JPS591844A - 可変はめ歯ホイ−ル変速システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車或いは他の機械、特に内燃機関を有す
るものに有利に用いられる可変はめ歯ホイール変速シス
テムに関するものである。

易性の見地から、原動機のトルクを必要な力と操作条件
とに適合させ、自動車の変速装置のように、加速性能お
よび減速性能を向上させるためのものである。

通常のｆ！ア装置は、自動車には主に上記目的のために
用いられ、ているが、所謂自動変速機上相当使用されて
おり、また、他の自動装置や半自動装置も用いられてい
る。ある場合には、連続駆動や純粋に流体的又は電気的
なトルクコンバータが用いられることもある。

しかしながら、そのような動力伝達装置では所望の目的
を完全に達成することはできない。甲ア変速機は、早ア
比の間隔が大きく、クラッチによシ損失が生じ、他の動
力伝達装置よシも取シ扱いが困難である。現在一般に用
いられている自動変速機は、例えばアクセルペダルを踏
む代シに上けることによってアクセルペダルを緩めると
逆に減達するので完全に自動ではなく、他の操作容易な
動力伝達装置と同様に一般に効率を犠牲にして所望の操
作上の自動機能が与えられているのである。

本発明の目的は、はめ歯ホイールのみによって達成され
る最高度の効率が得られるだけではなく、無限可変ｆア
装置に用いられているのと同様な方法で、加速が最高の
工ｙジン性能で行なわれるようにトルクを調節すること
ができ、さらにコンじ１−夕の如き最新の技術と適合し
た制御性能と共に操作が極めて容易で且つ真の完全な自
動化を可能とする可変変速システムを提供することであ
る。

上記目的は、可変歯数を有する少なくとも１個のはめ歯
ホイールを用いる本発明の装置により達成される。この
はめ歯ホイールは「制御ホイール」又は「制御歯車」と
称することにする。

この制御ホイールによシ、ｆア比を変えたシ或いは千ア
比の種類を最大にするために、はめ歯ホイールのシフト
の組合せを複雑にする必要がなくなる。本装置のｆア比
は、制御ホイール上の歯数を変えるだけで容易に変換す
ることができる。甲ア此の変更即ち、歯数の増加或は減
少に実際に必要な制御上の操作は正と負との２個のみで
ある。

本発明に依る制御ホイールを内蔵する可変はめ歯ホイー
ル変速システムを［５！イジタル変速システム」と呼ぶ
。このような装置は、連続可変特性を有する多段急速シ
フト機構として或は厳密に連続的な可変装置として設計
され得る。

本発明に依る可変はめ歯ホイール変速システムに於いて
は、制御ホイールはリンクチェーン又はリンクベルトを
備え、また該チェーン又はベルトの一部をはめ歯ホイー
ル上に押し付け（ｉｍ戸σｊＶ）Ｓ可変有効押し付は半
径を有する張力装置を備えるようにするのが好ましい。

そのような装置では、制御ホイールの設計は極めて簡単
になシ、リンクをチェーン又はベルトの有効押し付は半
径内に入れたシ出したシするだけで歯数を容易に変更で
きる０ 本発明の可変はめ歯ホイール変速システムは、固定され
た制御ホイールと、その回りを回る［ス牛Ｐす歯車Ｊと
呼ばれる特殊な遊星歯車とを備えた遊星−ｆヤ装置とす
るのが特に好ましい。固定制御ホイールは太陽歯車（ｗ
ｈｅｅｌ）或はリングホイールのどちらでもよい。固定
制御ホイールの製造は比較的簡単であるが、回転制御ホ
イールは相当高価なものになるであろう。

このタイプの構造の最も簡単な実施例としては、軸上の
・じニオンケージ内に配されて該じニオンケージによシ
半径方向に導かれるス牛セナ歯車を有し、該ス士セナ歯
車の軸はカルダン軸に連結されているディジタル変速シ
ステムがある。従って、加速又は減速によって、じ二オ
ンーケージ軸或いはカルダシ軸の２木の軸の一方が入力
軸となり他方が出力軸となる。

本発明の他の実施態様は、ス士セナ歯車と連結され（好
ましくは軸方向に）、さらに別のはめ爾ホイールと係合
する第二の遊星歯車を有するものである。この第二の遊
星歯車はス牛セナ歯車と同期して回転しているので、こ
の第二の遊星歯車を「同期歯車」と呼ぶ。別のはめ歯ホ
イールを「差動ホイール」又は「差動歯車」と称する。

本発明の別の好ましい実施態様としては、主ス士ヤナ歯
車と同期歯車との間に１個以上の第二のス士セナ歯車又
は第二のス士セナ歯車として働く１個以上の同期歯車を
有している。このような場合、主ス士セナ歯車を「−次
ス士セナ歯車」と呼ぶ。この実施態様の利点は、広い変
速範囲が得られることであり、第二の仮例の場合には軸
方向に極めてコンパクトな変速装置が得られる。

リンクチエージ又はリンクベルトは連続しておシ、張、
力装置と同期的にしかし反対方向に作動する反対張力装
置上に配される。リンクは、ス牛セナ歯車の回転方向と
平行な方向に有効組み付は半径内に入れられ又それから
出される。この実施例の特に利点とするところは、張力
装置によシ解放されたチェーン又はベルト内の正確なリ
ンク数を反対張力装置は常に除外し、又はその逆もある
ことである。張力装置及び反対張力装置の両方を含む制
御ホイールを「比例制御ホイール」又は「比例制御歯車
」と称することにする。２個の張力装置の間には、すｙ
りが上述の回転方向に導入せられ又送出されるのを保証
するアイドルガイドがある。この導入−排出装置は、リ
ンクチェーン又はリンク・ベルトは、リンクが導入され
或いは送出される間はス士ヤナ歯車の回転する方向のみ
に常に動くことを、換言すればリンクの導入及び送出に
必要なシフト力は僅かでよいことを保証している。

リンクチェーンは、張力装置及び反対張力装置上の円錐
状張力ショー上に張られた０−ラチェーシ又は逆にされ
た歯付きチェーンとしてもよい。

ジョーは、有効半径内でリンクチェーンの断面を広げた
シ短かくするように調節することができる。

本発明の他の実施例では、制御ホイールかみ合い区域は
円弧であシ、複数の同期化されたス士ヤナ歯車は一時に
１個がかみ合い区域の係合するものである。この実施例
の利点は、制御ホイールには相当によシ強力なリンクチ
ェーン又はリンクベルトを使用し得ることである。とい
うのは、リンクベルトが有効半径内に導入されるのは、
閉じた制御ホイールの前述の実施例のようにある角度を
もってなされるのではなく直線的であシ、リンクベルト
として可撓性の歯付き鋼ベルトの使用が可能となるから
である。

先に述べた実施例では、ス牛セナ歯車が制御ホイールを
１回回るに要する時間内に一時にリンク１個のみが有効
半径内に導入或いは送出され得るのに対して１この実施
例では、他の実施例によシス士ヤナ歯車上の歯が制御ホ
イール上の歯と同期的に弾性的にセット（ＩＩｌ）され
るならば、リンクの導入或いは送出は全くの任意の時間
に行ない得るのである。

別の実施例に従ってス士ヤナ歯車上の歯が、歯の半分の
みが有効組み付は半径から一時に導入或いは送出される
ように両生個分の間隔で制御ホイール上の歯と同期的に
セットされ得るならば、円弧上のみにかみ合せ区域を有
する「開いた」制御ホイールによれば、２倍の４１７比
が得られる。

ス士セナ歯車上の歯は、制御ホイール上の歯と常に同期
的にセットされ得るので、ｆア比が常に可変であるよう
にするために制御ホイールが開いているときもそれは可
能である。常時の同期化は、適当な機械的手段だけでは
なく電子的にも（無限可変システム）達成することがで
きる。

