JPS5918056A

JPS5918056A - ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS5918056A
Application number: JP12600282A
Authority: JP
Inventors: Shoji Suzuki; 昭二鈴木; Ichiro Ishiwatari; 一郎石渡
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1982-07-19
Filing date: 1982-07-19
Publication date: 1984-01-30
Also published as: JPH0364342B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、特に、登板路
での発進を容易とするのに好適なブレーキ装置に関する
。

本出願人は、先に、少なくとも２つの独立した圧力源と
、一方の圧力源に接続され車輪ブレーキの少なくとも１
つのホイールシリンダを含む第１の系統と、他方の圧力
源に接続され他の車輪ブレーキの少なくども１つのホイ
ールシリンダを含む第２の系統と、前記第１の系統に設
けられ、車両等の停止動作に応じてホイールシリンダ側
圧力を保持可能なブレーキ保持弁と、前記第２の系統に
設けられ、ホイールシリンダ側圧力を保持可能な自動弁
とを備え、前記自動弁は、前記ブレーキ保持弁のホイー
ルシリンダ側の圧力と前記第２の系統内の圧力とを対向
して受圧するプランジャと、該プランジャの移動に応じ
て前記第２の系統におりる当該自動弁のホイールシリン
ダ１ｌｔｌの圧力を保持可能な弁装置とを有しているブ
レーキ装置を提案している。

本発明は、こうしたブレーキ装置の改良であり、ブレー
キ保持効率を向上し、かつ、ブレーキ作動を迅速化する
ことが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする
。この目的は本発明によれば、少な（とも２つの独立し
た圧力源と、このうち一方の圧力源に接続され車輪ブレ
ーキの少なくとも１つのホイールシリンダを含む第１の
系統と、他方の圧力源に接続され他の車輪ブレーキの少
なくとも１つのホイールシリンダを含む第２の系統と、
前記第１の系統に設けられ、車両等の停止動作に応じて
ホイールシリンダ側圧力を保持可能なブレーキ保持弁と
、前記第２の系統に設けられ、ホイールシリンダ側圧力
を保持可能な自動弁とを備え、前記自動弁は、前記ブレ
ーキ保持弁のホイールシリンダ側の圧力と前記第２の系
統内の圧力とを対向して受圧するプランジャと、該プラ
ンジャの移動に応じて前記第２の系統における当該自動
弁のホイールシリンダ側の圧力を保持可能な弁装置とを
有しているプ１／−キ装置において、前記プランジャを
前記弁装置が圧力を保持する方向に向って押圧する旧弊
装置を設けるとともに、当該付勢装置の付勢力を、前記
自動弁のホイールシリンダ側に前記第２の系統におりる
ブレーキ力発生開始圧力を保持する旧勢力よりも小さく
して成るブレーキ装置、によって達成される。

以下、図例に基いて本発明のブレーキ装備、について詳
説する。

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装置、を示
す図、第２図は、第１図ＩＴ−１１線方向の断面図であ
る。

第１図において、ブレーキ装置は全体として（１）で示
されており、該装置（１）は、二つの独立した液圧発生
室（図示せず）を内部に形成したブレーキ用タンデムマ
スクシリンダ（２）を有している。

このマスクシリンダ（２）は、車体Ａに数句けられると
ともに、車体Ａに揺動可能に取付けたブレーキペダル（
３）によって作動ツーるようにされ、一方の減圧発生室
は、配管（４）、（ｆｉ）、（０）及びブレーキ制御弁
（７）を介在して左前輪のブレーキ装置（８）ど右前輪
のブレーキ装置（９）の各ブレーキホイールシリンダ（
図示せず）に連絡しており、他方の液圧発生室は、配￥
！０１．０．１）、θカ及びブレーキ制御弁（７）に取
付けた自動弁θ葎を介在して右後輪のブレーキ装置０ゆ
と左後輪のブレーキ装Ｒ（Ｊ４）の各ブレーキホイール
シリンダ（図示せず）に連絡している。

