JPS591851A - トランスミツシヨンに使用される変速機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両、例えば、自動車に搭載されるところの
メイン・ギヤ・ボックスおよびオーギノリアリ・ギヤ・
ボックスよりなるトランスミッションに使用される変速
機構に関する。

近年、トラックは、市街地、高速道路、不整地などを走
行するので、換言するならば、そのような棟々の走行条
件下で、走行されるので、そのトラックに使用されるト
ランスミッションは、メイン・ギヤ・ボックスとオーギ
ノリアリ・ギヤ・ボックスとより構成され、大きな減速
比を得るようにしてきている。

また、そのようなトランスミッションの手ｆｉ［速機構
がギヤ・／フト・アンド・セレクト・レバーのために、
既知の変速機のギヤ・シフト・パターンを使用するなら
ば、そのギヤ・シフｊ・・アンド・セレクト・レバーの
動き、すなわち、スピード・ケ゛−ト・ボッジョンの増
加に伴なって、スピード・ゲート・パターンのスペース
は非常に犬きくなシ、設刷上および操作上非常に不利に
なる。

そこで、従来は、スピード・ケ゛−ト・／Ｆターンのス
ペースを大きくすることなしに、変速操作を可能にする
ために、手動変速機構が機械的、電気的−機械的に、若
しくは、流体的−機械的に構成されてきたがしかし、よ
シ容易な変速操作性および変速操作の高い確実性および
信頼性を満足するために、その構造が複雑化される傾向
にあった。

この発明の目的は、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・
レバーの動きに必要とするスピード・ケ゛−ト・・ぐタ
ーンのスペースを減少することができ、大きな減速比を
得ることができ、換言するならば非常に多くの段に変速
でき、運転者の高度の操作技術に依存することなしに、
変速誤シを阻止し、高い確実性および信頼性をもって変
速操作を可能にし、トランスミッションの同期噛み合い
機構の損傷を防止し、車両の運転に支障をきたさぬよう
になし、また、変速操作を容易、かつ、簡単にし、その
上、迅速な変速操作を可能にし、さらに加えて、運転者
の肉体的精神的疲労を＠滅するところのメイン・ギヤ・
ボックスおよびオーギノリアリ・ギア・ボックスを備え
るトランスミッションに使用される変速機構の提供にあ
る。

それらの課題のために、この発明のトランスミッション
に使用される変速機構は、レンジ・シフト型にして、少
なくとも、低速側レンツから高速側レンジへ、また、高
速側レンジから低速側レンジへのレンジ・シフトが運転
者に明瞭に感知されるように構成するもので、すなわち
、メイン・ギヤ・ボックスに配置される複数のギヤ・シ
フト・シャフトと、そのギヤ・シフト・シャフトに保持
される複数のギヤ・シフト・フォークと、そのメイン・
ギヤ・ボックスに配置され、かつ、ギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバーの操作に応動して、そのギヤ・シ
フト・シャフトと共に、その複数のギヤ・シフト・フォ
ークを選択的にシフトするように、長さ方向に所定の間
隔で突出された少なくとも２つのシフト・レバーを有す
るシフト・アンド・セレクト・シャフトと、そのソフト
・アンド・セレクト・シャフトに配置された低速側およ
び高速側レンジ切換えカムと、オーギノリアリ・ギヤ・
ボックスに配置されるギヤ・シフト・フォークと、その
オーギノリアリ・ギヤ・ボックスのギヤ・シフト・フォ
ークをシフト動作する流体圧アクチュエータと、その流
体圧アクチュエータを流体圧源に接続する流体圧配管に
配置され、かつ、そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト
・アンド・セレクト・シャフトの動きに応じて、その低
速側および高速側レンジ切換えカムで切換動作される方
向切換えパルプ・ユテットと、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバーのスピ一ド・ケゝ−１・・ポジシ
ョンに相当する軸方向のシフト・ボッジョンにおいて、
そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド・セレク
ト・シャ７１・に配置された複数の流体圧型ディテント
・デバイスとを含ム構成にしている。

以下、この発明に係るトランスミッションに使用される
変速機構の望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