本発明の変速システムのどのような実施例を用いても、
電子制御は動力伝達比（ｐＯｔｌｔｒ　−ｔｒａｎｓｍ
ｔｓｘｔｏｎ　ｒｔｓｔｔｔｓ　）を変えるのに用いる
ことができる。このような制御部は、好まし、くけ選択
レバー等の装置によって、中立、前進又は後進に切シ換
えられる。アクセルペダルは、前進及び後進に於いては
、特に供給された電子制御部を介して標準速度表示器並
びに加速及びエンジンプレー牛制御部として機能し、中
立に於いてはエンジンに直接作用する。これは、従来技
術では到底得られない、又、前述の現在の自動コンバー
タの特性とは対照的に、アクセルペダルが全体としては
連続利点を提供する形式の完全自動動力伝達システムと
なるのである。

高低の伝達ステージを有する多重手ア急速発進システム
による滑らかな発進を得るために、本発明の変速システ
ムは、条件が許すならば制御を簡単化するために固定計
器と共に回転及び負荷検出器としても働く捩れ弾性接続
部と直列に配することによυ前後比が提供され得る。

本発明の変速システムを、基本的にはシフト中のみ作動
することができる流体クラッチ又は捩れコンバータと直
列に配することも可能である。これは、滑らかな発進を
促進するものであシ、トルクコンバータを用いた時に個
々の伝達ステージ間の連続的な遷移をもたらすものであ
る。

／ 本発明を、幾つかの好ましい実施例を示す添附図面を用
いてより詳細に説明する。

第１図は、°本発明の可変はめ両歯車変速システムの極
めて簡単な実施例を説明するものである。

第１図においては、可変歯数を有するはめ歯歯車である
制御歯車のりシフチェーン（１）（リンクベルトであっ
てもよい）のみが示されている。リンクチェーン（１）
は、図外の張力装置によってはめ歯歯車につながってお
シ、はめ両歯車上に置かれた円内部に入れることによっ
て歯車上の歯数を増加し、有効半径内のりシフ部分（１
ａ）をそこから出すことによって歯数を減らすことがで
きる。リンクが円形環状部（１ａ）内に入ったり、そこ
から出たシする点（２）はここでは案内溝とみなされる
。

固定された制御歯車の回シを、軸（４）を有する遊星歯
車の形態のス士セナ歯車（３）が回転している。

軸（４）は、じニオンケージ（５）内で回転及び半径方
向に摺動するように配されている。じニオンケージ（５
）のス牛セナ歯車と反対の側は主遊星軸（６）となって
いる。ス士セナ歯車の他方の側ではじニオン軸（４）は
伸縮自在（１ｅｌｔｘｔｔｐｐｉｅ　）カルダン軸（７
）に連結されている。

リンクは、ここでは単鎖（ｍｅｎｏｔｈａｉｎ　）ガイ
ドと考えられる２個の部分（１ｂ）の一方のみにより部
分（１ａ）に入ったシ出たシすることができる。２個の
部分”　（ｉ　ｂ）の、部分（１ａ）とは反対側の端を
連結して為全チェーン又はベルトが連続チェーン又はベ
ルト（１）を形成するようにすることもできる。この場
合には周辺チェンカイドが設けられ、じニオンケージ（
５）の回転と同じ向き（５ｅｎｓｅ　）でリンクは一方
では有効半径内に導入せられ、他方ではそれから引き出
される。

部分（１ａ）の最前及び最後のリンク間の間隙であるガ
イドチャンネル（２）の巾は単一のリンクの巾と丁度同
じにするのが好ましいが、ス士セナ歯車の回転が個々の
中間リンクによって確実にされるならば、数リンク分の
巾とすることもできる。

この変速システムにおいて、主遊星軸（６）に動力が加
えられると、ス牛Ｐす歯車（３）線部分（１ａ）に沿っ
て導かれ、従って、矢印（８，り、１０）で示されるよ
うにカルダシ軸を介して両者歯数比に応じて反対方向の
回転が与えられる。

動力がカルダン軸（７）に加えられると、ス士１７′ｊ
歯車（３）は、部分（工ａ）に沿って後向きに回転しじ
ニオンケー、；（５）を介して反対方向の回転を与える
。

この場合では部分（１ａ）を構成している制御歯車が両
方向の矢印αυで示されているようにその直径を変える
と、部分（１ａ）とス牛Ｐす歯車（３）の間の歯数比に
従って変速比が変化する。このはめ歯変速プａｔスは、
ス士セナ＃車（３）が刀イドチＴ’ｙネル（２）の近傍
にいない間に、じ二オシケージ（５）が１回回転するに
要する時間内にクラッチなしで行なわれる。

第２４乃至２Ｃ図は、第２５図に示す本発明の変速シス
チルの他の実施例を説明するためのものである。各図面
に於いては同様の又は同一の部分に対しては同じ参照符
号を用いている。

図では１、全体としてのス士セナ歯車（６）が示されて
おシ、カルダン軸（７）上にはス牛Ｐす歯車（７）の他
に固定同期歯車（至）が設けられている。同期歯車（２
）はリングｆセの形状の差動歯車０→の回シを遊星歯車
のように回る。差動歯車α→の軸α時は変速システムの
サイド−ｆ１７である。カルダン軸（７）はじニオンケ
ーシ（５）上で自由に回転する。

同期歯車Ｑ３及び差動歯車ａ４により、内部回転形式で
第２乃至２Ｃ図に示された正−零一負のシフトを行なう
ことができる。

第２ａ図は零状］ｉＪｌ　（ｚｅｒｏ　５ｔａｔｅ　）
の変速システムを示している。制御歯車（イ）の歯数は
差動歯車のそれと同じであシ、ス士セナ歯車（３）の歯
数と同期歯車ａ葎の歯数とは同じである。従って１ス牛
セナ歯車（３）と制御歯車（６）との間のアンローリン
ク比（ｕｎｒｏｌｌｉｎｇ　ｒａｔｉａ　）は同期歯車
Ｃ１ｌと差動歯車（＋４１との間の比と同じである。変
速比は１：０でオシ、力は伝達されない。差動歯車Ｑ４
は固定されている制御歯車（２）と同期しているのであ
るから、差動歯車０４は固定されている。

第２ｂ図は正回転の状態を示している。制御歯車＠の歯
数は差動歯車０（ｌのそれよシも少ない。じニオンケー
ジ（５）に動力が加えられ、ス牛ヤナ歯車（３）が制御
歯車α功のロシを動くと、同期歯車０の回転はアイトリ
υり状態の時よシも遅くなシ、これによって差動歯車ａ
→は動力の方向に回転する。システムは正方向にｆアダ
ウシされる。

第２Ｃ図は負回転の状態を示している。制御歯車０堵の
歯数は差動歯車（１４の歯数よシも多い。即ち、同期歯
車はアイドリンク状態の時よシも速く回転するので、差
動歯車０■は動力の方向とは反対の方向に回る。矢印０
０は最初の回転人力サイドを示し、矢印α力は回転の向
き（−Ｉｎ−”）　　（正又は負）を示している。

第３６乃至３を図に示された本発明の変速システムの実
施例は第２６乃至２Ｃ図の実施例のものとは、制御歯車
ａのと差動歯車α→が太陽歯車である外側回転システム
である点が異なっている。その他の点は第２ａ乃至２Ｃ
図のものの場合と同様である。

第２４乃至３Ｃ図に示されたス士セナ歯車（３）と同期
歯車（至）の歯数が異なっているならば変速比を変換す
ることができる。従って、歯数比が奇数の場合には、ニ
ュートラルの々い正−負のシステムが戊される。

この様な変速システムを組合せることによって、数多く
の混合変速システムが得られる。第４図はその１例を示
すもので、第２ａ図乃至第２を図に示された形式のシス
テムの２個を直列に配し、２個の差動歯車ａ→が軸０υ
上で共に回転するように設けたものである。これによれ
ば、変速比１：０：０：ｌに対しては、２個の軸（６）
が独立して回転できるアイドリンク状態となる。これは
、クラッチはないのであるが、クラッチを切った状態に
対応するものでおる。これらのシステムの設計は内部回
転式又は外部回転式のいずれでも良く、或いは適切な歯
の選択によって回転コーｙｃｒ６１σｔｉｎｆ−ｅｏｎ
ｔ　）式又は回転プレート（ｒｔｐｔａｔｉｎｆ　−ｐ
ｌａｉｔ　）式とすることができる。これらの形式を組
合せることも可能である。

