JPS5918057A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents
ブレ−キ倍力装置Info
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- JPS5918057A JPS5918057A JP57124913A JP12491382A JPS5918057A JP S5918057 A JPS5918057 A JP S5918057A JP 57124913 A JP57124913 A JP 57124913A JP 12491382 A JP12491382 A JP 12491382A JP S5918057 A JPS5918057 A JP S5918057A
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- JP
- Japan
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- valve body
- disk
- input shaft
- reaction
- recesses
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
- B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はブレーキ倍力装置に関し、リアクションディス
クとこのリアクシミンディスクに接触するバルブボディ
部材との接触面に四部を形成してサーボバランス点にお
ける出力上昇が得られるようにしたものである。
クとこのリアクシミンディスクに接触するバルブボディ
部材との接触面に四部を形成してサーボバランス点にお
ける出力上昇が得られるようにしたものである。
一般にブレーキ倍力装置では中間負荷状態における入力
と出力とはサーボ比と称する比例関係にあり、ブレーキ
ペダルの踏込作動時と解放作動時との出力にヒステリシ
スを生じるとしても、ブレーキペダルの踏込方向とその
踏力とが定まれば、その踏力に対応するサーボバランス
点での出力は一義的に定まっていた。しかるに、ブレー
キフィーリンク上からは、特にブレーキペダルを踏込ん
でいって中間負荷状態で踏込みを停止した際に、出力が
上記比例関係を保って上昇し、かつ踏込みを停止したサ
ーボバランス点において、その比例関係で得られる出力
よりも更に出力が増大することが望ましく、そのような
特性が運転者に良好なブレーキフィーリングを与えてい
た。
と出力とはサーボ比と称する比例関係にあり、ブレーキ
ペダルの踏込作動時と解放作動時との出力にヒステリシ
スを生じるとしても、ブレーキペダルの踏込方向とその
踏力とが定まれば、その踏力に対応するサーボバランス
点での出力は一義的に定まっていた。しかるに、ブレー
キフィーリンク上からは、特にブレーキペダルを踏込ん
でいって中間負荷状態で踏込みを停止した際に、出力が
上記比例関係を保って上昇し、かつ踏込みを停止したサ
ーボバランス点において、その比例関係で得られる出力
よりも更に出力が増大することが望ましく、そのような
特性が運転者に良好なブレーキフィーリングを与えてい
た。
ところで従来、ブツシュロッドに働く反力をリアクショ
ンディスクおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達さ
せるようにしたブレーキ倍力装置は周知であるが、リア
クションディスクが接触するバルブボディ部側に凹部を
形成することによって上述の特性が得られるということ
は全く予想されていなかった。従来のブレーキ倍力装置
においても、非作動状態においては例えばリアクション
ディスク端面と弁プランジャ端面との間に間隙を形成し
ているが、そのような間隙はブレーキ倍力装置が作動状
態となると直ちに弾性変形されるリアクションディスク
によって充填され、実際上、上述の特性曲線は得られて
いなかった。
ンディスクおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達さ
せるようにしたブレーキ倍力装置は周知であるが、リア
クションディスクが接触するバルブボディ部側に凹部を
形成することによって上述の特性が得られるということ
は全く予想されていなかった。従来のブレーキ倍力装置
においても、非作動状態においては例えばリアクション
ディスク端面と弁プランジャ端面との間に間隙を形成し
ているが、そのような間隙はブレーキ倍力装置が作動状
