JPS59183156A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS59183156A JPS59183156A JP58056445A JP5644583A JPS59183156A JP S59183156 A JPS59183156 A JP S59183156A JP 58056445 A JP58056445 A JP 58056445A JP 5644583 A JP5644583 A JP 5644583A JP S59183156 A JPS59183156 A JP S59183156A
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- Japan
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- valve
- oil passage
- pressure
- speed
- oil
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳細には駆動
力が小さい状態での発進に適した自動変速機の制御装置
に関する。
力が小さい状態での発進に適した自動変速機の制御装置
に関する。
従来の自動変速機では入力軸と出力軸の間に配設した歯
車機構の要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱
、又は互いに係脱することにより複数（少くとも２以Ｌ
）の変速段を達成している。
車機構の要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱
、又は互いに係脱することにより複数（少くとも２以Ｌ
）の変速段を達成している。
一般に車両が雪路等で坂路発進をする場合、低速段（第
１速）では出力トルク過大のため車輪スリップ等が生ず
るため、高速段（第２速）で発進することか望ましい。
１速）では出力トルク過大のため車輪スリップ等が生ず
るため、高速段（第２速）で発進することか望ましい。
しかしながら、上述のような自動変速機を備えた重両が
高速段（第２速）で発進するとトルコンストールのトル
ク比もカバーする必要があり、トルコン内でのスリップ
は高速段発進の場合、低速段発進の場合より大となる。
高速段（第２速）で発進するとトルコンストールのトル
ク比もカバーする必要があり、トルコン内でのスリップ
は高速段発進の場合、低速段発進の場合より大となる。
即ちトルコン内でのトルク比が大となる。そのため対応
して高速段達成に係わる摩擦係合装置の係合力は通常の
自動変速（例えばＤレンジ）の場合と比べて大とする必
要があるが、通常の容量では不足するという不具合が生
じる。
して高速段達成に係わる摩擦係合装置の係合力は通常の
自動変速（例えばＤレンジ）の場合と比べて大とする必
要があるが、通常の容量では不足するという不具合が生
じる。
従って、本発明の目的は第２速での発進を容易とするこ
とにあり、本発明の特徴は、 自動変速機の入力軸と出力軸との間に配設した歯車機構
の要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱又は互
いに係脱することにより少くとも２つ以上の変速段を達
成するための複数の摩擦係合装置、油圧源、該油圧源か
らの圧油を所定の圧力に調整すると共にこの所定の圧力
を信号圧に対応して増圧するための増圧室を備えたレギ
ュレータ弁、該レギュレータ弁からの圧油を前記複数の
摩擦係合装置に切換えて適宜供給するセレクト弁、該セ
レクト弁が高速の変速段を達成するべく前記複数の摩擦
係合装置へ圧油を供給したことに応答して前記レギュレ
ータ弁の増圧室へ信号圧を出力する信号弁を備えて成る
ことに存する。□例えば、マニュアルセレクｉ・弁が第
２速達成位置（“”２”）に位置する時に変速機の第２
速を達成する摩擦係合要素を係合させかつブースタ弁を
介してレギュレータ弁の油圧ブースト室に増圧圧力を印
加する油圧回路を構成する。
とにあり、本発明の特徴は、 自動変速機の入力軸と出力軸との間に配設した歯車機構
の要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱又は互
いに係脱することにより少くとも２つ以上の変速段を達
成するための複数の摩擦係合装置、油圧源、該油圧源か
らの圧油を所定の圧力に調整すると共にこの所定の圧力
を信号圧に対応して増圧するための増圧室を備えたレギ
ュレータ弁、該レギュレータ弁からの圧油を前記複数の
摩擦係合装置に切換えて適宜供給するセレクト弁、該セ
レクト弁が高速の変速段を達成するべく前記複数の摩擦
係合装置へ圧油を供給したことに応答して前記レギュレ
ータ弁の増圧室へ信号圧を出力する信号弁を備えて成る
ことに存する。□例えば、マニュアルセレクｉ・弁が第
２速達成位置（“”２”）に位置する時に変速機の第２
速を達成する摩擦係合要素を係合させかつブースタ弁を
介してレギュレータ弁の油圧ブースト室に増圧圧力を印
加する油圧回路を構成する。
上記油圧回路において、レギュレータ弁の油圧ブースト
室の圧力が増圧されるので、レギュレータ弁の出力即ち
ライン圧は対応して高まり、第２速で係合する摩擦係合
装置のサーボ機構への圧力も高められるので、大きな係
合力が得られる。
室の圧力が増圧されるので、レギュレータ弁の出力即ち
ライン圧は対応して高まり、第２速で係合する摩擦係合
装置のサーボ機構への圧力も高められるので、大きな係
合力が得られる。
レギュレータ弁のブースト室は、通例能の変速段（後進
Ｒ等）のため或いはスロットル圧に対応して増圧するた
めに配設しである場合があり、このブースト室を、高速
段発進時のブーストのために用いることができるので、
その場合、レギュレ−タ弁に構成上の変更は不要である
。
Ｒ等）のため或いはスロットル圧に対応して増圧するた
めに配設しである場合があり、このブースト室を、高速
段発進時のブーストのために用いることができるので、
その場合、レギュレ−タ弁に構成上の変更は不要である
。
以下添付図面を参照して本発明の−・実施例について説
明する。
明する。
図面の中央上部に示す車両用自動変速機は、トルクコン
バータ１２０と、遊星歯車変速機構１４０とから主とじ