第５．１２．１３及び２６図に示したように、制御歯車
は閉じていても開いていても良い。図に於いて、特に第
５図で明らかなように、制御歯車の有効かみ合い区域θ
枠は円弧、好ましくは半円である。これは、一時に１個
が有効かみ合い区域θ杓と係合する少なくとも２個のス
＋Ｐす歯車０侍を必要とする。この場合、両方のス士セ
ナ歯車α呻はじニオンケージ（ホ）に配設される。ス士
ヤナ歯車θりの前述の同期性は、差動歯車を有する実施
例の場合常に係合しているので、開いた制御歯車を有す
るシステムの効率は閉じた制御歯車の有するシステムの
効率と同じである。第５図の矢印は動作の関係を示すも
のである。

第（、ａ及び６ｈ図に示すように、開いた制御歯車を有
するシステムを、変速が、ス士セナ歯車のｔツテイ：、
Ｉジ（ｘｔｔｔｉｎｙ　）とは無関係に、或いは時間的
制限をなくして行われるようにすることもできる。とれ
は、ス士ヤナ歯車０嗜の歯のセツティングを、この場合
には有効かみ合い区域θ印によって表わされている制御
歯車の歯セツティングと同期的にスづリング０−ド（１
ｏａｄ　）によシ行うことによって達成され得る。

このスづリンク０−ド付与を行なうためには、各ス＋セ
ナ歯車θ呻を、歯の１個分の幅に対応する間隔だけ相対
的に変位するととができる歯付きリム（イ）とハプシ◇
とに分ける。歯付きリム（財）は回転の向き翰に、且つ
ス士ヤナ歯車Ｏ呻の回転の向き（ハ）に対向してばねで
Ｏ−ドされている。変速の間及びス士セナ歯車α呻が有
効かみ合い区域０榎の外にある間は、図外の制御カムは
区域Ｑ１に入る歯の部分と同期的に歯付きリム（イ）を
前進させる。この前進は、第６ａ図及び第６ｂ図に於け
る２個の三角（ハ）間の変位によって表わされている。

かみ合うとすぐに、歯付きリム（ホ）は、第６ｂ図に示
されているようにロック位置に動かされる。第６ｔ１図
及び第６ｂ図間の変速比は、第５図に於ける歯（ホ）の
場合のように、かみ合い区域０榎内にある完全な歯（ホ
）が半円の分割線（ロ）に寄シ掛っている場合のものに
対応している。分割線翰は有効かみ合い区域０樽の両端
を規定している。

合には、ばねの０−ドは第７ａ及び７ｂ図を用いて欧に
説明されるように行なわれる。

この場合には、ス士セナ歯車０Ｉの下にある第二のス十
セナ歯車（財）を振動させる改印（イ）参照）ことがで
きるよ′うに歯はばねでＯ−ドされる。ス牛ヤナ歯車１
θりがかみ合い区域０８）と係合すると、第二のス＋セ
ナ歯車（ハ）は、第７ａ図に示されるように基本位置に
ばねで戻される。第二のス牛ヤナ歯車に）はカル°ダン
軸（７）にのっているので（第２４図をも参照）、２個
のス牛セナ歯車０９間の同期性は振動によっては乱され
ない。

システムが、２個のス士ヤナ歯車０９のうちの一方の歯
のセツティングが、かみ合い区域０綽の即ち制御歯車の
歯のセツティングに対して同期的に歯の半個分だけ変位
することができるようにされているならば、生じた歯半
個分のステップは２倍の数のｆアステート（（Ｈａｒ　
５ｔａｔｅ　　）を許すことになろう。２個のス十Ｐす
歯車ａ１の一方を歯の半個分だけ変位させる代シに、両
方のス士セナ歯車０呻を歯の四分の一個分だけ変位させ
ることもできる。

このことは、第７６及び７ｂ図の実施例に於いて一ス士
ヤナ歯車０呻が歯の１．５個分を変位するに充分なだけ
第二のス牛ヤナ歯車（財）を振ることによって行なわれ
得る（第７ａ及び７６図の印に）参照）。

振動による変位の代シに、この歯半個分の変位は、第６
ａ及び６ｂ図に示すようなハブＱ］）と歯付きリム（２
）との間の限定可能な回転変位によってもすることがで
きる。

整数個分の歯を有する有効かみ合い区域に又はそれから
、半個分の歯を同時に入れるか又は出した場合には、ス
士セナ歯車は歯半個分だけ常に変位させられるす０例え
ばかみ合い区域の歯数が２５であるとすると、これは歯
数が５０の完全な円に相当する。半個分の歯が加えられ
ると、前述の如く、ス士ヤナ歯車は両生個分だけ変位さ
せられる。

この歯数２５’／２は歯数、−５１の完全な円に相当す
る。

更に半個分の歯を加えると、ス十セナ歯車の両生個分の
変位は消去される。

ス士ヤナ歯車０９の歯のセツティングを制御歯車の歯の
セツティング又はかみ合い区域（ト）と同期的に完全に
同期化させることが可能である。これにより、変速が時
間的な制限なしに行なわれる連続可変はめ歯システムが
もたらされる。このような同期化の２つの実施例を第６
σ乃至７Ｃ図を用いて説明する。このような同期化は、
第６ａ乃至７６図を用いて説明したばねのロードや両生
個分の変位とは全く無関係であることに注意する必要が
ある。

このような連続同期は、第７ａ乃至７Ｃ図に示したよう
な振動ス士Ｐナシステムによシ達成されるが、第二のス
士ヤナ歯車（ハ）は、回転によって互いに変位され更に
アイドラ又は磁気クラッチによって接続されるハブＯｐ
及び歯付きリム（至）を有する必要がある。第７ｂ図に
示すように第二のス十セナ歯車（ハ）が振動してス士ヤ
ナ歯車０呻が必要な歯のセツティングをするようにし、
その後アイドリンク又は磁気クラッチの切シ離しのため
に第７Ｃ図に示す基本位置に直ちに復帰する時に、ス士
セナ歯車０嗜がかみ合い区域（至）外にある場合に調整
は行なわれる。振動は矢印−及び（至）で示され、更に
ハブ０］）と歯付きリムに）との間の相互変位は三角０
９で、ス牛セナ歯車０呻の変位は印（至）で示されてい
る。

第６４１，２４、及び２６図に示すように、第７ａ乃至
７Ｃ図によシ説明した形式のアイドリンク機能又は磁気
クラッチがス士セナ歯車０呻の歯のス士ヤニンタ（５ｃ
ａｎｎｉｎｙ　）と同期歯車ａ［相］の歯のス士セニン
グとの間に設けられた場合にも同様の調整が可能である
。この機能は、例えば、第６ａ図に示すように、ハブＣ
Ｄと歯付きリムに）との間に設けられるが、例えばカル
ダン軸（７）の２個の部分間又はカルダン軸（７）と同
期歯車（７）との間に設けることも可能である。

調整は、カムの代りに、完全に電子的な方法でも制御さ
れ得る０連続可変の実施例を自動化する場合には、特定
の歯車位置のよシ長い遅延に関して中間の歯のセツティ
ングを全体の（ｆｕｌｌ　）歯のセツティングが制する
ように制御されるようにしなければならない。

技術的には、ゾイジタル変速システムを設計するには多
くの方法がある。第８乃至１４１図は、リンク“チェー
ン即ちリンクバンド（１）のための刀イドの各種の実施
例を示している。第８図は外部回転制御歯車のためのガ
イドを、第９図は七ノチェーンガイダンス（ｙｗｉｄａ
ｓｃｔ　）を有する内部回転制御歯車のガイドを示すも
のである。矢印（８）は制御歯車の回転の向きを表わし
、両方向の矢印■はリンクが入ったシ出たりする向きを
表わしている。