態となると直ちに弾性変形されるリアクションディスク
によって充填され、実際上、上述の特性曲線は得られて
いなかった。
本発明は、凹部を形成すると同時にリアクションディス
クの硬度を所要の硬度に設定することによって上記特性
曲線が得られるという知見に基づいてなされたもので、
極めて簡単な構成によりブレーキフィーリングの向上を
図ることができるブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。
クの硬度を所要の硬度に設定することによって上記特性
曲線が得られるという知見に基づいてなされたもので、
極めて簡単な構成によりブレーキフィーリングの向上を
図ることができるブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。
以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、（１）はフロントシェル、（２）はりヤシエル
で、両シェル（ＩＬ（２）で構成した密封容器内はセン
タープレート（３）、フロントダイアプラム（４）およ
びリヤダイアフラム（５）により４つの室ｆＡ）、（Ｂ
）、（Ｃ）、ＣＤ）に区画している。バルブボディ（６
）は従来周知の弁機構（７）を内部に収納しており、そ
の末端筒状部分（８）はりヤシエル（２）の軸部に形成
した開口からシール部材（９）を介して外部に摺動自在
に突出している。また、このバルブボディ（６）には一
体にリヤパワーピストン（１０）を形成し、このパワー
ピストン（ｉｏ）の背面に上記リヤダイアフラム（５）
の内側部分を配設している。
おいて、（１）はフロントシェル、（２）はりヤシエル
で、両シェル（ＩＬ（２）で構成した密封容器内はセン
タープレート（３）、フロントダイアプラム（４）およ
びリヤダイアフラム（５）により４つの室ｆＡ）、（Ｂ
）、（Ｃ）、ＣＤ）に区画している。バルブボディ（６
）は従来周知の弁機構（７）を内部に収納しており、そ
の末端筒状部分（８）はりヤシエル（２）の軸部に形成
した開口からシール部材（９）を介して外部に摺動自在
に突出している。また、このバルブボディ（６）には一
体にリヤパワーピストン（１０）を形成し、このパワー
ピストン（ｉｏ）の背面に上記リヤダイアフラム（５）
の内側部分を配設している。
上記バルブボディ（６）の前端面には筒状連結部材１５
）の基部フランジ部（１６）をねじ（１７）により連結
し、この連結部ｉＪ’（１５）の先端部は上記センター
プレーｈ（３）に設けたシール部材（１８）を、摺動自
在に貫通させて室＋Ａ）、（Ｂ）側に突出させている。
）の基部フランジ部（１６）をねじ（１７）により連結
し、この連結部ｉＪ’（１５）の先端部は上記センター
プレーｈ（３）に設けたシール部材（１８）を、摺動自
在に貫通させて室＋Ａ）、（Ｂ）側に突出させている。
そして上記連結部＋Ｊ’［１５）の先端部に形成した段
部（１９）とこの段部（１９）より先方の小径部に螺合
したナツト（２０）との間にフロントパワーピストン（
２１）をシール部Ｕ’（２２）を介して挟持し、このフ
ロントパワーピストン（２１）の背面に上記フロントダ
イアフラム（４）の内側部分を配設している。
部（１９）とこの段部（１９）より先方の小径部に螺合
したナツト（２０）との間にフロントパワーピストン（
２１）をシール部Ｕ’（２２）を介して挟持し、このフ
ロントパワーピストン（２１）の背面に上記フロントダ
イアフラム（４）の内側部分を配設している。
上記連結部材（１５）の内部において、バルブボディ（
６）の前端面にシール部材（２５）を介してハブ１（２
６）を嵌合し、このハブ（２６）のフランジ部（２７）
をバルブボディ（６）と連結部材（１５）のフランジ部
（１６）とで挟着固定し、また上記バルブボディ（６）
とハブ（２６）によりバルブボディ部材（１００）を構
成している。そして上記ハブ（２６）の大径孔（２６ａ
）内にリアクションディスク（２８）を嵌合するととも
に、ブツシュロッド（２９）の基端部（３ｏ）を嵌合し
、このブツシュロッド（２９）の先端はフロントシェル
（１）の軸部開口に設けたシール部材（３１）を摺動自
在に貫通して外部に突出している。
６）の前端面にシール部材（２５）を介してハブ１（２
６）を嵌合し、このハブ（２６）のフランジ部（２７）
をバルブボディ（６）と連結部材（１５）のフランジ部
（１６）とで挟着固定し、また上記バルブボディ（６）
とハブ（２６）によりバルブボディ部材（１００）を構
成している。そして上記ハブ（２６）の大径孔（２６ａ
