JPH0999834A - ブレーキブースタ／マスターシリンダユニット及びこれを備える液圧式自動車ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキブースタ／マスターシリンダユニット及びこれを備える液圧式自動車ブレーキ装置Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
トの中に導入された作動力を更に伝達する入力側関節部
材２８と、ブレーキブースタ１２の中に配置されている
可動壁２０にケーシング２４が固定接続された制御弁装
置２２と、マスターシリンダ１０の中に配置されている
プライマリピストン５６と、マスターシリンダ１０の中
に配置されプライマリピストン５６に液圧的に連結され
ているセコンダリピストン６６と備えたブレーキブース
タ／マスターシリンダユニットを安全技術的に改善し、
付加的な快適性を実現する。 【解決手段】 ブレーキブースタ／マスターシリンダユ
ニットの中に導入された作動力も、ブレーキブースタ１
２により発生された付加的な作動力も２つの互いから独
立している機械的な路に沿ってプライマリピストン５６
に伝達され、プライマリピストン５６からセコンダリピ
ストン６６に伝達される。
トの中に導入された作動力を更に伝達する入力側関節部
材２８と、ブレーキブースタ１２の中に配置されている
可動壁２０にケーシング２４が固定接続された制御弁装
置２２と、マスターシリンダ１０の中に配置されている
プライマリピストン５６と、マスターシリンダ１０の中
に配置されプライマリピストン５６に液圧的に連結され
ているセコンダリピストン６６と備えたブレーキブース
タ／マスターシリンダユニットを安全技術的に改善し、
付加的な快適性を実現する。 【解決手段】 ブレーキブースタ／マスターシリンダユ
ニットの中に導入された作動力も、ブレーキブースタ１
２により発生された付加的な作動力も２つの互いから独
立している機械的な路に沿ってプライマリピストン５６
に伝達され、プライマリピストン５６からセコンダリピ
ストン６６に伝達される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の上位概
念に記載のブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
ト及びこれを備える液圧式自動車ブレーキ装置に関す
る。
念に記載のブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
ト及びこれを備える液圧式自動車ブレーキ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】現在の自動車ブレーキ装置の高い能力レ
ベルにもかかわらず依然として存在する希望は、この自
動車ブレーキ装置の操作を使用者にとって更に快適にす
ることであり、その際、可能ならば安全レベルを更に高
めることである。
ベルにもかかわらず依然として存在する希望は、この自
動車ブレーキ装置の操作を使用者にとって更に快適にす
ることであり、その際、可能ならば安全レベルを更に高
めることである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この希望を基礎にして
本発明の課題は、冒頭に記載の形式のブレーキブースタ
／マスターシリンダユニットを改善して、これらの要求
を満たすことにある。
本発明の課題は、冒頭に記載の形式のブレーキブースタ
／マスターシリンダユニットを改善して、これらの要求
を満たすことにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、液圧式自動車ブレーキ装置のためのブレーキブース
タ／マスターシリンダユニットにおいて、前記ブレーキ
ブースタ／マスターシリンダユニットの中に導入された
作動力も、前記ブレーキブースタ（１２）により発生さ
れた付加的な作動力も機械的に、２つの互いから独立し
ている路に沿って前記プライマリピストン（５６）に伝
達され、前記プライマリピストン（５６）から前記セコ
ンダリピストン（６６）に伝達され、必要な場合にはす
なわちプライマリピストンの一次回路の中で圧力損失が
発生した場合にはセコンダリピストンに伝達可能である
ことにより解決される。「機械的」との用語は、本明細
書では「液圧式」に対するものとして使用される。本発
明の解決法におけるブレーキブースタ／マスターシリン
ダユニットにおいては、２つの機能的に互いから独立し
ている機械的路がブレーキブースタ／マスターシリンダ
ユニットの中に設けられ、これらの路により自動車ブレ
ーキの少なくとも一部が、自動車ブレーキ装置の液圧回
路が故障してもなおも作動可能である。「独立」との用
語は、これらの２つの路のうちの１つが、それぞれ他方
の路が例えば構成部品の破断により機能しなくなっても
なおも機能することを意味する。ここで指摘しておく点
は、完全な機械的作動路、とりわけマスターシリンダの
プライマリピストンからセコンダリピストンへの力伝達
が必要なただ１つの場合は、ブレーキ装置の液圧系の中
で故障が発生した場合である点である。ブレーキ装置が
規則通り機能する場合には機械的力伝達路の複数の部分
区間は、通常の液圧力伝達により置換される。
り、液圧式自動車ブレーキ装置のためのブレーキブース
タ／マスターシリンダユニットにおいて、前記ブレーキ
ブースタ／マスターシリンダユニットの中に導入された
作動力も、前記ブレーキブースタ（１２）により発生さ
れた付加的な作動力も機械的に、２つの互いから独立し
ている路に沿って前記プライマリピストン（５６）に伝
達され、前記プライマリピストン（５６）から前記セコ
ンダリピストン（６６）に伝達され、必要な場合にはす
なわちプライマリピストンの一次回路の中で圧力損失が
発生した場合にはセコンダリピストンに伝達可能である
ことにより解決される。「機械的」との用語は、本明細
書では「液圧式」に対するものとして使用される。本発
明の解決法におけるブレーキブースタ／マスターシリン
ダユニットにおいては、２つの機能的に互いから独立し
ている機械的路がブレーキブースタ／マスターシリンダ
ユニットの中に設けられ、これらの路により自動車ブレ
ーキの少なくとも一部が、自動車ブレーキ装置の液圧回
路が故障してもなおも作動可能である。「独立」との用
語は、これらの２つの路のうちの１つが、それぞれ他方
の路が例えば構成部品の破断により機能しなくなっても
なおも機能することを意味する。ここで指摘しておく点
は、完全な機械的作動路、とりわけマスターシリンダの
プライマリピストンからセコンダリピストンへの力伝達
が必要なただ１つの場合は、ブレーキ装置の液圧系の中
で故障が発生した場合である点である。ブレーキ装置が
規則通り機能する場合には機械的力伝達路の複数の部分
区間は、通常の液圧力伝達により置換される。
【０００５】２つの冗長な機械的作動路を設けることに
より故障に対する安全度が高められる利点の外、本発明
のブレーキブースタ／マスターシリンダユニットが提供
する１つの利点は、駐車ブレーキの作動をより快適に実
現することにある、何故ならば本発明では、ブレーキブ
ースタにより発生された作動力を、駐車ブレーキの緊張
に利用できるからである、何故ならば、規制によりこの
ための前提として要求される常用ブレーキと駐車ブレー
キとの互いからの独立が、本発明により形成されている
ブレーキブースタ／マスターシリンダユニットにより好
適に実現されているからである。
より故障に対する安全度が高められる利点の外、本発明
のブレーキブースタ／マスターシリンダユニットが提供
する１つの利点は、駐車ブレーキの作動をより快適に実
現することにある、何故ならば本発明では、ブレーキブ
ースタにより発生された作動力を、駐車ブレーキの緊張
に利用できるからである、何故ならば、規制によりこの
ための前提として要求される常用ブレーキと駐車ブレー
キとの互いからの独立が、本発明により形成されている
ブレーキブースタ／マスターシリンダユニットにより好
適に実現されているからである。
【０００６】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの１つの有利な実施の形態では、２つの互
いから独立している路のうちの第１の路において全作動
力、すなわち運転者により導入された作動力とこれに応
じてブレーキブースタにより付加的に発生された作動力
とが、反応棒によりプライマリピストンに伝達される。
有利にはこの場合、反応棒にはゴム弾性反応ディスクが
前置接続されている。共通の力伝達は、ブレーキ装置の
一体的な応答特性を保証する。この第１の作動路は、通
常の場合すなわち規則通りにブレーキ装置が機能する場
合に利用される作動路である。
ンダユニットの１つの有利な実施の形態では、２つの互
