JPS59180039A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS59180039A JPS59180039A JP5231983A JP5231983A JPS59180039A JP S59180039 A JPS59180039 A JP S59180039A JP 5231983 A JP5231983 A JP 5231983A JP 5231983 A JP5231983 A JP 5231983A JP S59180039 A JPS59180039 A JP S59180039A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- feedback control
- value
- control value
- fuel injection
- reference value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、機関が減速から加速へ変化した時の空燃比の
制御精度を改善する電子制御燃料噴射装置に関する。
制御精度を改善する電子制御燃料噴射装置に関する。
電子制御燃料噴射装置では排気系の酸素センサからのフ
ィードバック制御信号に基づいてフィードバック制御値
が計算され、またオープン（１） ループ制御期間の燃料噴射量を適切に制御するために学
習制御値が設定されている。燃料噴射量はフィードバッ
ク制御値および学習制御値により補正され、フィードバ
ック制御期間ではフィードバック制御値が基準値（例え
ばフィードバック制御値が乗算項として用いられる場合
は基準値は１．０１加算項として用いられる場合は基準
値は０である。）となるように学習制御値が補正される
。燃料噴射量には下限があり、機関回転速度が所定値以
下である減速期間等、すなわち燃料カットを実施してい
ない減速期間では要求燃料噴射量が下限値以下であるに
もかかわらず実際の燃料噴射量が下限に維持され、フィ
ードバック制御値は燃料噴射量を減少させる方向へ変化
し続ける。したがって自動車が減速から加速へ変化した
時、フィードバック制御値が変化後の割部平均値へ達す
るのに時間がかかり、制御追従性、運転性能（ドライブ
アビリティ）および排気中の有害成分量増大の原因とな
っている。
ィードバック制御信号に基づいてフィードバック制御値
が計算され、またオープン（１） ループ制御期間の燃料噴射量を適切に制御するために学
習制御値が設定されている。燃料噴射量はフィードバッ
ク制御値および学習制御値により補正され、フィードバ
ック制御期間ではフィードバック制御値が基準値（例え
ばフィードバック制御値が乗算項として用いられる場合
は基準値は１．０１加算項として用いられる場合は基準
値は０である。）となるように学習制御値が補正される
。燃料噴射量には下限があり、機関回転速度が所定値以
下である減速期間等、すなわち燃料カットを実施してい
ない減速期間では要求燃料噴射量が下限値以下であるに
もかかわらず実際の燃料噴射量が下限に維持され、フィ
ードバック制御値は燃料噴射量を減少させる方向へ変化
し続ける。したがって自動車が減速から加速へ変化した
時、フィードバック制御値が変化後の割部平均値へ達す
るのに時間がかかり、制御追従性、運転性能（ドライブ
アビリティ）および排気中の有害成分量増大の原因とな
っている。
（２）
本発明の目的は、自動車が減速から加速へ変化した時に
フィードバック制御値を加速開始後の制御Ｉｖ均値へ速
やかに移行させ、これにより空燃比の制御精度を改善す
ることができる電子制御機関用燃料噴射装置を提供する
ことである。
フィードバック制御値を加速開始後の制御Ｉｖ均値へ速