）内にリアクションディスク（２８）を嵌合するととも
に、ブツシュロッド（２９）の基端部（３ｏ）を嵌合し
、このブツシュロッド（２９）の先端はフロントシェル
（１）の軸部開口に設けたシール部材（３１）を摺動自
在に貫通して外部に突出している。
他方、上記ハブ（２６）の小径孔（２６ｂ）内には上記
弁機構（７）を構成する弁プランジャ（３５）の先端部
を摺動自在に嵌合し、この弁プランジャ（３５）の先端
面と上記リアクシミンディスク（２８）の末端面との間
に所要の間隙（６）を形成している。この弁プランジャ
（３５）はバルブボディ（６）に設けたキ一部ｉＪ’＋
３６）によって抜は止めが図られており、また弁プラン
ジャ（３５）には図示しないブレーキペダルに連動した
入力軸（３７）を連結している。
弁機構（７）を構成する弁プランジャ（３５）の先端部
を摺動自在に嵌合し、この弁プランジャ（３５）の先端
面と上記リアクシミンディスク（２８）の末端面との間
に所要の間隙（６）を形成している。この弁プランジャ
（３５）はバルブボディ（６）に設けたキ一部ｉＪ’＋
３６）によって抜は止めが図られており、また弁プラン
ジャ（３５）には図示しないブレーキペダルに連動した
入力軸（３７）を連結している。
然して本実施例においては、ハブ（２６）の大径孔（２
６ａ）と小径孔（２６＋１）間の段部端１ｆｆｌ、すな
わちリアクションディスク（２８）との接触面において
、その段部端面の内周縁部と外周縁部とにそれぞれ環跋
の凹部ｆ３８）、（３９）を形成し、またリアクシミン
ディスク（２８）の硬度を、後述するように、通常用い
られるリアクションディスクの硬度よりは硬い所要の硬
度に設定している。
６ａ）と小径孔（２６＋１）間の段部端１ｆｆｌ、すな
わちリアクションディスク（２８）との接触面において
、その段部端面の内周縁部と外周縁部とにそれぞれ環跋
の凹部ｆ３８）、（３９）を形成し、またリアクシミン
ディスク（２８）の硬度を、後述するように、通常用い
られるリアクションディスクの硬度よりは硬い所要の硬
度に設定している。
ブレーキ倍力装置の非作動時には、バルブボディ（６）
やフロントパワーピストン（２１）等はリターンスプリ
ング（４０）によって図示非作動位置に保持され、負圧
は負圧導入管（４１）を介して室（Ａ）内に、また筒状
連結部材（１５）内、ハブ（２６）のフランジ部（２７
）とバルブボディ（６）の前端面とに形成した通路（４
２）、およびオリフィス（４２ａ）を介して室ｆｃ）内
に導入されている。また上記通路（４２）内の負圧はバ
ルブボディ（６）に穿設した通路＋ ４３） 、弁機構
（７）を構成する弁体（４４）とバルブボディ（６）の
弁座（４５）との間隙、およびバルブボディ（６）に形
成した通路（４６）を介して室（Ｄ）内に導入され、さ
らにリヤダイアフラム（５）の外周ビード部に形成した
通路（４７）およびセンタープレート（３）の補強板（
４８）に形成した通路（４９）を介して室（Ｂ）内にも
導入されている。
やフロントパワーピストン（２１）等はリターンスプリ
ング（４０）によって図示非作動位置に保持され、負圧
は負圧導入管（４１）を介して室（Ａ）内に、また筒状
連結部材（１５）内、ハブ（２６）のフランジ部（２７
）とバルブボディ（６）の前端面とに形成した通路（４
２）、およびオリフィス（４２ａ）を介して室ｆｃ）内
に導入されている。また上記通路（４２）内の負圧はバ
ルブボディ（６）に穿設した通路＋ ４３） 、弁機構
（７）を構成する弁体（４４）とバルブボディ（６）の
弁座（４５）との間隙、およびバルブボディ（６）に形
成した通路（４６）を介して室（Ｄ）内に導入され、さ
らにリヤダイアフラム（５）の外周ビード部に形成した
通路（４７）およびセンタープレート（３）の補強板（
４８）に形成した通路（４９）を介して室（Ｂ）内にも
導入されている。
上記非作動状態から図示しないブレーキペダルを踏込ん
で入力軸（３７）を前進させると、弁体（４４）が弁座
（４５）に着座して室ＴＣ）、（Ｄ）間の連通を遮断し
、ひき続き入力軸（３７）の前進により弁プランジャ（
３５）後端の弁座（５０）が弁体（４４）から離座する
と、フィルタ（５Ｉ）を介して空気通路（５２）内に導
入されていた大気圧がその弁座（５０）と弁体（４４）
の間隙を介して室（Ｄ）および室（Ｂ）内に導入され、
両パワーピストン（１０）、（２１）の前後に生ずる圧
力差によりそれらを一体的に前進させる。
で入力軸（３７）を前進させると、弁体（４４）が弁座
（４５）に着座して室ＴＣ）、（Ｄ）間の連通を遮断し
、ひき続き入力軸（３７）の前進により弁プランジャ（