本実施例によれば前輪のブレーキ装置（Ｆｌ）　（１）
はディスクブレーキ型であ１り、後輪のブレーキ装置０
徨０９はドラノ・ブレーキ型であって、図示のように前
後配管方式とされる。

まず、ブレーキ制御弁（７）について説明すると、該弁
（７）は、本体０Ｑに車両等の前進方向に向けて順次大
径となる段伺孔ａ７１と、該段付孔０７）に対して垂直
方向の孔ＯＦ９とが穿設しである（第１．２図において
、車両等の前進方向は、図に向って左方とする。）孔θ〜にはカム軸（１，１が回動自在に挿入されており
、このカム軸（１！Ｉには、段伺孔Ｑ″Ｉ）の孔θ〜に
対する開口端に対向する部位に、偏心して減径されたカ
ム（４）を設けてあシ、カムい）を挾む同一直径部分に
２つの密封部利（２１）及びバックアップリンプＩ”ｎ
Ｊが各々装着してあシ、配管系の一部を構成するカム室
（２禿が区画されている。このカム室（ハ）は、接続孔
（２旬を介在して配管（４）に接続されている。

カム軸０１の下端部には、凹所（２５）を設けてあυ、
カム軸（１呻と孔０の閉鎖端との間の容積を大きくし、
他方、カム軸（１１の上端部は、減径して孔０８）外方
に突出する接続部（２６）とされており、この接続部（
２Ｇ）には、略三角形状を呈する回動部材（２７）が、
水よけ用のスカート部材（２１１＋とともに、ナツト（
２！ｌ）及びワッシャ４１１を用いて数句けである。

この回動部材（２７）の一端１１１１にはワイーＹ（３
１）が接続され、他端側には連体Ａとの間にリターンス
プリング（３国が張設されている。図示せずともワイヤ
（３０にはクラッチ装置が接続され、この装置はクラッ
チペダルの踏み込み及び踏力解除によって作動するが、
通常はその内蔵する予負荷スプリングによってクラッチ
ペダル「接続」の位置に保持されると共にワイヤＣ３１
）を第１図において左方向に引張っており、リターンス
プリングＣ１３１に引張応力を与えている。

また、カム軸０％１は、孔０→の開口端に設けたストッ
パ（３４に支持される摺動部材θ噴により、孔θ枠から
抜は出るのを防止されているとともに、回動時の摺動を
案内されている。（イ）は、防水、防塵用のブーツであ
る。

他方、段付孔ａ″ｔ）には、大径孔部分に、自重で移動
可能な球状の弁要素０７）を内装したボールガイドＣ３
ｅが嵌着してあり、段付孔Ｑ′／）に嵌合する自動弁Ｑ
３の本体ｃｌｌの端面に当接している連絡ディスクＧｎ
と。

このディスク６ηとボールガイド（至）との間に設けた
弾性片０（す付きのワッシャ（４１）とに工って、段部
（４７Ｊに当接する図示の位置に保持されている。

上記ボールガイド（ト）内面には、軸方向の溝（４３が
多数形成してあシ、また、段部（ｌｌり側端部には、上
記弁要素Ｃ３？）が着座可能な弁座組立体（４をか嵌着
してこの弁座組立体（４４）は、ゴム製の座部材（イ９
と、この座部材（４５１と凹凸によって結合される支持
部材（１６）とから成９、座部材（Ｉ！’９の外周に形
成した溝（４７）にボールガイド（刑の壁を１０ミ着す
ることによって、ボールガイド艷に一体的に数句けられ
る。座部材（４つには、段伺孔０′ｔ）の中間条部の内
面との間を密封するだめの図示しない突部な外周に環状
に形成してあり、オアで、支持部材（４Ｇ）には、内孔
（橋を穿設し、かつ、段伺孔ａ７１の段部（４１に当接
可能な板部（５（珍を形成しである。