やかに移行させ、これにより空燃比の制御精度を改善す
ることができる電子制御機関用燃料噴射装置を提供する
ことである。
この目的を達成するために本発明の電子制御・燃料噴射
装置によれば、吸気通路のスロットル弁かアイドリング
開度から聞かれた時にフィー）Ｓバック制御値に基＠値
を代入する。
装置によれば、吸気通路のスロットル弁かアイドリング
開度から聞かれた時にフィー）Ｓバック制御値に基＠値
を代入する。
基準値は機関が減速から加速へ変化した袋のフィードバ
ック制御値の制御平均値に近いので、フィードバック制
御値に基準値を代入することによりフィードバック制御
値が速やかに制御平均値Ｌコ移行する。この結果、減速
から加速への変化後の燃料噴射量が遅滞なく要求燃料噴
射世に達し、制御追従性、運転性能、および排気ガスの
浄化を改善することができる。
ック制御値の制御平均値に近いので、フィードバック制
御値に基準値を代入することによりフィードバック制御
値が速やかに制御平均値Ｌコ移行する。この結果、減速
から加速への変化後の燃料噴射量が遅滞なく要求燃料噴
射世に達し、制御追従性、運転性能、および排気ガスの
浄化を改善することができる。
図面を参照して本発明を説明する。
第１図は電子制御機関の概略図である。吸気通路Ｉには
上流から順番にエアフローメータ２、吸気温センサ３、
スロワ１〜ルーｔｐ４、サージタンク５、吸気管６が設
けられている。燃料噴射弁７は吸気管０に取イ＼Ｊけら
れ、吸気系へ燃料を噴射する。バイパス通路８はス■−
Ｊツ１−ル弁４の設けられている吸気通路ｒＳｊ１分に
対して並列に設けられ、ｉｓｃ （アイドル・スピー
ド・コン１へロール）弁９がバイパス通路８の流路画情
を制御する。′燃焼室１１は、点ゾ〈プラク１２を４ｍ
え、シリンダヘラｌ＜１３、シリンダブロック１４、お
よびビス１−ン１５により画定され、吸気弁１６を経て
混合気を供給される。燃焼室１１で燃焼した混合気はり
１蛎弁１９を経て排気管２０へ抽出される。
上流から順番にエアフローメータ２、吸気温センサ３、
スロワ１〜ルーｔｐ４、サージタンク５、吸気管６が設
けられている。燃料噴射弁７は吸気管０に取イ＼Ｊけら
れ、吸気系へ燃料を噴射する。バイパス通路８はス■−
Ｊツ１−ル弁４の設けられている吸気通路ｒＳｊ１分に
対して並列に設けられ、ｉｓｃ （アイドル・スピー
ド・コン１へロール）弁９がバイパス通路８の流路画情
を制御する。′燃焼室１１は、点ゾ〈プラク１２を４ｍ
え、シリンダヘラｌ＜１３、シリンダブロック１４、お
よびビス１−ン１５により画定され、吸気弁１６を経て
混合気を供給される。燃焼室１１で燃焼した混合気はり
１蛎弁１９を経て排気管２０へ抽出される。
酸素センサ２ｊは排気中の酸素濃度を検出し、水温セン
サ２２はシリンダブロック１４に取付けられて冷却水温
度を検出する。気筒判別センサ２５および回転角センサ
２６は配電器２７の軸２８の回転からクランク角を検出
する。気筒判別センサ２５および回転角センサ２６はク
ランク角がそれぞれ７２０°および３０°変化するごと
にパルスを発生する。アイドルスイッチ２９はスロワ１
ヘル弁がアイドリング開度にあるか否かを検出する。ア
イドルスイッチ２９はスロットル弁４がアイドリング開
度にある場合はオンにあり、スロットル弁４がアイドリ
ング開度より大きく開かれた場合はオフにある。電子制
御装置３１は、各種センサから入力信号を受け、燃料噴
射弁７、ｌＳＣ弁９および点火装置３２へ出力信号を送
る。点ダく装置３２の二次点火電流は配電器２７を杼て
点火プラグ１２へ送られる。
サ２２はシリンダブロック１４に取付けられて冷却水温
度を検出する。気筒判別センサ２５および回転角センサ
２６は配電器２７の軸２８の回転からクランク角を検出
する。気筒判別センサ２５および回転角センサ２６はク