いから独立している路のうちの第１の路において全作動
力、すなわち運転者により導入された作動力とこれに応
じてブレーキブースタにより付加的に発生された作動力
とが、反応棒によりプライマリピストンに伝達される。
有利にはこの場合、反応棒にはゴム弾性反応ディスクが
前置接続されている。共通の力伝達は、ブレーキ装置の
一体的な応答特性を保証する。この第１の作動路は、通
常の場合すなわち規則通りにブレーキ装置が機能する場
合に利用される作動路である。
【０００７】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの１つの有利な実施の形態では、プライマ
リピストン及びセコンダリピストンが束縛スリーブによ
り機械的に互いに連結されている。この場合、束縛スリ
ーブの形状は、例えば所属の液圧回路に漏洩が発生する
こともあるプライマリピストンが故障により液圧低下を
発生した場合にプライマリピストンが束縛スリーブを介
してセコンダリピストンを作動し、この作動を実現する
ためにプライマリピストンは束縛スリーブに力伝達係合
する。
ンダユニットの１つの有利な実施の形態では、プライマ
リピストン及びセコンダリピストンが束縛スリーブによ
り機械的に互いに連結されている。この場合、束縛スリ
ーブの形状は、例えば所属の液圧回路に漏洩が発生する
こともあるプライマリピストンが故障により液圧低下を
発生した場合にプライマリピストンが束縛スリーブを介
してセコンダリピストンを作動し、この作動を実現する
ためにプライマリピストンは束縛スリーブに力伝達係合
する。
【０００８】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、２つ
の互いから独立している路のうちの第２の路において全
作動力が制御弁装置のケーシングから直接にプライマリ
ピストンに伝達される。例えば第１の路の中に選択的に
優先されて設けられている反応棒が破断すると、作動力
は前述の第２の路を経てプライマリピストンに到達し、
プライマリピストンからセコンダリピストンに伝達され
ることが可能である。
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、２つ
の互いから独立している路のうちの第２の路において全
作動力が制御弁装置のケーシングから直接にプライマリ
ピストンに伝達される。例えば第１の路の中に選択的に
優先されて設けられている反応棒が破断すると、作動力
は前述の第２の路を経てプライマリピストンに到達し、
プライマリピストンからセコンダリピストンに伝達され
ることが可能である。
【０００９】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、プラ
イマリピストンが、長手方向に走行する貫通凹部を有
し、プライマリピストンの制御弁装置のケーシングに面
した端部が、半径方向で外方に突出しているストッパフ
ランジを有する。ストッパフランジは、第１の作動路が
故障した場合に作動力を制御弁装置のケーシングから直
接にプライマリピストンに伝達することを可能にする。
有利にはストッパフランジは周方向に走行するように形
成される、何故ならばこのような形成により、できるだ
け広い面積の力伝達面を提供でき、ひいては材料押圧を
相応して低減できるからである。プライマリピストンの
中の縦方向に走行する貫通凹部により例えば反応棒を、
プライマリピストンから独立して案内できる。
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、プラ
イマリピストンが、長手方向に走行する貫通凹部を有
し、プライマリピストンの制御弁装置のケーシングに面
した端部が、半径方向で外方に突出しているストッパフ
ランジを有する。ストッパフランジは、第１の作動路が
故障した場合に作動力を制御弁装置のケーシングから直
接にプライマリピストンに伝達することを可能にする。
有利にはストッパフランジは周方向に走行するように形
成される、何故ならばこのような形成により、できるだ
け広い面積の力伝達面を提供でき、ひいては材料押圧を
相応して低減できるからである。プライマリピストンの
中の縦方向に走行する貫通凹部により例えば反応棒を、
プライマリピストンから独立して案内できる。
【００１０】本発明の別の１つの有利な実施の形態で
は、プライマリピストンの貫通凹部の中に１つの別個の
作動ピストンが密封しつつ案内されている。この実施の
形態では反応棒は作動ピストンに作用する。有利には貫
通凹部が、半径方向で内方へ突出している段を有する。
これにより形状結合が、反応棒又は作動ピストンとプラ
イマリピストンとの間に実現され、これにより、反応棒
又は作動ピストンに伝達される作動力によりプライマリ
ピストンが移動される。
は、プライマリピストンの貫通凹部の中に１つの別個の
作動ピストンが密封しつつ案内されている。この実施の
形態では反応棒は作動ピストンに作用する。有利には貫
通凹部が、半径方向で内方へ突出している段を有する。
これにより形状結合が、反応棒又は作動ピストンとプラ
イマリピストンとの間に実現され、これにより、反応棒
又は作動ピストンに伝達される作動力によりプライマリ
ピストンが移動される。
【００１１】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、プラ
イマリピストンをセコンダリピストンに機械的に連結で
きる束縛スリーブの形状が、束縛スリーブを介してセコ
ンダリピストンがプライマリピストンによっても、作動
ピストンによっても作動可能であるように実現されてい
る。これが意味する所は、作動力が、このように形成さ
れている束縛スリーブを介してセコンダリピストンの伝
達されることが、プライマリピストン又は作動ピストン
又は反応棒が作動力を束縛スリーブに伝達できない場合
でも可能であることである。有利には、プライマリピス
トン及び作動ピストンの束縛スリーブに面する端部が、
同一平面の中で互いを終端する。このような実施の形態
では、束縛スリーブは、半径方向に走行する端部部分区
間を有し、端部部分区間の半径方向の延在は、プライマ
リピストンも作動ピストンも端部部分区間に係合するよ
うにプライマリピストンも作動ピストンも移動可能であ
るように選択される。
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態では、プラ
イマリピストンをセコンダリピストンに機械的に連結で
きる束縛スリーブの形状が、束縛スリーブを介してセコ
ンダリピストンがプライマリピストンによっても、作動
ピストンによっても作動可能であるように実現されてい
る。これが意味する所は、作動力が、このように形成さ
れている束縛スリーブを介してセコンダリピストンの伝
達されることが、プライマリピストン又は作動ピストン
又は反応棒が作動力を束縛スリーブに伝達できない場合
でも可能であることである。有利には、プライマリピス
トン及び作動ピストンの束縛スリーブに面する端部が、
同一平面の中で互いを終端する。このような実施の形態
では、束縛スリーブは、半径方向に走行する端部部分区
間を有し、端部部分区間の半径方向の延在は、プライマ
リピストンも作動ピストンも端部部分区間に係合するよ
うにプライマリピストンも作動ピストンも移動可能であ
るように選択される。
【００１２】前述の説明から、有利なブレーキブースタ
／マスターシリンダユニットでは第１の機械的作動路
は、制御弁装置のケーシングから反応棒を経てそして必
要な場合には作動棒及び束縛スリーブを経てセコンダリ
ピストンに到達し、これに対して第２の機械的作動路
は、制御弁装置のケーシングからプライマリピストン及
び束縛スリーブを経てセコンダリピストンに到達する。
／マスターシリンダユニットでは第１の機械的作動路
は、制御弁装置のケーシングから反応棒を経てそして必
要な場合には作動棒及び束縛スリーブを経てセコンダリ
ピストンに到達し、これに対して第２の機械的作動路
は、制御弁装置のケーシングからプライマリピストン及
び束縛スリーブを経てセコンダリピストンに到達する。
【００１３】本発明のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態は、制御弁
装置のための電磁式作動装置を有する。このようにし
て、ブレーキ装置の２つの互いから独立している作動方
法が得られる。第１の作動方法では、作動力の導入が従
来のように運転者により行われ、これは通常ブレーキペ
ダルを介して行われる。第２の作動方法では、制御弁装
置の電磁式作動装置を制御し、これにより制御弁が制御
されて移動し、制御弁の到達位置では、ブレーキブース
タが自動的に圧力を、自動車ブレーキにつながる液圧導
管の中に形成する。従って第２の作動方法は、運転者に