第１ないし４図は、トラックのために、メイン・ギヤ・
ボックス９１およびオーギノリアリ・ギヤ・ボックス９
２よシなυ、レンジ・シフト型に構成されたトランスミ
ッション９０に適用されたこの発明の変速機構の望まし
い具体例１Ｏを示している。また、その変速機構１０が
適用されたレンジ・シフト型トランスミッション９０は
、前進９段、後退１段の同期かみ合い型に構成されてい
る。

その変速機構１０は、そのメイン・ギヤ・ボックス９１
に配置された複数のギヤ・シフト・シャツ１−１１．１
２．１３と、そのギヤ・シフト・シャツ）１１，１２．
１３に保持された複数のギヤ・シフト・フォーク（図示
せずつと、そのギヤ・シフト・シャツ）１１．１２．１
３に保持された複数のシフト・ヘッド１４，１５．１６
と、そのシフト・ヘッド１４，１５．１６に選択的に噛
合される°２本のシフト・レバー１８．１９を備えたシ
フト・アンド・セレクト・シャフト１７と、そのシフト
・アンド・セレクト・シャフト１７にリンク連結された
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０と、その
シフト・アンド・セレクト・シャフト１７に配置された
低速側および高速側レンジ切換えカム２１と、そのオー
ギノリアリ・ギヤ・ボックス９２に配置されたギヤ・シ
フト・フォーク２２と、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ックス９２のギヤ・シフト・フォーク２２をシフト動作
する流体圧アクチュエータ２３と、そのアクチュエータ
２３のための流体圧源２４と、その流体圧アクチュエー
タ２３のだめの方向切換えバルブ・ユニット２５と、そ
のメイン・ギヤ・ボックス９１の７フト・アンド・セレ
クト・シャフト１７に配置された複数の流体圧型ディテ
ント・デバイス２６．２７と、ギヤ族は防止機構（図示
せずっと、二重噛み合い防止機構（図示せず）とを含み
、それらギヤ族は防止機構および二重噛み合い防止機構
は、通常に使用される構造であシ、その二重噛み合い防
止機構は、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２の流体
圧アクチュエータ２３に連動されている。

そのギヤ・シフト・シャツ）１１，１２．１３は、後退
および超低速用（Ｒ，Ｃ）、第１速および第２速用−第
５速および第６連用、および第３速および第４速用−第
７速および第８速用であって、メイン・ギヤ・ボックス
９１のケース・カバー９３に配置されている。

複数のギヤ・シフト・フォークは、そのメイン・ギヤ・
ボックス９１のケース（図示せず）内において、対応す
るギヤ・シフト・シャフト１１゜１２．１３に保持され
、出力軸スプライン上の結合スリーブを摺動させ、出力
軸上に空転する出力軸歯車をその出力軸に噛み合わせ、
オーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２側に動力を伝える
機能をしている。

複数のシフト・ヘッド１４，１５．１６は、そのギヤ・
ソフト・フォークのために、所定の位置において、その
ギヤ・シフト・シャフト１１゜１２’、１３に固定され
、シフト・レバー１８゜１９の先端を噛合可能にし、そ
のシフト・し・＜−１８，１９の動きによって、そのギ
ヤ・シフト・シャツ）１１．１２．１３を介してそのメ
イン・ギヤ・ボックス９１のギヤ・シフト・フォークを
シフト可能にしている。

そのシフト・ヘッド１４，１５．１６は、シフト・レバ
ー１８．１９の先端を受は入れるために、適宜の間隔で
突出された一対の角２９．３０からなるヨーク部分２８
を備えている。また、そのシフト・ヘッド１４，１５．
１６の一つは、対応スるギヤ・シフト・フォークの頂部
に一体的に形成することも勿論、可能である。

シフト・アンド・セレクト・シャフト１７は、メイン・
ギヤ・ボックス９１のケース・カバー９３、すなわち、
そのケース・カバー９３に形成されたコントロール・ボ
ックス９４に配置され、クランク３１、ギヤ・シフト・
パー（図示せず）などを介してギヤ・シフト・アンド・
セレクト・　　　　・レバー２０にリンク連結されてい
る。