段イ゛１孔（＋７１の小径部には、弁座組立体（４４）
の支持部材（４６）との間に軽いばね６１）を（辰１没
して、プランジャ（ロ）が移ＩＶｉｌＩ司ｆｉｔ’：に
挿入されて）＋６９、プランジャ■の右端が、ばねＣ１
１）の張力によってカム軸に当接−Ｉｏるようにされて
いる。また、プランジャぐ）五には、外周に軸方向の満
開を多数形成しであるとともに、左端（Ｉｌｌに、弁座
組立体＋４４）を貫通してボールガイド端内に突出し、
弁要素Ｃ１７）に当接ｆｉ１能ｙよ小径部ｃ）優を形成
しである。

６つ、６ｅは、段付孔Ｑｆ）の大径孔内に連絡して設け
た接続孔で、接続孔６つには配管（６）が、接続孔６Ｑ
には配管（５）が各々接続されている。

次に第１図において右方側に配設されている自動弁θ葎
について説明する。

自動弁ａ１の本体０１はシールリングψ１（ｌｌを介在
させて図示しないボルトによってブレーキ制御弁（７）
の本体０１Ｇに取９つけられている。本体（３呻にはブ
レーキ制御弁（７）の本体（１１の段付孔（ｌｆ）と整
列して内孔ｃｉｓが形成され、この内孔もＱの右端（１
１１１は連絡ディスク６ηに形成し九複数の開口ｃ５Ｉ
を介し°Ｃ本体０１摩の段イマ１孔θ力内に連通し、左
端側は配管申珈を接続する接続孔−と、本体（３１１の
端壁部Ｈに形成された絞ジ孔り；９を介して接続孔旬霞
とに連通しでいる。接続孔ＧｊＪ（財）には配管０９０
才がそれぞれ接続される。

内孔器内にはシールリングのυを装着した差動ピストン
（；濁が摺動自在に挿入されており、この左端部には減
径部（に１を介して弁リテーナ部ｆｉｌが一体的に形成
されている。弁リテーナ部−ははゾ皿状であって、薄板
リング四を介在さセて弁ゴム（６８）を装着している。

弁ボルム【；枠は中心孔（７巧を有し、その周囲にリン
グ状突起部（６１３１１）を形成させている。まブζ差
動ピストン霞は右端部と連絡ディスク１５７）との間に
張ｎ（ｋされた軽いはねにηによって左方へと付勢さ２
１１１、通常の状たζでは弁リデーナ部（（ｊのに装着
された弁ゴノ・【；Ｑは本体Ｃ（侍の端壁部（６４）と
当接している。

寸だヅＴ’　ＩＪデーナ部（：０には弁ゴム［１の中心
孔（７つの周囲に位１昨して複数の小孔（７１）が形成
され、図示の状態で１・よ弁ゴノ、に埼によって閉じら
れているが、差動−ピストンン（に濁の減径部（（１１
の周囲に形成される第１圧力室ＣＩ３に、弁ゴノ、　（
ｆｉｔｔＪのリング状突起部（６８Ｒ）の内方に形成さ
れる第２圧力室ｆｆ４）よシ高いブレーキ液圧力が発生
すると弁ゴム（ｉａｌは第３図の一点鎖紳で示す、１′
うに変形し、ブレーキ液は第１圧力室（７３）から弁リ
デーナ部ω・の小孔σ１）及び弁ゴム（（刑の中心孔０
乃を通って第２圧力室（財）内に流入する。このブレー
キ液は第２圧力室０４）から絞り孔（ｉｌ、接続孔−（
（ｉ′ＩＪを通って後輪のブレーキ装置ｃｔ＜　（１，
１に送られる。また図示の状態では第２圧力室（７４）
から第１圧力室（７：やへはブレーキ液は流れることが
できない。すなわち、弁ゴム（に（至）、これが着座す
る端壁部←ａの内側端面及び弁すｉ−−す部（（）０に
よって逆止弁装置が構成されている。ｙｘ、お、差動ピ
ストン（６湯を左方に付勢−するばねＱ；ηの付勢力は
後輪のブレーキ装置０４０時のホイールシリンダにブレ
ーキ力発生開始圧力を保持する旧弊力よりは小さく設定
されている。すなわち、ブレーキペダル（３）の非作動
においてもホイールシリンダに残圧が生じているが、こ
の残圧はブレーキ力を生ずるほど高くはないようにばね
（６７）の付勢力が設定されている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラッヂ操作を
行っておらず、車両を適当な速度で走行させているとす
る。