てなる。
バータ１２０と、遊星歯車変速機構１４０とから主とじ
てなる。
トルクコンバータ１２０は、通常の構造を有し、エンジ
ン出力軸１０２に接続されたポンプインペラー１２３と
、出力軸１３１１こ接続されたタービンランナ１２５と
、一方向クラッチ１２７を介し、てケース１００に支持
されたステータ１２９から成り、更に入出力軸１０２，
１３１を直結するロックアツプ機構１３５も設けられて
いる。
ン出力軸１０２に接続されたポンプインペラー１２３と
、出力軸１３１１こ接続されたタービンランナ１２５と
、一方向クラッチ１２７を介し、てケース１００に支持
されたステータ１２９から成り、更に入出力軸１０２，
１３１を直結するロックアツプ機構１３５も設けられて
いる。
Ｍ星歯車変速機１４０は前記トルクコンバータ出力軸１
３１と一体の入力軸１４１と該入力軸１４１に直列して
配された出力軸１４２との間にｉｌｌのプラネタリギア
セット１５０、第２のプラネタリギアセント１６０、油
圧サーボＣ−１により作動される多板クラッチＣ１、油
圧サーボＣ−２により作動される多板クラッチＣ２、油
圧サーボＢ−１により作動されるバンドブレーキＢｌ、
油圧サーボＢ−２により作動される多板ブレーキＢ２お
よび一方向りラッチＦ１を備える。
３１と一体の入力軸１４１と該入力軸１４１に直列して
配された出力軸１４２との間にｉｌｌのプラネタリギア
セット１５０、第２のプラネタリギアセント１６０、油
圧サーボＣ−１により作動される多板クラッチＣ１、油
圧サーボＣ−２により作動される多板クラッチＣ２、油
圧サーボＢ−１により作動されるバンドブレーキＢｌ、
油圧サーボＢ−２により作動される多板ブレーキＢ２お
よび一方向りラッチＦ１を備える。
第１のプラネタリギアセット１５０は、クラッチＣ１を
前記入力軸１４１に介して連結されたリンクギア１５１
、出力軸１４２にスプライン嵌合されたキャリヤ１５５
、前記入力軸１４１にクラッチＣ２およびバンドブレー
キＢ１を介して連結されたサンギア１５３およびプラネ
タリギア１５７を有する。
前記入力軸１４１に介して連結されたリンクギア１５１
、出力軸１４２にスプライン嵌合されたキャリヤ１５５
、前記入力軸１４１にクラッチＣ２およびバンドブレー
キＢ１を介して連結されたサンギア１５３およびプラネ
タリギア１５７を有する。
第２のプラネタリギアセ、、 トｔ ６０４ｆ出力軸１
４２にスプライン嵌合されたりングギ７１６１、ブレー
キＢ２および該ブレーキＢ２と並列された一方向りラッ
チＦｌを介して自動蛯速機ケース１００に固定されるキ
ャリヤ１６５および前記クラフチＣ２およびブレーキＢ
１を介して入力軸１４１に連結されたサンギア１６３、
およびプラネタリギア１６７からなる。第１のプラネタ
リギアセラ）１５０のサンギア１５３および第２のプラ
ネタリギアセラ） １６０のサンキア１６３１士本実施
例では一体のサンキア軸１５９上（こ４すられている。
４２にスプライン嵌合されたりングギ７１６１、ブレー
キＢ２および該ブレーキＢ２と並列された一方向りラッ
チＦｌを介して自動蛯速機ケース１００に固定されるキ
ャリヤ１６５および前記クラフチＣ２およびブレーキＢ
１を介して入力軸１４１に連結されたサンギア１６３、
およびプラネタリギア１６７からなる。第１のプラネタ
リギアセラ）１５０のサンギア１５３および第２のプラ
ネタリギアセラ） １６０のサンキア１６３１士本実施
例では一体のサンキア軸１５９上（こ４すられている。
バンドブレーキＢｌｌま、ケース１００４こ固定された
油圧サーボＢ−１によって係合又し±解放される。この
油圧サーボＢ−１は、油圧シ１ノンタ１７６と、該シリ
ンダ１７６内番こ嵌め込まれたピストン１７７と、リタ
ーンスジ１ノング１７８とから成り、ピストン１７７に
よってシＩＪンタ゛内空間はブレーキＢｌを係合させる
だめの保合用７由室ｂ１とピストンを後方に変位させブ
レーキＢ１を解放するための解放用油室ｂ２とから成る
。
油圧サーボＢ−１によって係合又し±解放される。この
油圧サーボＢ−１は、油圧シ１ノンタ１７６と、該シリ
ンダ１７６内番こ嵌め込まれたピストン１７７と、リタ
ーンスジ１ノング１７８とから成り、ピストン１７７に
よってシＩＪンタ゛内空間はブレーキＢｌを係合させる
だめの保合用７由室ｂ１とピストンを後方に変位させブ
レーキＢ１を解放するための解放用油室ｂ２とから成る
。
次に上記自動変速機の油圧制御装置について説明する。
２１はオイルポンプ、２３はプライマリレキュレータ弁
、２７はセカンダリレギュレータ弁、２９はスロットル
弁、３３はマニュアル弁、３４は１−２シフト弁、３６
は２−３シフト弁、３８はローコーヌトモジュレータ弁
（ｌｏｗ ｃｏａｓｔｍｏｄｕｌａｔｅ ｖａｌｖｅ）
、 ４０は２ｎｄｌｚンジブースト弁（２ｎｄ ｒａ
ｎｇｅ ｂｏｏｓｔ ｖａｌｖｅ）、４２はオリフィス
コントロール弁、４４はロンクアップリレー弁（ｌｏｃ
ｋ−ｕｐ ｒｅｌａｙ ｖａｌｖｅ）、４６はＢ−１ア
キユームレータ、４８はＣ−１アキユームレータ、５０
はクーラーバイパス弁、５１．５２．５３．５４はチェ
ック弁とオリフィスとを並列してなる流量制御機構、Ｓ
ｌは１−２シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ２は２−３
シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ３はロックアツプリレ
ー弁制御用ソレノイド弁、６０はソレノイド弁５ｌ−３
３を制御するための電子制御装置である。
、２７はセカンダリレギュレータ弁、２９はスロットル
弁、３３はマニュアル弁、３４は１−２シフト弁、３６
は２−３シフト弁、３８はローコーヌトモジュレータ弁
（ｌｏｗ ｃｏａｓｔｍｏｄｕｌａｔｅ ｖａｌｖｅ）
、 ４０は２ｎｄｌｚンジブースト弁（２ｎｄ ｒａ
ｎｇｅ ｂｏｏｓｔ ｖａｌｖｅ）、４２はオリフィス
コントロール弁、４４はロンクアップリレー弁（ｌｏｃ
ｋ−ｕｐ ｒｅｌａｙ ｖａｌｖｅ）、４６はＢ−１ア
キユームレータ、４８はＣ−１アキユームレータ、５０
はクーラーバイパス弁、５１．５２．５３．５４はチェ
ック弁とオリフィスとを並列してなる流量制御機構、Ｓ
ｌは１−２シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ２は２−３
シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ３はロックアツプリレ
ー弁制御用ソレノイド弁、６０はソレノイド弁５ｌ−３
３を制御するための電子制御装置である。
つぎに各弁の構成およびこの制御装置の作動を説明する
。
。
オイルポンプ２１はオイルストレーナ２０を介して油溜
め（図示せず）から吸い上げた油を油路ｌに吐出する。
め（図示せず）から吸い上げた油を油路ｌに吐出する。
プライマリレギュレータ弁２３は、一方（図示下方）に
スプリング２３１が背設されたスプール２４と該スプー
ル２４に直列して配されたレギュレータプランジャ２５
とを備える。レギュレータプランジャ２５は、三方チェ
ック弁・５５を介して油路９および油路３Ｂと連絡した
油路９Ａがら、後記する油路９のスロットル圧または後
記する油路３Ｂの２ｎｄレンジブースト圧を受ける大径
ランド２５３と、油路５から後記するライン圧を受ける
小径ランド２５１とを備え、これら入力油圧（ライン圧
およびスロットル圧）に応じてスプール２４を図示上方
に押圧する。スプール２４は図示上方からオリフィス２
３２を介して図示上端ランド２４１に印加される出力油
圧（ライン圧）のフィードバックを受け、図示下方から
前記スプリ〉・グ２３１のばね荷重と、レギュレータプ
ランジャ２５による押圧力とを受けて変位し、油路ｌに
連絡するポート２３３と、油路７に連絡するアウトポー
ト２３４、およびドレインポート２３５の開口面積を調
整し、油路ｌの油圧をオイルポンプ吐出圧、および前記
入力油圧に応じて調圧し油路ｌの油圧を調圧してう・ｆ
ン圧とするとともに、余剰油を油路７に供給し、さらに
余った油を油路８からオイルストレーナ２０内に排出す
る。これにより油路ｌには車速、スロットル開度など車
両走行条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。な
お油路ｌと油路７とはオリフィス２３６を介しても連絡
されており、スプール２４の位置にかかわらず必要最小
限の油が油路７へ供給される。
スプリング２３１が背設されたスプール２４と該スプー
ル２４に直列して配されたレギュレータプランジャ２５
とを備える。レギュレータプランジャ２５は、三方チェ
ック弁・５５を介して油路９および油路３Ｂと連絡した
油路９Ａがら、後記する油路９のスロットル圧または後
記する油路３Ｂの２ｎｄレンジブースト圧を受ける大径
ランド２５３と、油路５から後記するライン圧を受ける
小径ランド２５１とを備え、これら入力油圧（ライン圧
およびスロットル圧）に応じてスプール２４を図示上方
に押圧する。スプール２４は図示上方からオリフィス２
３２を介して図示上端ランド２４１に印加される出力油
圧（ライン圧）のフィードバックを受け、図示下方から
前記スプリ〉・グ２３１のばね荷重と、レギュレータプ
ランジャ２５による押圧力とを受けて変位し、油路ｌに
連絡するポート２３３と、油路７に連絡するアウトポー
ト２３４、およびドレインポート２３５の開口面積を調
整し、油路ｌの油圧をオイルポンプ吐出圧、および前記
入力油圧に応じて調圧し油路ｌの油圧を調圧してう・ｆ
ン圧とするとともに、余剰油を油路７に供給し、さらに
余った油を油路８からオイルストレーナ２０内に排出す
る。これにより油路ｌには車速、スロットル開度など車
両走行条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。な
お油路ｌと油路７とはオリフィス２３６を介しても連絡
されており、スプール２４の位置にかかわらず必要最小
限の油が油路７へ供給される。
セカンダリレギュレータ弁２７は、一方（図示す方）に
スプリング２７１が背設されたスプール２８を備える。
スプリング２７１が背設されたスプール２８を備える。
スプール２８は一方からスプリング２７１のばね荷重と
油路９を介して印加されるスロットル圧とを受け、他方
からは図示上端ランド２８１にオリフィス２７２を介し
てフィードバックされる油路７の油圧を受けて変位され
、油路７に連絡するポート２７３と油路１１に連絡した
トレインポート２７５の開口との開口面積を調整して油
路７にセカンダリライン圧を発生させるとともに余剰油
を油路ｌＯから潤滑必要部に潤滑油として供給し、さら
に余った油を油路１１からオイルストレーナ２０内に排
出する。なお潤滑油供給油路ｌＯはオリフィス２７６を
介して油路７と連絡されておりスプール２８の位置の如
何にかかわらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給さ
れ、潤滑必要部の焼付を防市している。
油路９を介して印加されるスロットル圧とを受け、他方
からは図示上端ランド２８１にオリフィス２７２を介し
てフィードバックされる油路７の油圧を受けて変位され
、油路７に連絡するポート２７３と油路１１に連絡した
トレインポート２７５の開口との開口面積を調整して油
路７にセカンダリライン圧を発生させるとともに余剰油
を油路ｌＯから潤滑必要部に潤滑油として供給し、さら
に余った油を油路１１からオイルストレーナ２０内に排
出する。なお潤滑油供給油路ｌＯはオリフィス２７６を
介して油路７と連絡されておりスプール２８の位置の如
何にかかわらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給さ
れ、潤滑必要部の焼付を防市している。
スロットル弁２９は、一方（図示上方）にスプリング２
９１が背設されたスプール３０、中間スプリング２９２
を介してスプール３０に直列されたスロットルプランジ
ャ３１、エンジンのスロットル開度に応じてスロットル
プランジャ３１を変位させるスロットルカム３２および
スプールの変位量を制限する係止板２９３を備える。ス
ロットルプランジャ３１は、油路９のスロットル圧のフ
ィードバックとスロットルペダルにリンク機構（図示せ
ず）を介して連結され該ペダルの踏み込み星に応じて回
転す゛るカム３２による押圧力とを受けて図示上方に変
位され、前記中間スプリング２９２を介してスプール３
０を押圧する。スプール３０は図示−上方からスプリン
グ２９１のばね荷重と油路９のスロットル圧のフィード
バックとを受け、図示下方から前記中間スプリング２９
２による押圧力を受けて変位され、油路１に連絡したイ