第１Ｏ図は、比例制御歯車のだめの回転チェーンガイド
を説明するものである。第１５図及び第２５図にも示さ
れている比例制御歯車によυ、リンクチェーン即ちリン
クベルト（１）は、後述の対向するジョー上に２個の円
状に押し付けられる。この場合、２個の円の一方の円内
のチェーン長さの増加分は、他の円内のチェーン減少分
と同じであり、またその逆の場合も同じである。回転チ
ェーンガイドによシ、閉じたリンクチェーン（１）（以
下リンクベルトをも意味するものとする）はじニオンケ
ージ（５）が回転する向き（８）に入れられ（矢印（至
）参照）、他方から取シ除かれる（矢印に）参照）。

コレは、シフトバラｔ）　（ｓｈｉｆｔｉｎｇ　ｂｔｔ
ｅｌ　）のための回転向きと反対の力は必要としない。

第１１図は、入れ子犬の（ｎｅｓｔｅｄ　）比例チェー
ンガイドを示すものである。これは内部回転式或いは外
部回転炙のどちらにも使用可能であり、ｅノチェーンガ
イド又は回転チェーンガイドとして働くようにすること
ができる。

第１２図は、開いた制御歯車のための七ノチェーシフｊ
イドを示し、第１３図は、有効かみ合い区域ｑ句外のり
ｙり部分（ＩＳａ）を有する開いた制御歯車のための回
転チェーシカイドを示す。第１４１図に於いては、リン
クチェーンは、張力ショー（ロ）によって作シ出される
２個の異なった張力の状態のものが示されている。張力
ショー（ロ）は第１４　ｂ図に拡張された制御歯車のも
のが示されておシ、各矢印は歯車が小さくなるジ３−＠
の動きの方向を示している。

第１・５図は、回転チェーン２ｊイドを有する比例制御
歯車の１実施例を示すものである。リンクチェーン（１
）は連続しておシ、更に張力装置（至）と反対の向きに
しかし同期して回転する反対張力装置■上に設けられて
いる。反対張力装置（イ）上の張力ショー（、ｓ９）及
び（３９ｂ）が左右方向のねじ付きスピンドル■によっ
て変位させられると、変位アームＱ１）が張力装置（至
）上の張力ショー（３８ａ）及び（３８ｂ）を反対方向
に変位させる。従って、ねじ付きスピンドルに）を調節
すると、円状のチェー９部分（１ａ）及び（１ｂ）の寸
法が反対に変化する。上部の円形部分（１ａ）が増大す
ると、下部円形部分（１ｂ）は減少し、その逆も起こる
。リンクチェーンがじニオンケージの回転の向きのみに
動くことが出来るようにから回シする張力装置（至）と
反対張力装置（２）との間の２個のはめ歯歯軍←２ｇ）
及び（ａ２ｊ）によシチェーンの回転機能が保証される
。じニオンケージ上の制御カム■はスイッチングサーボ
（ｓｔｕｉｔｅｋｉｎｇＨｒｖｏ　）　（４４を介して
シフトの瞬面を決定する＠比例制御歯車は同様に七ノチ
ェー：Ｊガイドにより製作することが出来る。

第１６乃至１９図は、リンクチェーン（１）に張力を与
えるための張力ショーの各種の形式を説明するものであ
る。第１６図に示す張力ショー（４５ａ）及び０５ｂ）
はテーパディスク形のものであり、それらの間にリンク
チェーン（１）を入れて′ｗＩ通に且つ好ましく用いら
れるものでおる。第１７図は、外部回転の間はりシフチ
ェー：１（１）の弾性を増加し、内部回転の間はそれを
減少する凹形張力ショー（ｕｇａ）及び（４６ｂ）を示
している。第１８図は、円錐状、板状、又は外部回転の
制御歯車のだめの一体形張カジョーＯ力を示すものであ
る。この一体形ジョーやチー八表面には、リンクチエー
ジ（１）を保持するチェーンホルダー（ト）が設けられ
ている。第１９図は、２個の部分（４９）及び（４９ｂ
）よりｉｂ、一方が他方に摺動して出入シする（矢印参
照）伸縮張力・ジョーを示している。変速段（ｙｔａｒ
ｉｎｙｓｔａｇｅ　）の数が多い場合には、ジョーのス
ト０−りを長くする必要があるが、このような伸縮ジョ
ーでは細いリンクチェーンの使用が可能となる。

反対方向に動く同様のジョーは、第１１図に示された形
式の入れ子犬比例チェーン７ｊイドに使用するようにす
ることが出来る。

第２０乃至２２図はりシクチェーシ又はリンクベルト（
１）の各種実施例を示すものである。サイクロイドのか
み合いが行なわれる、所謂ピンホイール（ｆｉｉｎ　ｖ
ｕｋｚｔｌ）のかみ合い（ｔｏｏｌｋｉｎｙ　）がリン
クチェーン（１）とスキャナ歯車（３）又は０呻との間
に非■Ａ〃 ｉｖり結合のために用いられるならば、第２０図に示す
形式のじン又は０−ラチェーン（１）がリンクチェーン
に用いられなければならない。一方、非ポジティブ（ｍ
ａｎ戸ａｚｉｔｉｔｐｔ　）結合を達成するために所謂
エボ１ノシト（ｅｖｏｌｇｎｔ　）かみ合い等が用いら
れた場合には、第２１図に示す様な歯状じン輪を有する
チェーン（１）を制御チェーンとして用いなければなら
ない。歯の形状のために平均値が選択されなければなら
ない。この場合、リンクチェーンはある程度の弾性を有
しているので、スキャナ歯車は多少自動的にポジティブ
にスライドダウン（ｇｌｉｄｅ　ｄａｗｎ　）する。こ
れは、制御歯車はスキャナ歯車のかみ合に順応すること
を意味している。

開いた制御歯車としては、第２２図に示されているよう
な、歯６功が配設された数層の鋼よシ成るストリップψ
ηも用いることが出来る。

すｙクチェーンシステムは）ヘリカル−二重ヘリカル１
又はヘリンクボーシのかみ合いによりある程度は製作す
ることが出来る。各種の実施例の幾何学的配列に適合し
た特殊な設計の歯を有するリンクも用いることが出来る
。従って、セミコニカル歯を、コニカル回転の実施例に
用いることが可能である。

第２・３６図及び第２３ｂ図は、同期歯車−が第二のス
士セナ歯車としても働いてお９、差動歯車が太陽歯車で
ある変速システムの１実施例を示すものである。第２３
ａ図は、制御歯車０■の直径が小さい場合を、第２３ｈ
図は直径が大きい場合をそれぞれ示している。ス士セナ
歯車（３）は容易に変位され得るが、同期歯車−は、ス
牛セナ歯車（３）と差動歯車ａ→とに常に接触し続ける
ように動く。

第２４図は、最大に開いた即ち有効かみ合い区域θ樟の
大きい状態の開いた制御歯車の場合の１実施例を示すも
のである。この実施例は第２３６図及び第２４ａ図に示
すものとは、第二のス士セナ歯車に）と同期歯車０はカ
ルダン軸（７）により連結された別々の歯車である点が
異なっている。他の詳細については第７ａ乃至７Ｃ図に
ついての説明を参照のこと。

第２５図は、比例制御歯車を有する多重ｆア、高速変速
システムの１実施例を説明するものである。このシステ
ムは、前進−中立−後進の変速を有する簡易な減速シス
テムである。この実施例の要点は第２ａ乃至２Ｃ図に示
すものに対応するものであり、制御歯車は第１５図の構
造のものである。非ポジティブのかみ合いは、２対のは
め両歯車、即ち一方は制御歯車（６）及びス牛セナ歯車
（３）、他方は同期歯車ａ→及び差動歯車Ｑ→のみによ
って得られる。通常の変速システムとは異なっているの
は、はめ両歯車（３）及びθカ乃至０→は、常に定まっ
た接触を保っていることである。システムが前進、中立
又は後進のいずれで運転されていようとも、ス士セナ歯
車（３）と同期歯車０３は基本的には常に同じ方向に回
転している。従って、ス士Ｐす歯車（３）と同期歯車０
３との間に位置するじ二オンケージ（５）（図には一部
分のみ示している）は駆動軸と一体であるので同じ方向
に回転し続ける。差動歯車０ａのみが、ｆアの状態に従
って回転の向きを変える。