３５）後端の弁座（５０）が弁体（４４）から離座する
と、フィルタ（５Ｉ）を介して空気通路（５２）内に導
入されていた大気圧がその弁座（５０）と弁体（４４）
の間隙を介して室（Ｄ）および室（Ｂ）内に導入され、
両パワーピストン（１０）、（２１）の前後に生ずる圧
力差によりそれらを一体的に前進させる。
入力軸（３７）が連続的に踏込まれた際の出力特性は、
基本的に従来公知のブレーキ倍力装置と同様で、第２図
の直線（Ｅ）で示されるように予め定められたサーボ比
としての勾配を有している。そしてその直線（Ｅ）で示
される中間負荷状態を越えて全負荷状態となると直線（
Ｆ）で示すように入力と出力の比が１：１となる。入力
軸（３７）が連続的に踏込まれた際の作動初期には、従
来公知のブレーキ倍力装置と同様に間隙（６）はリアク
ションディスク（２８）の弾性変形によりそのリアクシ
ョンディスク（２８）で充填されるようになる。これに
対し、凹部（３８）、（３９）は、入力軸（３７）が連
続して踏込まれている中間負荷状態においては、凹部の
空間部の体積が小さく、また比較的硬度の高いリアクシ
ョンディスク（２８）ではその内部に膨出しにくい狭い
幅の開口形状を有していることから、各凹部（３８）、
（３９）内に空隙を保持している。
基本的に従来公知のブレーキ倍力装置と同様で、第２図
の直線（Ｅ）で示されるように予め定められたサーボ比
としての勾配を有している。そしてその直線（Ｅ）で示
される中間負荷状態を越えて全負荷状態となると直線（
Ｆ）で示すように入力と出力の比が１：１となる。入力
軸（３７）が連続的に踏込まれた際の作動初期には、従
来公知のブレーキ倍力装置と同様に間隙（６）はリアク
ションディスク（２８）の弾性変形によりそのリアクシ
ョンディスク（２８）で充填されるようになる。これに
対し、凹部（３８）、（３９）は、入力軸（３７）が連
続して踏込まれている中間負荷状態においては、凹部の
空間部の体積が小さく、また比較的硬度の高いリアクシ
ョンディスク（２８）ではその内部に膨出しにくい狭い
幅の開口形状を有していることから、各凹部（３８）、
（３９）内に空隙を保持している。
この状態において、例えば直線（Ｅ）上の点（Ｐ）にお
いて入力軸（３７）の踏込みを停止すると、その点ｔＰ
）における踏力が殆んど一定に保たれたまま、出力はそ
の点（Ｐ）の本来の出力よりも上昇して（Ｑ）点となる
。そしてその（Ｑ）点より入力軸（３７）の踏込みを再
開すると、出力は入力に対して実質的に１：１の関係で
上昇し、上記直線ＴＥ）上となると再びサーボ作用が得
られるようになる。
いて入力軸（３７）の踏込みを停止すると、その点ｔＰ
）における踏力が殆んど一定に保たれたまま、出力はそ
の点（Ｐ）の本来の出力よりも上昇して（Ｑ）点となる
。そしてその（Ｑ）点より入力軸（３７）の踏込みを再
開すると、出力は入力に対して実質的に１：１の関係で
上昇し、上記直線ＴＥ）上となると再びサーボ作用が得
られるようになる。
このような現象は適当な大きさの四部と適度な硬さのリ
アクションディスクを選定するごとによって発生し、例
えば上記凹部（３８Ｌ Ｔａ２）を形成してもリアクシ
ョンディスク（２８）の硬度を通常用いられる４５１１
ｓ程度としたときにはそのような現象は発生せず、その
硬度を６０〜７０Ｈ５とすることによって得られること
が実験で確認されている。またこれとは逆に、リアクシ
ョンディスク（２８）の硬度を増大しても四部を形成し
ない場合、この場合であっても厳密には、大径孔（２６
ａ）の内周面とプランジャ（２９）の嵌合部（３０）の
外周面との間に形成される微少な間隙、並びに小径孔（
２６ｂ）の内周面と弁プランジャ（３５）の外周面との
間に形成される微少な間隙から成る凹部を有すると考え
られるが、そのような微少な凹部を有するだけでは、計
測できるような明確な上記現象は認められなかった。
アクションディスクを選定するごとによって発生し、例
えば上記凹部（３８Ｌ Ｔａ２）を形成してもリアクシ
ョンディスク（２８）の硬度を通常用いられる４５１１
ｓ程度としたときにはそのような現象は発生せず、その
硬度を６０〜７０Ｈ５とすることによって得られること
が実験で確認されている。またこれとは逆に、リアクシ
ョンディスク（２８）の硬度を増大しても四部を形成し
ない場合、この場合であっても厳密には、大径孔（２６
ａ）の内周面とプランジャ（２９）の嵌合部（３０）の
外周面との間に形成される微少な間隙、並びに小径孔（
２６ｂ）の内周面と弁プランジャ（３５）の外周面との
間に形成される微少な間隙から成る凹部を有すると考え
