ 動しくステップと６０、温度検出
器３０Ａが検出したエンジン程度が４℃以下であるかを
判“すｉする（ステップ■）。ステップ（７）の判ｆＱ
ｒ結果がＮＯであれは、ステップ（ｉ、）に戻ってブザ
ーの鳴動を続け、その’ｔ’ｌｌ ｉす！ ＱＳ果がＹ
１！； Ｓであれば、ブザーの１ｉｌｉｊ 勃を浮上
しくステップ■）、ステップ■に戻る。
ップ■に戻り、ぞの刊１ｔ；＋ ｈｌｉ ｊ＋’がＹＥ
Ｓであれは、スロットル検出！琳２９が検出したスロッ
トルし９１度が乞１１μ上であるかを刊！υｉする（ス
テップ（す）。ステラ７’ （３） ノ１ｉｉＪ ｆＥ
＋ｒ ４：１’ｉ ％ カｒ４０ Ｔあ第１はステップ
（う、：にＡ＝４す、その判１（ｇｒ結果７Ｊ（ＹＥＳ
てあイ１は、バルサコイル２７の出力パルスの４・Ｉ父
によって・トミ出さねていＮＯであれ（ま、ステップ（
りを、−４さ、ぺし、その１ｉｊ ｔイ）１結果がＹＥ
Ｓであわは、点火時１”ｌ設定器２５は第７図に示した
失火制御゛を裏打しくステップ（の）、再びステップ６
）に戻る。また、制（１器２４は、ステップ■の判断結
果がＹＥＳである場合に、述転者に４’ＣＩ告を与える
べくブザーをＩＩＱ 動しくステップと６０、温度検出
器３０Ａが検出したエンジン程度が４℃以下であるかを
判“すｉする（ステップ■）。ステップ（７）の判ｆＱ
ｒ結果がＮＯであれは、ステップ（ｉ、）に戻ってブザ
ーの鳴動を続け、その’ｔ’ｌｌ ｉす！ ＱＳ果がＹ
１！； Ｓであれば、ブザーの１ｉｌｉｊ 勃を浮上
しくステップ■）、ステップ■に戻る。
なお、上聞オーバーヒート抑制プログラムのステップ■
において、スロットル開度が各回以上であるかを判断す
る理由（Ｊ、ステップ（５月こよる失火制御の作動後に
エンジン１！ｉＡ ｇｆが低下した」・８４合に、１゛
・１転者に予告なくエンジンの低下状朝がＩＥ常運転に
復帰して安全性を欠くことを防屯市るため、上記エンジ
ン塩ｊ（の低下によっても失火制ｆ＋！Ｉ！状暢を自動
解除させず、１軍転者の意志によるスロットル開度操作
を伴なう失火側ｐ１）伏抑のマニュアル１Ｖｔｊ ＊Ｒ
を確保することにある。また、上記オーバーヒート抑制
プログラムのステップ■において、エンジン回転速度が
／Ｉ； ｒｐｍ以上であるかを判断する理由は、エン
ジン１１がＮ、 ｒｐｍ以下である状態下では、エン
ジン１１（１）４転を一部の気筒１１Ａ。
において、スロットル開度が各回以上であるかを判断す
る理由（Ｊ、ステップ（５月こよる失火制御の作動後に
エンジン１！ｉＡ ｇｆが低下した」・８４合に、１゛
・１転者に予告なくエンジンの低下状朝がＩＥ常運転に
復帰して安全性を欠くことを防屯市るため、上記エンジ
ン塩ｊ（の低下によっても失火制ｆ＋！Ｉ！状暢を自動
解除させず、１軍転者の意志によるスロットル開度操作
を伴なう失火側ｐ１）伏抑のマニュアル１Ｖｔｊ ＊Ｒ
を確保することにある。また、上記オーバーヒート抑制
プログラムのステップ■において、エンジン回転速度が
／Ｉ； ｒｐｍ以上であるかを判断する理由は、エン
ジン１１がＮ、 ｒｐｍ以下である状態下では、エン
ジン１１（１）４転を一部の気筒１１Ａ。
１１Ｄのみによっては継続困難であることに基づく。
したがって、前記制御器２４によるオーバーヒート抑制
制御によれは、エンジン温度の異常上昇時ｌこ、ブザー
を鳴動して運転者に警告を与えるとともに、３以上の複
数気筒のうちの一部気筒を除く他の複数気筒を所定の時
間間隔で順次失火させ、したがってエンジン回転速度を
段階的にショックなく減速させ、オーバーヒートの発生
が確実に抑制可能となる。すなわち、減速状態が段階状
に進行されることから、エンジン回転速度および船体速
度の急激な低下を伴なうことなく、オーバーヒートを抑
制するに必捜な減速状態を得ることが可能となる。また
、このオーバーヒート抑制制御においては、検数気筒が
順次失火完了した後、最終的に一部気筒による運転を継
続することから、エンジンの完全停止Ｆによるエンジン
の水冷もしくは空冷の浮上を回赴する状態下で、エンジ
ンを減速することによってオーバーヒートの発生を確実
に抑制することが可能となっている。
制御によれは、エンジン温度の異常上昇時ｌこ、ブザー
を鳴動して運転者に警告を与えるとともに、３以上の複
数気筒のうちの一部気筒を除く他の複数気筒を所定の時
間間隔で順次失火させ、したがってエンジン回転速度を
段階的にショックなく減速させ、オーバーヒートの発生
が確実に抑制可能となる。すなわち、減速状態が段階状
に進行されることから、エンジン回転速度および船体速
度の急激な低下を伴なうことなく、オーバーヒートを抑
制するに必捜な減速状態を得ることが可能となる。また
、このオーバーヒート抑制制御においては、検数気筒が
順次失火完了した後、最終的に一部気筒による運転を継
続することから、エンジンの完全停止Ｆによるエンジン
の水冷もしくは空冷の浮上を回赴する状態下で、エンジ
ンを減速することによってオーバーヒートの発生を確実
に抑制することが可能となっている。
なお、上ｉＣ実施例は失火制御される各気筒を一定の時
間間隔Ｈ１で順次失火させる場合について説明したか、
上記失火制御の時間間隔は、後続気筒への失火の進行と
ともに順次変化するものであってもよい。
間間隔Ｈ１で順次失火させる場合について説明したか、
上記失火制御の時間間隔は、後続気筒への失火の進行と
ともに順次変化するものであってもよい。