ンポート２９４とドレインポート２９５との開口面積を
調節して油路９に原動機の出力に関係づけられた信号の
一つであるスロットル開度の増大に応じて増大するスロ
ットル圧を発生させる。またスロットル弁２９の第１′
図図示上方端の室（スプリング２９１を配装した室）に
、車速（又は出力軸１４２の回転速度）の増大に応じて
増大する信号油圧を印加した場合にはスロットル開度の
増大に応じて増大しかつ車速（又は出力軸１４２０回転
速度）の増大に応じて低下するスロットル油圧を発生さ
せることができる。
９１が背設されたスプール３０、中間スプリング２９２
を介してスプール３０に直列されたスロットルプランジ
ャ３１、エンジンのスロットル開度に応じてスロットル
プランジャ３１を変位させるスロットルカム３２および
スプールの変位量を制限する係止板２９３を備える。ス
ロットルプランジャ３１は、油路９のスロットル圧のフ
ィードバックとスロットルペダルにリンク機構（図示せ
ず）を介して連結され該ペダルの踏み込み星に応じて回
転す゛るカム３２による押圧力とを受けて図示上方に変
位され、前記中間スプリング２９２を介してスプール３
０を押圧する。スプール３０は図示−上方からスプリン
グ２９１のばね荷重と油路９のスロットル圧のフィード
バックとを受け、図示下方から前記中間スプリング２９
２による押圧力を受けて変位され、油路１に連絡したイ
ンポート２９４とドレインポート２９５との開口面積を
調節して油路９に原動機の出力に関係づけられた信号の
一つであるスロットル開度の増大に応じて増大するスロ
ットル圧を発生させる。またスロットル弁２９の第１′
図図示上方端の室（スプリング２９１を配装した室）に
、車速（又は出力軸１４２の回転速度）の増大に応じて
増大する信号油圧を印加した場合にはスロットル開度の
増大に応じて増大しかつ車速（又は出力軸１４２０回転
速度）の増大に応じて低下するスロットル油圧を発生さ
せることができる。
マニュアル弁３３は、運転席に設けられたシフ）・レバ
ー（図示せず）により手動されるスプール３３１を備え
、シフトレバ−の設定位置（設定レンジ）Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル：＞、Ｄ（ドライブ
）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）に応じて、表１に示す
如くライン圧の発生油路１と油路２〜油路６とを連絡す
る。油路２は流量制御弁５１およびその下流に設けられ
たアキュムレータ４６を介して前進用クラッチＣ１の油
圧サーボＣ−１に連絡されるとともにロックアツプリレ
ー弁４４に制御圧を供給する。油路３はｌ−２シフト弁
３４および２ｎｄレンジブースト弁４０にライン圧を供
給する。油路４は２−３シフト弁３６にライン圧を供給
するとともに２ｎｄレンジブースト弁４ｏに制御圧を供
給する。油路５は２−３シフト弁３６、ローコーストモ
ジュレータ弁３８およびスロットル弁に制御圧を供給す
る。油路６は１−２シフト弁３４にライン圧を供給する
。
ー（図示せず）により手動されるスプール３３１を備え
、シフトレバ−の設定位置（設定レンジ）Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル：＞、Ｄ（ドライブ
）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）に応じて、表１に示す
如くライン圧の発生油路１と油路２〜油路６とを連絡す
る。油路２は流量制御弁５１およびその下流に設けられ
たアキュムレータ４６を介して前進用クラッチＣ１の油
圧サーボＣ−１に連絡されるとともにロックアツプリレ
ー弁４４に制御圧を供給する。油路３はｌ−２シフト弁
３４および２ｎｄレンジブースト弁４０にライン圧を供
給する。油路４は２−３シフト弁３６にライン圧を供給
するとともに２ｎｄレンジブースト弁４ｏに制御圧を供
給する。油路５は２−３シフト弁３６、ローコーストモ
ジュレータ弁３８およびスロットル弁に制御圧を供給す
る。油路６は１−２シフト弁３４にライン圧を供給する
。
表 １
油路２ 油路３ 油路４ 油路５ 油路６ＰＸ
Ｘ Ｘ Ｘ ○ＲＸ Ｘ
、Ｘ ○ ＯＮ × × ×□
× ×ＤＯＯＯＸ Ｘ ２ ０ ０ ××× Ｌ ○ ××× ○ 運転者は運転席に設けた自動変速スイ・ソチとマニュア
ル変速７インチとを選択的にＯＮさせることにより、マ
ニュアル弁の設定位置、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに対して表１に
示す如く自動変速または特定変速段による走行が行われ
る。この自動変速または特定変速段による走行の設定は
前記自動変速スインチおよびマニュアル変速７インチか
らの信号を入力する電子制御装置６０がソレノイド弁Ｓ
１およびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段へ
の固定がなされるよう出力することで行われる。
Ｘ Ｘ Ｘ ○ＲＸ Ｘ
、Ｘ ○ ＯＮ × × ×□
× ×ＤＯＯＯＸ Ｘ ２ ０ ０ ××× Ｌ ○ ××× ○ 運転者は運転席に設けた自動変速スイ・ソチとマニュア
ル変速７インチとを選択的にＯＮさせることにより、マ
ニュアル弁の設定位置、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに対して表１に
示す如く自動変速または特定変速段による走行が行われ
る。この自動変速または特定変速段による走行の設定は
前記自動変速スインチおよびマニュアル変速７インチか
らの信号を入力する電子制御装置６０がソレノイド弁Ｓ
１およびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段へ
の固定がなされるよう出力することで行われる。
表１
自動変速 マニュアル変速
Ｄレンジ ３ ｒｄ＋ ２ ｎｄ＋ １ ｓｔ
３ ｒｄ２レンジ ２ ｎｄ−＋ １ ｓｔ
２ ｎｌ１Ｌレンジ ２ｎｄ＋ １ ｓ
ｔ １５ｔ１−２シフト弁３４は、一方
（図示下方）にスプリング３４１が前設されたスプール
３５を備える。スプール３５は一方から前記スプリング
３４１のばね荷重を受け、他方から上端ラント３５１に
