JPS59190416A - 内燃機関の弁作動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は内燃機関の弁作動切換装置、詳しくはカムとバ
ルブとの間に介在する圧力室の流体圧力を変えることに
よりバルブの作動を制御する内燃機関の弁作動切換装置
に関する。

〔従来技術〕

近年、一部の吸・排気弁の作動を内燃機関の運転条件に
応じて一時期停止させ、燃費の向上環を図る弁作動切換
装置が種々開発されている。

このような弁作動切換装置として、例えば本発明の出願
人は先に昭和５８年３月１７日提出の特許願に記載した
ものを出願している。この装置は、１気筒当り各々２個
の吸・排気弁を有する４サイクル４気筒機関の吸気弁の
作動を切り換えるもので第１図のように示される。第１
図において、１はクランク軸に同期して回転するカムで
あり、カム１はタペット２を図中上下方向にリフトさせ
ている。タペット２と吸気弁３との間には油圧室４が画
成されており、この油圧室４には油孔５、通路６および
チェソク弁７を通して油圧源から所定圧力の油圧が供給
されている。吸気弁３はバルブスプリング８により常時
閉弁方向（図中上方）に付勢されており、油圧室４の圧
力に応して開閉作動する。すなわち、前記通路６はアキ
ュムレータ通路９を通してアキュムレータ１０と連通可
能であり、このアキュムレータ通路９は開閉弁１１によ
り開閉される。開閉弁１１は、常時はスプリング１２に
より付勢されて開弁位置にあり、所定の作動油圧源に接
続されるとアキュムレータ通路９を閉止する。開閉弁１
１は各気筒毎に配設され（全体でば４１固）、機関の運
転条件（例えば回転数）に基づいて１個の制御ユニット
１３でそれぞれ同時に開閉制御される。

したがって、機関の運転条件に基づき制御ユニット１３
が開閉弁１１を所定の作動油圧源に接続すると、開閉弁
１１がアキュムレータ通路９を閉止し油圧室４からアキ
ュムレータ１０への油圧の流出を遮断する。これにより
、カム１の回転に追随してリフトするタペット２の駆動
力が油圧室４を介して吸気弁３に伝達され、吸気弁３が
開閉作動する。一方、制御ユニット１３が開閉弁１１と
所定の作動油圧源との接続を遮断すると、開閉弁ＩＩが
アキュムレータ通路９を開放し油圧室４からアキュムレ
ータ１０への油圧流出を許容する。このとき、カム１が
タペット２を介して油圧室４を縮小しても、油圧室４内
の圧油はアキエムレーク１０内に流入するため、該油圧
室４の圧力は所定値以上には上昇しない。このため、タ
ペット２のリフトにも拘らず吸気弁３は作動せず閉弁保
持される。上述したように、この装置は機関の運転条件
、特に吸気弁を２個備えた機関において低速回転のとき
各気筒毎に１個の吸気弁をそれぞれ閉弁保持して、低速
回転時のスワールの相殺を防止するとともに、既燃焼ガ
スの吹き返しや新気の逆流を低減して燃焼状態を良好に
保ち、燃費を向上させている。

しかしながら、このような弁作動切換装置にあっては、
各気筒毎に配設されている開閉弁１１ｔ−１（ＩＩの制
御ユニット１３でタペット２のリフトとは何ら関係のな
い任意のタイミングで開閉制御した場合、開閉弁１１を
開閉するタイミングによっては吸気弁３等の動弁機構に
大きな衝撃力が発生ずるおそれがあった。

すなわち、タペット２がカム１の幕内部（ヘースサーク
ル部）に当接しているタイミングではタペット２が非す
フト状憇にあり、開閉弁１１を開閉制御しても油圧室４
の圧力が急激に低下あるいは上昇することはない。した
がって、このような非すフト状態にある吸気弁３は衝撃
を受けずに作動を停止あるいは開始することかできる。

しかし、タペット２がカム１のリフト部に当接している
タイミングで開閉弁１１を開閉制御すると、油圧室４の
圧力が急激に低下あるいは上昇するため、吸気弁３が急
激に着座あるいばりフトして開弁することとなり、吸気
弁３ば大きな衝撃力を受ける。このため、大きな衝撃音
が発生ずるとともに、吸気弁３等の動弁機構の耐久性が
低下する。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、バルブの作動を停止あるいは開始させ
る制御のタイミングをタペットのリフト量が所定値以下
である範囲に限定することにより、バルブリフトの急激
な上昇や低下を避けて衝撃音の発生を防止するとともに
、動弁機構の耐久性や作動の信頼性を向上させることを
目的としている。

