JPS5915703Y2 - 自動車のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、一般的には自動車に係り、特にその基本的構
成に於いて新規な自動車に組込まれるエンジン制御装置
に係る。

本考案は、本件出願と同時出願の特願昭 ５４−１４８４７０号（特開昭５６−７１６７０号）に
於いて、前輪駆動前置エンジンを有し且つ単独に走行し
得る第一の自動車と、後輪駆動後置エンジンを有し且つ
独立に走行し得る第二の自動車とからなり、これら第一
と第二の自動車を相前後して結合し、前記第一の自動車
の前輪と前記第二の自動車の後輪とにより走行し得るよ
う構成された組立式自動車を提案した。

本考案は、かかる新規な自動車に於いて、前記第一の自
動車と前記第二の自動車とを夫々独立に運行せしめると
共に、これら二つの自動車を結合し、一台の自動車とし
て運行せしめるに有効な、エンジン制御装置を提供する
ことを目的としている。

かかる目的は、本考案によれば、前輪駆動前置エンジン
を有し且つ独立に走行し得る第一の自動車と、後輪駆動
後置エンジンを有し且つ独立に走行し得る第二の自動車
とからなり、これら第一と第二の自動車を相前後して結
合し、前記第一の自動車の前輪と前記第二の自動車の後
輪とにより走行するよう構成された自動車のエンジン制
御装置に於いて、前記第一の自動車に装着された第一の
アクセルペダルと、前記第一のアクセルペダルの偏位を
前記第一の自動車のエンジンの出力制御要素へ伝達する
第一の偏位伝達機構と、前記第二の自動車に装着された
第二のアクセルペダルと、前記第二のアクセルペダルの
偏位を前記第二の自動車のエンジンの出力制御要素へ伝
達する第二の偏位伝達機構とを有し、前記第二の偏位伝
達機構はその途中に設けられ該第二の偏位伝達機構を選
択的に中断することのできる継手部と、該継手部より前
記第二のアクセルペダルの側にある第一の偏位伝達部と
、該継手部より前記出力制御要素の側にある第二の偏位
伝達部とを有し、前記第一の偏位伝達機構より延在し前
記継手部にて前記第一の偏位伝達部に代り前記第二の偏
位伝達部に接続され前記第一のアクセルペダルの偏位を
前記第二のエンジンの出力制御要素へ伝達する連結用偏
位伝達機構が設けられていることを特徴とするエンジン
制御装置によって達成される。

かかるエンジン制御装置に構成によれば、前記第一の自
動車は常にそれに装着された前記第一のアクセルペダル
と前記第一の偏位伝達機構とによりそのエンジンを制御
しつつ独立して運転され、また前記第二の自動車も、そ
の前記継手部が前記第二の偏位伝達機構を中断しない状
態とされることにより、前記第二のアクセルペダルと前
記第二の偏位伝達機構とによりそのエンジンを制御しつ
つ独立して運転される。

そしてこれら第−及び第二の自動車が結合されて一つの
自動車として一体的に運転されるべきときには、前記継
手部が前記第二の偏位伝達機構を中断する状態とされ、
前記第二の偏位伝達機構に於ける前記第一の偏位伝達部
に代えて、前記第一の偏位伝達機構の前記連結用偏位伝
達機構が前記第二の偏位伝達機構に於ける前記第二の偏
位伝達部に接続されることにより、前記第一の自動車に
於けるエンジンと前記第二の自動車に於けるエンジンと
は、前記第一の自動車に装着された前記第一のアクセル
ペダルの操作により同時に制御されるようになる。

前記継手部は、更に詳細には、前記第一の偏位伝達部と
前記連結用偏位伝達機構の何れか一方より前記第二の偏
位伝達部へ偏位を伝達する際に、その伝達比を変化し得
るよう構成されていてよい。

かかる構成により、前記第二の自動車が独立して運転さ
れる際に、前記第二のアクセルペダルの踏込量に応じて
前記第二の自動車のエンジンが加速される度合を適宜容
易に調節することができると同時に、前記第−及び第二
の自動車が連結されて一体となって運転される際に、前
記第一のアクセルペダルの踏込量によって前記第二の自
動車に於けるエンジンが加速される度合をも極めて容易
に調節することができ、しかもこの場合前記第二のアク
セルペダルの踏込量に対応する前記第二の自動車のエン
ジンの加速度調節に関係なく、両画動車部が結合された
際に前記第一のアクセルペダルの踏込量に対する前記第
二の自動車のエンジンの加速度の増大量を適宜自由に調
節することができる。

前記連絡用偏位伝達機構は実質的にケーブルとシースの
組合せであってよく、また前記継手部は一つの枢軸の周
りに回動するてこ部材であってよい。

これらの構成により、本考案によるエンジン制御装置は
極めて簡単な構造に於て実施され得る。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。

添付の第１図〜第３図は夫々ＦＦ車の第一の実施例を示
す郷国的平面図、側面図及び後面図であり、又第４図〜
第６図は夫々ＲＲ車の第一の実施例を示す郷国的平面図
、側面図及び正面図である。

そして第７図及び゛第８図は夫々第１図〜第３図に示す
ＦＦ車と第４図〜第６図に示すＲＲ車とを結合してなる
結合車を示す郷国的平面図及び側面図である。

これらの図に於いて、９０にて全体的に示されたＦＦ車
は結合車の前半分を構成する車体１を有し、その前部に
エンジンルーム２を備えている。

エンジンルーム２内には図示されていないがフロントド
ライブ用のエンジンが収納されている。

このＦＦ車は、それがフロントドライブであることから
、当然エンジンにはトランスアクスル（トランスミツシ
ョンとアクスルの結合体）が結合され、前輪３を駆動す
るようになっている。

ＦＦ車のトランスミッションはクラッチ付のマニュアル
トランスミッションであっても或は自動変速機であって
もよい。

但し燃料経済を考え又ＦＦ車の方を主人が運転するよう
にすれば、マニュアルトランスミッションの方が望まし
いと考えられる。

かかるトランスアクスルはエンジンと同様に通常のＦＦ
型の自動車に於いて既に周知のものであり、ここでは説
明が不要に複雑になることを避けるために図示しない。

後輪４は以下に説明される如（ＦＦ車がＲＲ車と結合さ
れる際に於ける便宜を考慮して前輪３よりは小さい直径
を有するように構成されている。

ＦＦ車の車体は上述の如く通常の自動車の前半分の形を
しているが、ＦＦ車が単独で走行する際に必要とされる
車の安定性及び乗り心地を確保するために、ホイールベ
ースを成る程度の大きさにする必要があることから、後
輪４は図示の如く車体１にヒンジ６を介して取付けられ
該車体の後方へ延在する板ばね５に取付けられている。