すると、クラッチ装置では所ｇ■クラッチ接続状態にな
少、その内蔵する負荷ばねによフカム軸０＊は、ワイヤ
（３１）及び回動部材（２７）を介して図示の位置に付
勢されることにより、プランジャ６ｚがカムい珍に工っ
て左方に移動し当該プランジャ６２の小径部突出する位
置にあり、車両等が登板路を走行することによって弁要
素Ｃ３７）が弁座組立体（旬に着座しよつとしても出来
ない状態にある。また、ブレーキをかけでいないことか
ら、配管（５）　（６）には圧力が発生していないが、
配管０υ（１りには差ｉ１１υピストン（６３）を左方
に付勢しているはね（１１ηのばね力によって定まる残
圧が生じてい２）。然しながらこの残圧は配管０υ０り
に接続されている後輪のドラムブレーキ装置（１４）　
Ｏｆｆがブレーキ力を発生するほどには高くはない。

このような状態で登板路を走行しており、例えば踏み切
υに接近し、運転手がブレーキをかけるためにブレーキ
操作Ａ／（３）を踏み込むと、マスクシリンダ′（２）
から配管（４）　ＣＩ＋）に圧液が吐出され、各配管系
内に圧力が発生し、各ブレーキ装置のホイールシリンダ
に圧液が供給されるため、ブレーキがかかり始める。こ
の際、ブレーキ装ｆＰ４．（８）　（Ｑ）に対しては、
配管（４）、カム室（２３１、プランジ−ｙ　（！ｊ２
　（７）溝Ｃ’ｉ、（）、弁座組立体（４４）　（Ｄ　
内孔（４１，ホー　＃　カイ）”Ｃ（ＦＩ内、配’Ｉｆ
　（５）、（６）を順次弁して、ブレーキ装ＲＱ（ｌ　
Ｈに対しては。

配管０１、第１圧力室（′Ｉ３、小孔αυ及び弁ゴム（
財）の第３図の一点鎖線で示すような変形によって生ず
る薄板リング（７（）と弁リテーナ部（１局との間の隙
間、第２圧力室＜７４、絞り孔ぐ）ω、配管（ｌυ（２
）を順次弁して各々マスクシリンダ（２）から独立して
圧液が供給される。

この状態で、差動ピストン０漕は、左右に実質的に等し
い圧力を等しい受圧面精に受圧するため、移動すること
なく、図示の位置にある。（マスクシリンダ（２）の二
つの液圧発生室に生じている圧力は実質的に等しいとす
る。）その後、車両等が充分に減速されると、運転手はブレー
キペダル（３）を踏み込んだｔまクラッチペダルを深く
踏み込む。すると、クラッチペダルに；ｉ％　ｇ＋する
クラッチ装置は所謂「クラッチ切断状態」どなυ、また
これと共にワイヤ（３１）が矢印で示すように「切」の
方向に移動しブｔ／−キ制御弁（７）の回１１ｊ１部月
（２ηが第２図において時計方向に回動する。

すなわち、リターンスプリング割のばね力によって回動
部材（２ηが時Ｆ！＋方向に回動させられる。換１゜す
れば、り２ツチペタ゛ルの踏力がこのリクーンスプリン
グＣ３：９のばね力によ、って補助もしくは軽減される
ことになる。従−）て、それだけ迅速なりラッチ作動を
行なうことができる。この回動部招（：）力の回動と共
にカム１１１＋　（＋ｌが回動し、カッ、　Ｃ２１）と
プランジャｌ！ｊ２１とが摺動しつつカム翰が変位する
につれてばね（５Ｊ）の旧弊力に、１ニジプランジヤ（
ｌｉ２が右方に１多ｉ１１＋　ｌ、、遂には、弁要素（
３７）が弁座組立体（イ４）に着座できるように、小径
部（（刊が充分に右方に位置するまで移ＵＯＪする。

