JPS5917725Y2 - 自動車用各種液圧作動装置のリザ−バ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用液圧作動装置の密封式リザーバに関す
る。

自動車の液圧ブレーキ装置、クラッチ作動装置等の各種
液圧作動装置用のリザーバを液面より上位にてダイアフ
ラムにより密封し、リザーバ内のフリュードに水分、塵
埃等の混入するのを防止する一方、使用中リザーバ内の
フリュードの液面の降下にダイアフラムが追随し、液面
降下を妨げずに、油圧回路に対するフリュードの補償が
なされるようにした密封式リザーバはすでに提供されて
いる。

この種のリザーバのダイアフラムは、リザーバ室の液位
変化に追従し、液室に負圧が発生するのを防止する。

しかし、この液位の変化にダイアフラムが追従し切れず
に、液室に負圧が発生することがある。

又、液室にフロートを配する場合、フロートにダイアフ
ラムが干渉し、ダイアフラムの可動部分の下降ストロー
クがフロートに妨げられ、その結果、液室に負圧を発生
させることがある。

このような負圧の発生は、リザーバの液補償能力を、そ
れだけ低下させる。

このような負圧の発生防止手段として、特開昭５１−８
３９６９号公報に開示されるリザーバでは、スノットを
利用した逆止弁を配している。

又、特開昭５３−５９１７６号公報に開示゛されるリザ
ーバでは、リップを用いた逆止弁を配している。

これら従来の逆止弁は、ダイアフラムによって区画され
る大気室と液室との圧差が所定値以上になると開となり
、液室の負圧を解消させ、液補償能力の低下を防止して
いる。

即ち、従来のリザーバ内の逆止弁は差圧に応答して開閉
をなす構成となっている。

この考案は、従来の差圧に応答して開閉をなす弁の概念
とは別に、ダイアフラムの下降ストロークに応答して弁
の開閉をなし、リザーバの液室の負圧発生を防止しよう
と意図したもので、ダイアフラムの外周部とキャップ開
口縁との間に接触部を作り、ダイアフラムが所定値以上
降下すると、この接触部が離反し、該接触部の側外方の
通孔を介して、大気室と液室とを導通させるものである
。

このようなダイアフラムの下降ストロークの応用は、差
圧に応答する弁構造に比し、その構造を簡単にし、成形
も容易となる。

この考案によれば、上端を開口し下底部に液圧作動装置
に連通ずる孔を有するケーシングと、該開口を閉じるキ
ャップと、ケーシングとキャップとによってその周縁部
が挾持され且つケーシングとキャップとによって作られ
る空間を液室と大気室とに区画するダイアフラムとを有
し、ダイアフラムが液室の液位に追従してローリングす
る自動車用各種液圧作動装置のリザーバであって、キャ
ップの開口縁と離間対向するダイアフラムの外周部の環
状肉厚部に通孔２２を設け、通孔の半径方向内方にダイ
アフラムの外周部の環状肉厚部とキャップの開口縁との
環状接触部を設け、ダイアフラムの所定値以上の降下に
より接触部を離反させ通孔が大気室と液室とを連通させ
ることを特徴とする自動車用各種液圧作動装置が提供さ
れる。

この考案の実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図において下方のマスクシリンダ１に対し一体的に
リザーバのケーシング２が固着されている。

ケーシングの上方にはキャップ３が施しである。

キャップ３とケーシング２とはゴム等の弾性材料製ダイ
アフラム４の肉厚な周縁部５によって結合されている。

即ち周縁部５の内周面には２条の環状溝６及び７があっ
てこれにキャップのフランジ９とケーシングのフランジ
８とがそれぞれはまり、周縁部５の弾力により、外周よ
り気密に締め付けている。

ダイアフラム４は設定時に図示のように環状に隆起突出
し、中心部の孔には環状リップ１０が形されている。

環状リップ１０は図のようにキャップ３の段付ロッド１
１外周を弾性により締めてはいるが、その締め付けを解
いて図の上方に向う気流を許容し反対方向の気流を阻止
する逆止弁となる。

リップ１０は、ロッド１１のストッパ１２により下方へ
の移動を阻止されている。

ロッド１１の中空内部の下端には、リードスイッチ１３
が収容され、これからのリード線１４．１５は別に備え
る電気的警報装置（図示省略）に接続される。

１７はリード線１５上に設けた抵抗である。

フロート１８はドーナツ状をなし、その中心の孔にロッ
ド１１を緩く嵌合させ軽量物質をもって作り、リードス
イッチ１３を応動させる環状磁石１９が内蔵されている
。

段付ロッド１１の最下端にはストッパ２０があってフロ
ート１８の抜止め作用をなす。

ダイアフラム４の周縁部０の内側上面において、周縁部
５に沿い円形リブ２１（第２図）を形成しである。

またそのリブ２１と周縁部５の間の円形谷部において適
当数の通孔２２を設けである。

次に本考案密閉リザーバの作動について説明する。

ブレーキシューあるいはブレーキパッドの摩耗等に起因
してリザーバ内のオイルの液面が降下するにつれて、液
面に浮ぶフロート１８は第１図に実線で示す最上昇位置
から、１点鎖線で示す最下降位置まで下降する。

この液面の降下に追随してダイアフラム４はその上側面
に働く大気圧の影響を受けその上方環状突出部２３も次
第に高さを減する。

フロート１８が１点鎖線位置に降下しストッパ２０に接
したとき、そのマグネット１９がリードスイッチ１３に
作動し、警報回路が閉成されて警報がなされるようにこ
れら各構成部分の位置関係が設定されている。