そのシフト・アンド・セレクト・ンヤフト１７は、長さ
方向において、所定の間隔を置いて突出された２本のシ
フト・レバー１８．１９を備え、そのギヤ・シフト・ア
ンド・セレクト・レバー２０の操作に応動して、そのギ
ヤ・シフト・シャツ）１１，１２．１３と共に、その複
数のギヤ・シフト・フォークを選択的にシフト可能にし
ている。

そのシフト・レバー１８，１９のボス３２には、歯３３
が突出され、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
２０のだめの振止め３４の歯３５に噛み合わせられてい
る。

ギヤ・ソフト・アンド・セレクト・し・り−２０は、そ
のｌ・ランクのキャブ・フロア上に配置されたスピード
・ケ゛−ト・パターン（図示せス）を貫通し、そのキャ
ブ・フロアに配置されたボックス（図示せず）に下端を
ピボット保持させ、そのスピード・ケ゛−１・・・ぐタ
ーンの各スピード・ケ゛−ト・ボッ７ヨンに手動操作可
能にしている。

低速側および高速側レンジ切換えカム２１は、方向切換
えバルブ・ユニット２５のために、所定の位置において
、シフト・アンド・セレクト・シャフト１７に嵌め合わ
せられ、そして、そのシフト・アンド・セレク］・・ン
ヤフト１７にねし止めされている。勿論、そのレンツ切
換えカム２１は低速側および高速側カム面３６．３７を
備えている。

そのオーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２のギヤ・シフ
ト・フォーク２２は、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス
９２のケース（図示せず）内に配置され、低速から高速
に、また、高速から低速にレンジ・シフトし、そのオー
ギジリアリ・ギヤ・ボックス９２のギヤの噛合いを変え
得るようにしている。勿論、そのギヤ・シフト・フォー
ク２２ハ、流体圧アクチュエータ２３の操作ロッド４０
に固定的に保持され、その流体圧アクチコーエータ２３
によってレンジ・シフトされる。

その流体圧アクチュエータ２３はエア・シリンダに構成
され、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２のケース・
カバー９５に形成されたシリンダ３８と、そのシリンダ
３８内に往復摺動可能に嵌め込捷れたピストン３９と、
そのピストン３９に一端を固定した操作ロッド４０とよ
シな９、流体圧配管、すなわち、空気圧配管４３を介し
て、そのシリンダ３８の低速側および高速側シリンダ室
４１．４２を流体圧源２４に接続している。

さらに詳述するならば、そのエア・シリンダ２３は、方
向切換えバルブ・ユニット２５によって分岐された空気
圧配管４３の低速側および高速側配管４５．４６を低速
側および高速側シリンダ室４１．４２にコネクタ（図示
せず）を介してそれぞれ接続して、オーギノリアリ・ギ
ヤ・ボックス９２のシフト・フォーク２２をレンジ・シ
フトする。また、ここでは、後の説明およびその理解を
容易にするために、その空気圧配管４３において、その
流体圧源２４からその方向切換えバルブ・ユニット２５
までの配管部分を供給側配管４４と呼ぶ。