〔発明の構成〕

本発明による内燃機関の弁作動切換装置は、クランク軸
に同期して回転するカムと、カムの回転に追随してリフ
トするとともに圧力流体が導かれた圧力室を有するタペ
ットと、圧力室の流体圧力に応動して開閉作動するバル
ブと、圧力室の流体圧力を制御してバルブを作動あるい
は停止させるバルブ作動制御手段と、を備えている。そ
して、上記弁作動切換装置は前記タペットのリフト量が
所定値以下である所定のタイミングを検出するタイミン
グ検出手段を設け、該所定のタイミングに基づいて前記
バルブ作動制御手段が前記圧力室の流体圧力を制御する
ものである。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明の一実施例を示す図であり、本発明
を１気筒当たり各々２個の吸・排気弁を備えそれぞれの
吸気弁を１（ｌｌｌＩのみ切換制御する４サイクル４気
筒機関に適用した例を示している。まず、構成を説明す
ると、２１は第１気筒に配設されたカムであり、カム２
１はクランク軸（図示略）に同期してその２の回転数で
回転している。カム２１にはタペット２２が当接してお
り、タペット２２はシリンダヘット′２３に摺動自在に
支持されカム２１の回転に追随して図中上下方向にリフ
ト（移動）する。タペット２２には孔２４が形成され、
この孔２４には円筒状の摺動部材２５が摺動自在に収納
されている。摺動部材２５は孔２４の下端開口を閉止し
てタペット２２とともに油圧室（圧力室）２６を画成し
ている。また、摺動部材２５は油圧室２６内に縮設され
たスプリング２７の付勢力を受けており、その下端が吸
気弁２８のステムエンド２９に当接している。したがっ
て、油圧室２６はクペッ１−２２のリフトによってその
容積を変えることができる。吸気弁２８はバルブスプリ
ング３０によって常時閉弁方向（図中上方）に付勢され
ており、このバルブスプリング３０はステムエンド２９
にコレット３１を介して固着されたリテーナ３２とシリ
ンダヘッド２３のスプリング受は部との間に縮設されて
いる。前記油圧室２６には油圧（圧力流体）が供給され
ており、この油圧室２６への圧油の給排はタペット２２
の上端部に形成された横孔３３、タペット２２の外周面
に形成された環状ａ３４およびチェック弁３５（油圧源
から油圧室２６への圧油流人のみを許容する）を介して
油圧源（例えばギヤラリ油圧）に接続された通路３６を
介して行われる。通路３６のチェック弁３５より下流に
は一端がアキュムレータ３７に連通する通路３８の他端
が接続されており、この通路３８の途中には同通路３８
を開閉する開閉弁３９が介装されている。アキュムレー
タ３７は通路３８より断面積の大きなシリンダ４０に摺
動自在に支持されたピストン４１と、該ピストン４１を
図中右方にシリンダ４０内で通路３８と連通ずる側の空
間を挟めるように付勢するスプリング４２と、を備えて
おり、通路３８開放時油圧室２６から排出される圧油を
所定圧力で保持する。開閉弁３９は常時はスプリング４
３により付勢されて閉弁位置にあり、開閉制御ユニット
４４により所定の油圧源（後述する）に接続されると、
通路３８を閉止して油圧室２６のアキュムレータ３７へ
の接続を遮断する。上述した開閉弁３９、アキュムレー
タ３７は各気筒の吸気弁２８毎に設けられているが、開
閉制御ユニット４４は機関全体で１個配設されている。

開閉制御ユニット４４は第３図に詳細を示すように、所
定の制御タイミングを検出する回転弁（タイミング検出
手段）４５と、電磁弁４６と、方向切換弁４７と、開閉
弁３９への油圧供給を制御する油圧制御弁４８と、を有
している。電磁弁４６は電磁駆動される４ポ一ト２位置
切換弁であり、非通電時には第１装置Ａにあるが、通電
されると第２装置Ｂに切換ねる。この電磁弁４６への通
電制御は機関の運転条件、例えば回転数に基づいて行わ
れており、通電、非通電の回転数を回転数の上昇あるい
は下降状態に応じてそれぞれ異なる値として（すなわち
、制御の回転数にヒステリシスをもたせて）ハンチング
等の不具合を防止している。電磁弁４６の第１ポー）　
４６　ａは通路４９によって油圧源５０（発生油圧２０
　ｋｇ　／　ｃｌ＋　）およびアキュムレータ５１に接
続され、また第２ボート４６ｂは通路５２によってリリ
ーフ弁５３（リリーフ圧１．２〜１．４　ｋｇ／ｃ＋ｄ
）に接続されている。