これと関連して、車体１にはその後端より後方へ延びる
ブラケット５１が選択的に装着されるようになっており
、ブラケット５１の後端と板ばね５の間にはショックア
ブソーバ７が取付けられている。

左右の板ばね５はその後端部にてジヨイント４８を介し
てラテラルリンク１０に連結されており、これによって
ジヨイント４８に装着された左右の後輪４は夫々単独に
上下方向に移動できるよう、即ち独立懸架方式により支
持されている。

ラテラルリンク１０にはリアバンパ９が一対のステー４
９を介して装着されており、又後輪４の上半部を覆うリ
アフェンダ８が、図には詳細に示されていないが、適当
な取付構造によって板ばね５に装着されている。

かかるＦＦ車が第４〜第６図に示すＲＲ車と結合される
場合には、ラテラルリンク１０、リアバンパ９及びステ
ー４９は一組の構造体としてジヨイント４８より取外さ
れ、車体１内のシート１６の後方に用意された格納空間
内に格納される。

又このときリアフェンダ８も同時に取外され、これも又
前記格納空間内に格納される。

尚、上記の説明に於いては、５を板ばねとして説明した
が、この部材を板ばねに代えて軽量で剛性の高い鋼管や
ビームとしてもよく、その場合にはリアサスペンション
に弾性を与えるべくショックアブソーバ７の周りにスプ
リングを配置し、部材５がブラケット５１を介して車体
１より弾力的に支持されるようにしてよい。

１１はリアサスペンションアジャスタであり、これらは
ねし型ジヤツキの機構を有し、その下端部に設けられた
アダプタ１２を介して板ばね５に係合している。

アジャスタ１１を操作することによ１’） 、ＦＦ車の
車体の水平度を調整し、ＦＦ車が単独にて使用される際
に、通常その静止時に車体１が水平に保たれるような調
整を行なう。

ＦＦ車とＲＲ車の結合を行なう際には後輪４によらず車
体１を正常な水平姿勢又はこれよりやや尻上りの姿勢に
安定して保つことが出来るよう、ジヤツキ１３が設けら
れている。

ＲＲ車との結合時には、アジャスタ１１を操作して、後
輪４は図にて仮想線により示されている位置まで一旦引
上げられる。

１７はステアリングホイールであり、１４．１５は夫々
車体１の屋根に取付けられた前輪及び後輪のスペアタイ
ヤである。

第１図及び第２図に示すＦＦ車の後面を示す第３図に於
いて、後輪４は地面より持上げられた状態にある。

３９はリアウィンドであり、結合時にはＲＲ車内と連通
できるように図には示されていないウィンドレギュレー
タにより下に下げられるようになっている。

４０はリアウィンド３９を拭くためのワイパであり、図
示の実施例に於いては車体１内に隠されるコンシールド
ワイパとして構成されている。

４１はストップランプクアップランプを一体に結合した
コンビネーションランプである。

４４はライセンスプレート取付部である。

車体１の後面の四つの角に近接する四ケ所には結合時に
ＲＲ車の車体前面に設けられたボルト１６８を受けるた
めの孔４２が設けられている。

４３は結合時にＲＲ車の板ばね１０５を案内すべく鉄板
ばねの先端部に設けられたガイド１６５を受けるための
ガイドレールである。

４５はＲＲ車との結合時に後述の如＜ＦＦ車のアクセル
ペダル１９より延在するボーデンケーブルをＲＲ車へ向
けて導く孔である。

４６は同じ（ＲＲ車との結合時にＲＲ車にストップラン
プ、ウィンカ、バックアップランプ等の作動のための電
気信号を与え、ＲＲ車のストラフ０ランフ０、ウィンカ
、バッファラフ０ランフ０等をＦＦ車に於ける運転操作
に同期して作動させるための電気配線コネクタを通す孔
である。

７４はＲＲ車との結合時にＦＦ車よりＲＲ車へ向けてブ
レーキ操作力を伝達するブレーキリンクを通すための孔
である。

７５はＲＲ車との結合時にＲＲ車の自動変速機を操作す
るための電気信号をＲＲ車へ向けて導くためのコネクタ
を通す孔である。

車体１の後面周込にはその全周に亘ってウェザ−ストリ
ップ７６カ・設けられており、ＲＲ車との結合時に結合
部に於ける雨漏りを防ぐようになっている。

次に特に第４図〜第６図を参照してＲＲ車１０Ｃについ
て説明する。

ＲＲ車１００の車体１０１には、そのシート１１６の後
部にエンジンルーム１０２が設けられており、この中に
図には示されていないエンジン及びトランスアクスルが
収められており、移輪１０４を駆動するようになってい
る。

エンジンルーム１０２の後方には荷物室１５０が設けら
れている。

前輪１０３はＦＦ車との結合時の便宜を考慮して後輪１
０４よりその直径が小さくされている。

そのサイズはＦＦ車の後輪４と同じであってよい。

前輪１０３はヒンジ１０６にて車体１０１に一端を装着
された板ばね１０５の他端に取付けられており、板ばね
１０５を介して車体１０１の前方部を弾性的に支持して
いる。

フロントサスペンションアジャスタ１１１はＦＦ車に於
けるリアサスペンションアジャスタ１１に類似の構造を
有するものであり、その下端にてアダプタ１１２を介し
て板ばね１０５に連結されており、ＲＲ車が独立の自動
車として運行されるときのＲＲ車の車体１０１を正常の
姿勢に保つよう車体１０１に対する板ばね１０５の取付
角度を調整するようになっている。

これと関連して、車体１０１の前面からは一端にてこれ
に取外し可能に装着されたブラケット１５１が前方へ向
けて延在しており、その先端と板ばね１０５の間にはシ
ョックアブソーバ１０７が取付けられており、これによ
ってＲＲ車の走行安定性と乗り心地の良さを確保するよ
うになっている。

かかるＲＲ車についても、ＦＦ車について説明したと同
じく、板ばね１０５に代えて剛性のビームを用い、ショ
ックアブソーバ１０７の周りにスプノングを設けること
によって、ブラケット１５１の先端部と、ビームとして
構成された部材１０５の間に該スプリングによる弾力性
を与えるようにしてもよい。