変速は、制御カム（第１５図参照）によって変速が打力
われる時に、スイッチ：Ｊグサーボ（財）を介して行な
われる。変速の指示がサーボ０４に与えられる場合、制
御カム■は時間及び位置に関して変速手順を統制する。

このような制御カム■は、あまシ高速では運転されず変
速の解放として中間クラッチを有するシステム内で直接
変速を行なうことも出来る。

ヒニオンケージ（５）には、図外の内部機構と共同して
ス士セナ歯車（３）の上昇を調節する、水平方向に変位
可能で両側方向に働くスラスト玉軸受−が設けられてい
る。軸受６◆は、後部張力ショー（３８ｂ）　　（第１
５図参照）に連結されたアーム曽に変位される。アイド
ル機構については第１５図を参照する。第２５図に於い
て参照符号の付いていない細い矢印は、各部分の回転の
方向を示している。最後に、第２５図に示された実施例
は、示された比例チェーンガイドの他に例えば第９図に
示されたような形式のチェーンガイドを用いることも出
来るのは当然であることに注意する必要がある。

第２６図は、前進−中立−後進の変速のだめの減速シス
テムとしての、開いた制御歯車を有するディジタル変速
システムの１実施例を示すものである。この実施例は、
原理的には第５乃至６ｂ図及び第１３図に示されたもの
に対応している。はめ両歯車の回転するシステムは、第
２５図に示された閉じた制御歯車のシステムと同様であ
る。この図に於いては、ヒニオンケージ（イ）の中間←
１ｄｄｌｔ）は参照きれていない。何故ならば、この部
分は、第５図のような又は時間と無関係な又回転感知に
無関係な変速の、バネでＯ−ドされだス士ヤナ、換言す
れば、両生個分を変位してずア状態の数を２倍にするス
士セナ歯車０呻を有する簡単な多重ずア高速変速システ
ム、又は第６ａ及び６ｂ図で前に説明した形式の完全に
連続的に可変のシステムのどちらかに製作し得るからで
ある。

ディジタルシステムの制御を説明する。これらのシステ
ムは、好ましい実施例に於いては変速は自動的であり、
変速はクラッチ無しで行なわれ、はんの少しの制御の指
示を必要とするだけである。

従って、完全に機械的な制御として必要なのは、システ
ムの変速機能をプラスするかマイナスするように働く簡
単なレバーのみである。特定のｆア状態に対する信号に
より制御歯車が決定される。

前述のしバーの実施例を第２７図に示す。シフトレバ−
頓により特定の早ア位置カ与えられると、ディジタル変
速システムは希望値に達する迄自動的に作動する。図中
の文字（■は前進、■は後進、（４）は連結していない
又はアイドル状態をそれぞれ示している。アイドル状態
については第４図を〜連結していない状態については第
３２図を参照のとと〇 多重ｆア高速変速システムは、クラッチ無しで変速され
るのであるが、簡単な実施例では出力軸のアイドル機能
が無い。従って、自動車に応用する場合は、変速操作の
ための非ポジティブかみ合いの遮断機能を設ける必要が
ある。その最も簡単な形態は、ジョ□−クラッチによシ
、差動じニオンの変位によシ、或いは第６ａ乃至７Ｃ図
で説明した形式の磁気クラッチによシ達成されるもので
ある。

前述の制御及び変速機能から明らかなように、本発明の
！■力伝達システムは、とシわけ自動制御、主として電
子制御、特にマイク０″ｏｔツサ技術の応用ｆよυ、最
高度の制御及び操作精度並びに純粋且つ実際的な完全な
自動化を得ることである。

現在用いられている自動変速機は、負荷に応じて自動変
速されるものである。このため、運転速度を減らすため
にガスが取シ除かれると、軽負荷のためにそのような自
動装置はより低いｆアに入る代シにシフトアップすると
いう初めに述べた逆方向の減速現象が起る。

第２・９図は、動力伝達比を変化させるだめの完全な自
動化機能を有するコンピユータ化されたディジタルシス
テムの電子制御部の好ましい実施例を示す９０９９図で
ある。これらの電子制御部は操作装置、好ましくはシフ
トレバ−（２）により、前進、中立又は後進に変速され
得る。第２８図はシフトレバ−６乃の機能を説明するも
のである０休止状態に於いては中立位置（６）に設定さ
れている。レバーＦ７１を持ち上げると後進位置に変速
され（矢印（至）参照）、下げると前進になる（矢印＠
）。レバーを持ち上げて同時に矢印■のように動かすと
装置の出力が無くなる。軸方向に押すと（矢印０１））
、自動速度制御が働き一定速度が維持される。

再び第２９図のブロック図を説明する。制御部の心臓部
はマイク０″ｊｏｔツサであシ、その入力は鴎、シフト
レバ−６７）、アクセルペダル輪からの入力、エンジｙ
及びｆアシステムのデータを記憶しているメモリーから
の入力、ディジタル変速システムの状態のための検出器
よりの入力輪、エンジン回転数（ｒｐ→　■、燃料消費
量−、動作温度−１及び必要に応じて１個以上の別の検
出器（７１）よりの入力ｆ０である。マイクｏｊｏｔツ
サ１つの出力は増幅器Ｃ！→を介して出力され、ディジ
タル変速システムＭ、燃料噴射装置（７３１２）　％ス
ロットル弁（７３ｈ）及び速度計Ｈを制御する。例えば
燃料消、＊量指示計のための他の制御出力（７ｆＧは点
線で示されている。

このブロック図から明らかなように、コンじユータによ
る制御はディジタル変速システム曽のみならずエンジン
をも統御するものである。

エンジンは、中立の時にのみアクセルペダル輪の動きに
直接反応する。進行方向が選択されると、アクセルペダ
ル輪は定格（８０ｍ１ｎａｌ　）速度表示器として働き
、同時に加速又はエンジシプレー士制御としても働く。

アクセルペダル■の各位置は特定の定格速度に対応して
いる。定格速度と実際の速度と・の差によシ加速成いは
制動の強さが決定される。アクセルペダルが休止位置に
ある時は、その定格速度は中立ｆア位置に対応する。駆
動輪は固定される従って、発進又は急坂での発進の時に
もプレー士は通常必要でない。アクセルペダルが動かさ
れると、エンジンとｆアとの間の最も経済的な関係を考
慮しながら、予め定められた定格速度が最も経済的な千
ア状態によシ達成されるまでコンピュータは加速を制御
する。

速度を遅くするためにアクセルペダルを放すと、全く同
様にしてコンピュータは減速を行なう。これを簡単に言
えば、加速又は減速が速ければ速いほど、アクセルペダ
ルの差は大きく実際の値の方に増加する。従って、本発
明の自動システムは、従来のシステムの如く降板時やプ
レー士を踏んだ時にシフトアップするのではなく、直ち
にシフトダウンするのである。それ故、自動車は、変速
装置が無いが如く運転し易いのである。

コンピュータの燃料を可能な限り経済的に利用するだめ
の能力は、性能を引出すための最大の可能性を検出する
ためのデータと他方運転状態を検出する計器から得られ
たデータの記憶データを用いることによって原理的には
得られる。従って、性能経済を最適化するためにその制
御を変更すべきか如何に変更すべきかを基本的に１知る
」のである０それ故、性能への要求に変化が現れている
間は常に理想のｆアへのシフトが行なわれているのであ
る。

エンジンと千アの速度に関連し相互に決定される制御に
よれは、エンジンの性能は燃料供給の変化によシ調整さ
れ、シフトの瞬間に直ちに再調整されるので、自動車で
は、ギア状態当９百分の一秒程度にもなることがある最
高のシフト速度に於いてもがくんとなるシフトは行らな
い。これによシ、損失の無い完全に連続的な特性が得ら
れる。

この制御システムは変速システムだけでなくエンジンを
も統御しているので、定速維持袋Ｎ（テンポバット（／
／す０戸ａｌ））、或はシリンダ又はエンジンの切シ離
し等の他の制御機能をも内蔵することは極めて容易であ
る。