こうした状態で、車両等が完全に停ｊヒし運転手がブレ
ーキペダル（３）から足を外すと、弁要素Ｇ７）と弁座
組立体（、＋４）との接触部を境界として配管（４）　
１１１１１の圧力が解放さＡＬるが、配管（５）（（ｉ
）　（Ｉｌｌの圧力は、そのま＼保持さＡＬる。

他方、自動弁（１）においては弁ゴム（（薄のシール面
積、すなわちそのリング状突起部（６８ａ）の内方の受
圧面精は差動ピストン（６３１の右端１ｕｌｌの受圧面
積、Ｌシ小さいので差動ピストンの■は図示の位置に保
持される。従って配管（１１の圧力低下に伴なって＠１
圧力室（７，１の圧力が低下するが、第２圧力室Ｑ４側
から第１圧力室０騰側にはブレーキ液は流れることが出
来ない。

これによって、配管（ＩＩ）（２）側にも圧力が保持さ
れる。従って、（ｒ＋）（０）内に圧力が保持されるこ
とと相俟−って、ブレーキ装置（ｓ）　（９）　（Ｉ柳
（Ｉｒｉｌのすべてのホイールシリンダに圧力が保持さ
れる。なお、ブレーキ装置、ａ樗θ時には予め残圧が力
えられているので、それだけブレーキ作ｎＣｂが迅速に
行われることになる。

ここまでの操作で、車両等はクラッチペダルを踏み込ん
だ状態で、クラッチが遮断されているとともに、ブレー
キがかかって停止状態を維持されている。

こうした状態において、弔両静がほぼ停止する直前に、
勾配が大どなると、それ以ｅ＋＋の勾配が小であったと
きの液圧を保持しても、ブレーキ力不足が生じ、後退す
る可能性があるが、この場合にはブレーキペダル（３）
を再度踏み込むと、マスクシリンダ（２）　ｌ１ｔｌ＋
の圧力がホイールシリンダ１１１１の圧力よりも高くな
った場合に、弁ゴム（に沙が変形して第１圧力室（７３
）から第２圧力室（７４）に向って圧液が供給されるこ
とになり、゛また同時に、弁、要素（３７）も前後に作
用する圧力差に応じてカム室（２濁側からボールガイド
（、ｔｌ（ｌ内へ圧液が供給されるＪ：″）に弁座組立
体（４４）から離座するようにな−）ているため、各プ
レー・Ｖ装置（ａ）　（９）　（１４）０＊のホイール
シリンダにはより高い圧力が供給されるので、ブレーキ
力不足は１臀消する。

この後、再度ブレーキペダル（３）から足を外し、マス
クシリンダ（２）の作動をやめると、配管（４）、Ｃ１
０内の圧力は解放されても、前述ど同様にして、丁なイ
バら、弁要素Ｃ３７）は、弁座組立体（イイ）に着座し
、差動ピストン（６■は、ぞのま＼の状態で弁ゴム（ｉ
ｌｌが端壁部Ｏａの端面に着座していることによって、
各ホイールシリンダに圧力が保持され、停止状態が維持
される。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合について述べ
る。