よりブレーキペダル作動から完全に独立しており、駐車
ブレーキの操作をより快適に実現するために利用でき
る。これを実現するために、駐車ブレーキの作動機構例
えばハンドブレーキレバーの形状が、信号を制御弁装置
の電磁式作動装置に伝送できるように実現される。これ
は例えば、簡単が電気スイッチにより実現できる。駐車
ブレーキが、このように形成されている作動機構を介し
て作動されると、所要の緊張力を運転者が発生すること
は不要である、何故ならば電磁式に制御されるブレーキ
ブースタが緊張力を形成するからである。このように形
成されている自動車ブレーキ装置では駐車ブレーキを、
故障した常用ブレーキの代替として使用できる、何故な
らばブレーキブースタによりブレーキに発生可能な緊張
力は、運転者が従来の駐車ブレーキの作動機構を介して
ブレーキに作用できる緊張力に比して大幅に大きいから
である。ブレーキ力により援助される駐車ブレーキを有
する本発明により形成されている自動車ブレーキがとり
わけ適する自動車は、駐車ブレーキに割当られている自
動車ブレーキもディスクブレーキである自動車である、
何故ならば駐車ブレーキとして設けられているディスク
ブレーキは、構造に起因する自己ブーストするドラムブ
レーキに比してより大きい緊張力を必要とするからであ
る。
ンダユニットの別の１つの有利な実施の形態は、制御弁
装置のための電磁式作動装置を有する。このようにし
て、ブレーキ装置の２つの互いから独立している作動方
法が得られる。第１の作動方法では、作動力の導入が従
来のように運転者により行われ、これは通常ブレーキペ
ダルを介して行われる。第２の作動方法では、制御弁装
置の電磁式作動装置を制御し、これにより制御弁が制御
されて移動し、制御弁の到達位置では、ブレーキブース
タが自動的に圧力を、自動車ブレーキにつながる液圧導
管の中に形成する。従って第２の作動方法は、運転者に
よりブレーキペダル作動から完全に独立しており、駐車
ブレーキの操作をより快適に実現するために利用でき
る。これを実現するために、駐車ブレーキの作動機構例
えばハンドブレーキレバーの形状が、信号を制御弁装置
の電磁式作動装置に伝送できるように実現される。これ
は例えば、簡単が電気スイッチにより実現できる。駐車
ブレーキが、このように形成されている作動機構を介し
て作動されると、所要の緊張力を運転者が発生すること
は不要である、何故ならば電磁式に制御されるブレーキ
ブースタが緊張力を形成するからである。このように形
成されている自動車ブレーキ装置では駐車ブレーキを、
故障した常用ブレーキの代替として使用できる、何故な
らばブレーキブースタによりブレーキに発生可能な緊張
力は、運転者が従来の駐車ブレーキの作動機構を介して
ブレーキに作用できる緊張力に比して大幅に大きいから
である。ブレーキ力により援助される駐車ブレーキを有
する本発明により形成されている自動車ブレーキがとり
わけ適する自動車は、駐車ブレーキに割当られている自
動車ブレーキもディスクブレーキである自動車である、
何故ならば駐車ブレーキとして設けられているディスク
ブレーキは、構造に起因する自己ブーストするドラムブ
レーキに比してより大きい緊張力を必要とするからであ
る。
【００１４】ブレーキにより援助されている駐車ブレー
キを有する本発明の自動車ブレーキの１つの有利な実施
の形態では、ロック装置が、駐車ブレーキに割当られて
いる自動車ブレーキを、ブレーキ圧形成が終了すると緊
張位置にロックする。このようにして、駐車ブレーキに
より保証されている自動車は、液圧導管の中に形成され
ているブレーキ圧が故障に起因して駐車ブレーキの作動
後に再び減少しても動き出さない。緊張された駐車ブレ
ーキをこのようにロックすることにより、緊張ために形
成されたブレーキ圧を、ロック終了後に意図して再び減
少し、これにより例えば駐車ブレーキに割当られている
自動車ブレーキを再び負荷解除することが可能である。
代替的に、個々の液圧導管の中に適切に弁を配置するこ
とにより、駐車ブレーキが作動される際に圧力が、駐車
ブレーキに割当られている自動車ブレーキにつながる液
圧導管の中にのみ形成されることを保証することも可能
である。これを実現するために有利にはアンチロック装
置の弁を使用する、ただし自動車がこのような装置を備
えていることを前提とすることは自明である。
キを有する本発明の自動車ブレーキの１つの有利な実施
の形態では、ロック装置が、駐車ブレーキに割当られて
いる自動車ブレーキを、ブレーキ圧形成が終了すると緊
張位置にロックする。このようにして、駐車ブレーキに
より保証されている自動車は、液圧導管の中に形成され
ているブレーキ圧が故障に起因して駐車ブレーキの作動
後に再び減少しても動き出さない。緊張された駐車ブレ
ーキをこのようにロックすることにより、緊張ために形
成されたブレーキ圧を、ロック終了後に意図して再び減
少し、これにより例えば駐車ブレーキに割当られている
自動車ブレーキを再び負荷解除することが可能である。
代替的に、個々の液圧導管の中に適切に弁を配置するこ
とにより、駐車ブレーキが作動される際に圧力が、駐車
ブレーキに割当られている自動車ブレーキにつながる液
圧導管の中にのみ形成されることを保証することも可能
である。これを実現するために有利にはアンチロック装
置の弁を使用する、ただし自動車がこのような装置を備
えていることを前提とすることは自明である。
【００１５】ブレーキブースタの制御弁装置の電磁石作
動装置の制御は、有利には電子制御装置により行われ
る。この制御装置は、その他の機能を行うために用いる
ことも可能である、このような機能には例えばアンチロ
ック制御、トラクションコントロール等がる。
動装置の制御は、有利には電子制御装置により行われ
る。この制御装置は、その他の機能を行うために用いる
ことも可能である、このような機能には例えばアンチロ
ック制御、トラクションコントロール等がる。
【００１６】形跡性及び安全性を更に改善するために、
本発明の自動車ブレーキ装置の別の１つの有利な実施の
形態では、センサが設けられ、センサは自動車の戻り走
行を検出し、次いで信号を送出して、少なくとも駐車ブ
レーキに割当られている自動車ブレーキが緊張されるよ
うに作用する。このような機能な「ヒルホルダ機能」と
して公知である。
本発明の自動車ブレーキ装置の別の１つの有利な実施の
形態では、センサが設けられ、センサは自動車の戻り走
行を検出し、次いで信号を送出して、少なくとも駐車ブ
レーキに割当られている自動車ブレーキが緊張されるよ
うに作用する。このような機能な「ヒルホルダ機能」と
して公知である。
【００１７】ブレーキブースタ／マスターシリンダユニ
ットの本発明の別の１つの有利な実施の形態の電磁式作
動装置は、電磁式作動装置がコイル及び可動子スリーブ
を有し、コイル及び可動子スリーブは入力側関節部材に
同心に配置されている。本発明の別の１つの有利な実施
の形態では、可動子スリーブの入力側関節部材に面する
端部に制御弁装置の弁座が形成されている。従って、電
磁式作動装置を作動すると、すなわちコイルを励起する
と、可動子スリーブが移動され、可動子スリーブに形成
されている弁座が、ブレーキブースタを制御する制御弁
の選択された配置に依存して解放又は閉成される。
ットの本発明の別の１つの有利な実施の形態の電磁式作
動装置は、電磁式作動装置がコイル及び可動子スリーブ
を有し、コイル及び可動子スリーブは入力側関節部材に
同心に配置されている。本発明の別の１つの有利な実施
の形態では、可動子スリーブの入力側関節部材に面する
端部に制御弁装置の弁座が形成されている。従って、電
磁式作動装置を作動すると、すなわちコイルを励起する
と、可動子スリーブが移動され、可動子スリーブに形成
されている弁座が、ブレーキブースタを制御する制御弁
の選択された配置に依存して解放又は閉成される。
【００１８】前述の説明のように本発明により、通常は
負圧ブレーキブースタである元々設けられているブレー
キブースタを、駐車ブレーキのブレーキ力援助に用いる
ことが可能である。
負圧ブレーキブースタである元々設けられているブレー
キブースタを、駐車ブレーキのブレーキ力援助に用いる
ことが可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に本発明を実施の形態に基づき
図を用いて詳細に説明する。
図を用いて詳細に説明する。
【００２０】図１及び図２は、包括的に１０により示さ
れているタンデムマスタブレーキシリンダを示し、タン
デムマスタブレーキシリンダは以降において単にマスタ
ーシリンダと呼ばれ、マスターシリンダには負圧ブレー
キブースタ１２がフランジ接続されている。
れているタンデムマスタブレーキシリンダを示し、タン
デムマスタブレーキシリンダは以降において単にマスタ
ーシリンダと呼ばれ、マスターシリンダには負圧ブレー