１１０はフロントアクスルであり、その両端部には、図
には示されていないキングピンを介して同様に図示され
ていないナックルが取付けられ、それに前輪１０３が取
付けられている。

ステアリングホイール１１７を支持し、これによって回
転駆動されるステアリングシャフトは２個のユニバーサ
ルジヨイント１６６及び１６７によって接続された３本
のシャフト１５９．１６０．１６１により構成されてお
り、そのうちシャフト１６１がステアリングホイール１
１７と接続され、シャフト１５９の前端部はラックピニ
オン機構１６２に於けるピニオン１６２ａに接続されて
いる。

ラックピニオン機構１６２のラック１６２ｂはタイロッ
ド１６３上に組込まれている。

タイロッド１６３はナックルアーム１６４と枢動連結さ
れており、これによってピニオン１６２ａが駆動され、
タイロッド１６３が自動車の左右方向へ駆動されること
により、前輪１０３のステアリングが行われるようにな
っている。

フロントアクスル１１０にはフロントバンパ１０９がス
テー１４９を介して取付けられている。

このフロントバンパ及びステーはこのＲＲ車がＦＦ車と
結合される際取外され、荷物室１５０内に格納されるよ
うになっている。

尚ブラケット１５１及び゛ショックアブソーバ１０７も
同様に取外され格納される。

板ばね１０５の先端にはガイド１６５が取付けられてお
り、このガイドはＦＦ車のガイドレール４３に係合し、
ＲＲ車の車体１０１の前面の四つの角部に近接して設け
られている４本の結合用ボルト１６８がＦＦ車の孔４２
へ嵌入することを容易ならしめるようになっている。

１１４及び１１５は夫々後輪及び前輪のスペアタイヤで
あり、車体１の屋根に取付けられている。

１７１及び１７２は夫々図示されていないリアエンジン
のラジェータ用空気取入口及びエアクリーナ用空気取入
口である。

１７３はコンシールド型のワイパである。

１５２はヘッドライトであり、１７０はスモールランプ
である。

ウィンドシール１６９はＦＦ車との結合時に車内の連絡
が出来るようにするために図には示されていないウィン
ドレギュレータにより下に下げられるようになっている
。

１４５は前述のＦＦ車に於ける孔４５に対応する孔であ
って、この中にアクセルリンク機構に於けるケーブル２
８が通されるようになっている。

１４６はＦＦ車の孔４６に対応する孔であり、ＦＦ車よ
りＲＲ車へストップランプ ンプ等の電気信号を与える電気配線のコネクタを通す孔
である。

１４４はライセンスプレート取付部である。

この実施例に於いては、ＲＲ車のトランスミッションは
自動変速機とされる。

このようにＲＲ車のトランスミッションを自動変速機と
することにより、主婦がＲＲ車を運転するとき運転が栗
になり、安全運転が図られること、結合車にしたときに
はＦＦ車のフロントエンジンとＲＲ車のリアエンジンと
は同調して制御されなければならず、さもないと結合車
の前後輪の駆動に不均衡を生じ、円滑な運転が出来なく
なる恐れがあるが、ＲＲ車に自動変速機が組込まれてい
ることによって、前後のエンジンに多少の同調不良があ
っても、自動変速機のトルクコンバータがこれを吸収し
、結合車の運転が円滑に行なわれること等の利点が得ら
れる。

孔１７４はＦＦ車の孔７４に対応する孔であり、ＦＦ車
よりＲＲ車のブレーキを作動させるためのブレーキリン
クを通す孔である。

ＪＬ１７５はＦＦ車に於ける孔７５に対応する孔であり
ＲＲ車に於けるトランスミッションをＦＦ車より制御す
るための電気信号を送るコネクタを通す孔である。

第１図〜第６図に示すＦＦ車及びＲＲ車は互に相前後す
るよう結合されて第７図及び第８図に示す如き結合車を
構成する。

かかる結合を行なうに当っては、ＦＦ車についてはジヤ
ツキ１３を降して車体１をやや尻上りの状態に支持する
。

次いでブラケット５１，ショックアブソーバ７を取外し
アジャンタ１１を作動させて後輪４を第２図にて仮想線
により示す位置まで持上げる。

次いでバンパ９及びフェンダ８を取外す。

一方、ＲＲ車については、そのブラケツ） １５Ｌシヨ
ツクアブソーバ１０７、バンパ１０９及びフェンダ１０
８を取外す。

次いで、ＲＲ車を運転し、その板ばね１０５の先端部に
取付けられているガイド１６５をＦＦ車のガイドレール
４３に係合せしめ、ガイド１６５がガイドレール４３に
沿って案内される状態にてＲＲ車をＦＦ車へ向けて更に
前進させる１。

このＲＲ車の後輪４の下を通り過ぎたところで、ＲＲ車
を一旦停止させ、アジャスタ１１を操作してＦＦ車の後
輪４を地面に降す。

次いで再びガイドレールによって案内されるままにＲＲ
車をＦＦ車へ向けて前進させ、ＲＲ車の車体１０１の前
面をＦＦ車の車体１の後面に突き合わせる。

このときＲＲ車のボルト１６８をＦＦ車の孔４２に係合
させる。

次いでＦＦ車のジヤツキ１３及びＲＲ車のアジャスタ１
１１を操作して両者の高車を合わせ、ボルト１６８にナ
ツトを締付け、ＦＦ車の車体１とＲＲ車の車体１０１と
を互に剛固に締結する。

かくしてＦＦ車とＲＲ車が結合されると、アジャスタ１
１及び１１１を操作してＦＦ車の後輪４とＲＲ車の前輪
１０３を地上より引上げ、これらの車輪を夫々ＲＲ車と
ＦＦ車のタイヤハウジング４８０及び３８０内に格納し
、車輪１０３及び４の下方にロードクリアランスを確保
する。

第９図〜第１５図はＦＦ車及びＲＲ車並びに結合車に於
けるアクセルレータリンケージの一つの実施例を示す概
略図である。

アクセルペダル１９はＦＦ車の車体１のフロア１８に傾
動可能に装着され、それが運転者の足によって踏込み操
作されることにより、ベルクランク２０をダッシュパネ
ル２２に取付けられたブラケット２１に対する枢着軸２
０ ａの周りに回動させるようになっている。