また、上記実施例は本発明を■型６気筒エンジンに適用
する場合について説明したが、本発明は、実質的に３以
上の複数気筒からなるエンジンであれば適用可能であり
、他の形式のエンジンにも勿論適用可能である。
する場合について説明したが、本発明は、実質的に３以
上の複数気筒からなるエンジンであれば適用可能であり
、他の形式のエンジンにも勿論適用可能である。
１′Ｊ、上のように、本発明は、３以上の複数気筒から
なるエンジンのオーバーヒート抑制装置において、エン
ジン温度が所定値をこえる状態下で、一部気筒を除く他
の複数気筒を、所定の時間間１ｉで順次失火させるよう
にしたものである。したがりて、エンジン温度の異常上
昇時に、エンジン回転速度を段階的にしたがってショッ
クなく減速させ、オーバーヒートの発生を確実に抑制可
能となる。
なるエンジンのオーバーヒート抑制装置において、エン
ジン温度が所定値をこえる状態下で、一部気筒を除く他
の複数気筒を、所定の時間間１ｉで順次失火させるよう
にしたものである。したがりて、エンジン温度の異常上
昇時に、エンジン回転速度を段階的にしたがってショッ
クなく減速させ、オーバーヒートの発生を確実に抑制可
能となる。
第１図は本発明を適用した船外＋供用エンジンの一実施
例を一部破断して示す平向図、第２図は同エンジンを示
す平面図、第３図は同エンジンの点火制御系統図、第４
図（４同エンジンのクランク軸上部構造を示す断面図、
第５図は同エンジンのパルサコイル配置状態を示す説明
図、第６図はパルサコイルおよ、ひクランク角度信号範
生裔の各出力パルスを示す波形図、第７図はオーバーヒ
ート抑制制御状態を示す線図、第８図はオーバーヒート
抑制プロクラムを示す流れ図である。 １１ エンジン、１１Ａ〜１１Ｆ 気筒、２４・制御
器、２５・点火時期設定器、２６ 点火信号発生器、３
０Ｂ オーバーヒート吹出器、３１ＣＤＩユニツト。 代理人 弁理士 塩 川 ｉ１％ 治手続補正書（自
制 昭和５８年 ８月／７日 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第ｏｅＨ？３号 ２、 発明の名称 エンジンのオーバーヒート抑制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会２ｉ ４、代理人 〒１０５ 住 所 東京都港区虎）門−１１２３番７−号笛２３森
ビル ８階 ６、補正の内容 （１） 明細書第１３頁第２０行ないし同第１４頁第
３行の「ステップ■を繰返し、・・・・・・再びステッ
プ■に戻る」を、「ステップ■に戻り、その判断結果が
ＹＥＳであれば、点火時期設定器２５は第７図に示した
失火制御を実行しくステップ Ｏ）、エンジン回転速度
なＮ ＋ ｒｐｍに保持しくステップ Ｏ）、その後、
スロットル検出器２９が検出したスロットル開度がα１
度以下であるかを判断する（ステップＱ ）。ステッ
、ブ０の判断結果がＮＯであれば、ステップ０に戻り、
その判断結果がＹＥＳであれば、失火を解除しくステッ
プ Ｑ ）、ステップ■に戻る。」に改める。 （２） 明細書第１４頁第１２行ないし同第１４行の
「ステップ■・・・・・・ステップ■」を、「ステップ
０ において、スロットル開度が６１度以下であるかを
判断する理由は、ステップ ｏ、 （ｊ３） Ｊに改
める。 （３） 第１４図を別紙のとおりに改める。 以上 手糸完ネ市正書 （自発） 昭和５８年 ８月１８日 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０８１３１３７３号２、発明の名称 エンジンのオーバーヒート抑制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会社 ４、代理人 〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門−丁目２３番７号第２３森ビ
ル ８階 昭和５８年８月１２日付提出の手続補正書の補正の内容
の欄。 ６、補正の内容 （１） 昭和５８年８月１２日付提出の手続補正書の
補正の内容の第（３）項ノ１′第１４図Ｊ 全Ｉｒｆｆ
５８図」に改める。 以上
例を一部破断して示す平向図、第２図は同エンジンを示
す平面図、第３図は同エンジンの点火制御系統図、第４
図（４同エンジンのクランク軸上部構造を示す断面図、
第５図は同エンジンのパルサコイル配置状態を示す説明
図、第６図はパルサコイルおよ、ひクランク角度信号範
生裔の各出力パルスを示す波形図、第７図はオーバーヒ
ート抑制制御状態を示す線図、第８図はオーバーヒート
抑制プロクラムを示す流れ図である。 １１ エンジン、１１Ａ〜１１Ｆ 気筒、２４・制御
器、２５・点火時期設定器、２６ 点火信号発生器、３
０Ｂ オーバーヒート吹出器、３１ＣＤＩユニツト。 代理人 弁理士 塩 川 ｉ１％ 治手続補正書（自
制 昭和５８年 ８月／７日 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第ｏｅＨ？３号 ２、 発明の名称 エンジンのオーバーヒート抑制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会２ｉ ４、代理人 〒１０５ 住 所 東京都港区虎）門−１１２３番７−号笛２３森
ビル ８階 ６、補正の内容 （１） 明細書第１３頁第２０行ないし同第１４頁第