一般にテンポバットと呼ばれる定速維持システムには、
速度の値を記憶する記憶機能と第２８図に示すようなシ
フトレバ−によシ作動されるスイッチ機能のみが必要で
ある。切り離し機能は、アクセルペダル又は制御灯の接
点によυ既述の制御部を介して実行され得る。費用は、
現在の増加コストの３％以下であるのは確かであるので
問題にはならず、標準装備に含まれるのを防げるもので
はない。

第３０図は、半自動電子制御システムのブロック図であ
る。このシステムの自動化された性能は通常の自動変速
機のそれと似ている。電子制御部１７０の入力としては
、第２７図に示すような操作レバー輪からの入力、ディ
ジタル変速システム曽の位置の入力、回転数及び負荷検
出器（イ）（第３１図参照）の検出器入力、士ツクダウ
ンのための接点（ハ）の検出器入力、プレー士ペダルの
士ツクダウン機能のための接点ｆｆｆＪの検出器入力が
あり、ダイジタル変速システム■を制御するための出力
■があるＯ 回転数及び負荷検出器を第３１図に示す。これは、固定
検出器■と結合した捩れ弾性接続部＄υによシ構成され
ている。固定検出器■は図示のような反射光バリア又は
誘導ピックアップとすることができる。この捩れ弾性接
続部６９はディジタル変速システム岐と直列に接続され
、前後比（ｆｒｅｎｔ−ｔσ−ｂａｔ４　　ｒａｔｉｏ
　　）を生ずる。

捩シ弾性的に互いに変位され得る２個の部分（ａ３ｄ）
及び（ｓ３ｊ）　＋７）一方に検出要素（ａｍａ）が設
けられ、他方に別の検出要素（ａａ　ｂ）が設けられて
いる。これらの２個の検出要素（８４→及び（ａ４＃）
は、部分（８３ａ）及び（６す）の表面に沿って互いに
重なυ合い・、図の場合では反射面である。負荷が変化
すると２個の検出要素０４ａ）及び（ａ　ａ　ｊ）によ
り形成される反射面が変化するので、測定装置■に入る
パルスの長さによって負荷は測定される。１回転に１パ
ルスが対応しているので、単位時間当シのパルス数の測
定によって回転数は測定される。

第２７図の操作レバーは、機能的には、上述の機械設計
のそれと対応しているが電子制御部を制御するｆＩＩｔ
！！をする。

操作レバー（ト）の位置にょシ、ディジタル変速システ
ムがイアアップされるべき上限を予め決定する。ｆア位
置が挿入されている間にプレー士ペダルが中立位置から
動かされると、ダウンシフト（ｄａｔｅｎ　５ｈｉｆｔ
　　）のこの機能は変速システム制御を阻止する０プレ
一十機能が解除された後にのみ、システムは制御され得
る。

回転数及び負荷検出器に）にょシ得られた負荷及び回転
数の値の結果としての負荷及び性能に関して、電子制御
部はディジタルシステム輪を統御する。負荷が増大する
につれてディジタルシステムはシフトダウンし１負荷が
減少するにつれてシフトアップし、予め定められたイア
状態が達成される迄可能な最上限となるようにする。

プレー士ペダルが動かされると、ディジタル変速システ
ム曽は一定のｒＩＩＪ隔でシフトダウンする。

負荷状部でイア状態が固定されるのは勿論操作レバーに
）を介してのみである。士ツクダウシ機能は通常のシス
テムで働く。切シ離し機能は機械的な実施例で説明した
形式のものである。

イア状態の数の少ないディジタルシステムを高回転数で
用いた場合、起シ得るがくんとなるシフトは電磁的に開
くクラッチによって吸収することが出来る。カッづリン
クの非ポジティブかみ合いは、シフト中に電子制御の電
磁的開放によって処方され得る。

主として発進が困難な状態のためのそのような実施例・
を第３２図に示す。トルクコンバータとすトルクコンバ
ータは、基本的には、シフト中のみに電磁クラッチ特に
よって作動せしめられる。電磁石（ロ）が励磁されてい
ないときにはカの処方な伝達がなされる。電磁石■がス
ラストプし一ト（ハ）を］ンバータハウジンジ■から動
かすと、流体クラッチ（ハ）又はトルクコンバータは慟
〈。これによシ、流体動力伝達装置で生ずる種類の損失
は防止されるｏ：］：Ｊバータシステムとしてなされる
仕事は必要ではないのである。スラストプレート（ハ）
の操作のためには、！磁石輪は短時間だけ作動する。ス
ラストプレート岐がクラッチストッ″ｊ…迄動かされる
と、停止０−ラＯ］）がスナップして電磁石−を常に励
磁する必要がないようになる。

第３２図に示したような形式の電磁流体クラッチは、始
動が極めて困難な機械を始動するため或いは通常の自動
コンバータの効率を改着するために、ディジタル変速シ
ステムとは独立したものであっても、トルクコンバータ
として設計されるのが特に好ましい。

本発明によるディジタル変速システムは次の利点を有す
るものである。

（１）１−イア状態に必要なのはチェーンリンク約１個
であるので、極めて低価格で、如何なる数のｆア状態を
も選択することができる。これによシ、極めて多数のｆ
ア状態を有し従って広い変速範囲を有する変速システム
が得られ、全ての運転条件に適合して千ア状態が得られ
るようになる。

（２）４ア状態が多数であるため、第一級の制動性能に
於いても滑らかな特性が得られ、特に、ｆアによる加速
（ｙｅａｒ　ａｃｃｔｌｒａｔｉａｎ　）の利点が得ら
れる。

（３）４ア状態の数が多いので、一方では、極めて高い
゛始動トルクを生じ、車輪の空転を防ぐ極めて高い変速
比が得られ、他方では、所謂経済千セに於いて低回転で
使用することも出来る。

（４）　　−ｆアシステムによる加速のため、加速行程
の最初からエンジンを全開で運転することができるので
、工：／ジン性能の最大量を加速に用いることが出来る
。又、低いｆア状態から高いｆア状態に系統だってシフ
トアップされるのでこのエンジンの最高性能を車輪に完
全に与えることが出来る。更に、同様に、低い加速出力
に於いて回転数を最も経済鱈な範囲に保つことが出来る
。

（５）通常の変速システムでは、ｆアシステムによる加
速は成し得ない。何故ならば、加速は途切れた回転数の
エンジンでもって行なわれるからである。このことは、
加速に利用される有効平均出力はエンジンの最高性能を
相当下回っていることを意味している。更に、本発明の
変速システムと異なって、通常の変速システムは適応は
極めて低いので、理想的出力範囲を使用することは出来
ない。トルクコンバータと摩擦システムはある程度まで
はそれが可能であるが、その利点も固有の損失によって
相殺される。

（６）本発明の千アシスデムに依れば、坂道に於いても
ニュートラルｆアを用いることによシ発進又は減速時に
プレー十を使用する必要は通常な（なる。更に、ニュー
トラルｆア位置に於いては車輪は固定されているので、
手動又は緊急プレー十を用いる必要もない。

（７）　　前述の如く、ディジタル変速システムはクラ
ッチ無しでシフトされ得るはめ両歯車システムであるの
で、摩擦は極めて少なく、その他優れた効率が得られる
。

（８）本発明のシステムの制御は、ｆア状態の数には関
係なく、プラス又はマイナスのパルスの手段により極め
て簡単であシ、クラッチ無しで最小の時間内にシフトす
ることが出来る。

（９）　　マイク０プｏｔツサによシ特に実用可能な簡
単な自動化の可能性により、公知の所謂完全自動システ
ムとは比較にならない性能の使用と消費に関する精密な
制御と操作の容易性を伴う純粋に完全な自動機能がもた
らされる。

０＊　燃料の節約が、直接的に、間接的に、又エンジシ
設計の見地からなされる。

（ａ）直接的な燃料の節約は、ｆアシステムを全ての状
況に於いて最も実用的な変速比にする高速速自動制御に
よシ生じる。従って、エンジンは、基本的には各運転条
件に必要な最小限の燃料のみを消費するのである。