流体圧源２４は、窒気圧源であって、そのトラックに搭
載されたエンジンによって駆動されるコンプレッサとエ
ア・タンクとより構成されている。

方向切換えバルブ・ユニット２５は、そのレンジ切換え
カム２１を臨むように、メイン・ギヤ・ボックス９１の
コントロール・ボックス９４に配置されている。

その方向切換えバルブ・ユニット２５は、そのコントロ
ール・ボックス９４にねじ止めされたバルブ・ハウジン
グ４７と、そのバルブ・ハウジング４７に形成された低
速側および高速側バルブ・ボア４８．４９と、そのバル
ブ・ボア４８．４９を入口側および出口側パルプ室５０
．５１および５２．５３にそれぞれ区画するように、そ
のバルブ・ボア４８．４９にそれぞれ形成されたバルブ
・シート５４．５５と、そのバルブ・シート５４゜５５
に着座されるように、その入口側バルブ室５（）、５２
にそれぞれ配置されたバルブ・プレート５６．５７と、
その出口側バルブ室５１．５３内にそれぞれ往復摺動さ
れるバルブ・スプール５８．５９と、それらバルブ・ス
プール５８゜５９のだめのブツシュ・ロンドロ０．６１
と、そレラバルプ・プレート５６．５７のために、入口
側バルブ室５０．５２内にそれぞれ配置された・ぐルブ
・スプリング６２．６３と、それらバルブ・スプール５
８．５９のために、出口側バルブ室５１．５３内にそれ
ぞれ配置されたバルブ・スプリング６４．６５とより構
成されている。

また、その方向切換えバルブ・ユニット２５には、入口
６６、低速側および高速側出口６７゜６８、排気口６９
、および入口側および出口側連通孔７０．７１がバルブ
・ハウジング４７に形成され、その入口６６は、コネク
タを介して供給側配管４４を接続し、また、低速側およ
び高速側出口６７．６８はコネクタを介して、低速側お
よび高速側配管４５．４６を接続し、さらに、人］コ側
連通孔７０は入口側パルプ室５０．５２を、また、出口
側連通孔７１は出口側バルブ室５１．５３をそれぞれ互
いに連絡している。

その方向切換えバルブ・ユニット２５のバルブ・スプー
ル５８．５９には、また、導管７２．７３がそれぞれ形
成され、その導管７２，７３は、ブツシュ・ロッド６０
，６１がそのレンツ切換えカム２１のカム面３６．３７
の傾斜部分にあるとき、バルブ・スプール５８．５９が
バルブ・スプリング６４．６５によって押し下げられる
ので、出口側バルブ室５１．５３を排気口６９に連絡し
、他方、そのブツシュ・ロッド６０．６１がそのレンジ
切換えカム２１のカム面３６．３７の頂部に接している
とき、バルブ・スプール５８．５９がバルブ・スフ０リ
ング６２．６３および６４．６５に抗して、バルブ・プ
レート５６．５７と共に押し上げられ、そのバルブ・プ
レート５６．５７によって閉じられる。その際、バルブ
・プレート５６゜５７はバルブ・シート５４．５５から
離れ入口側パルプ室５０，５２を出口側バルブ室５１　
、５３に連絡する。

流体圧型ディテント・デバイス２６．２７ｉｄ、そのス
ピード・ダート・パターンにおけるそのギヤ・シフト・
アンド・セレクト・レバー２０のスピード・ケ８−ト・
ポジション（３−４，５−６）に相当する軸方向のシフ
ト・ポジションにおいて、メインのギヤ・ボックス９１
のコントロール・ボックス９４に配置されている。すな
わち、そのディテント・デバイス２６．２７は、そのシ
フト・アンド・セレクト・シャフト１７土に形成された
窪み８２，８３に対応して、そのコントロール・ボック
ス９４に配置されている。

そのディテント・デバイス２６．２７は、ボール７４．
７５と、そのボール７４．７５をシフト・アンド・セレ
クト・シャフト１７の外周面に常に押し例けるエア・シ
リンダ７６．７７とより構成されている。

そのエア・／リンダ７６は、その流体圧アクチュエータ
２３のだめの低速側配管４５の低速側分岐配管８４に、
また、エア・シリンダ７７は、その流体圧アクチュエー
タ２３のだめの高速側配管４６の高速側分岐配管８５に
それぞれ接続されている。

それらエア・シリンダ７６．７７は、そのコントロール
・ボックス９４に形成されたソケット９６．９７に差し
込んで、そのコントロール・ボックス９４にねし止めさ
れるようにプラグ型に構成されたもので、プラグ型シリ
ンダ・ブロック７８と、そのシリンダ・ブロック７８に
形成されたシリンダ・ボ′ア７９内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストン８０とよシ構成され、そのピストン
８０には、ボール７４．７５を押すだめのブツシュ・ロ
ッド８１が一体的に形成される。勿論、そのピストン８
０はプ、シンツヤに構成することも可能であって、その
場合、ブツシュ・ロッド８１は省かれる。