さらに、電磁弁４６の第３、第４ボート４６Ｃ１４６ｄ
には通路５４．５５がそれぞれ接続されている。

通路５４は途中で２股に分かれ方向切換弁４７の第１パ
イロツトポート４７ｐおよび油圧制御弁４８の第１ボー
ト４８　ａに接続されている。また、通路５５も同様に
途中で２股に分かれ方向切換弁４７の第２パイロツトポ
ート４７ｑおよび油圧制御弁４８の第２ボー）　４８　
ｂに接続されている。方向切換弁４７は第１、第２パイ
ロツトポート４７ｐ、４７ｑに供給される油圧により切
換えられる４ボート２位置切換弁であり、第１パイロツ
トボート４７ｐに油圧（油圧源５０からの油圧）が供給
されると第１装置Ｃに、第２パイロツトボー）　４７　
ｑに油圧が供給されると第２位置りにそれぞれ切換ねる
。したがって、この方向切換弁４７は前記電磁弁４６へ
の非通電時には第１装置Ｃにあるが、電磁弁４６への通
電時第２位置Ｄ＆こ切換わる。方向切換弁４７の第１ポ
ート４７ａとアキュムレータ５１とは通路５６によって
接続され、この通路５６の途中には前記回転弁４５が介
装されている。回転弁４５は、例えばカム２１と連動す
るカムジャーナル部に設げられカム２ｊに同期して（す
なわち、カム２１と同一回転数同一位相で）回転する。

そして、回転弁４５ばタペット２２のリフト量が所定値
以下である、すなわちタペット２２がカム２１の基円部
に当接している時期（タイミング）Ｔを検出し、このタ
イミングＴにおいてのみ通路５６を開放する。したがっ
て、方向切換弁４７の第１ボート４７ａには上記タイミ
ングＴにおいてのみアキュムレータ５１からの油圧が供
給される。また、方向切換弁４７の第２ボート４７　ｂ
と前記リリーフ弁５３とは通＠５７によって接続され、
さらに第３、第４ボート４７Ｃ１４７ｄと油圧制御弁４
８の第１、第２パイロツトボート４８１）、４８ｑとは
通路５８．５９によってそれぞれ接続されている。油圧
制御弁４８は第４図中左右方向に移動可能なスプール弁
６０を有しており、このスプール弁６０はその両端に第
１室６Ｉおよび第２室６２をそれぞれ画成している。前
記第１パイロツトボート４８ｐは第１室６１に常時開口
しているが、第１ボート４８ａはスプール弁６０が第４
図中右方向へ所定量移動したときのみ開口する。また、
前記第２パイロントボート４８Ｑは第２室６２に常時開
口しているが、第２ボート４８ｂはスプール弁６０が第
４図中左方向へ所定量移動したときのみ開口する。

スプール弁６０はこれらの第１、第２室６１．６２に供
給される油圧により移動可能で、第１室６１に油圧が供
給されると第４図中右方向へ移動し、第２室６２に油圧
が供給されると左方向へ移動する。そして、スプール弁
６０は油圧制御弁４８の第３ボート４８ｃと第４、第５
ボート４８ｄ、４８ｅとの連通を択一的に制御し左方向
へ最大量移動したとき第３ボー１−４８　Ｃを第４ボー
ト４８ｄとのみ連通させ、一方布方向へ最大量移動した
とき第３ボート４８ｃを第５ボート４８ｅとのみ連通さ
せる。また、スプール弁６０にはその外周面に環状溝６
３．６４がそれぞれ形成されており、これらの環状ａ６
３．６４はスプール弁６０内部に形成された小孔６５．
６６を通して第１１、第２室６１．６２にそれぞれ連通
するとともに、油圧制御弁４８の第５、第６ボー１−４
８８，４８ｆとそれぞれ連通可能である。上記第５、第
６ボート４８ｅ、４８　ｆは通路６７にによって何れも
リリーフ弁６８（リリーフ圧０゜２〜Ｑ、４ｋｇ／ｃ♂
）に接続されており、環状溝６３．６４と連通した時点
で第１、第２室６Ｉ、６２の油圧をそれぞれ逃すことが
できる。環状溝６３．６４を設ける位置は、第５、第６
ポート４８ｅ、４８　ｆとそれぞれが連通ずるときにス
プール弁６０の端部が第１、第２ボート４８ａ、４８ｂ
を閉塞する位置とする。油圧制御弁４８の第４ボート４
８　ｄと前記油圧源５０とは通路６９によって接続され
、この通路６９の途中にはチェック弁７０が介装されて
いる。