、オリフィス３４２を介して油路１に連絡する左ともに
電磁ソレノイド弁Ｓ１が取付けられた油路ＩＡの油圧Ｐ
Ｌを受けて変位される。ソレノイド弁ＳｌがＯＮ通電さ
れているとき、ソレノイド弁Ｓ１の弁口は開かれ油路Ｉ
Ａは排圧され油路ＰＩはローレベルとなり、スプール３
５はスプリング３４１の作用で第１速側である図示上方
に設定される。これにより油路３に連絡するイノポート
３４３は閉され、油路６と第２速用ブレーキＢ１の油圧
サーボＢ−１に設けられた係合がわ油圧シ１ハンタ室ｂ
１に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つドレインポート
３４４とローコーストモジュレータｊｐ ３８べの連絡
油路６Ａとが連絡する。マニュアル弁３３がり、Ｎ、Ｒ
，Ｐの各レンジに設定されているときは、表１に示す如
く油路６はマニュアル弁のドレインポート３３２に連絡
されているため、油路３Ａには油圧が発生せずブＬ／−
−１−Ｂｌは解放される。ソレノイド弁ｓ１がＯＦＦ
（非通電）されているとき、ソレノイド弁Ｓｔの弁口は
閉され、油路ＩＡの油圧Ｐ１はライン圧と同等のハイレ
ベルとなり、スプール３５は第２速側である図示下方に
設定される。これにより油路３と第２速用ブレーキＢ１
の油圧サーボＢ−１に設けられた係合側油室ｂｌに連絡
する油路３Ａとが連絡し、且つ油路６とローコーストモ
ジュレータ弁３８への連絡油路６Ａとが連絡される。ま
た油圧サーボＢ−１の油室ｂｉへは油路３Ａに設けられ
た流量制御弁５３およびその下流に設けられたアキュム
レータ４８を介してフィン圧が供給され、ブレーキＢ１
か係合される。
３ ｒｄ２レンジ ２ ｎｄ−＋ １ ｓｔ
２ ｎｌ１Ｌレンジ ２ｎｄ＋ １ ｓ
ｔ １５ｔ１−２シフト弁３４は、一方
（図示下方）にスプリング３４１が前設されたスプール
３５を備える。スプール３５は一方から前記スプリング
３４１のばね荷重を受け、他方から上端ラント３５１に
、オリフィス３４２を介して油路１に連絡する左ともに
電磁ソレノイド弁Ｓ１が取付けられた油路ＩＡの油圧Ｐ
Ｌを受けて変位される。ソレノイド弁ＳｌがＯＮ通電さ
れているとき、ソレノイド弁Ｓ１の弁口は開かれ油路Ｉ
Ａは排圧され油路ＰＩはローレベルとなり、スプール３
５はスプリング３４１の作用で第１速側である図示上方
に設定される。これにより油路３に連絡するイノポート
３４３は閉され、油路６と第２速用ブレーキＢ１の油圧
サーボＢ−１に設けられた係合がわ油圧シ１ハンタ室ｂ
１に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つドレインポート
３４４とローコーストモジュレータｊｐ ３８べの連絡
油路６Ａとが連絡する。マニュアル弁３３がり、Ｎ、Ｒ
，Ｐの各レンジに設定されているときは、表１に示す如
く油路６はマニュアル弁のドレインポート３３２に連絡
されているため、油路３Ａには油圧が発生せずブＬ／−
−１−Ｂｌは解放される。ソレノイド弁ｓ１がＯＦＦ
（非通電）されているとき、ソレノイド弁Ｓｔの弁口は
閉され、油路ＩＡの油圧Ｐ１はライン圧と同等のハイレ
ベルとなり、スプール３５は第２速側である図示下方に
設定される。これにより油路３と第２速用ブレーキＢ１
の油圧サーボＢ−１に設けられた係合側油室ｂｌに連絡
する油路３Ａとが連絡し、且つ油路６とローコーストモ
ジュレータ弁３８への連絡油路６Ａとが連絡される。ま
た油圧サーボＢ−１の油室ｂｉへは油路３Ａに設けられ
た流量制御弁５３およびその下流に設けられたアキュム
レータ４８を介してフィン圧が供給され、ブレーキＢ１
か係合される。
２−３シフト弁３６は、一方（図示下方）にスプリング
３６１が前設されたスプール３７を備える。スプール３
７は、一方から前記スプリング３６１のばね荷重および
油路５にライン圧が発生しているときは図示下端ランド
３７２に油路５のライン圧を受け、他方から図示−Ｌ端
うンド３７１にオリフィス３６０を介して油路４に連絡
し、電磁ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油圧
Ｐ２を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がＯＮ（通
電）されているとき前記１−２シフト弁の場合と同様油
路４Ａの油圧Ｐ２はローレベルとなるのでスプール３７
は図示上方（第２速がわ）に設定され、油路４とクラッ
チＣ２への連絡油路４Ｂとの連絡を遮断される。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＦＦ （非通電）されているときはスプ
ール３７は図示下方（第３速側）に設定され、油路４と
油路４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流量制御弁
５４を介してクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２へ連絡さ
れるとともにさらに流量制御弁５２を介してブレーキＢ
１の油圧サーボＢ−１の解放側油圧シリンダｂ２へライ
ン圧が供給される。これによりクラッチＣ２が係合され
るとともにブレーキＢｌが解放される。また油路５にラ
イン圧が発生しているとき（マニュアル弁がＬ位置に設
定されているとき）スプールは図示下端ランド４７にラ
インおよびスプリング４６のばね荷重で図示上方（第２
速側）に固定される。
３６１が前設されたスプール３７を備える。スプール３
７は、一方から前記スプリング３６１のばね荷重および
油路５にライン圧が発生しているときは図示下端ランド
３７２に油路５のライン圧を受け、他方から図示−Ｌ端
うンド３７１にオリフィス３６０を介して油路４に連絡
し、電磁ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油圧
Ｐ２を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がＯＮ（通
電）されているとき前記１−２シフト弁の場合と同様油
路４Ａの油圧Ｐ２はローレベルとなるのでスプール３７
は図示上方（第２速がわ）に設定され、油路４とクラッ
チＣ２への連絡油路４Ｂとの連絡を遮断される。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＦＦ （非通電）されているときはスプ