第１図から判るように、フロート１８が１点鎖線位置に
下り、ストッパ２０に当っても、そのときの液面はなお
相当高く、ケーシング内にはなお相当量のフリュードが
残る。

しかしフロート１８がストッパ１８に当ってからは、フ
リュードの液面がなお下降しようとしてもダイアフラム
４はフロート１８に阻まれて、もはや第１図の１点鎖線
位置より下位には下降し得ない。

その結果、もし前記の通孔２２及びリブ２１よりなる弁
機構が備えてなかったとすれば、ダイアフラム４とフリ
ュード液面との間に負圧の空間ができる。

方ブレーキ系に対しリザーバタンクからなされるフリュ
ードの補償は、ブレーキが釈放されて、ブレーキ系の油
圧回路内が大気圧に戻った時においてなされるようにブ
レーキ装置が構成されている。

従って上述の負圧の空間に影響されて、フロート１８が
ストッパ２０に接してからはもはや負圧のリザーバから
大気圧のブレーキ油圧回路へのフリニードの補償が不可
能となる。

その結果、フロート１８がストッパ２０に達し警報がな
されてもなおそのままブレーキ系を使用し続けるが、あ
るいは何らかの原因により警報がなされないときは、ブ
レーキ油圧回路にフリュードの補償がなされないまま、
なおブレーキ系を使用する期間が、続くこととなって危
険である。

本案のリザーバタンクは上述のようにフロートがストッ
パ２０に達するまでフリュード液面が下っても以下説明
するようになおその液面がケーシング２の下底に達する
までは、ブレーキ油圧回路に対するフリュードの補償が
できるものである。

フリュードの液面下降につれてフロート１８が第１図の
１点鎖線位置まで下るとストッパ２０に当接する。

同時にダイアフラム４も同図に１点鎖線で示すように変
形即ちローリングしフロート上面に底部を当接した上向
きの袋状態となる。

その後、ブレーキパッドの摩耗その他の原因によってブ
レーキ油圧回路の全体容積が大きくなると、これに影響
されて下方の室２４内の液面がなお下降する。

しかしダイアフラムはフロートに妨げられてもはや鎖線
位置以下には下り得ない。

そのため室２４内における液面上の空間は従って容積拡
大により負圧となる。

その結果両室２５．２４の差圧によって第２図に拡大図
示するようにダイアフラムに下向きの張力が加わる。

この状態になってがらブレーキペダルを踏み、そのブレ
ーキペダルを釈放した瞬間ごとにもダイアフラムに下向
きの張力が加わる。

その結果それまでダイアフラムの弾力により、キャップ
３の下面に当接しシール作用をし続けていた円形リブ２
１が、キャップ３から離れてシールを解く。

その結果、通孔２２を介しダイアフラムの下方の室２４
と上方の室２５とが連通ずるに至る。

室２５はキャップ３の有する通孔２６を介し大気圧に通
じているがら、室２４内もまた大気圧となる。

その結果、ダイアフラム４がたとえ第１図の１点鎖線位
置まで下っても、実際にフリュードの液面がケーシング
底面に達するまでは、ブレーキ油圧回路にブレーキフリ
ュードの補償がなし得るものである。

以後、両室２４．２５の連通はブレーキペダルの踏み込
み直後の復帰釈放ストロークのときになされ、リブ２１
がキャップ３の面に接してシール作用をするから画室は
遮断されて、逆に次回の踏込みストロークのとき室２４
内が大気圧を若干超過する。

そのときに、ダイアフラム４の中心のリップ１０が開弁
じて超過分の気圧が室２４から室２５に逃がれる。

このようにブレーキペダルの往復動、換言すれば、ブレ
ーキマスクシリンダ１内の加圧ピストンの往復動に同調
してリブ２１とリップ１０とが交互に開いて画室２４．
２５をそれぞれ連通させて室２４内が大気圧に保たれる
。

従って、ブレーキ油圧回路に対するフリュードの補償が
なされる。

上記作動においては、第２図に示すように、ダイアフラ
ムの周縁部５に続き、肉厚の環状部分５ａがケーシング
の半径方向に幅をもって設けられていることと、この環
状部分に沿い、ケーシングのキャップ３に環状段部３ａ
が設けられていることとがその要件となる。

第３図には、他の変形例を示す。

この例は、第２図のリブ２１に代えて、キャップ３にリ
ブ２１を形成したものであって、同じ効果が得られるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案リザーバの縦断面図、第２図は、その一部
拡大縦断面図、第３図は他の変形例の一部拡大縦断面図
である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 上端を開口し下底部に液圧作動装置に連通ずる孔を有す
   るケーシングと、前記開口を閉じるキャップと、前記ケ
   ーシングと前記キャップとによってその周縁部が挟持さ
   れ且つ前記ケーシングと前記キャップとによって作られ
   る空間を液室と大気室とに区画するダイアフラムとを有
   し、前記ダイアフラムが液室の液位に追従してローリン
   グする自動車用各種液圧作動装置のリザーバであって、
   前記キャップの開口縁と離間対向する前記ダイアフラム
   の外周部の環状肉厚部に通孔２２を設け、前記通孔の半
   径方向内に方に前記ダイアフラムの外周部の環状肉厚部
   と前記キャップの開口縁との環状接触部を設け、前記ダ
   イアフラムの所定値以上の降下により前記接触部を離反
   させる前記通孔が大気室と液室とを連通させることを特
   徴とする自動車用各種液圧作動装置のリザーバ。