ランク角がそれぞれ７２０°および３０°変化するごと
にパルスを発生する。アイドルスイッチ２９はスロワ１
ヘル弁がアイドリング開度にあるか否かを検出する。ア
イドルスイッチ２９はスロットル弁４がアイドリング開
度にある場合はオンにあり、スロットル弁４がアイドリ
ング開度より大きく開かれた場合はオフにある。電子制
御装置３１は、各種センサから入力信号を受け、燃料噴
射弁７、ｌＳＣ弁９および点火装置３２へ出力信号を送
る。点ダく装置３２の二次点火電流は配電器２７を杼て
点火プラグ１２へ送られる。
第２図は電子制御装置３】の内部のブロック図である。
ＲＡＭ ３５ 、ＲＯＭ ３６ 、ＣＰＵ ３７、入出
力ボート３８．３９、出力ボート４０．４１はバス４２
を介し”Ｃ７ｉ イニ接続されティる。ＣＬＯＣＫ４３
はＣＰＵ ３７ヘクロツクパルスを送る。エアフローメ
ータ２、吸気温センサ３、および水湯センサ２２のアナ
ログ出力はバッファ４５ 、４６ 、４７を経てマルチ
プレクサ４８へ送られる。マルチプレクサ４８は入力信
号を選択し、選択された入力信号はＡ ／”ｌ）（アナ
ログ／デジタル）変換器４９においてＡ／Ｄ変換されて
から入出カポ−）−３８へ送ら（５） れる。酸素センサ２１の出力はバッファ５０およびコン
パレータ５１を経て入出力ボート３９へ送られ、気筒判
別センサ２５および回転角センサ２６の出力は整形回路
５３を経て入出カポ−１〜３９へ送られ、アイドルスイ
ッチ２９の出力は直接入出カポ−１−３９へ送られる。
力ボート３８．３９、出力ボート４０．４１はバス４２
を介し”Ｃ７ｉ イニ接続されティる。ＣＬＯＣＫ４３
はＣＰＵ ３７ヘクロツクパルスを送る。エアフローメ
ータ２、吸気温センサ３、および水湯センサ２２のアナ
ログ出力はバッファ４５ 、４６ 、４７を経てマルチ
プレクサ４８へ送られる。マルチプレクサ４８は入力信
号を選択し、選択された入力信号はＡ ／”ｌ）（アナ
ログ／デジタル）変換器４９においてＡ／Ｄ変換されて
から入出カポ−）−３８へ送ら（５） れる。酸素センサ２１の出力はバッファ５０およびコン
パレータ５１を経て入出力ボート３９へ送られ、気筒判
別センサ２５および回転角センサ２６の出力は整形回路
５３を経て入出カポ−１〜３９へ送られ、アイドルスイ
ッチ２９の出力は直接入出カポ−１−３９へ送られる。
ＴＳＣ弁９は人出カポ−１−３９から駆動回路５４を経
て入出力信号を受け、燃料噴射弁７は出カポ−１へ４０
から駆動回路５５を経て入力信号を受け、点火装置３２
は出力ボート旧から駆動回Ｆｆ５５６を経て入力信号を
受ける。
て入出力信号を受け、燃料噴射弁７は出カポ−１へ４０
から駆動回路５５を経て入力信号を受け、点火装置３２
は出力ボート旧から駆動回Ｆｆ５５６を経て入力信号を
受ける。
第３図は学習制御値の補正ルーチンのフローチャートで
ある。フィードバック制御値Ｋｆが基準値１．０より大
ならば学習制御値Ｋｇを減少させて燃料噴射時間’ｒａ
ｕを減少させ、こうして混合気を希薄方向へ移行させて
フィードバック制御値Ｋｆを減少させる。またフィード
バック制御値Ｋｆが基準値１．０より小ならば学習制御
値Ｋｇを増大させて燃料噴射時間Ｔａｕを減少させ、こ
うして混合気を過濃方向へ移行させてフ（６） イー ドハツク制御値＋（ｆを増大させる。すなわちフ
ィードバック制御佃Ｋｆが基準値１．０となるように学
習制御値Ｋｇが修正される。燃料噴口−ｊ ＩｔのＫｆ
算に際しフィードバック制御値ＫｆがＵ＋ｌ ’ｈ＋
Ｔｒｉとして用いられる場合ではフィードバック制御値
Ｋｆの基準値は０となる。オーブンルーゴ制御ＩｒＪＪ
間てはＴａｕ ＝ Ｔｐ・Ｆ （Ｔｗｌ・＝ＬＫｇ （
りｔ、１し１′Ｉ）は吸入空似流量Ｑ／機関回転速度Ｎ
にＪ＋ｕづいて引算される基本燃′Ｂ噴射時間、Ｆは機