キブースタ１２がフランジ接続されている。
【００２１】ブレーキブースタ１２は、ほぼ回転対称の
ケーシング１４を有し、ケーシング１４の中には動作室
１６と負圧室１８とが配置され、動作室１６と負圧室１
８とは可動壁２０によりガス密に互いから分離されてい
る。作動状態では負圧室１８は常に真空源に接続され、
動作室１６は選択的に真空源又は大気圧に接続可能であ
る。これを実現するために制御弁装置２２が設けられ、
制御弁装置２２のケーシング２４は可動壁２０に接続さ
れ、これにより制御弁装置２２と可動壁２１０とは一緒
に、ブレーキブースタ１２のケーシング１４に対して相
対運動を行う。
ケーシング１４を有し、ケーシング１４の中には動作室
１６と負圧室１８とが配置され、動作室１６と負圧室１
８とは可動壁２０によりガス密に互いから分離されてい
る。作動状態では負圧室１８は常に真空源に接続され、
動作室１６は選択的に真空源又は大気圧に接続可能であ
る。これを実現するために制御弁装置２２が設けられ、
制御弁装置２２のケーシング２４は可動壁２０に接続さ
れ、これにより制御弁装置２２と可動壁２１０とは一緒
に、ブレーキブースタ１２のケーシング１４に対して相
対運動を行う。
【００２２】制御弁装置２２には、ほぼ棒状の入力側関
節部材２８の図示の例では玉状に形成されている端部２
６が作用し、入力側関節部材２８を介して、ブレーキブ
ースタ／マスターシリンダユニットの作動を実現する運
転者の作動力が導入される。
節部材２８の図示の例では玉状に形成されている端部２
６が作用し、入力側関節部材２８を介して、ブレーキブ
ースタ／マスターシリンダユニットの作動を実現する運
転者の作動力が導入される。
【００２３】入力側関節部材２８の玉状端部２６は、軸
方向移動可能な検出ピストン３０の一端の中に収容さ
れ、検出ピストン３０は、入力側関節部材２８の軸方向
延長方向で制御弁装置２２のケーシング２４を貫通して
延在し、検出ピストン３０の他端は検出ディスク３１
（図２参照）を介してゴム弾性の反応ディスク３２に接
触し、反応ディスク３２は、ケーシング２４の端面側凹
部の中に収容されている。検出ピストン３０の大部分
は、軸方向移動可能に案内スリーブ３３の中に収容さ
れ、案内スリーブ３３は制御弁装置２２のケーシング２
４に固定されている。
方向移動可能な検出ピストン３０の一端の中に収容さ
れ、検出ピストン３０は、入力側関節部材２８の軸方向
延長方向で制御弁装置２２のケーシング２４を貫通して
延在し、検出ピストン３０の他端は検出ディスク３１
（図２参照）を介してゴム弾性の反応ディスク３２に接
触し、反応ディスク３２は、ケーシング２４の端面側凹
部の中に収容されている。検出ピストン３０の大部分
は、軸方向移動可能に案内スリーブ３３の中に収容さ
れ、案内スリーブ３３は制御弁装置２２のケーシング２
４に固定されている。
【００２４】案内スリーブ３３の回りには、案内スリー
ブ３３に同心に可動子スリーブ３４が軸方向に滑動して
移動可能に支承されており、可動子スリーブ３４は、可
動子スリーブ３４に同心に制御弁装置２２のケーシング
３６の中に収容されているコイル３６と共働して、制御
弁装置２２を作動する電磁式作動装置３８を形成してい
る。
ブ３３に同心に可動子スリーブ３４が軸方向に滑動して
移動可能に支承されており、可動子スリーブ３４は、可
動子スリーブ３４に同心に制御弁装置２２のケーシング
３６の中に収容されているコイル３６と共働して、制御
弁装置２２を作動する電磁式作動装置３８を形成してい
る。
【００２５】可動子スリーブ３４の入力側関節部材２８
に面する端部には、リング状の弁座４０が形成され、弁
座４０は、半径方向で隣接してケーシング２４のケーシ
ング部分に形成されている別のリング状弁座４２と共働
し、弁閉鎖部材４４とも共働して実際の制御弁４５を形
成している。弁閉鎖部材４４は、篭４６により支持され
ている圧縮ばね４８により２つの弁座４０及び４２に押
付けられている。篭４６の軸方向に対向して位置する側
により支持されている別の皿小ねじばね５０は入力側関
節部材２８を、制御弁装置２２のケーシング２４に対し
て作動方向とは反対の方向にバイアス緊張している。
に面する端部には、リング状の弁座４０が形成され、弁
座４０は、半径方向で隣接してケーシング２４のケーシ
ング部分に形成されている別のリング状弁座４２と共働
し、弁閉鎖部材４４とも共働して実際の制御弁４５を形
成している。弁閉鎖部材４４は、篭４６により支持され
ている圧縮ばね４８により２つの弁座４０及び４２に押
付けられている。篭４６の軸方向に対向して位置する側
により支持されている別の皿小ねじばね５０は入力側関
節部材２８を、制御弁装置２２のケーシング２４に対し
て作動方向とは反対の方向にバイアス緊張している。
【００２６】マスターシリンダ１０は、軸方向の細長穴
５４を有するケーシング５２を有し、細長穴５４の図１
に示されていない左側端部は、ケーシング５２により閉
鎖されている。細長穴５４の中にはプライマリピストン
５６が延在し、プライマリピストン５６は、半径方向で
内方へ向かって突出し周方向に走行している段６０を有
する中央の貫通凹部５８を有する。プライマリピストン
５６は密封しつつ閉鎖キャップ６２を貫通して案内さ
れ、閉鎖キャップ６２は、マスターシリンダ１０の細長
穴５４の図１の右側の開放端を閉鎖している。
５４を有するケーシング５２を有し、細長穴５４の図１
に示されていない左側端部は、ケーシング５２により閉
鎖されている。細長穴５４の中にはプライマリピストン
５６が延在し、プライマリピストン５６は、半径方向で
内方へ向かって突出し周方向に走行している段６０を有
する中央の貫通凹部５８を有する。プライマリピストン
５６は密封しつつ閉鎖キャップ６２を貫通して案内さ
れ、閉鎖キャップ６２は、マスターシリンダ１０の細長
穴５４の図１の右側の開放端を閉鎖している。
【００２７】プライマリピストン５６の貫通凹部５８の
中には、段状に形成されている作動ピストン６４、すな
わち後に詳細に説明する状態においてある特定の貫通凹
部５８の段６０と形状結合して共働する作動ピストン６
４が、密封しつつかつ軸方向に移動可能に案内されてい
る。図１に示されているプライマリピストン５６及び作
動ピストン６４の位置において、これら２つのピストン
５６及び６４のマスターシリンダ１０の中に配置されて
いる端部は、同一平面の中で互いを終端する。
中には、段状に形成されている作動ピストン６４、すな
わち後に詳細に説明する状態においてある特定の貫通凹
部５８の段６０と形状結合して共働する作動ピストン６
４が、密封しつつかつ軸方向に移動可能に案内されてい
る。図１に示されているプライマリピストン５６及び作
動ピストン６４の位置において、これら２つのピストン
５６及び６４のマスターシリンダ１０の中に配置されて
いる端部は、同一平面の中で互いを終端する。
【００２８】マスターシリンダケーシング５２の細長穴
５４の中には更にセコンダリピストン（フローティング
ピストン）６６が浮動状態で配置されており、セコンダ
リピストン６６は、セコンダリピストン６６のプライマ
リピストン５６に面する端面に当接している束縛スリー
ブ６８を介してプライマリピストン５６に機械的に結合
可能である。これを実現するために束縛スリーブ６８の
プライマリピストン５６に面する端部は、半径方向で内
方へ向かって延在し周方向に走行して形成されている端
部部分区間７０を設けられ、端部部分区間７０の半径方
向延在は、図１に示されているようにプライマリピスト
ン５６も作動ピストン６４もこの端部部分区間７０に接
触するように選択されている。
５４の中には更にセコンダリピストン（フローティング
ピストン）６６が浮動状態で配置されており、セコンダ
リピストン６６は、セコンダリピストン６６のプライマ
リピストン５６に面する端面に当接している束縛スリー
ブ６８を介してプライマリピストン５６に機械的に結合
可能である。これを実現するために束縛スリーブ６８の
プライマリピストン５６に面する端部は、半径方向で内
方へ向かって延在し周方向に走行して形成されている端
部部分区間７０を設けられ、端部部分区間７０の半径方
向延在は、図１に示されているようにプライマリピスト
ン５６も作動ピストン６４もこの端部部分区間７０に接
触するように選択されている。
【００２９】プライマリピストン５６及びセコンダリピ
ストン６６は、マスターシリンダ１０の細長穴５４を２
つの圧力室７２及び７４に分割し、圧力室７２及び７４
は、マスターシリンダ１０が作動準備完了状態にある場
合には液圧液体を充填されており、圧力室７２及び７４
には、液圧式２系統形自動車ブレーキ装置のそれぞれ１
つのブレーキ系が接続されている。プライマリピストン
及びセコンダリピストン５６，６６は、戻しばね７６，
７８によりそれぞれの初期位置にバイアス緊張されてい