ベルクランク２０の先端にはクレビス２３が取付けられ
ており、該クレビスにはフレキシブルワイヤ２４及び２
５の一端が取付けられている。

ワイヤ２４はダッシュパネル２２に取付けられたサポー
ト２６により一端を保持されたシース２７内を通って導
かれており、その他端にはエンドピース３２が固定され
ている。

エンドピース３２はシース３３を有し、ペダル１９が踏
込まれたとき、ピース３２はシース３３と共に図にて右
方へ移動するようになっている。

このときシース３３はシース２７上を摺動する。

３４は図には示されていないＦＦ車のキャブレタのスロ
ットルアームであり、孔３０にて図には示されていない
スロットルシャフトに固定され、該スロットルシャフト
によって図には示されていないスロットルバルブを回動
するようになっている。

３１は一端にてスロットルアーム３４に係合し他端にて
キャブレタに取付けられたブラケット４７に係合したリ
ターンスプリングであり、スロットルアーム３４をスロ
ットル閉位置へ向けて回動させるばね力を与えている。

２９はエンドピース３２に固着されたクリップであり、
ワイヤ２４と動きを同じにするものである。

スロットルアームｙにはボールへラドピン３５が固着さ
れ、このピンのボールヘッドにクリップ２９の孔６２が
回動自在に係合するようになっている。

ワイヤ２４の動きとスロツトルアーム３４の動きの調整
は、クリップ２９をエンドピース３２に取付ける際にそ
の位置決めによって行われる。

一端にてワイヤ２４と同様にクレビス２３に固着された
フレキシブルワイヤ２５は、サポート２６により一端を
保持されたシース２８内を通ってＦＦ車の後方へ向けて
導かれ、その端部にてエンドピース３６に固着されてい
る。

エンドピース３６にはシース３７が固着されており、ワ
イヤ２５がシース２８内を摺動すると、シース３７もシ
ース２８上を摺動するようになっている。

ワイヤ２５とシース２８よりなる所謂ボーデンケーブル
は、フロア１８に設けられているフロアトンネル１ａ内
を通ってＦＦ車の後部へ向けて導かれ、ＦＦ車ボデー１
の後面に設けられた孔４５に通されている。

ピース３６にはクリップ２９と同様の構造を有するクリ
ップ３８が同様の要領により取付けられている。

尚シース２７及び２８はシースサポート６３により車体
１に適宜取付けられている。

ＲＲ車に於いては、車体１０１のフロア１１８にアクセ
ルペダル１１９が枢動可能に取付けられている。

アクセルペダル１１９にはベルクランク１２０が係合し
ており、該ベルクランクはダッシュパネル１２２に取付
けられたブラケット１２１によりその枢着軸１２０ａの
周りに枢動可能に保持されている。

ベルクランク１２０の上端部にはクレビス１２３を介し
てフレキシブルワイヤ１２４の一端が固着されている。

フレキシブルワイヤ１２４はダッシュパネル１２２に取
付けられたサポート１２６により一端を支持されたシー
ス１２７内を通って導かれ、その他端部にてエンドピー
ス１４９に固着されている。

又エンドピース１４９にはシース１４８が固着されてお
り、アクセルペダル１１９が踏込まれると、エンドピー
ス１４９及びシース１４８はベルクランク１２０の側へ
向けて引張られるようになっている。

ピース１４９にはクリップ１５０がＦＦ車に於けるクリ
ップ２９或は３８と同じ要領により取付けられている。

車体１０１のフロア１１８にはサポート１５１によりレ
バー１５２が回動自在に装着されており、該レバーには
クレビス１５５が装着され、該クレビスにはフレキシブ
ルワイヤ１５６の一端が固着されている。

フレキシブルワイヤ１５６は車体１０１のフロア１１８
に固着されたサポート１５８に一端を保持されたシース
１５７内に通されており、その他端にはエンドピース１
３２が固着されている。

エンドピース１３２にはシース１３３が固着されている
。

エンドピース１３２にはＦＦ車に於けると同様にクリッ
プ１２９が固着され、クリップ１２９はＲＲ車の図には
示されていないエンジンのキャブレタのスロットルアー
ム１３４のボールへラドピン（図には見えていないがＦ
Ｆ車に於ける３５と同様のピン）にＦＦ車に於けると同
様の要領により取付けられている。

スロットルシャフト取付用の孔１３０、リターンスプリ
ング１３１．ブラケット１４７の構成及び作用も又ＦＦ
車に於ける孔３０、リターンスプリング３１．ブラケッ
ト４７のそれらと同様である。

シース１３３も又ワイヤ１５６の動きにつれてシース１
５７上を摺動するようになっている。

スロットルバルブの動きとワイヤ１５６の動きの間の調
整も、ＦＦ車に於けると同様に、エンドピース１３２上
に於けるクリップ１２９の取付位置の調整によって行わ
れる。

レバー１５２にはボールへラドピン１５３がねし止め式
に取付けられており、このピンはその取付位置に、レバ
ー１５２の裏面に位置し従って図には示されていない弛
み止め用のロックナツトにより、締結されている。

ＲＲ車が単独にて運行される場合には、レバー１５２の
支点３２１からボールへラドピン１５３までの距離と該
支点３２１からクレビス１５５のピン３２２までの距離
とは同一とされ、従ってワイヤ１２４の移動量とワイヤ
１５６の移動量とは同じとされる。

尚クリップ１５０はピン１５３のヘッド部に嵌込まれる
。

ＦＦ車とＲＲ車を結合して結合重としての運行が行われ
る場合には、クリップ１５０はピン１５３より取外され
、これに代ってピン１５３にはＦＦ車より導かれたワイ
ヤ２５の先端に接続されているクリップ３８が嵌込まれ
る。

これによってＦＦ車のアクセルペダル１９が踏込まれる
と、ＦＦ車のスロットルアーム３４の作動に同期してＲ
Ｒ車のスロットルアーム１３４が作動され、ＲＲ車のエ
ンジンがＦＦ車のエンジンの制御に連動して制御される
。

このときＲＲ車のアクセルペダル１１９とＲＲ車のスロ
ットルアーム１３４との間の連結は断たれているので、
ＲＲ車の乗員がアクセルペダル１１９を踏んでもＲＲ車
のエンジンの制御は行われない。