ール３７は図示下方（第３速側）に設定され、油路４と
油路４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流量制御弁
５４を介してクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２へ連絡さ
れるとともにさらに流量制御弁５２を介してブレーキＢ
１の油圧サーボＢ−１の解放側油圧シリンダｂ２へライ
ン圧が供給される。これによりクラッチＣ２が係合され
るとともにブレーキＢｌが解放される。また油路５にラ
イン圧が発生しているとき（マニュアル弁がＬ位置に設
定されているとき）スプールは図示下端ランド４７にラ
インおよびスプリング４６のばね荷重で図示上方（第２
速側）に固定される。
ローコーストモジュレータ弁３８は、一方にスプリング
３８１が前設されたスプール３９を有し、一方から前記
スプリング３８１のばね荷重と油路５に発生するライン
圧とを受け、他方からは図示左端ランド３８２に出力油
圧のフィードバックを受けて変位される。油路６Ａに連
結されたインポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サーボ
Ｂ−２に連絡する油路６Ｂに連結されたアウトポート３
８５、ドレインポート３８７を有し、スプール５０の変
位に応じてインポート３８３とドレインポート３８７と
の開口面積を調整し、油路６Ａから供給されたライン圧
を調圧して油路６Ｂに出力する。油路６Ａと油路６Ｂは
ローコーストモジュレータ弁３８を介して連絡されると
ともにチェック弁３８０を介して連絡され油路６Ｂから
油路６Ａへの排油はこのチェック弁３８０を介して迅速
になされる。
３８１が前設されたスプール３９を有し、一方から前記
スプリング３８１のばね荷重と油路５に発生するライン
圧とを受け、他方からは図示左端ランド３８２に出力油
圧のフィードバックを受けて変位される。油路６Ａに連
結されたインポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サーボ
Ｂ−２に連絡する油路６Ｂに連結されたアウトポート３
８５、ドレインポート３８７を有し、スプール５０の変
位に応じてインポート３８３とドレインポート３８７と
の開口面積を調整し、油路６Ａから供給されたライン圧
を調圧して油路６Ｂに出力する。油路６Ａと油路６Ｂは
ローコーストモジュレータ弁３８を介して連絡されると
ともにチェック弁３８０を介して連絡され油路６Ｂから
油路６Ａへの排油はこのチェック弁３８０を介して迅速
になされる。
２ｎｄレンジブースト弁４０は、一方にスプリング４０
１が前設されたスプール４１を有する。スプール４１は
一方から前記スプリング４０１のばね荷重を受け、他方
から図示右端ランド４１１に油路４のライン圧を受けて
変位する。マニュアル弁３３がＤレンジ以外の設定位置
にあり油路４にライン圧が供給されていないとき、スプ
ール４１はスプリング４０１の作用で図示右方に設定さ
れ油路３は３方チエツク弁５５を介してプライマリレギ
ュレータ弁のプランジャー３１への入力油路５Ａに連絡
する油路３Ｂに連通される。これにより運転者がマニュ
アル変速を選択し、マニュアル弁３３が２ｎｄに設定さ
れ、第２速発進を行うと゛きには油路５Ａからライン圧
の入力によりプライマリレギュレータ弁の出力するライ
ン圧はレベルアップされ、第１速発進に比較して低減速
比での発生に伴う伝達トルクの増大に対して、クラッチ
Ｃ１およびブレーキＢｌの油圧サーボＣ−１およびＢ−
１のトルク容量を増大させ第２速発進を円滑に行わせる
。またマニュアル弁３３がＤレンジに設定されたときは
、油路４にライン圧が供給され、スプール４１は図示右
方に設定され、油路３Ｂはドルインポート４０２に連絡
されドレインされる。
１が前設されたスプール４１を有する。スプール４１は
一方から前記スプリング４０１のばね荷重を受け、他方
から図示右端ランド４１１に油路４のライン圧を受けて
変位する。マニュアル弁３３がＤレンジ以外の設定位置
にあり油路４にライン圧が供給されていないとき、スプ
ール４１はスプリング４０１の作用で図示右方に設定さ
れ油路３は３方チエツク弁５５を介してプライマリレギ
ュレータ弁のプランジャー３１への入力油路５Ａに連絡
する油路３Ｂに連通される。これにより運転者がマニュ
アル変速を選択し、マニュアル弁３３が２ｎｄに設定さ
れ、第２速発進を行うと゛きには油路５Ａからライン圧
の入力によりプライマリレギュレータ弁の出力するライ
ン圧はレベルアップされ、第１速発進に比較して低減速
比での発生に伴う伝達トルクの増大に対して、クラッチ
Ｃ１およびブレーキＢｌの油圧サーボＣ−１およびＢ−
１のトルク容量を増大させ第２速発進を円滑に行わせる
。またマニュアル弁３３がＤレンジに設定されたときは
、油路４にライン圧が供給され、スプール４１は図示右
方に設定され、油路３Ｂはドルインポート４０２に連絡
されドレインされる。
これによりプライマリレギュレータ弁２３は油路５Ａか
らのライン圧の入力がないので通常（レベルアップなく
）のライン圧とされマニュアル弁がＤレンジのとき行わ
れる自動変速時の不必要なトルク容量の増大は防止され
、自動変速時の衝撃の増大も生じない。 □ オリフィスコントロール弁４２は、一方にスフリング４
２１が前設されたスプール４３を有する。スプール４３
は一方から前記スプリング４２１によるばね荷重を受は
他方からは図示右端ランド４３１に油路９のスロットル
圧を受けて変位され、油路４Ｂと流量制御弁５２を介し
て油路４Ｂに連絡するとともにブレーキＢｉの油圧サー
ボの解放側油圧サーボｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの
連絡を行う。すなわち油路９のスロットル圧が設定値以
上のとき油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡を遮断しスロット
ル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油路４Ｃとを連絡す
る。
らのライン圧の入力がないので通常（レベルアップなく
）のライン圧とされマニュアル弁がＤレンジのとき行わ