３行の「ステップ■を繰返し、・・・・・・再びステッ
プ■に戻る」を、「ステップ■に戻り、その判断結果が
ＹＥＳであれば、点火時期設定器２５は第７図に示した
失火制御を実行しくステップ Ｏ）、エンジン回転速度
なＮ ＋ ｒｐｍに保持しくステップ Ｏ）、その後、
スロットル検出器２９が検出したスロットル開度がα１
度以下であるかを判断する（ステップＱ ）。ステッ
、ブ０の判断結果がＮＯであれば、ステップ０に戻り、
その判断結果がＹＥＳであれば、失火を解除しくステッ
プ Ｑ ）、ステップ■に戻る。」に改める。 （２） 明細書第１４頁第１２行ないし同第１４行の
「ステップ■・・・・・・ステップ■」を、「ステップ
０ において、スロットル開度が６１度以下であるかを
判断する理由は、ステップ ｏ、 （ｊ３） Ｊに改
める。 （３） 第１４図を別紙のとおりに改める。 以上 手糸完ネ市正書 （自発） 昭和５８年 ８月１８日 特許庁長官 若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０８１３１３７３号２、発明の名称 エンジンのオーバーヒート抑制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 三信工業株式会社 ４、代理人 〒１０５ 住 所 東京都港区虎ノ門−丁目２３番７号第２３森ビ
ル ８階 昭和５８年８月１２日付提出の手続補正書の補正の内容
の欄。 ６、補正の内容 （１） 昭和５８年８月１２日付提出の手続補正書の
補正の内容の第（３）項ノ１′第１４図Ｊ 全Ｉｒｆｆ
５８図」に改める。 以上
Claims (1)
- （１）３以上の複数気筒からなるエンジンのオーバーヒ
ート抑制装置において、エンジンの温度が所定値をこえ
る状態下で、一部気筒を除く他の複数気筒を、所定の時
間間隔でｌｌｌｉｉｉ次失火させることを特徴きするエ
ンジンのオーバーヒート抑制装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58086673A JPS59213948A (ja) | 1983-05-19 | 1983-05-19 | エンジンのオ−バ−ヒ−ト抑制装置 |
| US06/611,846 US4606315A (en) | 1983-05-19 | 1984-05-18 | Ignition control system for an internal combustion engine |
| US07/104,520 US4790279A (en) | 1983-05-19 | 1987-09-30 | Ignition control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58086673A JPS59213948A (ja) | 1983-05-19 | 1983-05-19 | エンジンのオ−バ−ヒ−ト抑制装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10172190A Division JPH0323375A (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンのオーバーヒート抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59213948A true JPS59213948A (ja) | 1984-12-03 |
Family
ID=13893545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58086673A Pending JPS59213948A (ja) | 1983-05-19 | 1983-05-19 | エンジンのオ−バ−ヒ−ト抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59213948A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5005547A (en) * | 1988-07-01 | 1991-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Abnormal combustion-detecting device and combustion control device for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-05-19 JP JP58086673A patent/JPS59213948A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5005547A (en) * | 1988-07-01 | 1991-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Abnormal combustion-detecting device and combustion control device for internal combustion engines |
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