クリップ１２９とスロットルアーム１３４の間の調整は
ＲＲ車が単独走行されるときのために行われているもの
であり、ＦＦ車とＲＲ車とを結合して結合車としての運
行が行われる場合のＦＦ車に於けるアクセルペダル１９
の動きとＲＲ車に於けるスロットルアーム１３４の動き
の間の調整は、レバー１５２の支点３２１に対するボー
ルへラドピン１５３とクレビス１５５のピン３２２の距
離を変え、両者間のてこ比を変えることにより行われる
。

そのためレバー１５２には幾つかのねし孔１５４が設け
られており、ボールへラドピン１５３をこれらの孔の選
択された何れかに取付けることにより、前記てこ比を修
正することが出来るようになっている。

第１３図〜第１５図は、前記てこ比を無段階に修正する
ことが出来るようレバー１５２に代えて用いることの出
来るレバー３５２を示す図である。

この場合、レバー３５２にはサポート３３４．３３５．
３３６．３３７が設けられている。

サポート３３４及び３３７には角孔が開けられており、
その中を該角孔に係合する角断面を有するバー３３３と
ブロック３４３が通されている。

サポート３３５及び３３６には丸孔が開けられており、
これらの孔にはバー３３３のねじ部３４２が通されてい
る。

サポート３３５及び３３６の間のねじ部３４２にはバー
３３３の位置を調整するためのナラｔ−３３８，３３９
及びその調整位置を固定するロックナラ）−３４０，３
４１が装着されている。

ブロック３４３は、バー３３３がまず十分窓へ寄せられ
ている状態で゛、サポート３３６と３３７の間で゛自由
に回転してねし枠部３４２にねじ込まれロックナツト３
４４により固定される。

しかる後ブロック３４３はサポート３３７の角孔に嵌込
まれ、ナツト３３８〜３４１によりボールへラドピン３
５３の位置決めが行われる。

ピン３５３はバー３３３に固着されている。

かくしてピン３５３の位置をピン３２２に対して変える
ことにより、枢着点３２１に対するピン３５３及び３２
２の位置を変え、両者間のてこ比を無段階に変えること
が出来、これによってＦＦ車のアクセルペダル１９の動
きに対するＲＲ車エンジンのスロットルアーム１３４の
動きを、即ちＲＲ車エンジンのスロットル開度の調整を
、行うことが出来、かくして結合車に於いて、ＦＦ車の
アクセルペダル１９の操作に対するＦＦ車エンジンとＲ
Ｒ車のエンジンの作動を互に同調せしめることが出来る
。

次に第１６図〜第２４図を参照してトランスミッション
の制御を一つの実施例について説明する。

前述の如（ＲＲ車はトランスミッションとして自動変速
機を備えているのが好ましい。

又この自動変速機は、ＲＲ車かＦＦ車に結合されたとき
、ＦＦ車よりレンジ切換操作が行われるようになってい
なければならない。

第１６図はＲＲ車に於けるレンジ切換装置の一つの実施
例を示す概略図である。

図に於いて、１７８゜１７９、１８０．１８１は夫々自
動変速機に於けるリバースＲ、ニュートラルＮ、ドライ
ブＤ、ロウＬの各レンジを設定するためのブツシュボタ
ンスイッチである。

これらのブツシュボタンスイッチは、図には示されてい
ないが、一つのブツシュボタンが押されると該ボタンは
その押込位置にロックされ、それまでロックされていた
ボタンはそのロックを解除されて非押込位置へ復帰する
如き、それ自身自動車用のブツシュボタン選局式ラジオ
、テープレコーダ、その他で周知のボタンロック機構を
組込だ構造に作られている。

ＲＲ車のメインスイッチ１７７が閉じられていると、そ
の電源１９３からの電流は、ブツシュボタンスイッチ１
７８〜１８１の何れか一つが押されると、それに対応す
るソレノイド１８２を励磁し、対応するロッド１８３を
図にて右方へ駆動する。

ロッド１８３は夫々Ｒ，Ｎ、 Ｄ、 Ｌに対応して予め
定められた互に異なる距離だけ右方へ移動するようにな
っており、従ってどのロッド１８３が駆動されたかによ
って、ケーブルアクチュエータ１８４はそれに対応する
距離だけスプリング１８５に抗して図にて右方へ駆動さ
れるようになっている。

ケーブルアクチュエータ１８４には保持ブラケット１８
６によって案内されたケーブル１８７の一端が接続され
ており、該ケーブルの他端は図には示されていないそれ
自身周知の自動変速機の油圧制御回路内に組込まれたレ
ンジ切換弁に接続され、該ケーブルの移動に応じて自動
変速機の作動レンジを切換えるようになっている。

かかる構成に於けるロッド１８３、ケーブルアクチュエ
ータ１８４、スプリング１８５、ブラケット１８６、ケ
ーブル１８７に関する構成は、１９７０年型クライりラ
ーに於けるトルクフライト自動変速機やパワーフライト
自動変速機に於いて既に実施されている機構である。

ただしこれらの自動変速機に於いては、ロッド１８３の
各々は直接ブツシュボタンにより機械的に押圧操作され
るようになっている。

かかるフライスラー社の自動変速機は１９７１年Ｍｏｔ
ｏｒ社（Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ、 Ｎ、Ｙ、Ｕ、Ｓ、Ａ、）
発行“Ｍｏｔｏｒ ｓ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔ
ｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＭ ａｎ ｕ ａ ｌ”４ ｔ
ｈ Ｅｄｉｔｉｏｎ、 ４１９〜４２０頁（Ｐｏｗｅ
ｒｆｌｉｔｅ）、４４０〜４４２頁（Ｔｏｒｑｕｅｆｌ
ｉｔｅ）に記載されている。

第１７図はＦＦ車とＲＲ車が連結され連結車とされた場
合の自動変速機のレンジ選択機構を示す概略図である。

ＦＦ車の車体１の後面部に設けられた孔７５にはコネク
タ９２が取付けられており、又これに対応してＲＲ車の
車体１０１の前面に設けられた孔１７５にはコネクタ１
９２が図にて左右方向に移動可能に装着されている。

図示の如（ＦＦ車とＲＲ車の車体が接合され、コネクタ
１９２がコネクタ９２へ向けて差込み結合されると、コ
ネクタ１９２に設□けられたカム１９１がローラ１９０
をスプリング１８９の作用に抗して図にて上方へ押上げ
、メインスイッチ１７７を遮断し、ＲＲ車に於けるブツ
シュボタン１７８〜１８１を非作動状態にもたらすよう
になっている。