今、上記の如く、クラッチペダルのみを踏み込んで車両
等を停止させている状態から発進させるためには、まず
運転手がアクセルペダル（図示せず）を踏み込み、エン
ジンの回転数を若干高くしつつ、クラッチペダルを不作
動位置（復帰位置）側に徐々に戻す。すると、クラッチ
装置は所謂半クラツチ状態となる。また、ブレーキ制御
弁（７）においては、クラッチ装置が内ｐ、″′ｆる負
荷はねのはね力によってワイヤ（３υがクラッチ「接」
の方向に移動し回置１υ部材ｔ２７）がリターンスプリ
ング０３の付勢力に抗して反時計方向に回動し、これに
応じてカムＣＨＩが変位してプランジャ６２を移動させ
、プランジャ←邊の小径部６４）を弁要素０７）に当接
させて弁要素（３′６を弁座組立体（４１から離座せし
めることにより、配管（５）、（６）内の圧力をマスク
シリンダ（２）側に解放する、配管（５）　（（ｉ）内
の圧力低下に伴い、差ｆｉｉＩＩビストンク；；脅は、
第１図において右方へと移動する。これにより弁ゴム（
に鐘は頌壁部（Ｇ４）から離座し、第１圧力室（７；や
と第２圧力室（ｒ４）とが連通ずるよりになる。かくし
て配管Ｏυ＠側の圧力をマスクシリンダ（２）側に角〒
放する。

こ」しに、！：って、車輪（駆動車輪）はエンジンから
クラッチ装置を介在して駆動力が伝達されてくるととも
に、各ホイールシリンダ内の圧力が低下して車輪に力え
たブレーキ力が徐々に減少し又くるため、遂には、重両
等は登板路において発進できる。

発進後、クラッチペダルを完全に戻せば、クラッチは完
全に接続された状態となり、なおかつ、各ホイールシリ
ンダ内のブレーキ圧力もそれまでに解放され、結局、通
常の走行状態になる。なお配管（１υ０１　ｍ＋１１の
圧力によシ差動ピストン（Ｇ：９を右方に押圧ツーる力
がはね（１７）の付勢力より小さくなると差動ピストン
Ｑ；：ｔ）はＴ’Ｔび左方に移動し弁ゴム（ｌｉｔりは
端壁部（に０に着座し、第２圧力室（７４）　７）Ｘら
第１圧力室（岱へのブレーキ液の流れは停止する。かく
して所定の残圧が配管（１す０り側に残ることになる。

また、発進時にはクラッチペダルを徐々に戻してヅｒ・
要素（３７）を徐々に移１．ｉすさせることにより配管
（５）（（ｉ）　１ｔ１１のブレーキ液圧は徐々に低下
するが、これによフ差動ピストン（６３）が右方に移動
して弁ゴム（ｆｉｌが端壁部（Ｇ第から離座しても配管
ｕｖ　ｏ′４側からのブレーキ液は絞シ通路（６５）の
ために徐々にマスクシリンダ（２）側に戻９、従って配
’Ｉｆ　（５）　（（ｉ）側のブレーキ液圧も徐々に低
下する３、かくしてなめらがな発進が行われる３、な−Ｊ、３、上記した如く、自動弁（１１には、マスク
シリンダ（２）側からホイールシリンダ４１１１１への
液移動をｎ′「容する弁装置を設けているから、実用装
着の際に行なわれる？と気抜き作栗時に、段付孔θカ内
を含む系統において先に空気抜き作業を行ｌよっても、
第２圧力室（７４）′ｆｆ、含む系統の空気抜き作業は
容易に行える。

ｆなわち、タンデムマスタシリンダ（２）を使用する際
、二つの系統において同時に圧力が発生するため、段付
孔０カ内を含む系統の空気抜きを先に行つと、第２圧力
？■ａを含む系統の空気抜きを行う際、７スタシリンダ
（２）を作動させると第２圧力室（Ｉ４）内よｐ段付孔
０７）内の圧力ががなり高い圧力となるため、差動ピス
トン（６３）は左方に移動し、第１圧力室（７（ど、第
２圧力室σ菊との連通が遮断されるが、弁ゴノ−（Ｉ刑
が、マスクシリンダ（２）側からホイールシリンダ側へ
の液移動は許容し、その逆流は禁止する通止弁の如き機
能を呈するため、マスクシリンダ（２ン佃から送出され
°Ｃきた液は、弁ゴム（（刑を変形させて第２圧力室（
７４）内に容易に流入するため、第２圧力室（７４）内
の突気は容易にホイールシリンダ等に設りたブリーダス
クリュー（図示せず）から排出され、結局、空気抜きが
容易となる。