る。８０及び８２により２つの接続管が示され、これら
の接続管の中には、図示されていない液圧液体用の平衡
調整容器の相応に形成されている継続管が導入可能であ
り、平衡調整容器を介して圧力室７２，７４は通常のよ
うに液圧液体を充填可能である。
ストン６６は、マスターシリンダ１０の細長穴５４を２
つの圧力室７２及び７４に分割し、圧力室７２及び７４
は、マスターシリンダ１０が作動準備完了状態にある場
合には液圧液体を充填されており、圧力室７２及び７４
には、液圧式２系統形自動車ブレーキ装置のそれぞれ１
つのブレーキ系が接続されている。プライマリピストン
及びセコンダリピストン５６，６６は、戻しばね７６，
７８によりそれぞれの初期位置にバイアス緊張されてい
る。８０及び８２により２つの接続管が示され、これら
の接続管の中には、図示されていない液圧液体用の平衡
調整容器の相応に形成されている継続管が導入可能であ
り、平衡調整容器を介して圧力室７２，７４は通常のよ
うに液圧液体を充填可能である。
【００３０】マスターシリンダ１０とブレーキブースタ
１２との間の機能接続は、Ｔ形横断面の反応棒８４によ
り行われ、反応棒８４の軸方向に走行する部分区間は、
図１に示されているようにプライマリピストン５６の中
央貫通凹部５８の中に突出し、プライマリピストン５６
の先端は、中央貫通凹部５８の中で作動ピストン６４に
接触している。マスターシリンダ１０とブレーキブース
タ１２とを一緒に組立てた場合に発生することがある角
度誤差を補償できるように、反応棒８４の端部８６は半
球状に形成されており、作動ピストン６４の向き合って
いる端部に適切に形成されている対向凹部と共働して玉
継手を形成している。反応棒８４の円板状部分区間８８
は、制御弁装置２２のケーシング２４の端面側凹部の中
に収容され、この凹部の中には反応棒３２も収容されて
いる。
１２との間の機能接続は、Ｔ形横断面の反応棒８４によ
り行われ、反応棒８４の軸方向に走行する部分区間は、
図１に示されているようにプライマリピストン５６の中
央貫通凹部５８の中に突出し、プライマリピストン５６
の先端は、中央貫通凹部５８の中で作動ピストン６４に
接触している。マスターシリンダ１０とブレーキブース
タ１２とを一緒に組立てた場合に発生することがある角
度誤差を補償できるように、反応棒８４の端部８６は半
球状に形成されており、作動ピストン６４の向き合って
いる端部に適切に形成されている対向凹部と共働して玉
継手を形成している。反応棒８４の円板状部分区間８８
は、制御弁装置２２のケーシング２４の端面側凹部の中
に収容され、この凹部の中には反応棒３２も収容されて
いる。
【００３１】次に、図示のブレーキブースタ／マスター
シリンダユニットの機能を説明する。常用ブレーキによ
る制動を導入するために自動車運転者は例えばブレーキ
ペダル９０（図３参照）を介して作動力を入力側関節部
材２８に作用し、作動力は入力側関節部材２８を図２で
左側へ動かす。入力側関節部材２８に係合している検出
ピストン３０はこの作動力をゴム弾性の反応ディスク３
２に伝達し、反応ディスク３２から作動力は反応棒８４
を介して作動ピストン６４に更に伝達される。作動ピス
トン６４は、プライマリピストン５６の貫通凹部５８の
中で必要ならば６０゜まで移動し、従ってプライマリピ
ストン５６も圧力形成のために圧力室７２の中に移動さ
れる。
シリンダユニットの機能を説明する。常用ブレーキによ
る制動を導入するために自動車運転者は例えばブレーキ
ペダル９０（図３参照）を介して作動力を入力側関節部
材２８に作用し、作動力は入力側関節部材２８を図２で
左側へ動かす。入力側関節部材２８に係合している検出
ピストン３０はこの作動力をゴム弾性の反応ディスク３
２に伝達し、反応ディスク３２から作動力は反応棒８４
を介して作動ピストン６４に更に伝達される。作動ピス
トン６４は、プライマリピストン５６の貫通凹部５８の
中で必要ならば６０゜まで移動し、従ってプライマリピ
ストン５６も圧力形成のために圧力室７２の中に移動さ
れる。
【００３２】しかし、最小の遅延時間で、運転者により
生じた入力側関節部材５８の移動によりブレーキブース
タ１２は作動される。これを実現するために検出ピスト
ン３０は、検出ピストン３０に固定されている横材９２
を有し、横材９２は、半径方向に配置されている凹部を
貫通し可動子スリーブ３４を貫通して外方へ延在してい
る。従って、凹部９４の中の遊びを克服した後に横材９
２は、可動子スリーブ３４を軸方向でマスターシリンダ
１０へ向かって動かし、これにより、可動子スリーブ３
４に形成されている弁座４０は弁閉鎖部材４４から持上
げられ、大気圧が、このようにして開放された制御弁４
５により動作室１６の中に流入できる。この段階で可動
壁２０に形成されている、動作室１６と負圧室１８との
間の圧力差により可動壁２０は、マスターシリンダ１０
へ向かって移動し、この移動は制御弁装置２２のケーシ
ングを介して反応ディスク３２に伝達され、次いで反応
棒８４に伝達される。このようにしてブレーキブースタ
１２により発生された付加的な作動力の更なる力伝達路
は、運転者により導入された作動力の力伝達路と一致す
る。
生じた入力側関節部材５８の移動によりブレーキブース
タ１２は作動される。これを実現するために検出ピスト
ン３０は、検出ピストン３０に固定されている横材９２
を有し、横材９２は、半径方向に配置されている凹部を
貫通し可動子スリーブ３４を貫通して外方へ延在してい
る。従って、凹部９４の中の遊びを克服した後に横材９
２は、可動子スリーブ３４を軸方向でマスターシリンダ
１０へ向かって動かし、これにより、可動子スリーブ３
４に形成されている弁座４０は弁閉鎖部材４４から持上
げられ、大気圧が、このようにして開放された制御弁４
５により動作室１６の中に流入できる。この段階で可動
壁２０に形成されている、動作室１６と負圧室１８との
間の圧力差により可動壁２０は、マスターシリンダ１０
へ向かって移動し、この移動は制御弁装置２２のケーシ
ングを介して反応ディスク３２に伝達され、次いで反応
棒８４に伝達される。このようにしてブレーキブースタ
１２により発生された付加的な作動力の更なる力伝達路
は、運転者により導入された作動力の力伝達路と一致す
る。
【００３３】プライマリピストン５６は、前述のように
合成されている全作動力により細長穴５４の中に移動さ
れ、これによりプライマリピストン５６は圧力室７２の
中に相応の液圧を発生し、この液圧はほぼ遅延無しにセ
コンダリピストン６６に伝達され、次いでセコンダリピ
ストン６６は圧力室７４の中に液圧を形成する。図示さ
れていない液圧導管を介して、圧力室７２，７４の中に
発生された液圧は、相当する自動車ブレーキに導かれ、
自動車ブレーキを緊張する。補足的に指摘しておく点と
して、プライマリピストン及びセコンダリピストン５
６，６６の初期位置が互いに対してねじ９６により位置
調整可能であり、ねじ９６は、作動ピストン６４の細長
穴５４の中に配置されている端部の中にねじ込まれ、ね
じ９６の頭部が束縛スリーブ６８の中で軸方向に移動可
能に保持されていることを述べて置く。９８により、通
常の密封部材が示され、密封部材９８はプライマリピス
トン及びセコンダリピストン５６，６６を細長穴５４の
中に密封する。
合成されている全作動力により細長穴５４の中に移動さ
れ、これによりプライマリピストン５６は圧力室７２の
中に相応の液圧を発生し、この液圧はほぼ遅延無しにセ
コンダリピストン６６に伝達され、次いでセコンダリピ
ストン６６は圧力室７４の中に液圧を形成する。図示さ
れていない液圧導管を介して、圧力室７２，７４の中に
発生された液圧は、相当する自動車ブレーキに導かれ、
自動車ブレーキを緊張する。補足的に指摘しておく点と
して、プライマリピストン及びセコンダリピストン５
６，６６の初期位置が互いに対してねじ９６により位置
調整可能であり、ねじ９６は、作動ピストン６４の細長
穴５４の中に配置されている端部の中にねじ込まれ、ね
じ９６の頭部が束縛スリーブ６８の中で軸方向に移動可
能に保持されていることを述べて置く。９８により、通
常の密封部材が示され、密封部材９８はプライマリピス
トン及びセコンダリピストン５６，６６を細長穴５４の
中に密封する。
【００３４】以上において、ブレーキブースタ／マスタ
ーシリンダユニットの規則通りの機能を説明した。しか
し例えば液圧系の中に漏洩が発生することもあり、この
漏洩により、プライマリピストン５６が増圧方向に移動
されるにもかかわらず圧力室７２の中に圧力が形成され
ず、従ってセコンダリピストン６６を圧力形成方向に移
動することが不可能である。従って図示のマスターシリ
ンダ１０の場合、一連の構造的特徴が設けられる、すな
わちこれらの構造的特徴は、障害が発生してもブレーキ
ブースタ／マスターシリンダユニットの少なくとも１つ