従ってＦＦ車とＲＲ車が結合されたときには、ＲＲ車の
自動変速機の作動はＲＲ車に於けるレンジ選択用ブツシ
ュボタンの操作によっては影響されない。

２１６はＦＦ車のトランスミッションをリバースギアに
切換えたとき図にて右方へ移動するリバースギアシフト
ロッドである。

この場合、該ロッドの先端はそれが図にて右方へ移動し
たときリバースポジションディテクタスイッチ７８を閉
じるようになっている。

スイッチ７８が閉じられると、ＦＦ車の電源９３からの
電流は該スイッチによりコネクタ９２．１９２を経てブ
ツシュボタンスイッチ１７８に対応するソレノイド１８
２を励磁し、ＲＲ車単独の場合にブツシュボタンスイッ
チ１７８が押された場合と同様に自動変速機のレンジ設
定が行われる。

ＦＦ車のインストルメントパネルにはブツシュボタンス
イッチ７９．８０．８１が設けられており、これらは夫
々ＲＲ車に於けるレンジ設定用のブツシュボタンスイッ
チ１７９．１８０．１８１に対応するものである。

即ち、ブツシュボタンスイッチ７９が押されると、電源
９３からの電流はコネクタ９２．１９２を経てブツシュ
ボタンスイッチ１７９に対応するソレノイド１８２を励
磁し、自動変速機をＮレンジに設定する。

ブツシュボタンスイッチ８０が押されると、同様の要領
により、自動変速機はＤレンジに設定される。

又ブツシュボタンスイッチ８１が押されると、ＲＲ車に
於ける自動変速機はＬレンジに設定される。

尚この場合にも、リヴアースポジションデイテクタスイ
ッチ７８及びブツシュボタンスイッチ７９〜８１はブツ
シュボタンスイッチ１７８〜１８１に対して組込まれて
いるロック機構と同様のロック機構を組込まれており、
これによってこれらスイッチのうちの一つが押されると
、該スイッチはその押込位置にロックされ、もしそれ以
前に他のスイッチが押されていたときには、該スイッチ
は新しいスイッチの押込みと同時にロックを解除され、
元の位置に戻るように構成されている。

又スイッチ７８のヘッド部２１７は、金属材よりなるり
ヴアースギャシフトロツド２１６と接することによって
もアースされないように、絶縁材により構成されている
。

電源９３及び１９３のアース側は、Ｆ、Ｆ車とＲＲ車と
が結合されたとき、結合ボルト１６８を介して互に確実
に電気的に接合されるようになっている。

第１６図及び第１７図に示す自動変速機のレンジ設定装
置に於いては、通常の自動変速機に於ける如くパーキン
グポジションＰが設けられていないが、これはレンジの
選定を電気的に行う場合にパーキング時に電源が遮断さ
れることによる不都合を回避するためのものである。

しかし通常の自動変速機を備えた自動車に於いてシフト
レバ−がＰ位置へ設定されたとき車輌を制動する機構は
、自動変速機のアウトプットシャフトに係止爪を施す機
械的な機械的な機構であり、従ってこれに代えてＲＲ車
に通常のパーキングブレーキを設けることによって容易
に同時の機構を得ることが出来るものである。

第１８図〜第２４図は第１７図に示す自動変速機のレン
ジ選択機構に関する一つの追加的改良実施例を示す概略
図である。

前述の如くＬレンジのためのブツシュボタンスイッチ８
１をＦＦ車のダッシュパネルに設けておく場合には、結
合車の運転中にエンジンブレーキをかけんとする場合に
、ＦＦ車の運転席に着座している運転者は、ＦＦ車のシ
フトレバ−を第２速成は第１速の変速段にシフトダウン
すると同時に、ダッシュパネルに設けられているブツシ
ュボタンスイッチ８１を押す操作を行わなければならな
い。

この二つの操作を同時に行なうことはかなり厄介である
。

この点に鑑み、第１８図〜第２４図に示す実施例は、Ｌ
レンジのためのブツシュボタンスイッチ８１をＦＦ車の
シフトレバーの握り部に設けておくことを提案するもの
である。

３５０はフロアシフトの場合のシフトレバ−であり、そ
のシフトレバ−ノブ３４５には凹部３４８が設けられて
おり、その中にＬレンジ用ブツシュボタンスイッチ８１
に相当するＬスイッチ３４９が設けられている。

この場合、Ｌスイッチ３４９が不用意に作動されること
を防止するために、凹部３４８の入口にはカバー３４６
が設けられている。

カバー３４６には突起３４６ａが設けられており、運転
者はこれに指をかけてカバーを動かし、必要に応じて凹
部３４８を露呈させ、Ｌスイッチ３４９を操作すれは゛
よろ。

カバー３４６には凹部３５８が設けられており、これに
対応して凹部３４８の両端部にはカバーの凹部３５８と
選択的に係合することの出来るピン３５６及び３６６が
設けられている。

ピン３５６及び３６６は夫々スプリング３５５及び３５
７により外方へ突出するように付勢されており、特に第
２３図に拡大して示す如く、ピン３５６はスプリング３
５５によって外向きに押圧されるが、その孔より飛出さ
ないようにカバー３６７によって押さえられている。

この構造はピン３６６についても同様である。

更に第２１図及び第２２図に示す如く、カバー３４６は
凹部３４８の両側縁に沿って設けられた溝３４７に係合
して開閉方向に移動し、該溝の端部に設けられたスプリ
ング３６５により閉じ方向に付勢されている。

従ってカバー３４６は僅かの力で閉まり、これを開ける
ときにはやや大きい積極的な力を要するようになってお
り、これによってＬスイッチ３４９が不用意に作動され
ることを防止している。

凹部３４８にはＬスイッチ３４９の下部先端に設けられ
たボール部３６１を捕捉するキャッチ３５３及び３５４
が設けられている。

Ｌスイッチ３４９はピン３６０とピンサポート３６３に
よって回動式に支えられており、ピン３６０を含む円筒
部３６４及びそれより上の部分は電気絶縁体の表面部を
有し、それより下は金属表面を露呈した部材により構成
されている。

ボール部３６１と円筒部３６４を結ぶステム３５９には
電気配線用ワイヤ３５１の一方が接続され、キャッチ３
５４にはもう一方の電気配線用ワイヤ３６９が接続され
ている。

Ｌスイッチ３４９のステム３５９及び該スイッチの上部
に近接する位置の凹部３４８の側壁からは夫々スプリン
グサポー） ３６８ ａ及び３６８ｂが突出しており、
その間にテンションスプリング３６２が張設されている
。