チェック弁７０は油圧源５０から第４ポート４８　ｄへ
の油圧流入のみを許容する。また、油圧制御弁４８の第
３ボート４８ｃには通路７１が接続されており、この通
路７１は途中で２股に分かれて一方はディストリビュー
タ７２に、他方は第２、第４気筒に配設されたそれぞれ
の開閉弁（前述の開閉弁３９と同じ構成）に接続されて
いる。ディストリビュータ７２は前記回転弁４５と同様
にカムジャーナル部に設けられ所定機関のみすなわち、
１回転以下の所定の回転角度範囲内でのみ通路７１と第
１、第３気筒に配設されたそれぞれの開閉弁とを接続す
るもので、この接続時期は回転弁４５により検出される
タイミングＴと所定の関係を有している。詳しくは、デ
ィストリビュータ７２はこのタイミングＴが検出され所
定時間経過後、第１気筒に配設された開閉弁３９の方を
第３気筒のそれより早く通路７１と接続し、また接続を
遮断する時期は共に同一としている。上記通１？Ｂ　３
６．３８、チェック弁３５．７−＋、ｚムレータ３７、
開閉弁３９および開閉制御ユニット４４は全体としてバ
ルブ作動制御手段１００を構成している。このバルブ作
動制御手段１００は機関の回転速度が所定値、例えば２
０００〜２５０Ｏｒｐｍ以下のとき吸気弁２８の作動を
停止させ閉弁保持する。

次に、第４図ａ　−Ｃおよび第５図ａ　”−ｅのタイミ
ングチャートを参照して作用を説明する。

機関が回転を開始すると、各気筒のタペット２２はカム
２１０回転に追随して第５図ａに示すようにそれぞれリ
フトしている。そして機関が低速運転状態（例えば、２
００（１−２’５００ｒｐｍ以下）にあるときは電磁弁
４６に通電されず、該電磁弁４６は第１装置Ａにある。

このため、油圧源５０の油圧により方向切換弁４７が第
１装置Ｃにあるとともに、油圧制御弁４８の第１ボー１
−４８２に油圧が供給されている。したがって、カム２
１に同期して回転している回転弁４５がタイミングＴに
おいて通路５６を開放すると、油圧制御弁４８の第１パ
イロツトボート４８ｐから第１室６１に油圧が供給され
てスプール弁６０が第３図中右方向へ移動を開始する。

スプール弁６０が所定量移動すると、第１ボート４８　
ａから第１室６１に油圧が供給され、スプール弁６０ば
確実に右方向へ移動して第３ボｈ　４８　ｃと第４ポー
ト４８　ｄとの連通を遮断し、第３ボー）　４８　Ｃと
第５ポート４８ｅとを連通させる。その結果、油圧が開
閉弁３９に供給されず、開閉弁３９は通路３８を開放し
、油圧室２６はアキュムレータ３７に連通ずる。これに
より、カム２１がタペット２２をリフトさせ油圧室２６
を縮小しても油圧室２Ｇ内の油圧はアキュムレータ３７
内に流入するため、該油圧室２６内の圧力は所定値以上
には上昇せず（低圧に保持され）、タペット２２のリフ
トにも拘らず吸気弁２８は作動が停止されて閉弁保持さ
れる。すなわち、バルブ作動制御手段１００により油圧
室２６の圧力が低圧に制御され、吸気弁２８の作動が停
止される。