の非常機能を保証する。前述のプライマリピストン５６
の「故障による液圧低下」の場合、プライマリピストン
５６の故障による液圧低下の落下程度は、プライマリピ
ストン５６の細長穴５４の中に配置されている端面が、
束縛スリーブ６８の部分区間７０に接触する程になるこ
ともある。この時点からプライマリピストン５６は圧力
形成方向に移動する際の移動は束縛スリーブ６８を介し
て機械的にセコンダリピストン６６に伝達され、セコン
ダリピストン６８は圧力室７４の中でブレーキ圧を形成
できる。
ーシリンダユニットの規則通りの機能を説明した。しか
し例えば液圧系の中に漏洩が発生することもあり、この
漏洩により、プライマリピストン５６が増圧方向に移動
されるにもかかわらず圧力室７２の中に圧力が形成され
ず、従ってセコンダリピストン６６を圧力形成方向に移
動することが不可能である。従って図示のマスターシリ
ンダ１０の場合、一連の構造的特徴が設けられる、すな
わちこれらの構造的特徴は、障害が発生してもブレーキ
ブースタ／マスターシリンダユニットの少なくとも１つ
の非常機能を保証する。前述のプライマリピストン５６
の「故障による液圧低下」の場合、プライマリピストン
５６の故障による液圧低下の落下程度は、プライマリピ
ストン５６の細長穴５４の中に配置されている端面が、
束縛スリーブ６８の部分区間７０に接触する程になるこ
ともある。この時点からプライマリピストン５６は圧力
形成方向に移動する際の移動は束縛スリーブ６８を介し
て機械的にセコンダリピストン６６に伝達され、セコン
ダリピストン６８は圧力室７４の中でブレーキ圧を形成
できる。
【００３５】更に、図示のブレーキブースタ／マスター
シリンダユニットは、その構造に起因して２つの冗長な
作動路を有し、これらの作動路によりブレーキ装置は完
全に機能停止することを防止される、すなわち、反応棒
８４、作動ピストン６４、プライマリピストン５６又は
検出ピストン３０が破断しても完全に機能停止しない。
これらの機械的作動路の第１の作動路は、入力側関節部
材２８から検出ピストン３０、反応ディスク３２及び反
応棒８４を経てセコンダリピストン６６に到達する。従
って、プライマリピストン５６が破断により機能できな
くなってもこの作動路を介して圧力室７４の中に圧力を
形成できる。
シリンダユニットは、その構造に起因して２つの冗長な
作動路を有し、これらの作動路によりブレーキ装置は完
全に機能停止することを防止される、すなわち、反応棒
８４、作動ピストン６４、プライマリピストン５６又は
検出ピストン３０が破断しても完全に機能停止しない。
これらの機械的作動路の第１の作動路は、入力側関節部
材２８から検出ピストン３０、反応ディスク３２及び反
応棒８４を経てセコンダリピストン６６に到達する。従
って、プライマリピストン５６が破断により機能できな
くなってもこの作動路を介して圧力室７４の中に圧力を
形成できる。
【００３６】第２の機械的作動路は、制御弁装置のケー
シング２４から、プライマリピストン５６の制御弁装置
２２に面する端部にねじ締結されているストッパフラン
ジ１００を通過して、プライマリピストン５６に到達
し、更にプライマリピストン５６から束縛スリーブ６８
を通過してセコンダリピストン６６に到達する。従って
例えば反応棒８４又は作動ピストン６４が破断し、機能
できなくなっても、前述の第２の作動路を介して圧力室
７４の中にブレーキ圧を形成できる。
シング２４から、プライマリピストン５６の制御弁装置
２２に面する端部にねじ締結されているストッパフラン
ジ１００を通過して、プライマリピストン５６に到達
し、更にプライマリピストン５６から束縛スリーブ６８
を通過してセコンダリピストン６６に到達する。従って
例えば反応棒８４又は作動ピストン６４が破断し、機能
できなくなっても、前述の第２の作動路を介して圧力室
７４の中にブレーキ圧を形成できる。
【００３７】次に図３を参照して自動車ブレーキ装置を
説明する、すなわち自動車ブレーキ装置は、前述のブレ
ーキブースタ／マスターシリンダユニットを使用するこ
とにより安全及び快適性が改善されている。これを実現
するために制御弁装置２２の電磁式作動装置３８は電子
制御装置１０２に接続され、電子制御装置１０２は、駐
車ブレーキすなわちこの場合にはハンドブレーキレバー
装置１０６の作動機構に取付けられているスイッチ１０
４に接続されている。駐車ブレーキに配置されているデ
ィスクブレーキ１０８は、液圧導管１１０を介して液圧
シリンダ１０又は圧力室７２，７４に接続されている。
図３には例としてただ１つのディスクブレーキ１０８の
みが示されているが、しかし駐車ブレーキには複数のブ
レーキ（通常は２つのブレーキ）が配置され、これらの
ブレーキはドラムブレーキとして形成されていることも
あり、別の図示されていない液圧導管がマスターシリン
ダ１０をこれらのブレーキに接続し、常用ブレーキのみ
に配置されている別のブレーキに接続することは自明で
ある。図示の実施の形態ではディスクブレーキ１０８は
常用ブレーキに駐車ブレーキにも割当てられている。
説明する、すなわち自動車ブレーキ装置は、前述のブレ
ーキブースタ／マスターシリンダユニットを使用するこ
とにより安全及び快適性が改善されている。これを実現
するために制御弁装置２２の電磁式作動装置３８は電子
制御装置１０２に接続され、電子制御装置１０２は、駐
車ブレーキすなわちこの場合にはハンドブレーキレバー
装置１０６の作動機構に取付けられているスイッチ１０
４に接続されている。駐車ブレーキに配置されているデ
ィスクブレーキ１０８は、液圧導管１１０を介して液圧
シリンダ１０又は圧力室７２，７４に接続されている。
図３には例としてただ１つのディスクブレーキ１０８の
みが示されているが、しかし駐車ブレーキには複数のブ
レーキ（通常は２つのブレーキ）が配置され、これらの
ブレーキはドラムブレーキとして形成されていることも
あり、別の図示されていない液圧導管がマスターシリン
ダ１０をこれらのブレーキに接続し、常用ブレーキのみ
に配置されている別のブレーキに接続することは自明で
ある。図示の実施の形態ではディスクブレーキ１０８は
常用ブレーキに駐車ブレーキにも割当てられている。
【００３８】ハンドブレーキレバー装置１０６を矢印Ｓ
の方向に作動するとスイッチ１０４は信号を制御装置１
０２に供給し、次いで制御装置１０２は制御弁装置２２
の電磁式作動装置３８を作動する。可動子スリーブ３４
はコイル３６の中に引込まれ、これにより、弁座４０が
弁閉鎖部材４４から離されることにより制御弁４５を開
放し、これにより大気圧が動作室１６の中に流入する。
可動壁２０はマスターシリンダ１０へ向かって移動し、
これにより発生される作動力は、前述のようにマスター
シリンダ１０に伝達される。圧力室７２及び７４の中に
形成される液圧は、接続されている自動車ブレーキの緊
張を作用し、その際、ブレーキペダル９０は作動されな
い。
の方向に作動するとスイッチ１０４は信号を制御装置１
０２に供給し、次いで制御装置１０２は制御弁装置２２
の電磁式作動装置３８を作動する。可動子スリーブ３４
はコイル３６の中に引込まれ、これにより、弁座４０が
弁閉鎖部材４４から離されることにより制御弁４５を開
放し、これにより大気圧が動作室１６の中に流入する。
可動壁２０はマスターシリンダ１０へ向かって移動し、
これにより発生される作動力は、前述のようにマスター
シリンダ１０に伝達される。圧力室７２及び７４の中に
形成される液圧は、接続されている自動車ブレーキの緊
張を作用し、その際、ブレーキペダル９０は作動されな
い。
【００３９】従来の駐車ブレーキ装置の場合に比して、
使用者は、図３に示されているブレーキ装置の場合には
駐車ブレーキの緊張に必要な力を自身で発生することは
不要であり、ハンドブレーキレバーを追従案内するだけ
でよい。
使用者は、図３に示されているブレーキ装置の場合には
駐車ブレーキの緊張に必要な力を自身で発生することは
不要であり、ハンドブレーキレバーを追従案内するだけ
でよい。
【００４０】通常はハンドブレーキレバー装置１０６に
より駐車ブレーキこの場合にはディスクブレーキ１０８
に案内されるワイヤ１１２により、それぞれの駐車ブレ
ーキに配置されているロック装置１１４が作動され、ロ
ック装置１１４は、相当する駐車ブレーキを緊張状態で
ロックし、これにより駐車動作を終了する。スイッチ１
０４の１つの可能な構成では、スイッチ１０４は、駐車
ブレーキに割当られている自動車ブレーキがロックされ
ると別の信号を制御装置１０２に供給し、次いで制御装
置１０２は制御弁４５を制御して、再び制御弁４５を閉
成し、これにより、自動車ブレーキにつながる液圧導管
の中に形成されている圧力が減少される。
より駐車ブレーキこの場合にはディスクブレーキ１０８
に案内されるワイヤ１１２により、それぞれの駐車ブレ