これはＬスイッチ３４９をそのボール部３６１がキャッ
チ３５３に係合する位置が３５４に係合する位置の何れ
かにスナップアクション的に移動させるためのものであ
る。

ボール部３６１がキャッチ３５４にキャッチされたとき
には、Ｌスイッチは閉じられてオンの状態となり、結合
車に於けるＲＲ車のトランスミッションはＬレンジに設
定される。

従ってもし結合車がＤレンジにて走行しているときにＬ
スイッチがオンにされると、自動変速機はＬレンジにシ
フトダウンされ、ＲＲ車にはエンジンブレーキが作用す
る。

従って運転者がＦＦ車のシフトレバ−をシフトダウンす
ると同時に前記Ｌスイッチをオンにする操作を行なえば
、ＦＦ車とＲＲ車の両者にエンジンブレーキが作用し、
結合車には全体として有効なエンジンブレーキが作用す
る。

尚この際、ＦＦ車とＲＲ車のギヤレシオに相違があって
も、その差に基づ（ＦＦ車とＲＲ車に於けるエンジンブ
レーキ力の差はＲＲ車のトルクコンバータにより吸収さ
れるので゛、シフトダウン時にかかるエンジンブレーキ
カの差により大きなショックが生ずることはない。

ワイヤ３５１及び３６９はシフトレバ−３５０に設けら
れた溝３５２内に埋込まれており、この溝を経た後、シ
フトレバ−のフレア部３７１に開けられた孔３７０を通
って車体１のフロア１１８の下へ抜ける。

又シフトレバ−がコラムシフトレバ−の場合には、第２
４図に示す如くレバー４５０は中空レバーとして構成さ
れており、従ってワイヤ３５１．３６９はノブ４５５中
の凹部４４８を通り、更にレバー４５０内を通り、図に
は示されていないステアリングコラム内を通ってコネク
タ９２に接続されてよい。

尚以上に於いてはＲＲ車は自動変速機を採用するという
前提で説明が行われたが、勿論ＦＦ車及びＲＲ車共にマ
ニュアルシフトトランスミッションが用いられてもよい
。

この場合には、例えばアクセルペダルの動きをポテンシ
オメータで計測し、トランスミッションギヤポジション
をポジションセンサスイッチにて計測し、クラッチペダ
ルの動きをポテンシオメータで計測し、ＲＲ車にはサー
ボモータやソレノイドスイッチを設け、これらを前記ポ
テンシオメータの計測値に基づいて制御するようにして
もよい。

第２５図及び第２６図は制御装置の一つの実施例を示す
概略図である。

９４はＦＦ車のブレーキペダルであり、ダッシュパネル
２２よりブラケット９７を介して枢支されており、スプ
リング９５によりインストルメントパネル９６に向う方
向に可撓的に引張られている。

ペダル９４にはブツシュロッド９８の一端が連結されて
おり、該ブツシュロッドの他端部はダッシュパネル２２
に取付けられたブレーキマスクシリンダ９９のピストン
を構成している。

マスクシリンダ９９からはＦＦ車の前後輪のブレーキ装
置に油圧が送られ、これらブレーキ装置を作動させるよ
うになっている。

ペダル９４にはロッド９８より幾分下った位置にリンク
２００の一端が連結されている。

リンク２００の他端はダッシュパネル２２に装着された
ブラケット２０４により枢支されたベルクランク２０１
の一端に連結されている。

ベルクランク２０１の他端はリンク２０２を経て同じく
ダッシュパネル２２に装着されたブラケット２０５によ
り枢支された他の一つのベルクランク２０３の一端に連
結されている。

ベルクランク２０３の他端はリンク２０６の一端と接続
されている。

リンク２０６はＦＦ車の車体１の後面に設けられた孔７
４を通って後方へ延在しており、ＦＦ車とＲＲ車が結合
された結合車の状態に於いては、更にＲＲ車の車体１０
１の前面に設けられた孔１７４を通ってＲＲ車の車体内
へ延びている。

リンク２０６の後端にはターンバックル２０７を介して
リンク２０８が接続されている。

ＦＦ車が単独にて運行される場合には、リンク２０６、
ターンバックル２０７、リンク２０８は互に一直線上に
連結されたまま車体１の孔７４によって支えられ、ブレ
ーキペダル９４の操作に応じて自由に移動する状態にあ
る。

一方、ＲＲ車に於いては、１９４にて示されたブレーキ
ペダルはダッシュパネル１２２に装着されたブラケット
１９７により枢支されており、スプリング１９５にてイ
ンストルメントパネル１９６へ向う方向に可撓的に引張
られている。

ペダル１９４にはリンク３００の一端が連結されており
、該リンクの他端はダッシュパネル１２２に装着された
ブラケット３０４に枢支されたベルクランク３０１の一
端と連結されている。

ベルクランク３０１の他端はリンク３０２の一端と連結
され、該リンクの他端は同じくダッシュパネル１２２に
装着されたブラケット３０５により枢支された他の一つ
のベルクランク３０３の一端に連結されている。

ベルクランク３０３にはブツシュロッド１９８の一端が
連結されており、該ブツシュロッドの他端部は車体１０
１に取付けられた支持パネル３１６によって支持されて
いるブレーキマスクシリンダ１９９に対するピストンと
して構成されている。

シリンダ１９９からはＲＲ車の前後輪に設けられたブレ
ーキ装置へ油圧が供給されるようになっている。

ベルクランク３０３にはサポート３０７．３０８．３１
４゜３１５が設けられており、これらのサポートに設け
られている孔にロッド３１１が通されている。

尚サポート３０７．３１５の孔はロッド３１１が回転し
ないように角孔になっており、これらの角孔に係合する
部分にてロッド３１１は該孔に対応する角型断面に構成
され、該孔に対し軸線方向に摺動し得るようになってい
る。

ロッド３１１にはサポート３０７と３１５の内側に位置
する部分にねじが切られており、このねじ部に係合する
ナラ） ３０９．３１３及びロックナラ） ３１０，３
１２によりロッド３１１の下端部のベルクランク３０３
に対する相対位置が調節されるようになっている。

ＦＦ車とＲＲ車が結合されたときには、ＲＲ車単独走行
時に既に調整済みのベルクランク３０３の位置をそのま
まにして、ターンバックル２０７とロッド３１１を調整
し、リンク２０８の先端の孔とロッド３１１の先端の孔
が互に重なり合うようにし、これらの孔にピン３１９を
差込んでこれら両者を結合する。