れる自動変速時の不必要なトルク容量の増大は防止され
、自動変速時の衝撃の増大も生じない。 □ オリフィスコントロール弁４２は、一方にスフリング４
２１が前設されたスプール４３を有する。スプール４３
は一方から前記スプリング４２１によるばね荷重を受は
他方からは図示右端ランド４３１に油路９のスロットル
圧を受けて変位され、油路４Ｂと流量制御弁５２を介し
て油路４Ｂに連絡するとともにブレーキＢｉの油圧サー
ボの解放側油圧サーボｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの
連絡を行う。すなわち油路９のスロットル圧が設定値以
上のとき油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡を遮断しスロット
ル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油路４Ｃとを連絡す
る。
上記構成において、シフトレバ−位置Ｐ、Ｒ１Ｎ、Ｄ、
２とソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の作動及びクラッチ
Ｃ１，Ｃ２、Ｆｌ、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組合わ
せにより下記に示すような変速比が得られる。
２とソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の作動及びクラッチ
Ｃ１，Ｃ２、Ｆｌ、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組合わ
せにより下記に示すような変速比が得られる。
ＳＩ Ｓ２ Ｓ３ ＣＩ Ｇ２ ８１ ８２
ＦＩＰ × × × ○ Ｒ× × × ○ Ｏ Ｎ ＸＸ ・× Ｌ ｉｓｔ Ｘ ×＠ ○ ○×はソレ
ノイド弁のＯＦＦ、○はソレノイド弁のＯＮ、クラッチ
ブレーキの係合または一方向クラッチのロックを示し、
■は直結クラッチの係合を示す。
ＦＩＰ × × × ○ Ｒ× × × ○ Ｏ Ｎ ＸＸ ・× Ｌ ｉｓｔ Ｘ ×＠ ○ ○×はソレ
ノイド弁のＯＦＦ、○はソレノイド弁のＯＮ、クラッチ
ブレーキの係合または一方向クラッチのロックを示し、
■は直結クラッチの係合を示す。
ドライバーがシフトレバ−（図示せず）を操作してマニ
ュアルセレクト弁３３を゛２゛ポジションへ移動させか
つ第２速発進スイッチ６１を押圧すると、電子制御装置
６０は少くともソレノイド弁Ｓｌを非励磁状態とする。
ュアルセレクト弁３３を゛２゛ポジションへ移動させか
つ第２速発進スイッチ６１を押圧すると、電子制御装置
６０は少くともソレノイド弁Ｓｌを非励磁状態とする。
このとき油路ｌ、ホー１−ｅを通って導入されるライン
圧ＰＬ は 、ポートｆ、ｇを介して夫々油路２及び３
へ導入される。クラッチＣ１は油路２を介してサーボ機
構Ｃ−１に圧力か導入されるので保合状態となる。
圧ＰＬ は 、ポートｆ、ｇを介して夫々油路２及び３
へ導入される。クラッチＣ１は油路２を介してサーボ機
構Ｃ−１に圧力か導入されるので保合状態となる。
一方１−２シフト弁３４のスプール３５は、ソレノイド
弁Ｓｌの非励磁（ＯＦＦ）により右側の位置に移動する
ので、油路３．１−２シフト弁３４のポート３４３、油
路３Ａを通ってサーボ機構Ｂ−１の油室ｂ１に油圧が導
入され、ブレーキＢｌが係合する。
弁Ｓｌの非励磁（ＯＦＦ）により右側の位置に移動する
ので、油路３．１−２シフト弁３４のポート３４３、油
路３Ａを通ってサーボ機構Ｂ−１の油室ｂ１に油圧が導
入され、ブレーキＢｌが係合する。
従ってクラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合し第２速が
達成される。なお、この際第２速発進スイッチ等の手段
により通例Ｄレンジ、通常の” ２ ” レンジ等で第
１速を達成する１−２シフト弁は、第１速状態にならな
いよう阻止する。
達成される。なお、この際第２速発進スイッチ等の手段
により通例Ｄレンジ、通常の” ２ ” レンジ等で第
１速を達成する１−２シフト弁は、第１速状態にならな
いよう阻止する。
一方、ブースタ弁４０に接続された油路４内の油圧はマ
ニュアルセレクト弁３３のポートｈ、ｉを通って排出さ
れているので、ブースタ弁４０のスプール４１は下方位
置に移動している。従って、油路３内の圧力は、ブース
タ弁４０、油路３Ｂ、弁５５、油路９Ａを通ってレギュ
レータ弁２３のブースト室に導入される。このためレギ
ュレータ弁２３のプランジャ２５は上方へ移動するので
、ポート２３３より排出される油量は減少し、油路ｌ内
のライン圧ＰＬは上昇し、サーボ機構Ｃ−ｔ、Ｂ−１へ
導入される油圧も増圧される。従って、クラッチＣ１、
ブレーキＢｌの係合力も増大し、確実な第２速発進が可
能となり、雪路等での車両の安全性が飛躍的に高まる。
ニュアルセレクト弁３３のポートｈ、ｉを通って排出さ
れているので、ブースタ弁４０のスプール４１は下方位
置に移動している。従って、油路３内の圧力は、ブース
タ弁４０、油路３Ｂ、弁５５、油路９Ａを通ってレギュ
レータ弁２３のブースト室に導入される。このためレギ
ュレータ弁２３のプランジャ２５は上方へ移動するので
、ポート２３３より排出される油量は減少し、油路ｌ内
のライン圧ＰＬは上昇し、サーボ機構Ｃ−ｔ、Ｂ−１へ
導入される油圧も増圧される。従って、クラッチＣ１、
ブレーキＢｌの係合力も増大し、確実な第２速発進が可
能となり、雪路等での車両の安全性が飛躍的に高まる。
第１図は、本発明に係る変速様の制御装置の−実施例を
示す図、第２図はレギュレータ弁の接続を変えた別の実
施例を示す図である。 図中 Ｂ１．、、、、、、、、、バンドブレーキＢ−１
，，，，，，，、、油圧サーボ ２３、、、、、、、、、、プライマリレギュレータ弁２
７、、、、、、、、、、セカンダリレギュレータ弁４２
、、、、、、、、、、オリフィスコントロール弁２９、
、、、、、、、、、スロットル弁３３、 、、、、、、
、、マニュアル弁３４、、、、、、、、、．１−２シフ
ト弁３Ｂ、、、、、、、、、、２−３シフト弁４０、、
、、、、、、、、ブースタ弁 ５１．５２，５３，５４．、、、、流量制御機構４８．
４８．、、、、、、アキュムレータ４４、、、、、、、