関冷却水温度Ｔｗ等のパラメータの関数である補正係数
である。）であるので、学習制御値Ｋｇの導入によりオ
ープンループ制御期間の空燃比制御精度を高めることが
できる。ステップ６４ではフィードバック制御値Ｋｆと
基準値１．０とを比較し、Ｋｆ＞１．０であればステッ
プ６６へ進み、Ｋｆ 二１．０であれば学習制御値１（
ｇの補正を中１１−シ、Ｉ（ｆ ＜ １．（ｌであれば
ステップ６８へ進む。
ある。フィードバック制御値Ｋｆが基準値１．０より大
ならば学習制御値Ｋｇを減少させて燃料噴射時間’ｒａ
ｕを減少させ、こうして混合気を希薄方向へ移行させて
フィードバック制御値Ｋｆを減少させる。またフィード
バック制御値Ｋｆが基準値１．０より小ならば学習制御
値Ｋｇを増大させて燃料噴射時間Ｔａｕを減少させ、こ
うして混合気を過濃方向へ移行させてフ（６） イー ドハツク制御値＋（ｆを増大させる。すなわちフ
ィードバック制御佃Ｋｆが基準値１．０となるように学
習制御値Ｋｇが修正される。燃料噴口−ｊ ＩｔのＫｆ
算に際しフィードバック制御値ＫｆがＵ＋ｌ ’ｈ＋
Ｔｒｉとして用いられる場合ではフィードバック制御値
Ｋｆの基準値は０となる。オーブンルーゴ制御ＩｒＪＪ
間てはＴａｕ ＝ Ｔｐ・Ｆ （Ｔｗｌ・＝ＬＫｇ （
りｔ、１し１′Ｉ）は吸入空似流量Ｑ／機関回転速度Ｎ
にＪ＋ｕづいて引算される基本燃′Ｂ噴射時間、Ｆは機
関冷却水温度Ｔｗ等のパラメータの関数である補正係数
である。）であるので、学習制御値Ｋｇの導入によりオ
ープンループ制御期間の空燃比制御精度を高めることが
できる。ステップ６４ではフィードバック制御値Ｋｆと
基準値１．０とを比較し、Ｋｆ＞１．０であればステッ
プ６６へ進み、Ｋｆ 二１．０であれば学習制御値１（
ｇの補正を中１１−シ、Ｉ（ｆ ＜ １．（ｌであれば
ステップ６８へ進む。
ステップ６６ではＫｇ−αをＫｇに代入し、ステップ６
８ではＫｇ＋αをＫｇに代入する。ただしαは正の定数
である。
８ではＫｇ＋αをＫｇに代入する。ただしαは正の定数
である。
（７）
第４図は・燃料噴射時間’Ｉ’ａｕの計算ルーチンのフ
［７−チャートである。ス「１ツ）−ル弁４がアイドリ
ング開度から開いてアイドルスイッチ２９がオンからオ
フへ黙止した時に、フィードバック制御値Ｋｆに基準値
（＝］、０）を代入する。。
［７−チャートである。ス「１ツ）−ル弁４がアイドリ
ング開度から開いてアイドルスイッチ２９がオンからオ
フへ黙止した時に、フィードバック制御値Ｋｆに基準値
（＝］、０）を代入する。。
ステップ７４ではフィードバック制御条件が成立してい
るか否かを判定し、ｆＩＪ定か止である場合のみ以下の
ステップへ進む。フィーｌ−バック制御条件としては例
えは暖機終了後であること等が挙げられる。ステップ７
６ではアイドルスイッチ２９がオンからオフへ変化した
時か盃かを判定し、判定が正であればステップ７８へ進
み、否であればステップ７８の実行を省略してステップ
８０へ進む。ステップ７８ではフィードバック制御値Ｋ
ｆに基準値（＝ １．０）を代入する。ステップ８０で
はフィードバック制御を行なう。この場合、燃料噴射時
間Ｔ ａ ｕは次式により言１算される。
るか否かを判定し、ｆＩＪ定か止である場合のみ以下の
ステップへ進む。フィーｌ−バック制御条件としては例
えは暖機終了後であること等が挙げられる。ステップ７
６ではアイドルスイッチ２９がオンからオフへ変化した
時か盃かを判定し、判定が正であればステップ７８へ進
み、否であればステップ７８の実行を省略してステップ
８０へ進む。ステップ７８ではフィードバック制御値Ｋ
ｆに基準値（＝ １．０）を代入する。ステップ８０で
はフィードバック制御を行なう。この場合、燃料噴射時
間Ｔ ａ ｕは次式により言１算される。
Ｔａｕ ＝ Ｔｐ Ｉｔ（Ｔｗ、 −＝ ） −Ｋｇ