次に、機関の回転が上昇し２５０Ｏｒｐｍを越えると、
まず電磁弁４６に通電され、該電磁弁４６は第２装置Ｂ
に切換ねる。このため、第４図ａに示すように油圧源５
０の油圧により方向切換弁４７が第２位置りに切換えら
れるとともに、矢印で表示するように油圧制御弁４８の
第２ボート４８　ｂに油圧が供給される。このとき、タ
ペソ１−２２がカム２１のリフト部に当接していれば、
回転弁４５が通路５６を閉止している。したがって、ス
プール弁６０は未だ移動せず第２ポート４８ｂはスプー
ル弁６０により閉止された状態にある。次いで、第４図
すに示すように回転弁４５がタイミングＴにおいて通路
５６を開放すると、第４図すに矢印で示すように油圧制
御弁４８の第２バイロソＩ・ボート４８ｑから第２室６
２に油圧が供給され、スプール弁６０が図中左方向に移
動を開始する。スプール弁６０が所定量移動すると、第
２ボート４８ｂが第２室６２に開口する。これにより、
第４図Ｃに矢印で示すように第２ボート４８ｂから第２
室６２に油圧が供給され、スプール弁６０が確実に左方
向に最大量移動して（第５図ｄ参照）第３ボｈ　４８　
ｃと第４ポート４８ｄとを連通させるとともに第３ボー
ト４８　Ｃ，と第５ボート４８ｅとの連通を遮断する。

このとき、第１室６１の油圧は第１パイロツトボート４
８ｐおよび第１ボート４８ａからリリーフ弁５３に排出
される。上記の場合、機関の回転数が高くなると、回転
弁４５の回転数も当然に高くなり、したがって、回転弁
４５によって検出されるタイミングＴは極めて短い時間
となる。かかる場合にあっても、このタイミングＴにお
いて、第２パイロットボート４８ｑからの油圧によりス
プール弁６０を所定量移動させることができるため、タ
イミングＴが経過してもスプール弁６０の移動によって
開口した第２４−ト４８ｂからの油圧によってスプール
弁６０は確実に左端迄移動する。また、上記の場合第２
パイロツトボート４８ｑからの油圧のめでスプール弁６
０を所定量（すなわち、第２ポート４８ｂがすべて開口
する位置まで）移動せさることができないとき、例えば
回転弁４５が通路５６を開放しているときに電磁弁４６
に通電され第２室６２に供給される油量が不十分である
ときには、第２室６２の油圧が小孔６６および環状、ｆ
ｊ６４を通して第５ボート４８ｅからリリーフ弁６８に
排出される。リリーフ弁６８のリリーフ圧は前述の如く
、０．２〜０．４ｋｇ／　ａ＋ｔであるのに対し、第１
室６１の油圧をドレンするリリーフ弁５３のリリーフ圧
は１．２〜１．４ｋｇＺｄと高く設定しであるので、上
記の場合には第２室６２に比べ第１室６１の圧力が高く
スプール弁６０は右方に移動し第２ポート４８　ｂを完
全に閉塞する位置迄戻り、次のタイミングＴまでスプー
ル弁６０の移動を待機させる。待機中には第２ボート４
８ｂからの油圧によりスプール弁６ｏが移動することは
なく誤って、切換ねるのが防止され、次のタイミングＴ
内でスプール弁６ｏが確実に移動する。さて、第３ボー
ト４８ｃと第４ボート４８ｄが連通すると、油圧源５ｏ
がらの油圧がまず第２、第４気筒の各開閉弁に供給され
、次いでディストリビュータ７２を介して第１気筒、さ
らに遅れて第３気筒の開閉弁へと順次供給される（第５
図Ｃ参照）。この場合、説明の都合上第１気筒の開閉弁
３９に油圧が供給された状態についてまず説明する。第
１気筒の開閉弁３９に油圧が供給されると、開閉弁３９
が通路３８を閉止しアキユムレ−り３７と油圧室２６と
の連通を遮断する。これにより、カム２１がタペット２
２をリフトさせ油圧室２６の容積を縮小させると、該油
圧室２６の圧力が所定値以上に上昇する。（すなわち、
油圧室２６内が高圧に保持される）。したがって、タペ
ット２２の駆動力が油圧室２６を介して吸気弁２８に伝
達され、吸気弁２８が開閉作動を開始する。

すなわち、バルブ作動制御手段１００により油圧室２６
の圧力か高圧に制御され、吸気弁２８の作動が開始され
る。こＱように吸気弁２８の作動は開閉弁３９に油圧が
供給された時点から開始される。