＜ｂ＞間接的な燃料の節約は、特にｆアシステムによる
加速の枠内で全性能を引出すことによって生じる。これ
は、本発明のシステムにょシ得られる良好な加速性能の
故に出力の小さい従ってよυ経済的なエンジンを採用す
ることが出来ることを意味している。

実施例 フオルクスヮーゲシのうじット（Ｒａｂｂｉｔ　）　５
１−ＡＷ自動変速では、加速に使用し得る平均出力は約
３９４Ｗであシ、燃料消費は１０（ｉｆｆ当シ約１１Ａ
’であった。

本発明に依る自動化されたディジタル変速システムを装
備したフォルクスワーゲンのラビットＤ４０４Ｗでは、
加速に使用し得る出力は約３９４Ｗであったが、燃料消
費はｘｏｏａｍ当シ僅か５．５４であった。

世界的な速度制限が意味することは、原動機の大きさは
、最高速度ではなくむしろ加速とフレ牛シじリテイによ
って選択されるということであるので、この経済性の実
用上の結果は、上の実施例で実証されたようにある条件
下では５０％程度にも達する。

（Ｃ）エンジン設計の観点からの燃料の節約は、最小の
可・能な燃料消費に有利にエンジンのフレ士シヒリテイ
が無視できる範囲で生じる。

本発明の他の重要な利点は、下記の表から明らかなよう
に、特に、低い排気ガス、８０％もの石綿はこりの減少
及び運転安全性の向上による環境への影響が良好となる
ことである。

（１）低い排気ガスとなる理由 （Ｃ）理想的な千ア状態による 最適な負荷の調整 （負荷が少ないと、過度の燃料消費のために汚染物質の
レベルが高くなシ、過負荷になると、燃料の不完全燃焼
のために、汚染物質の濃度が増大する。） （２）石綿はこシの約８０％の減少 公知の如く、プレー士ライニングは石綿で出来ており、
それの摩耗生成物は発がん性がある。

本発明のｆアシスデム内では、エンジンプレー士の効果
を最大限に利用しているのでプレー士を使用する必要性
は非常に少ないので、摩耗は極めて少ない。

（３）運転安全性の向上の理由 （ａ）制動性能の向上（エンジンプレー士の故に）（−
）運転容易（このため運転者は交通状況により集中出来
る） （Ｃ）最高速度の低い車を製造する傾向を助長する。

カッリンエンジンからの汚染物質の主なものは、−酸化
炭素、炭化水素、−酸化窒素、鉛、及び芳香族であり、
ディーゼルエンジンでは、すす、−酸化窒素、芳香族、
二酸化硫黄、炭化水素、及び−酸化炭素であることに注
意。

本発明により達成される燃料の節約、及び各種の価格゛
低減要因、例えば、小馬力エンジンを採用する可能性、
少ないプレー士使用等によシ、本発明に依るコンじユー
タ化されたシステムに要する費用よりも、そのようなシ
ステムにより全体として達成される経済性がはるかに高
められるのである。