られるが、そのような微少な凹部を有するだけでは、計
測できるような明確な上記現象は認められなかった。
上述したような各種の実験を総合すると、本来の出力特
性は上記ｆＱ）点を結んだ直線（Ｇ）で得られるはずの
ものであるが、上記（Ｐ）点から（Ｑ）点へのリアクシ
ョンディスク（２８）の変形がしにくいことからその変
形に要する時間が時間遅れとなって表われ、人力軸（３
７）の連続的な踏込み時には本来の出力特性（Ｇ）より
低い特性ｆＥ）として表われ、入力軸（３７）の踏込み
が停止されて上記時間遅れが回復されるに従って、出力
が本来の出力（Ｑ）まで上昇するものと考えられる。
性は上記ｆＱ）点を結んだ直線（Ｇ）で得られるはずの
ものであるが、上記（Ｐ）点から（Ｑ）点へのリアクシ
ョンディスク（２８）の変形がしにくいことからその変
形に要する時間が時間遅れとなって表われ、人力軸（３
７）の連続的な踏込み時には本来の出力特性（Ｇ）より
低い特性ｆＥ）として表われ、入力軸（３７）の踏込み
が停止されて上記時間遅れが回復されるに従って、出力
が本来の出力（Ｑ）まで上昇するものと考えられる。
したがって、リアクションディスク（２８）の硬さすな
オ〕ち上記時間遅れを生じさせるような変形のしにくさ
は、凹部の形状やその開口面積の影響を受けるが、少な
くとも入力軸（３７）が連続して踏込まれている通常の
作動状態時には凹部内に空隙を確保し、かつ入力軸（３
７）の踏込みが停止された作動状態における停止時には
その凹部内に膨出するような硬さに設定し、逆に四部側
からすれば、上記入力軸（３７）の踏込みが停止された
際のリアクションディスク（２８）の膨出を充分に許容
できるだけの大きさが必要となる。
オ〕ち上記時間遅れを生じさせるような変形のしにくさ
は、凹部の形状やその開口面積の影響を受けるが、少な
くとも入力軸（３７）が連続して踏込まれている通常の
作動状態時には凹部内に空隙を確保し、かつ入力軸（３
７）の踏込みが停止された作動状態における停止時には
その凹部内に膨出するような硬さに設定し、逆に四部側
からすれば、上記入力軸（３７）の踏込みが停止された
際のリアクションディスク（２８）の膨出を充分に許容
できるだけの大きさが必要となる。
次に、上述した作用効果に加えて、本実施例では通路（
４２）と室（Ｃ）との連通部にオリフィス（４２ａ）を
設けているので、その作用効果が一層強調されることと
なる。すなわち、入力軸（３７）の連続した踏込みによ
りリヤパワーピストン（１０）が連続的に前進すると、
室（Ｃ）内の容積が減少する。室（Ｃ）と通路（４２）
とが充分な流路面積で連通されていれば室ｆｃ）内の容
積が減少しても室（Ｃ）内の真空度が悪くなることはな
いが、本実施例ではオリフィス（４’２ａ）を設けてい
るので室ＣＣ）内の真空度が悪くなり、したがってリヤ
パワーピストン自０）前後の圧力差が小さくなって出力
も小さくなる。この仏態では、出力は上記直線ｆＥ）よ
りも更に低い値となっている。そしである点で入力軸（
３７）の踏込みを停止させると、上記オリフィス（４２
ａ）により若干の時間遅れをもって悪くなった真空度が
回復され、これにより、例えば上記ｆＰ）点より低い出
力が（Ｐ）点にまで上昇する。そしてこの上昇分に、−
上述の作用による上昇分が加わるので、全体の」二昇分
は大きなものとなり、良好なブレーキフィーリングが得
られるようになる。なお、ブレーキ解放時にはヒステリ
シスの関係から直線（■１）で示される特性が得られる
ようになる。
４２）と室（Ｃ）との連通部にオリフィス（４２ａ）を
設けているので、その作用効果が一層強調されることと
なる。すなわち、入力軸（３７）の連続した踏込みによ
りリヤパワーピストン（１０）が連続的に前進すると、
室（Ｃ）内の容積が減少する。室（Ｃ）と通路（４２）
とが充分な流路面積で連通されていれば室ｆｃ）内の容
積が減少しても室（Ｃ）内の真空度が悪くなることはな
いが、本実施例ではオリフィス（４’２ａ）を設けてい
るので室ＣＣ）内の真空度が悪くなり、したがってリヤ
パワーピストン自０）前後の圧力差が小さくなって出力
も小さくなる。この仏態では、出力は上記直線ｆＥ）よ
りも更に低い値となっている。そしである点で入力軸（
３７）の踏込みを停止させると、上記オリフィス（４２
ａ）により若干の時間遅れをもって悪くなった真空度が
回復され、これにより、例えば上記ｆＰ）点より低い出
力が（Ｐ）点にまで上昇する。そしてこの上昇分に、−
上述の作用による上昇分が加わるので、全体の」二昇分
は大きなものとなり、良好なブレーキフィーリングが得