そのディテント・デバイス２６．２７に協働する窪み８
２，８３は、そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー２０に感じられるところのシフト・アンド・セレク
ト・シャフト１７上における抑止力（Ｆ）の急激な変化
が生じるように、傾斜面を備えている。

この変速機構１０は、さらに、そのシフト・アンド・セ
レクト・シャフト１７に圧縮スプリング８６を配置し、
その窪み８２，８３に協働されるディテント・デバイス
２６．２７によって、そのシフト・アンド・セレクト・
シャフト１７上に生じる抑止力（Ｆ）によシ急激で、明
瞭な変化が起シ得るようにしている。

次に、上述のように構成されたこの発明の変速機構１０
の動作を説明する。

上述の変速機構１０は、前進４段、後退１段のメイン・
ギヤ・ボックス９１を２段に用いて超低速段（Ｃ）を含
む前進の段、後退１段（Ｒ）にするもので従って、超低
速（Ｃ）、第１ないし４速（＞４）および後退（Ｒ）は
低速側レンジで、第５ないし８速（５−８）は高速側レ
ンジであシ、また、それに伴なって、そのメイン・ギヤ
・ボックス９１のスピード・ケ８−ト・ツクターンはギ
ヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０のために繰
シ返して使用されるもので、この変速機構１０は、第４
図に示されるように、低速側レンジから高速側レンジに
、また、高速側レンジから低速側レンジにレンジ・シフ
トされるとき、シフト・アンド・セレクト・シャフト１
７上に生じる抑止力（Ｆ）に急激な変化が起るようにし
て、その急激な変化をギヤ・シフト・アンド・セレクト
・レバー２０に感じ得るようにしている。

今、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レノクー２０が
操作され、そのシフト・アンド・セレクト・シャツ）１
７が第１図に示す状態にあるならば、ブツシュ・ロンド
ロ０がそのレンジ切換えカム２１の低速側カム面３６に
おける頂部にあり、また、ブツシュ・ロッド６１がその
レンジ切換えカム２１の高速側カム面３７における傾斜
部分にあるので、低速側バルブ・ボア４８にあっては、
バルブ・プレート５６およびバルブ・スプール５８がバ
ルブ・スプリング６２．６４に抗して押し上げられ、低
速側出口６７が入口６６に連絡され、他方、高速側バル
ブ・ボア４９にあっては、バルブ・プレート５７および
バルブ・スプール５９がバルブ・スプリング６３．６５
によって押し下げられ、高速側出口６８が入口６６から
遮断され、排気口６９に連絡される。そのように、方向
切換えバルブ・ユニット２５が低速側および高速側レン
ジ切換えカム２１によって切シ換えられるので、エア・
シリンダ２３の低速側シリンダ室４１には、圧縮空気が
供給側配管４４、低速側配管４５を経てエア・タンク２
４から供給され、また１、エア・シリンダ２３の高速側
シリンダ室４２内の圧縮空気は高速側配管４６を経て排
気口６９から大気中に排出され、オーギジリアリ・ギヤ
・ボックス９２のギヤ・シフト・フォーク２２は、第１
図に示されるように、低速側レンジにシフトされる。

従って、メイン・ギヤ・ボックス９１はギヤ・シフト・
アンド・セレクト・レバー２０によって、超低速（Ｃ）
、第１ないし４速（１−４）および後退（Ｒ）に変速操
作、すなわち、７フト・アンド・セレクト動作される。

第１図に示される状態では、シフト・レバー１８がシフ
ト・ヘッド１６に噛合されているので、ギヤ・シフト・
シャフト１３のギヤ・シフト・フォークはギヤ・シフト
・アンド・セレクト・レバー２０の操作によって、第３
速または第４速にシフトされる。