−Ｋｆ第５図は燃料カットを実行しない減速期間を間に
含む期間のフィードバック制御値Ｋｆの変化を示してい
る。フィードバック制御値Ｋｆは、酸素センサ２１から
フィードバック信号がリッチ（淵）信号であればしだい
に減少し、酸素センサ２１からのフィードバック信号が
リーン（薄信号であればしだいに増大する。酸素センサ
２１のフィードバック信号がリッチ信号からリーン信号
へ、あるいはその逆へ変化した時、フィードバック制御
値Ｋｆはスキップを付与されて過渡応答性を改善する。
−Ｋｆ第５図は燃料カットを実行しない減速期間を間に
含む期間のフィードバック制御値Ｋｆの変化を示してい
る。フィードバック制御値Ｋｆは、酸素センサ２１から
フィードバック信号がリッチ（淵）信号であればしだい
に減少し、酸素センサ２１からのフィードバック信号が
リーン（薄信号であればしだいに増大する。酸素センサ
２１のフィードバック信号がリッチ信号からリーン信号
へ、あるいはその逆へ変化した時、フィードバック制御
値Ｋｆはスキップを付与されて過渡応答性を改善する。
アイドルスイッチ２９がオンになっている期間が燃料カ
ットを実行しない減速期間に一致している。この減速期
間では要求＠料噴射滑か小さいにもかかわらす、燃料噴
射時間Ｔａｕが下限値より小さくならず、混合気が濃（
リッチになり、フィードバック制御値Ｋｆは、燃料噴射
量を減少させる方向へ変化、すなわち減少する。したが
ってｔ ： ｔ２において非常に落ち込んだ値になり、
従来装置ではＫｆは破線で示されるように、ｔ：ｔ２以
降も一定の傾きで変化しているため、Ｋｆが制御平均値
（９） に達するまでに時間がかかつてしまい、この遅れが制御
追従性、運転性能の悪化、および抽気中の有害成分指の
増大の原因となっていた。本発明では、アイドルスイッ
チ２９がオンからオフへ変化した直接にＩ（ｆが制御平
均値に近い基準値に設定され、その値からフィードバッ
ク信号に基づいて更新されるので、適切な燃料噴射時間
が計算される。
ットを実行しない減速期間に一致している。この減速期
間では要求＠料噴射滑か小さいにもかかわらす、燃料噴
射時間Ｔａｕが下限値より小さくならず、混合気が濃（
リッチになり、フィードバック制御値Ｋｆは、燃料噴射
量を減少させる方向へ変化、すなわち減少する。したが
ってｔ ： ｔ２において非常に落ち込んだ値になり、
従来装置ではＫｆは破線で示されるように、ｔ：ｔ２以
降も一定の傾きで変化しているため、Ｋｆが制御平均値
（９） に達するまでに時間がかかつてしまい、この遅れが制御
追従性、運転性能の悪化、および抽気中の有害成分指の
増大の原因となっていた。本発明では、アイドルスイッ
チ２９がオンからオフへ変化した直接にＩ（ｆが制御平
均値に近い基準値に設定され、その値からフィードバッ
ク信号に基づいて更新されるので、適切な燃料噴射時間
が計算される。
第６図は機関のアイドリングから加速へ変化した場合の
フィードバック制御値Ｉ何の変化を示している。第４図
のルーチンではこの場合にもＫｆに基準値が代入されて
しまう。アイドリング期間では空燃比はほば理論空燃比
に維持されており、Ｋｆはほぼ制御平均値付近にあり、
アイドルスイッチ２９がオンからオフへ変化した時刻ｔ
３において第４図のルーチンの実行により逆に弊害が生
じる心配がある。しかし基準値は制御平均値付近にある
ので、そのような幣害は全くないことが分かる。
フィードバック制御値Ｉ何の変化を示している。第４図
のルーチンではこの場合にもＫｆに基準値が代入されて
しまう。アイドリング期間では空燃比はほば理論空燃比
に維持されており、Ｋｆはほぼ制御平均値付近にあり、
アイドルスイッチ２９がオンからオフへ変化した時刻ｔ
３において第４図のルーチンの実行により逆に弊害が生