られるようになる。なお、ブレーキ解放時にはヒステリ
シスの関係から直線（■１）で示される特性が得られる
ようになる。
上記実施例では２箇所に四部（３８Ｌ （３９）を形成
れることは言うまでもない。或いは、上記四部（３８）
と（３９）との間のハブ（２６）側の部分に相当する大
きさのりング駅部拐をリアクションディスクに接着し、
このリング跋部材を平面として形成したハブの段部端面
に当接させることにより凹部を形成してもよく、さらに
はリアクシミンディスク自体に四部を形成することも可
能である。
れることは言うまでもない。或いは、上記四部（３８）
と（３９）との間のハブ（２６）側の部分に相当する大
きさのりング駅部拐をリアクションディスクに接着し、
このリング跋部材を平面として形成したハブの段部端面
に当接させることにより凹部を形成してもよく、さらに
はリアクシミンディスク自体に四部を形成することも可
能である。
第３図は第１図に示す凹部（３ｓＬ （３９１をシンク
ル型ブレーキ倍力装置のバルブボディ部ｉＪ’（６ｏ）
に形成した実施例を示したもので、この種のブレーキ倍
力装置の作動は従来周知であり、また上記四部（３８）
、（３９）とリアクションディスク（２８）とによる作
用効果も上述の実施例で説明したことと異ならないので
、それらの説明は省略する。ただし、第１図の各部に相
当する主要部分には、第１図と同一の符号を付して示し
である。
ル型ブレーキ倍力装置のバルブボディ部ｉＪ’（６ｏ）
に形成した実施例を示したもので、この種のブレーキ倍
力装置の作動は従来周知であり、また上記四部（３８）
、（３９）とリアクションディスク（２８）とによる作
用効果も上述の実施例で説明したことと異ならないので
、それらの説明は省略する。ただし、第１図の各部に相
当する主要部分には、第１図と同一の符号を付して示し
である。
以上のように、本発明は、バルブボディ部１月とりアク
シミンディスクとの接触面に四部を形成することによっ
て、ブレーキペダル踏力上昇後もある程度の制動力の上
昇を発生させて良ｙｔなブレーキフィーリングを得るこ
とができるという効果が得られる。
シミンディスクとの接触面に四部を形成することによっ
て、ブレーキペダル踏力上昇後もある程度の制動力の上
昇を発生させて良ｙｔなブレーキフィーリングを得るこ
とができるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第２図は本
発明装置の特性曲線図、第３図は本発明の他の実施例を
示す縦断面図、第４図は要部拡大図である。 （６）・・バルブボディ （７）・・弁機構（２６）
・・ハブ （２８）・・リアクションディスク（２９
）・・ブツシュロッド （３０）・・基端部（３５）・
・弁プランジャ （３７）・・入力軸（３８）、（３
９）・・四部 （６０）、（１００）・・バルブボディ部材特許出願人
自動車機器株式会社 −３２’。 第２図 入力 （ｋｇ） 第４図 ０２８ 手続補正書（自発） 姻、ｆ）ｌ 「ｉ５．．７等 と２づ沢冒に特許庁長官
若杉 和夫 殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１２４９１３号 ２、発明の名称 ブレーキ倍力装置 ３、補圧をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 自動車機器株式会社 ４ｏ代理人 住 所 千葉県船橋市山野町１６６−１ファミール第二
西船嬌７０４ 〒２７３ ＠０４７４（３３）７１２７５、補正の対
象 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ６、補正の内容 （１）明細書第９頁第５行の［６０〜７０１１ＳＪを［
６０〜７５Ｈ３Ｊと補正する。 （２）明細書第９頁第９〜１０行の［プランジャ（２９
）の嵌合部Ｔ３０）Ｊを「ブツシュロッド（２９）の基
端部（３０）Ｊと補正する。
発明装置の特性曲線図、第３図は本発明の他の実施例を
示す縦断面図、第４図は要部拡大図である。 （６）・・バルブボディ （７）・・弁機構（２６）
・・ハブ （２８）・・リアクションディスク（２９
）・・ブツシュロッド （３０）・・基端部（３５）・
・弁プランジャ （３７）・・入力軸（３８）、（３
９）・・四部 （６０）、（１００）・・バルブボディ部材特許出願人
自動車機器株式会社 −３２’。 第２図 入力 （ｋｇ） 第４図 ０２８ 手続補正書（自発） 姻、ｆ）ｌ 「ｉ５．．７等 と２づ沢冒に特許庁長官