また、この低速側レンツにおけるトランスミッション９
０の変速操作の間、方向切換えバルブ・ユニット２５に
よって、流体圧型ディテント・デバイス２６には、圧縮
空気がエア・タンク２４から供給され、また、流体圧型
ディテント・デバイス２７には、圧縮空気がエア・タン
ク２４から遮断され、大気中に排出されているので、ボ
ール７４はエア・シリンダ７６によって窪み８２内に押
し付けられ、また、ボール７５はエア・シリンダ７７の
押付は力から解放されて、シフト・アンド・セレクトジ
ャスト１７の外周面にあシ、そのシフト・アンド・セレ
クト・シャフト１７上には、第４図において抑止力曲線
の部分１００．１０１に示される抑止力（Ｆ）がその流
体圧型ディテント・デバイス２６．２７によって加えら
れ、その抑止力（Ｆ）はギヤ・シフト・アンド・セレク
ト・レバー２０によって感じられる。

次に、このトランスミッション９０において、第４速（
４）から第５速（５）に変速する場合は、低速側レンジ
から高速側レンジにレンジ・シフトサして行なわれる。

すなわち、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０によって、シフト・アンドセレクト・ンヤフト１７を
第１図に示す状態から第２図に示す状態にシフトする。

そのように、そのシフト・アンド・セレクト・シャツ）
１７がシフトされると、ブツシュ・ロッド６１が低速側
および高速側レンジ切換えカム２１の高速側カム面３７
における頂部にあり、また、ブツシュ・ロッド６０がそ
のレンツ切換えカム２１の低速側カム面３６における傾
斜部分にあるので、高速側バルブ・ボア４９にあっては
、パルプ・プレート５７およびバルブ・スプール５９が
バルブ・スフリング６３．６５に抗して押し上げられ、
高速側出口６８が入口６６に連絡され、他方、低速側バ
ルブ・ボア４８にあっては、バルブ・プレート５６およ
びバルブ・スプール５８がバルブ・スプリング６２．６
４によって押し下げられ、低速側出口６７が入口６６か
ら遮断され、排気口６９に連絡される。そのように、方
向切換えバルブ・ユニット２５がそのレンジ切換えカム
２１によって切シ換えられるので、エア・シリンダ２３
の高速側シリンダ室４２には、圧縮空気が供給側配管４
４、高速側配管４６を経てエア・タンク２４から供給さ
れ、また、エア・シリンダ２３の低速側シリンダ室４１
内の圧縮空気は低速側配管４５を経て排気口６９から大
気中に排出され、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２
のギヤ・シフト・フォーク２２は第２図に示されるよう
に、高速側レンジにシフトされる。

また、そのオーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２が低速
側レンジから高速側レンジにシフトされるところのレン
ジ・シフト過渡期において、低速側および高速側レンジ
切換えカム２１によって、方向切換えバルブ・ユニット
２５が切換え動作されるので、流体圧型ディテント・デ
バイス２７には、圧縮空気がエア・タンク２４が供給さ
れ始め、また、流体圧型ディテント・デバイス２６には
、圧縮空気がエア・タンク２４から遮断され始め、大気
中に排出され始め、そのディテント・デバイス２７にお
いては、ボール７５は、圧縮空気の供給過程にあるエア
・シリンダ７７下で、傾斜面に沿ってシフト・アンド・
セレン＋・シャフト１７の外周面から窪み８３内に押し
込められ、他方、そのディテント・デバイス２６におい
ては、ボール７４は、圧縮空気の排出過程にあるエア・
シリンダ７６下で、傾斜面に沿って、窪み８２からその
シフト・アンド・セレクト・シャフト１７の外周面に押
し出される。

その際、そのシフト・アンド・セレクト・シャフト１７
上には、第４図において、抑止力曲線の部分１０２に示
される抑止力（Ｆ）がその流体圧型ディテント・デバイ
ス２６．２７によって加えられ、その抑止力（Ｆ）は、
急激な立上シを生ずる比較的強イカで、ギヤ・シフト・
アンド・セレクト・レバー２０によって感じられ、オー
ギジリアリ・ギヤ・ボックス９２において、低速側レン
ジから高速側レンジニ確実にレンジ・シフトされたこと
が確認される。

従って、メイン・ギヤ・ボックス９１ｉｄギヤ・シフト
・アンド・セレクト・レバー２０によって、第５ないし
８速（５−８）に変速操作、すなわち、ソフト・アンド
・セレクト動作される。第２図に示さ五る状態では、シ
フト・レバー１９がシフト・ヘッド１５に噛合されてい
るので、ギヤ・シフト・シャフト１２のギヤ・シフト・
フォークはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０の操作によって、第５速または第６速にシフトされる
。