本発明に依るシステムは、自動車工業の分野のみならず
他の多くの分野に於いても有利に用いることができる。

例えば、ディーゼル機関車に於いて始動するのに一般に
用いられる通常の電気トルクコンバータの代りに本発明
の装ｆｄと電気流体コンバータとを共同して用いるなら
ば、極めて高いレベルのエネル千−節約が得られる。こ
れは、エネル千−節約ばかりでなく製造費用の大いなる
低減ともなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のシステムの簡単な実施例を示す斜視
図、第２ａ図乃至第２Ｃ図は別の実施例の概略説明図、
第３ａ図乃至第３Ｃ図は更に別の実施例の概略説明図、
第４図は第２ａ図乃至第２Ｃ図に示した実施例のシステ
ムを２個直列に配した実施例の概略説明図、第５図は更
に別の実施例の制御歯車とス士セナ歯車の部分のみを示
す図面、第６ａ図及び第６ｂ図は弾性ス士Ｐす歯車の動
作を説明する図面、第７ａ図乃至第７Ｃ図は第二のス牛
ヤナ歯車を用いた場合のス＋セナ歯車の動作を説明する
図面、第８図及び第９図は制御歯車の実施例の概略説明
図、第１Ｏ図は比例制御歯車の実施例の説明図、第ｉｔ
図は制御歯車の他の実施例の説明図、第１２図及び第１
３図は開いた制御歯車の説明図、第１４ａ図は第１３図
に示す制御歯車の２動作状態を示す図面、第１４ｂ図は
張力装置の説明図、第１５図は比例制御歯車の好オしい
実施例の正面及び側面を示す図面、第１６図乃至第１９
図は張力装置の各種実施例の図面、第２０図乃至第２２
図はリンクチエン又はリンクベルトの゛各種実施例の図
面、第２３６図及び第２３ｂ図は本発明の変速システム
の別の実施例の説明図、第２４図は第２ａ図乃至第２Ｃ
図に示す実施例と第２３ａ図及び第２３ｂ図に示す実施
例の設計原理を組み合せたシステムの実施例の説明図、
第２５図は本発明の多重ｆア急連発進システムのｌ実施
例の一部切欠き斜視図、第２６図は第５図乃至第７Ｃ図
に示す実施例の装置を使用した本発明の変速システムの
１実施例の一部切欠き斜視図、第２７図は本発明のシス
テムを手動又は自動シフトするだめのレバーの図面、第
２８図は完全な自動シフトのためのレバーの図面、第２
９図は本発明の変速システムのコンとユータによる完全
自動制御部のブロック図、第３０図は半自動制御部のブ
ロック図、第３１図は捩れ的弾性接続部を示す図面、第
３２図は流体−電気クラッチの図面である。 （１）・・リンクチエン又はリンクベルト（３）・・ス
牛セナ歯車 ０→・・はめ歯ホイール（制御ホイール）０・・同期歯
車 ０→・・差動ホイール Ｑ＠・・有効かみ合い区域 ０侍・・ス牛ヤナ歯車 （至）・・張力装置 に）・・反対張力装置 ６カ・・シフトレバ− 輪・・アクセルペダル 輪・・電子制御部 （ハ）・・回転数及び負荷検出器 ６１）・・捩れ弾性接続部 ■・・静止測定装置 岐・・電磁クラッチ （以　上） 代理人　弁理士　三　　枝　　英　　二　　　′）、１
．、、？” ＦＩＧ、　１５ｂ ＦＩＧ、　１６　　　　　　　　　　ＦＩＧ、　１８Ｆ
ＩＧ、　１７　　　　　　　　　　ＦＩＧ、　１９ＦＩ
Ｇ、　２１ ＦＩＧ、　２２ 手続補正書（鯖） 昭和５８年８月２日 特許庁長官　　　若杉和夫　　　殿町 ２、発明の名称 可変はめ歯ホイール変速システム ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 マンフレッド　コし一部 自発 ６、補正により増加する発明の数 なし 補　　正　　の　　内　　容 １　明細書中「特許請求の範囲」の項を別紙の通シ補正
する。 ２　明細書中「発明の詳細な説明」の項の記載を下記正
誤表の通シ訂正する。 正　　誤　　表 ３　明細書第５９頁第７〜８行「第１５図は・・・正面
及び側面を示す図面Ｊとあるを「第１５ａ図は比例制御
歯車の好ましい実施例を一部断面で示す側面図、第１５
ｂ図は第１５１図の実施例の正面図」と訂正する。 ４　図面第１図乃至第１４ｂ図を別紙の通り補正する。 ５　図面第１５図を削除する。 ６　図面第１５図及び第１５６図を別紙の通シ追加する
。 ７　図面第１６図乃至第３２図を別紙の通ヤ補正する。 （以　上） 特許請求の範囲 ■　歯数可変のはめ歯ホイールである少なくとも１個の
制御ホイール（２）を有することを特徴とする可変はめ
歯ホイール変速システム。 ■　制御ホイール（６）はリシクチェーン又はリンクベ
ルト（１）、並びにはめ歯ホイール＠上の該チェーン又
はベルトに張力を加え可変有効張力半径を有する張力装
置（至）を有することを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム。 ■　遊鼻歯車であるス十ヤナ歯車（３，１９）がその回
シを回動している固定の制御ホイール（６）を有する回
転はめ歯ホイールシステムである仁とを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項に記載の可変はめ歯ホイー
ル変速システム。 ■　別、のはめ歯ホイールである差動ホイールａ４１と
かみ合い、ス牛Ｐす歯車（３，ｘ９）と好ましく期歯車
（１３，５３）　　を有することを特徴とする特許請求
の範囲第３項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム
。 ■　ス士セナ歯車（３，１９）と同期歯車（至）との間
にある１個以上の第二のス牛ヤナ歯車（ホ）、ｙは１個
以上の第二のス牛ヤナ歯車として働く１個以上の同期歯
車０を有することを特徴とする特許請求の範囲第４項に
記載の可変はめ歯ホイール変速システム。 ■　該リンクチェーン又はリンクベルトは連続しておシ
、張力装置（至）と同期して且つそれと反対の向きに作
動する反対張力装置（至）の上を動き、リンクは、ス＋
セナ歯車（３）の回転と同じ向きに、有効加張力半径内
に入れられ、それよシ出されることを特徴とする特許請
求の範囲第２項乃至第５項のいずれかに記載の可変はめ
歯ホイール変速システム。 ■　制御ホイール＠上の有効かみ合い区域（至）は円弧
であシ、有効かみ合い区域（ト）と一時に一個が常にか
み合っている複数の同期的に回転するス十セナｔ＃車Ｃ
呻を有することを特徴とする特許請求の範囲第３項乃至
第６項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変速シス
テム。 ■　ス牛Ｐす歯車０燵の歯のセツティングは、バネの０
−ド下に、制御ホイール＠の歯のせツデ、インクと同期
的に変えられることができることを特徴とする特許請求
の範囲第７項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム
。 ■　スナセナ歯車ａ呻の歯のせツテイシクは、制御ホイ
ール（２）の歯のセツティングと同期的に歯の幅の半分
に等しい間隔で変えることができることを特徴とする特
許請求の範囲第７項に記載の可変はめ歯ホイール変速シ
ステム。 ［相］　ス牛ヤナ歯車の歯のセツティングは、制御ホイ
ール（２）の歯のセツティングと連続的に同期的に行わ
れることができることを特徴とする特許請求の範囲第７
項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム。 ■　動力伝達比を変えることができ、好ましくはシフト
レバ−に）である操作手段によシ前進、中立１及び後進
のずアズテート間に切換えられることができる電子制御
部−を有し、システムが前進又は後進にあるときは電子
制御部の回路を介して定格速度指示器並びに同時に加速
及びエンリンクし一十制御部として働き・システムが中
立にあるときはエンジンに直接作用するアクセルベタル
輪を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
第１０項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変速シ
ステム。 ０　回転数及び負荷検出器（７７）としての静止測定装
置１−と結合され得る捩れ弾性接続部６ηと、前後比（
ｆｒｏｎｔ　−ｔａ　−ｒｅａｒ　ｒａｔｉｏ　）を得
るために、直列に配されることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記載の可変はめ歯
ホイール変速システム。 ［相］　基本的にはシフト行程間のみに電磁クラッチ■
により作動される流体クラッチ又はトルクコンバータと
直列に配されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第１２項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変
速システム。 ■　制御歯車０オとス牛ヤナ歯車（３）との間の０−ル
才７　（ｒｏｔｔ　−ｏｆｆ　）　　比と差動ホイール
０４と同期歯車０→との間の０−ルオフ比とが同じで、
ＩＤ、そのために変速比が１：０となることを特徴とす
る特許請求の範囲第４項乃至第１０項のいずれかに記載
の可変はめ歯ホイール変速システム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　歯数可変のはめ歯ホイールである少なくとも１個の
   制御ホイールα擾を有することを特徴とする可変はめ歯
   ホイール変速システム◇ ■　制御ホイール（６）はリンクチェーン又はリンクベ
   ルト（１）、並びにはめ歯ホイールＱ陣上の該チェーｙ
   又はベルトに張力を加え可変有効張力半径を有する張力
   装置（至）を有することを特徴とする特許・請求の範囲
   第１項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム〇 ■　遊星歯車であるス士セナ歯車（３，ｔ９）がその回
   りを回動している固定の制御ホイール０埠を有する回転
   はめ歯ホイールシステムであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項又は第２項に記載の可変はめ歯ホイール
   変速システム。 ■　別のはめ歯ホイールである差動ホイールαくとかみ
   合い、ス＋セナ歯車（３，１９）と好ましくは軸方向に
   連結される、別の遊星歯車である同期歯車（１３，′５
   ３）を有することを特徴とする特許請求の範囲第３項に
   記載の可変はめ歯ホイール変速システム。 ■　ス＋ヤナ歯車（３，ｔ９）と同期歯車０３との間に
   ある１個以上の第二のス牛セナ歯車（ハ）、又は１個以
   上の第二のス牛ヤナ歯車として働く１個以上の同期歯車
   −を有することを特徴とする特許請求の範囲第４項に記
   載の可変はめ歯ホイール変速システム。 ■　該リンクチェーン又はリンクベルトは連続しておシ
   、張力装置（至）と同期して且つそれと反対の向きに作
   動する反対張力装置（至）の上を動き、リンクは、ス士
   ヤナ歯車（３）の回転と同じ向きに、有効加張力半径内
   に入れられ、それよシ出されることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項乃至第５項のいずれかに記載の可変はめ
   歯ホイール速システム。 ■　制御ホイールＱａ上の有効かみ合い区域（至）は円
   弧であυ、有効かみ合い区域θ（へ）と一時に一個が常
   にかみ合っている複数の同期的に回転するス士Ｐす歯車
   θ９を有することを特徴とする特許請求の範囲第３項乃
   至第６項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変速シ
   ステム。 ■　ス牛セナ歯車０１の歯のセツティングは、バネのＤ
   −ド下に、制御ホイールα力の歯のセツティングと同期
   的に変えられることができることを特徴とする特許請求
   の範囲第７項に記載の可変はめ歯ホイール変速システム
   。 ■　ス牛ヤナ歯車０９の歯のセツティングは、制御ホイ
   ール（Ｊ２１の歯のセツティングと同期的に歯の幅の半
   分に等しい間隔で変えることができることを特徴とする
   特許請求の範囲第７項に記載の可変はめ歯ホイール変速
   システム。 ［相］　ス士ヤナ歯車の歯のセツティングは、制御ホイ
   ール０２の歯のセツティングと連続的に同期的に行われ
   ると−とができるととを特徴とする特許請求の範囲第７
   項に記載の可変はめ歯ホイール変送システム。 ■　動力伝達比を変えることができ、好ましくはシフト
   レバ−曽である操作手段により前進、中立、及び後進の
   ｆアステート間に切換えられることができる電子制御部
   −を有し、システムが前進又は後進にあるときは電子制
   御部の回路を介して定格速度表示器並びに同時に加速及
   びニシジンづレー士制御部として働き、システムが中立
   にあるときはエンジンに直接作用するアクセルペダル輪
   を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
   １Ｏ項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変速シス
   テム。 ■　回転数及び負荷検出器に）としての静止測定装置ｔ
   ８匂と結合され得る捩れ弾性接続部６υと、前後比（ｆ
   ｒｏｎｔ　−ｔｒｙ　−ｒｅａｒ　ｒａｔｉｏ　）を得
   るために、直列に配されることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記載の可変はめ歯
   ホイール変速システム０ ０　基本的にはシフト行程間のみに電磁クラッチ輪によ
   り作動される流体クラッチ又はトルクコンバータと直列
   に配されることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
   第１２項のいずれかに記載の可変はめ歯ホイール変速シ
   ステム。 ■　制御歯車（２）とス士ｔ−ｆ歯車（３）との開のロ
   ールオフ（ｒｏｌｌ−σ／／）比と差動ホイール０樽と
   同期歯車・０との間のロールオフ比とが同じであシ、そ
   のために変速比が１：０となることを特徴とする特許請
   求の範囲第４項乃至第１０項のいずれかに記載の可変は
   め歯ホイール変速システム０