前述したように各気筒の開閉弁に供給される油圧は、そ
の供給時期が異なっており、これらの油圧供給時期は第
５図ｅに斜線で示す制御可能時期に対応している。この
制御可能時期は、各気筒のタペットが所定リフト量以下
にある範囲に対応している。したがって、回転弁４５に
より検出されたタイミングＴにおいて、まず第２、第４
気筒の吸気弁が作動を開始するが、このとき第２、第４
気筒の各タペットは何れも所定リフト量以下となってい
る。また、ディストリビュータ７２により上記タイミン
グＴから所定時間遅れて第１気筒の吸気弁２８、さらに
その後第３気筒の吸気弁が作動を開始するが、これらの
吸気弁の作動開始時にも各タペットが何れも所定リフト
ｍ以下となっている。このように、何れの気筒の吸気弁
もタペットが所定リフ１〜量以下であるときに、その作
動を開始する。したがって、この作動開始時には油圧室
２６の圧力が急激に上昇することはなく、吸気弁２８は
衝撃を受けずにその作動を開始する。その結果、衝撃音
の発生が防止され、動弁機構の耐久性を向上させること
ができる。

次に、作動中の吸気弁２８を停止させる場合について説
明する。機関の回転が高速から２００゜ｒｐｍ以下に低
下すると、電磁弁４６への通電が遮断される。この結果
、前述したように回転弁４５により検出されるタイミン
グＴにおいて油圧制御弁４８が第３ボート４８ｃと第４
ボート４８ｄとの連通を遮断するとともに、第３ボート
４８Ｃと第５ボー）　４８　ｅとを連通させる。これに
より、上記タイミングＴにおいて第２、第４気筒の各開
閉弁に供給された油圧がすべてリリーフ弁６８によりリ
リーフされる。したがって、第２、第４気筒の各吸気弁
がともに作動を停止する。このとき、第２、第４気筒の
各タペットは何れも所定リフト量以下の範囲にあるため
、各吸気弁は衝撃を何ら受けることなくその作動を停止
する。

また、上記タイミングＴ検出後、ディストリビュータ７
２により所定時間遅れて第１気筒の開閉弁３９に供給さ
れた油圧がリリーフ弁６８によりリリーフされ、さらに
その後第３気筒の開閉弁に供給された油圧がリリーフ弁
６８によりリリーフされる。したがって、第１、第３気
筒の各吸気弁も順次作動を停止するが、この作動停止時
には何れのタペットも所定リフト量以下の範囲にあるた
め、これらの吸気弁も衝撃を受けることなくその作動を
停止する。すなわち、吸気弁の作動停止も第５図ｅに示
す制御可能時期の範囲内で行われているため、停止時の
衝撃を避けることができる。その結果、衝撃音の発生が
防止され、動弁機構の耐久性を向上させることができる
。

なお、本実施例では吸気弁の作動を制御する例について
説明したが、排気弁の作動についても同様に制御するこ
とができるのは勿論である。

〔効果〕 本発明によれば、バルブリフトの急激な上昇や低下を避
けて、バルブの作動を停止あるいは開始させることがで
き、衝撃音の発生を防止することができるとともに、動
弁機構の耐久性や作動の信頼性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願人が昭和５８年３月１７日提出の特許側
で既に提案した弁作動切換装置を示す構成図、第２〜５
図は本発明の一実施例を示す図であり、第２図はその構
成図、第３図はその開閉制御ユニ７トの詳細を示す構成
図、第４図ａ　”−ｃはともにその作用を説明するため
に開閉制御ユニソ１〜の動作を示す図、第５図はその作
用を説明するためのタイミングチャートを示す図であり
第５図ａはそのタペットリフ１−を示す図、第５図すは
その回転弁により検出されるタイミングを示す図、第５
図Ｃはそのディストリビュータの開弁特性を示す図、第
５図ｄはその油圧制御弁のスプール弁の動作を示す図、
第５図ｅばそのバルブの制御可能時期を示す図である。 ２１−−−−一カム、 ２２−・−・タペ・７ト、 ２６−−−−−−油圧室（圧力室）、 ２８−・−吸気弁（バルブ）、 ４５−−−−・回転弁（タイミング検出手段）、１００
−−−−バルブ作動制御手段。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク軸に同期して回転するカムと、カムの回転に追
   随してリフトするとともに圧力流体が導かれた圧力室を
   有するタペ・ノドと、圧力室の流体圧力に応動して開閉
   作動するノ＼ルブと、圧力室の流体圧力を制御してバル
   ブを作動あるいは停止させるバルブ作動制御手段と、を
   備えた内燃機関の弁作動切換装置において、前記タペッ
   トのリフト量が所定値以下である所定のタイミングを検
   出するタイミング検出手段を設け、該所定のタイミング
   に基づいて前記バルブ作動制御手段が前記圧力室の流体
   圧力を制御するようにしたことを特徴とする内燃機関の
   弁作動切換装置。