ーキに配置されているロック装置１１４が作動され、ロ
ック装置１１４は、相当する駐車ブレーキを緊張状態で
ロックし、これにより駐車動作を終了する。スイッチ１
０４の１つの可能な構成では、スイッチ１０４は、駐車
ブレーキに割当られている自動車ブレーキがロックされ
ると別の信号を制御装置１０２に供給し、次いで制御装
置１０２は制御弁４５を制御して、再び制御弁４５を閉
成し、これにより、自動車ブレーキにつながる液圧導管
の中に形成されている圧力が減少される。
【００４１】ブレーキ装置の別の１つの可能な構成で
は、ハンドブレーキレバー装置１０６を作動する際、圧
力が形成される液圧導管１１０は、駐車ブレーキに割当
てられている自動車ブレーキにつながる液圧導管のみで
ある。自動車がアンチロック装置を備える場合、これは
単に、このような場合には大部分の場合に元々設けられ
ている電磁弁を適切に制御することにより実現できる。
更に、図３に示されているブレーキ装置は、図示されて
いないセンサを有し、このセンサは自動車の後戻りを検
出でき、検出すると自動的に制御装置１０２を介して駐
車ブレーキを作動する（いわゆる「ヒルホルダ機
能」）。ロック装置１１４はローブ１１２を介してハン
ドブレーキレバー装置１０６に接続されていることは必
ずしも必要ではなく、ハンドブレーキレバー装置１０６
により制御されるだけでよい。
は、ハンドブレーキレバー装置１０６を作動する際、圧
力が形成される液圧導管１１０は、駐車ブレーキに割当
てられている自動車ブレーキにつながる液圧導管のみで
ある。自動車がアンチロック装置を備える場合、これは
単に、このような場合には大部分の場合に元々設けられ
ている電磁弁を適切に制御することにより実現できる。
更に、図３に示されているブレーキ装置は、図示されて
いないセンサを有し、このセンサは自動車の後戻りを検
出でき、検出すると自動的に制御装置１０２を介して駐
車ブレーキを作動する（いわゆる「ヒルホルダ機
能」）。ロック装置１１４はローブ１１２を介してハン
ドブレーキレバー装置１０６に接続されていることは必
ずしも必要ではなく、ハンドブレーキレバー装置１０６
により制御されるだけでよい。
【００４２】しかし図３のブレーキ装置は、より快適に
操作できるだけでなく、安全技術的に改善されている、
何故ならば、この場合に実現されているようにブレーキ
力が駐車ブレーキの作動により援助され、更に駐車ブレ
ーキが常用ブレーキとが完全に互いから独立している
と、常用ブレーキが故障した場合には駐車ブレーキを非
常ブレーキとして用いることができ、駐車ブレーキによ
り得られるブレーキ能力は、ブレーキ力により援助され
ていない駐車ブレーキの場合に比して大幅に高いからで
ある。ブレーキブースタ１２により供給される作動力
は、通常はハンドブレーキレバー装置又は同等の駐車ブ
レーキ緊張用の作動装置を介して導入される作動力に比
して大幅に大きい。
操作できるだけでなく、安全技術的に改善されている、
何故ならば、この場合に実現されているようにブレーキ
力が駐車ブレーキの作動により援助され、更に駐車ブレ
ーキが常用ブレーキとが完全に互いから独立している
と、常用ブレーキが故障した場合には駐車ブレーキを非
常ブレーキとして用いることができ、駐車ブレーキによ
り得られるブレーキ能力は、ブレーキ力により援助され
ていない駐車ブレーキの場合に比して大幅に高いからで
ある。ブレーキブースタ１２により供給される作動力
は、通常はハンドブレーキレバー装置又は同等の駐車ブ
レーキ緊張用の作動装置を介して導入される作動力に比
して大幅に大きい。
【図１】電磁式に作動可能な制御弁を有する本発明のブ
レーキブースタ／マスターシリンダユニットのの縦断面
図である。
レーキブースタ／マスターシリンダユニットのの縦断面
図である。
【図２】図１の一部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図１及び図２のブレーキブースタ／マスターシ
リンダユニットを備える本発明の変更されている自動車
ブレーキ装置を概略的に占めずブロック回路図である。
リンダユニットを備える本発明の変更されている自動車
ブレーキ装置を概略的に占めずブロック回路図である。
１０ タンデム形マスタブレーキシリンダ １２ 負圧ブレーキブースタ １４ ケーシング １６ 動作室 １８ 負圧室 ２０ 可動壁 ２２ 制御弁装置 ２４ ケーシング ２６ 入力側関節部材２８の端部 ２８ 入力側関節部材 ３０ 検出ピストン ３１ 検出ディスク ３２ 反応ディスク ３３ 案内スリーブ ３４ 可動子スリーブ ３６ コイル ３８ 作動装置 ４０ 弁座 ４２ 弁座 ４４ 弁閉鎖部材 ４５ 制御弁 ４６ 篭 ５０ 皿小ねじばね ５２ ケーシング ５４ 細長穴 ５６ プライマリピストン ５８ 貫通凹部 ６０ 段 ６２ 閉鎖キャップ ６４ 作動ピストン ６６ セコンダリピストン ６８ 束縛スリーブ ７０ 端部部分区間 ７２ 圧力室 ７４ 圧力室 ７６ 戻しばね ７８ 戻しばね ８０ 接続管 ８２ 接続管 ８４ ブレーキブースタ ８６ 端部 ８８ 部分区間 ９０ 自動車ブレーキペダル １０２ 制御装置 １０４ スイッチ １０６ ハンドブレーキレバー装置 １０８ ディスクブレーキ １１０ 液圧導管 １１２ ワイヤ １１４ ロック装置
Claims (20)
- 【請求項１】 − ブレーキブースタ／マスターシリン
ダユニットの中に導入された作動力を更に伝達する入力
側関節部材（２８）を具備し、 − 制御弁装置（２２）を更に具備し、前記制御弁装置
（２２）のケーシング（２４）は、ブレーキブースタ
（１２）の中に配置されている可動壁（２０）に固定接
続され、 − 前記マスターシリンダ（１０）の中に配置されてい
るプライマリピストン（５６）を更に具備し、 − セコンダリピストン（６６）を更に具備し、前記セ
コンダリピストン（６６）も前記マスターシリンダ（１
０）の中に配置され、前記プライマリピストン（５６）
に液圧的に連結されているブレーキブースタ／マスター
シリンダユニットにおいて、 前記ブレーキブースタ／マスターシリンダユニットの中
に導入された作動力も、前記ブレーキブースタ（１２）
により発生された付加的な作動力も機械的に、２つの互
いから独立している路に沿って前記プライマリピストン
（５６）に伝達され、前記プライマリピストン（５６）
から前記セコンダリピストン（６６）に伝達されること
を特徴とするブレーキブースタ／マスターシリンダユニ
ット。 - 【請求項２】 ２つの互いから独立している路のうちの
第１の路において全作動力が、反応棒（８４）によりプ
ライマリピストン（５６）に伝達されることを特徴とす
る請求項１に記載のブレーキブースタ／マスターシリン
ダユニット。 - 【請求項３】 反応棒（８４）にゴム弾性反応ディスク
（３２）が前置接続されていることを特徴とする請求項
２に記載のブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
ト。 - 【請求項４】 プライマリピストン（５６）及びセコン
ダリピストン（６６）が束縛スリーブ（６８）により機
械的に互いに連結され、前記束縛スリーブ（６８）の形
状は、プライマリピストン（５６）が故障により液圧低
下を発生した場合に前記プライマリピストン（５６）が
前記束縛スリーブ（６８）を介して前記セコンダリピス
トン（６６）を作動することを特徴とする請求項１から
請求項３のうちのいずれか１つの請求項に記載のブレー
キブースタ／マスターシリンダユニット。 - 【請求項５】 ２つの互いから独立している路のうちの
第２の路において全作動力が制御弁装置（２２）のケー
シング（２４）から直接にプライマリピストン（５６）
に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のブレー
キブースタ／マスターシリンダユニット。 - 【請求項６】 プライマリピストン（５６）が、長手方
向に走行する貫通凹部（５８）を有し、前記プライマリ
ピストン（５６）の制御弁装置（２２）のケーシング
（２４）に面した端部が、半径方向で外方に突出し有利
には周方向に走行するストッパフランジ（１００）を有
することを特徴とする請求項５に記載のブレーキブース
タ／マスターシリンダユニット。 - 【請求項７】 プライマリピストン（５６）の貫通凹部
（５８）の中に作動ピストン（６４）が密封しつつ案内
されていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ
ブースタ／マスターシリンダユニット。 - 【請求項８】 貫通凹部（５８）が、半径方向で内方へ
突出している段（６０）を有することを特徴とする請求
項６又は請求項７に記載のブレーキブースタ／マスター
シリンダユニット。 - 【請求項９】 反応棒（８４）が作動ピストン（６４）