また、この高速側レンジにおけるトランスミッション９
０の変速操作の間、方向切換えバルブ・ユニット２５に
よって、流体圧型テ゛イテント・デバイス２７には、圧
縮空気がエア・タンク２４から供給され、また、流体圧
型ディテント・デ・々イス２Ｇには、圧縮空気がエア・
タンク２４から遮断され、大気中に排出されているので
、ボール７５はエア・シリンダ７７によって窪み８３内
に押し付けられ、また、ボール７４はエア・シリンダ７
６の押付は力から解放されて、シフト・アンド・セレク
ト・シャフト１７の外周面にあシ、そのシフト・アンド
・セレクト・シャフト１７上には、第４図において、抑
止力曲線の部分１０４に示される抑止力（Ｆ）がその流
体圧型ディテント・デバイス２６．２７によって、加え
られ、その抑止力（Ｆ）はギヤ・シフト・アンド・セレ
クト・レバー２０によって感じられる。

上述とは逆に、そのトランスミッション９０において、
第５速（５）から第４速（４）に変速する場合は、高速
側レンジから低速側レンジにレンジ・シフトされて、行
なわれる。すなわち、変速機構ＩＯは第２図に示す状態
から第１図に示す状態に変えられるもので、その際、シ
フト・アンド・セレクレシャフト１７上には、第４図に
おいて、抑止力曲線のＢｐ７ｆ　１０３に示される抑止
力（Ｆ）がその流体圧型ディテント・デバイス２６．２
７によって加えられ、その抑止力もまた、前述の低速側
゛レンジから高速側レンジにレンジ・シフトされる場合
と同様に、急激な立上ｂｔ生ずる比較的強い力で、ギヤ
・シフト・アンド・セレクト・レバー２０によって感じ
られ、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス９２において、
高速側レンジから低速側レンジに確実にレンジ・７フト
されたことが確認される。

この変速機構ＩＯでは、まだ、第４図を参照して説明さ
れたトランスミッション９０の変速操作から理解される
ように、圧縮スプリング８６がその流体圧型ディテント
・デバイス２６．２７によるそのシフト・アンド・セレ
クト・シャフト１７上に生じる抑止力（Ｆ）によシ急激
で明瞭な変化を与えると共に、常に、所定の値以上の抑
止力（Ｆ）をそのシフト・アンド・セレクト・シャフト
１７上に加え、そのトランスミッション９０のギヤ側か
う伝達される振動にかかわらず、そのシフト・アンド・
セレクト・シャツ）１７をシフト位置に維持できるよう
にしている。