、、、ロックアツプリレー弁Ｓｔ、Ｓ２．Ｓ３．、、、
電磁ソレノイド弁出願人 アイシン精機株式会社 アイシン中ワーナー株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 手糸売補ｉＦ書 （自発） 昭和５８年５月９日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １ 事件の表示 昭和５８年特許願第０５６４４５号 （１３？ｌｉ和５８年３月３１日出願）２ 発明の名称 自動変速機の制御装置 ３ 補止をする者 事件との関係 出願人 住所（居所） 氏名（名称） （００１）アイシン精機株式会社アイシ
ン・ワーナー株式会社 ６ 補正しこより増加する発明の数′ なし７ 補正
の対象 明細書全文及び図面 ８ 補正の内容 明細書及び図面の浄書（旧昏Ｉ−貧す９り手続補正書（
自発） 昭和５８年８月１１日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 特 許 願第０５６４４５号（昭和５８年
３月３１日出願） ２、発明の名称 事件との関係 特許出願人 住 所 氏 名銘称） （００１）アインン精機株式会社アイ／
ン・ワーナー株式会社 ４、代理人 ５、 補正命令の日付 自 発 ６、 補正により増加する発明の詳細な説明昭和５８年
５月９日付提出の浄書明細書の発明の詳細な説明の欄を
次の通り補正する。 （１）明細δ第１３頁１２行目、「表１に示す如く」を
「表２に示す如＜」ヲこ訂正する。 （２）同第１４頁１行＋：１．ｒ表１Ｊを「表２」に訂
■−する。
示す図、第２図はレギュレータ弁の接続を変えた別の実
施例を示す図である。 図中 Ｂ１．、、、、、、、、、バンドブレーキＢ−１
，，，，，，，、、油圧サーボ ２３、、、、、、、、、、プライマリレギュレータ弁２
７、、、、、、、、、、セカンダリレギュレータ弁４２
、、、、、、、、、、オリフィスコントロール弁２９、
、、、、、、、、、スロットル弁３３、 、、、、、、
、、マニュアル弁３４、、、、、、、、、．１−２シフ
ト弁３Ｂ、、、、、、、、、、２−３シフト弁４０、、
、、、、、、、、ブースタ弁 ５１．５２，５３，５４．、、、、流量制御機構４８．
４８．、、、、、、アキュムレータ４４、、、、、、、
、、、ロックアツプリレー弁Ｓｔ、Ｓ２．Ｓ３．、、、
電磁ソレノイド弁出願人 アイシン精機株式会社 アイシン中ワーナー株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 手糸売補ｉＦ書 （自発） 昭和５８年５月９日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １ 事件の表示 昭和５８年特許願第０５６４４５号 （１３？ｌｉ和５８年３月３１日出願）２ 発明の名称 自動変速機の制御装置 ３ 補止をする者 事件との関係 出願人 住所（居所） 氏名（名称） （００１）アイシン精機株式会社アイシ
ン・ワーナー株式会社 ６ 補正しこより増加する発明の数′ なし７ 補正
の対象 明細書全文及び図面 ８ 補正の内容 明細書及び図面の浄書（旧昏Ｉ−貧す９り手続補正書（
自発） 昭和５８年８月１１日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 特 許 願第０５６４４５号（昭和５８年
３月３１日出願） ２、発明の名称 事件との関係 特許出願人 住 所 氏 名銘称） （００１）アインン精機株式会社アイ／
ン・ワーナー株式会社 ４、代理人 ５、 補正命令の日付 自 発 ６、 補正により増加する発明の詳細な説明昭和５８年
５月９日付提出の浄書明細書の発明の詳細な説明の欄を
次の通り補正する。 （１）明細δ第１３頁１２行目、「表１に示す如く」を
「表２に示す如＜」ヲこ訂正する。 （２）同第１４頁１行＋：１．ｒ表１Ｊを「表２」に訂
■−する。
Claims (1)
- 自動変速機の入力軸と出力軸との間に配設した歯車機構
の要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱又は互
いに係脱することにより少くとも２つ以上の変速段を達
成するための複数の摩擦係合装置、油圧源、該油圧源か
らの圧油を所定の圧力に調整すると共にこの所定の圧力
を信号圧に対応して増圧するための増圧室を備えたレギ
ュレータ弁、該レギュレータ弁からの圧油を前記複数の
摩擦係合装置に切換えて適宜供給するセレクト弁、該セ
レクト弁が高速の変速段を達成するべく前記複数の摩擦
係合装置へ圧油を供給したことに応答して前記レギュレ
ータ弁の増圧室へ信号圧を出力する信号弁を備えて成る
自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58056445A JPS59183156A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58056445A JPS59183156A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59183156A true JPS59183156A (ja) | 1984-10-18 |
| JPH0242146B2 JPH0242146B2 (ja) | 1990-09-20 |
Family
ID=13027283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58056445A Granted JPS59183156A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59183156A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
-
1983
- 1983-03-31 JP JP58056445A patent/JPS59183156A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0242146B2 (ja) | 1990-09-20 |
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