に作用することを特徴とする請求項２から請求項４のう
ちのいずれか１つの請求項に記載のブレーキブースタ／
マスターシリンダユニット。 - 【請求項１０】 束縛スリーブ（６８）の形状が、前記
束縛スリーブ（６８）を介してセコンダリピストン（６
６）がプライマリピストン（５６）によっても、作動ピ
ストン（６４）によっても作動可能であるように実現さ
れている請求項４又は請求項６又は請求項８又は請求項
９に記載のブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
ト。 - 【請求項１１】 プライマリピストン（５６）及び作動
ピストン（６４）の束縛スリーブ（６８）に面する端部
が、同一平面の中で互いを終端し、前記束縛スリーブ
（６８）は、半径方向に走行する端部部分区間（７０）
を有し、前記端部部分区間（７０）の半径方向の延在
は、前記プライマリピストン（５６）も前記作動ピスト
ン（６４）も前記端部部分区間（７０）に係合するよう
に前記プライマリピストン（５６）も前記作動ピストン
（６４）も移動可能であるように選択されることを特徴
とする請求項１０に記載のブレーキブースタ／マスター
シリンダユニット。 - 【請求項１２】 制御弁装置（２２）が電磁式作動装置
（３８）を有することを特徴とする請求項１から請求項
１１のうちのいずれか１つの請求項に記載のブレーキブ
ースタ／マスターシリンダユニット。 - 【請求項１３】 電磁式作動装置（３８）がコイル（３
６）及び可動子スリーブ（３４）を有し、前記コイル
（３６）及び前記可動子スリーブ（３４）は入力側関節
部材（２８）に同心に配置されていることを特徴とする
請求項１２に記載のブレーキブースタ／マスターシリン
ダユニット。 - 【請求項１４】 可動子スリーブ（３４）の入力側関節
部材（２８）に面する端部に制御弁装置（２２）の弁座
（４０）が形成されていることを特徴とする請求項１３
に記載のブレーキブースタ／マスターシリンダユニッ
ト。 - 【請求項１５】 電磁式作動装置（３８）が電気的に自
動車の駐車ブレーキの作動機構に接続されていることを
特徴とする請求項１２から請求項１４のうちのいずれか
１つの請求項に記載のブレーキブースタ／マスターシリ
ンダユニット。 - 【請求項１６】 請求項１２から請求項１５のうちのい
ずれか１つの請求項に記載のブレーキブースタ／マスタ
ーシリンダユニットを有する自動車ブレーキ装置におい
て、自動車の駐車ブレーキの作動機構がスイッチを有
し、前記スイッチは、前記作動機構を作動すると信号を
電磁式作動装置（３８）に伝送し、これにより制御弁
（４５）は、少なくとも前記駐車ブレーキに割当てられ
ている自動車ブレーキにおけるブレーキ圧が形成される
ように作用することを特徴とする自動車ブレーキ装置。 - 【請求項１７】 ロック装置（１１４）が、駐車ブレー
キに割当られている自動車ブレーキを、ブレーキ圧形成
が終了すると緊張位置にロックすることを特徴とする請
求項１６に記載の自動車ブレーキ装置。 - 【請求項１８】 駐車ブレーキに割当られている自動車
ブレーキをロックした後、別の信号が制御弁装置（２
２）の電磁式作動装置（３８）に伝送され、前記制御弁
装置（３８）により制御弁（４５）は、形成された圧力
が減少される位置に移動することを特徴とする請求項１
７に記載の自動車ブレーキ装置。 - 【請求項１９】 制御弁装置（２２）の電磁式作動装置
（３８）に電子制御装置（１０２）が割当られているこ
とを特徴とする請求項１６から請求項１８のうちのいず
れか１つの請求項に記載の自動車ブレーキ装置。 - 【請求項２０】 センサが設けられ、前記センサは自動
車の戻り走行を検出し、次いで信号を送出して、少なく
とも駐車ブレーキに割当られている自動車ブレーキが緊
張されるように作用することを特徴とする請求項１６か
ら請求項１９のうちのいずれか１つの請求項に記載の自
動車ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995121405 DE19521405A1 (de) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit sowie damit ausgestattete, hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE19521405.6 | 1995-06-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999834A true JPH0999834A (ja) | 1997-04-15 |
Family
ID=7764222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17292396A Pending JPH0999834A (ja) | 1995-06-13 | 1996-06-12 | ブレーキブースタ／マスターシリンダユニット及びこれを備える液圧式自動車ブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0999834A (ja) |
| DE (1) | DE19521405A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104154143A (zh) * | 2014-08-06 | 2014-11-19 | 安庆师范学院 | 液压式汽车手制动力量增强器 |
| US10919508B2 (en) | 2019-07-10 | 2021-02-16 | Bwi (Shanghai) Co., Ltd. | Master cylinder and brake-by-wire system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102019213058A1 (de) * | 2019-08-29 | 2021-03-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Betätigungseinheit für eine hydraulisch betätigbare Bremsanlage und zugehörige Bremsanlage |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3317996C2 (de) * | 1982-05-18 | 1987-04-23 | Girlock Ltd., Belmore, New South Wales | Hauptbremszylinder für ein Automobilbremssystem |
| DE3401402C2 (de) * | 1984-01-17 | 1993-09-30 | Teves Gmbh Alfred | Vakuumbremskraftverstärker |
| JPH0449022Y2 (ja) * | 1986-08-29 | 1992-11-18 | ||
| DE4405092C1 (de) * | 1994-02-17 | 1994-12-22 | Lucas Ind Plc | Pneumatischer Kraftverstärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung, insbesondere für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen |
-
1995
- 1995-06-13 DE DE1995121405 patent/DE19521405A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-06-12 JP JP17292396A patent/JPH0999834A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104154143A (zh) * | 2014-08-06 | 2014-11-19 | 安庆师范学院 | 液压式汽车手制动力量增强器 |
| US10919508B2 (en) | 2019-07-10 | 2021-02-16 | Bwi (Shanghai) Co., Ltd. | Master cylinder and brake-by-wire system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19521405A1 (de) | 1996-12-19 |
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