じる心配がある。しかし基準値は制御平均値付近にある
ので、そのような幣害は全くないことが分かる。
（１０）
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図、第２図は第１図の電子制御装置のブロック図、第３
図は学習制御値の補正ルーチンのフＶ］−チャート、第
４図は燃料噴射時間のフィー ドパツク制御ルーチンの
フローチャー１− 、第５図は燃料カッ１−を実行しな
い減速期間を間に含む期間のフィードバック制御値の変
化を示す図、第６図は機関がアイドリングから加速へ変
化した場合のフィードバック制御値の変化を示す図であ
る。 Ｉ・・・吸気通路、４スロツ１−ル弁、７・・・燃料噴
射弁、２１ ・・酸素センサ、２９・・・アイドルスイ
ッチ、３１・・・電子制御装置 （１１） ｔｌ ｔ２ 時 間 ｔ ３ □時 間ｔ
図、第２図は第１図の電子制御装置のブロック図、第３
図は学習制御値の補正ルーチンのフＶ］−チャート、第
４図は燃料噴射時間のフィー ドパツク制御ルーチンの
フローチャー１− 、第５図は燃料カッ１−を実行しな
い減速期間を間に含む期間のフィードバック制御値の変
化を示す図、第６図は機関がアイドリングから加速へ変
化した場合のフィードバック制御値の変化を示す図であ
る。 Ｉ・・・吸気通路、４スロツ１−ル弁、７・・・燃料噴
射弁、２１ ・・酸素センサ、２９・・・アイドルスイ
ッチ、３１・・・電子制御装置 （１１） ｔｌ ｔ２ 時 間 ｔ ３ □時 間ｔ
Claims (1)
- フィードバック信号に基づいてフィードバック制御値が
計算され、燃料噴射量がフィードバック制御値および学
習制御値により補正され、フィードバック制御期間では
フィードバック制御値が基準値となるように学習制御値
が補正される電子制御燃料噴射装置において、吸気通路
のスロットル弁がアイドリング開度から開かれた時にフ
ィードバック制御値に基準値を代入することを特徴とす
る、電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5231983A JPS59180039A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5231983A JPS59180039A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59180039A true JPS59180039A (ja) | 1984-10-12 |
Family
ID=12911463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5231983A Pending JPS59180039A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59180039A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63143350A (ja) * | 1986-12-08 | 1988-06-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP5231983A patent/JPS59180039A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63143350A (ja) * | 1986-12-08 | 1988-06-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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