若杉 和夫 殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１２４９１３号 ２、発明の名称 ブレーキ倍力装置 ３、補圧をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 自動車機器株式会社 ４ｏ代理人 住 所 千葉県船橋市山野町１６６−１ファミール第二
西船嬌７０４ 〒２７３ ＠０４７４（３３）７１２７５、補正の対
象 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ６、補正の内容 （１）明細書第９頁第５行の［６０〜７０１１ＳＪを［
６０〜７５Ｈ３Ｊと補正する。 （２）明細書第９頁第９〜１０行の［プランジャ（２９
）の嵌合部Ｔ３０）Ｊを「ブツシュロッド（２９）の基
端部（３０）Ｊと補正する。
Claims (1)
- 入力軸の進退動に応じて圧力流体の流路の開閉制御を行
う弁機構を収納したバルブボディ部材と、該バルブボデ
ィ部材に基端部を摺動自在に嵌合したブツシュロッドと
、該ブツシュロッドと上記弁機構を構成する弁プランジ
ャとの間に介在させたリアクションディスクとを備え、
上記ブツシュロッドに加わる出力の反力をリアクション
ディスク及び弁プランジャを介して入力軸に伝達させる
ようにしたブレーキ倍力装置に些いて、上記バルブボデ
ィ部材とリアクションディスクとの接触面に凹部を設け
たことを特徴とするブレーキ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57124913A JPS5918057A (ja) | 1982-07-17 | 1982-07-17 | ブレ−キ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57124913A JPS5918057A (ja) | 1982-07-17 | 1982-07-17 | ブレ−キ倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918057A true JPS5918057A (ja) | 1984-01-30 |
| JPH0238425B2 JPH0238425B2 (ja) | 1990-08-30 |
Family
ID=14897213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57124913A Granted JPS5918057A (ja) | 1982-07-17 | 1982-07-17 | ブレ−キ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918057A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111071226A (zh) * | 2019-12-24 | 2020-04-28 | 北京信息职业技术学院 | 一种新能源车辆的轮毂制动系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111061A (en) * | 1978-02-20 | 1979-08-31 | Tokico Ltd | Pneumatic pressure type booster |
-
1982
- 1982-07-17 JP JP57124913A patent/JPS5918057A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111061A (en) * | 1978-02-20 | 1979-08-31 | Tokico Ltd | Pneumatic pressure type booster |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111071226A (zh) * | 2019-12-24 | 2020-04-28 | 北京信息职业技术学院 | 一种新能源车辆的轮毂制动系统 |
| CN111071226B (zh) * | 2019-12-24 | 2020-12-25 | 北京信息职业技术学院 | 一种新能源车辆的轮毂制动系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238425B2 (ja) | 1990-08-30 |
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