また、自動弁（１枠の弁装置を含む系統の空気抜きを先
に行ｌよ５局合には、差動ピストン（＋；：ｌ）が右方
に移動して弁ゴム（６ＰＯが９＠壁部（６４）から離座
して第１圧力室（１；０と第２圧力室（Ｉ４）とは常時
連通の状態になるが、第２圧力室（１４）と配管０］）
０埠どの間には絞り通路（１句が介在しているのでブレ
ーキ液のマスクシリンダ（２）への逆流はある程度阻止
される以上述べた如く、上述の実施例によればＨｉｔ々
の効果を奏しているが、本発明は上述の実施例に限定さ
れることな〈実施可能゛（−ある、例えば、以−ヒの実
施例では配管（５）　（６）にはディスクブレーキ装置
が接続ツれ、配ＩＷ０υ（１秒にはドラムブレーキ装置
が接続されたが、全配管（５）　（６）　（Ｊ、Ｕ　Ｏ
々にドラムブレーキ装置が接続されてもよい。配管方式
も実施例のように前後配管方式でなく、各種の方式、岡
えばＸ−配管方式であってもよい。

またブレーキ制御弁（７）の描造も図示のものに限る仁
となく、例えばｒ江両等の停止７７ｊＵ作をアクセルペ
ダル（ヒ戻し、かつブレーキベタ゛ルを踏むこと＼し、
これに応じてホイールシリンダ側圧力を保持度ｒｉｌ＝
’と°ｆ°るｆｌり成どしてもよい。あるいは登板路で
あること＼、車輪速度が雫に近づくことを検出し。

この検出に基づいてホイールシリンダ１ｌｉｌ圧カを保
持可能と一！る槽底としてもよい。

゛またドラムブレーキに限ることη、く残圧を生じても
ｔい型式のブレーキ装置にすべて本発明は適Ｊ’ｌｌ　
Ｔ’Ｊ’　ｆ屯である。

以上述べたよりに本発明のブレーキ装を汽におい゛〔は
、差動ピストンｆ７：ｃゎちプランジ、Ｙｆ弁装置が圧
力を保持する方向に向って押圧する付勢装置を設けると
共に、肖該付勢装置の旧弊カを自動弁のホイールシリン
ダ側にｍ２の系統におけるブレーキ力発生開始圧力を保
持する付勢力、Ｊニジも小さくしているので、往来Ｊ：
υブレ゛−キ保持効率は向上し、かつブレーキ作動は迅
速化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置の縦断面図
、第２図は第１図における■−１１線方向断面図及び第
３図は第１図における要部の拡大断面図である。なお図において、

Claims

【特許請求の範囲】

少なくとも２つの独立した圧力源と、このうち一方の圧
力源に接続され車輪ブレーキの少なくとも１つのホイー
ルシリンダを含む第１の系統と、他方の圧力源に接続さ
れ他の車輪ブレーキの少なくとも１つのホイールシリン
ダを含む第２の系統と、前記第１の系統に設けられ、車
両等の停止動作に応じてホイールシリンダ側圧力を保持
可能なブレーキ保持弁と、前記第２の系統に設けられ、
ホイールシリンダ側圧力を保持可能な自動弁とを備え、
前記自動弁は、前記ブレーキ保持弁のホイールシリンダ
側の圧力と前記第２の系統内の圧力とを対向して受圧す
るプランジャと、該プランジャの移動に応じて前記第２
の系統における当該自動弁のホイールシリンダ側の圧力
を保持可能な弁装置とを有しているブレーキ装置におい
て、前記プランジャを前記弁装置が圧力を保持する方向
に向って押圧する付勢装置を設けるとともに、当核伺勢
装置の伺勢力を、前記自動弁のホイールシリンダ側に前
記第２の系統におけるプレーギカ発生開始圧力を保持す
る付勢力よりも小さくして成るブレーキ装置。