上述よシして、既に提案され、使用されてきたところの
メイン・ギヤ・ボックスおよびオーギノリアリ・ギヤ・
ボックスよシなるトランスミッションのだめの変速機構
と比較していえば、この発明の変速機構は、低速側およ
び高速側レンジ切換えカムがメイン・ギヤ・ボックスの
シフト・アンド・セレクト・シャフトに配置され、流体
圧アクチュエータがオーギノリアリ・ギヤ・ボックスの
ギヤ・シフト・フォークをシフト動作し、また、方向切
換えバルブ・ユニットがその流体圧アクチュエータを流
体圧源に接続する流体圧配管に配置され、かつ、そのメ
イン・ギヤ・ボックスの７７ト・アンド・セレクト・シ
ャフトの動きに応じて、その低速側および高速側レンジ
切換えカムで切換え動作され、さらに、複数の流体圧型
ディテントデバイスがギヤ・シフト・アンド・セレン］
・・し　　　　□パーツスピード・ケ８−ト・ポジショ
ンに相当する軸方向のシフト・ボッジョンにおいて、そ
のメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド・セレクト
・／ヤフトに配置されている構成を備えるので、この発
明のトランスミッションに使用される変速機構では、低
速側レンジから高速側レンジに、また、高速側レンジか
ら低速側レンツに確実にレンジ・シフトきれたことが、
そのシフト・アンド・セレクト・シャフト上に生ずる抑
止力の急激で明瞭な変化によって確認され、そのギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバーの動きに必要とする
スピード・ケ゛−ト・パターンのスペースが減少され、
大きな減速比を得るだめの操作が可能になり、すなわち
、非常に多くの段に変速するための操作が可能に々シ、
運転者の高度の操作技術に依存することなしに、変速誤
りが阻止され、変速操作の確実性および信頼性が非常に
高められ、トランスミッションの同期噛み合い機構の破
損および損傷が防止され、車両の運転に支障がきたされ
ず、また、変速操作が容易かつ、簡単になり、その上、
迅速な変速操作が可能になシ、また、運転者の肉体的精
神的疲労が軽減され、より実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更は容
易に行なわれることであシ、さらには、この発明の構成
が、この発明と本質的に同一の課題を充足し、この発明
と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的に同
一の態様に容易に置換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、メイン・ギヤ・ボックスおよびオーギジリア
リ・ギヤ・ボックスよシなるトランスミッションに適用
され、かつ、低速側レンジにあるこの発明の変速機構の
部分縦断面図、第２図は、高速側レンジにある第１図に
示す変速機構の部分縦断面図、第３図は第１図に示す変
速機構の方向切換えパルプ・ユニットの拡大縦断面図、
および第４図は、シフト・アンド・セレクト・シャフト
上に生ずる、換言するならば、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバーに感じる抑止力線図である。 ＩＯ・・・変速機構、１１，１２．１３・・・ギヤ・シ
フト・シャツｌ−１１４，１５，１６・・・シフト・へ
。 ラド、１７・・・シフト・アンド・セレクト・シャフト
、１８．１９・　シフト・レバー、２０・・ギヤ・シフ
ト・アンド・セレクト・レバー、２１・・・低速側およ
び高速側レンジ切換えカム、２２・ギヤ・シフト・フォ
ーク、２３・・・流体圧アクチュエータ、２４・・・流
体圧源、２５・・・方向切換えバルブ・ユニツ）、２６
．２７・・・流体圧型ディテント・デバイス、９０・・
・トランスミッション、９１　メイン・ギヤ・ボックス
、９２・・・オーギノリアリ・ギヤ・ボックス。 第・／凹 本２図 Ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 メイン・ギヤ・ボックスに配置される複数のギヤ・シフ
   ト・シャフトと、 そのギヤ・シフト・シャフトに保持される複数のギヤ・
   シフト・フォークと、 そのメイン・ギヤ・ボックスに配置され、かつ、ギヤ・
   シフト・アンド・セレクト・レバーの操作に応動して、
   そのギヤ・シフト・シャフトと共に、その複数のギヤ・
   シフト・フォークを選択的にシフトするように、長さ方
   向に所定の間隔で突出された少なくとも２つのシフト・
   レバーを有するシフト・アンド・セレクト・シャフトと
   、そのシフト・アンド・セレクト・シャフトに配置され
   た低速側および高速側レンジ切換えカムと、オーギジリ
   アリ・ギヤ・ボックスに配置されるギヤ・シフト・フォ
   ークと、 そのオーギジリアリ・ギヤ・ボックスのギヤ・シフト・
   フォークをシフト動作する流体圧アクチュエータと、 その流体圧アクチュエータを流体圧源に接続する流体圧
   配管に配置され、かつ、そのメイン・ギヤ・ボックスの
   シフト・アンド・セレクト・シャフトの動きに応じて、
   その低速側および高速１則レンジ切換えカムで切換え動
   作される方向切換えパルプ・ユニットと、 そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーのスピー
   ド・ダート・ポジションに和尚する軸方向のシフト・ボ
   ッジョンにおいて、そのメイン・ギヤ・ボックスのシフ
   ト・アンド・セレクト・シャフトに配置される複数の流
   体圧型ディテント・デバイス とを含むメイン・ギヤ・ボックスおよびオーギジリアリ
   ・ギヤ・ボックスよシなるトランスミッションに使用さ
   れる変速機構。