ピン３１９はスプリットピン３２０で両端を止められる
。

次いでベルクランク３０３とリンク３０２を連結するピ
ン３１８を抜き去り、これら両部材の間の連結を解除す
る。

かくしてＦＦ車とＲＲ車とが結合されたときには、ＲＲ
車のブレーキはＦＦ車のブレーキペダルの操作により制
御され、ＲＲ車に於けるブレーキペダルが不用意に踏込
まれても結合車の後輪１０４に不用意にブレーキが作用
することはない。

尚かかるブレーキ作動機構の組換え作業は、ダッシュパ
ネル１２２の下方に設けられている孔１２２ａを覆う蓋
３０６を取外すことによって容易に行われる。

ＦＦ車のリンク２００は、ブツシュロッド９８より下に
、即ちブツシュロッド９８に比してブレーキペダル９４
の枢着点より、より隔った位置に設けられているので、
ブレーキペダルの踏込操作に際してリンク２００の方が
ブツシュロッド９８よりそのストロークが大きく、かか
る大きなストロークによるリンクの偏位がロッド２０８
へ至るリンク機構中を伝達されるので、このリンク機構
に於ける遊びによってリンク機構の作動に生ずる誤差率
が低減される。

かくして拡大されたリンク機構の作動ストロークは、ロ
ッド３１１を介してのベルクランク３０３に対するリン
ク２０８の連結点、即ちピン３１９の位置がＲＲ車のブ
ツシュロッド１９８よりも下方に配置されていることに
より、その隔たりを適当に調整することによって相殺さ
れる。

尚ピン３１９の位置決めに際しては、ＦＦ車とＲＲ車が
結合されたときには、ＦＦ車のブレーキペダル９４が踏
込まれたとき、結合車の後輪１０４のブレーキの方が前
輪３のブレーキより先にかかるような調整をう。

これは自動車の制動時に於ける安定性を得るためであり
、この技術の分野に於いては周知の事項である。

第２７図〜第３４図はＦＦ車、ＲＲ車及び結合車に関す
る第二の実施例を示す第１図〜第８図に類似の図である
。

この場合、ＦＦ車の板ばね２０５に対するヒンジ２０６
は車体１の後端部に配置され、又板ばね２０５は第一の
実施例に於けるより幾分長くされ、ＲＲ車との結合に際
しては。

板ばね２０５を車体１の後面に沿う位置まで持上げ、後
輪４を車体１の屋根上に格納するようになっている。

ジヤツキ２１３はその下端にキャスタ５０１を有する構
造とされている。

又この場合、板ばね２０５はＦＦ車が単独走行されると
きにはブラケット２１１によりその根元部を車体１に対
し剛固に支持されるようになっている。

車体１の屋根には後輪４を屋根上の格納位置に引上げる
ための巻上げドラム５０６とモータ５０５よりなる巻上
装置が設けられている。

巻上げドラム５０６にはワイヤ５０４が巻付けられてお
り、該ワイヤの外端にはフック５０２が設けられている
。

ワイヤ５０４は車体１の屋根の後端部に設けられたロー
ラ５０３上に案内されて該屋根の後端より下方へ懸垂さ
れるようになっている。

この場合、後輪４が屋根上に格納されるに当っては、ラ
テラルリンク１０、バンパ９、リアフェンダ８等は取外
される必要はなく、後輪４と共にそのまま屋根上へ引上
げられてよい。

ラテラルリンク１０にはフック５０２をかけるためのフ
ック掛け５０７が取付けられている。

ＦＦ車のその他の構造については第１図〜第３図に示し
たＦＦ車の構造と同様であり、ここでは対応する部分に
第１図〜第３図に於ける同じ符号を付すにとどめ、その
詳細な説明は重複を避けるため省略する。

第３０図〜第３２図に示すＲＲ車に於いても、板ばね６
０５は第４図〜第６図に示す実施例に於ける板ばね１０
５よりも長くされ、又そのヒンジ６０６は車体１０１の
先端部に設けられ、これによって板ばね６０５をヒンジ
６０６の周りに上方へ回動させ、前輪１０３を車体１０
１の屋根上に格納することが出来るようになっている。

尚この場合にも、ＲＲ車が単独走行される際に板ばね６
０５の根元部を車体１０１に対し剛固に支持するための
ブラケット６１１が設けられている。

又車体１０１の前端部にはキャスタ６０１を備えたジヤ
ツキ６１３が設けられている。

車体１０１の屋根には巻上げドラム７０６とモータ７０
５との組合せよりなる奏上装置が設けられており、該ド
ラムに巻かれたワイヤ７０４の一端にはフック７０２が
設けられている。

ワイヤ７０４は該屋根の前端部に設けられたローラ７０
３上に案内され、これより下方へ懸垂されるようになっ
ている。

これに関連してリジットアクスル１１０の中央部にはフ
ック掛け６０７が設けられている。

尚ＦＦ車の車体１の後面には、ＲＲ車との結合を行うべ
く板ばね２０５が持上げられたとき、これをコンパクト
に収容することが出来るように、該後面には板ばね２０
５が入込むことの出来る凹溝部５０８、５０９．５１０
．５１１が形成されている。

ウェザ−ストリップ５７６は車体１の後面周縁に沿って
凹溝部５０８〜５１１の部分をも含めて取付けられてい
る。

一方、ＲＲ車の車体１０１の前面には同じく板ばね６０
５をそれが上方へ折畳まれたときこれを収納するための
凹溝部６０８．６０９．６１０．６１１が設けられてい
る。

この場合、一方の板ばね６０５の側にはそれに沿ってス
テアリングシャフト１５９が設けられているもので、こ
れに対応する側の凹溝部６１０．６１１はこのステアリ
ングシャフト１５９を同時に収容することが出来るよう
巾の広い凹溝部として形成されている。

ＲＲ車についてもウェザ−ストリップ６７６が車体１０
１の前面周縁に沿って凹溝部６０８〜６１１を含めて設
けられている。

ウィンドシールド６１７はＦＦ車とＲＲ車の結合時に内
部を連通させるべく、図には示されていないウィンドレ
ギュレータにより下方へ下げられるようになっており、
又板ばね６０５及びステアリングシャフト１５９が上方
へ折畳まれたとき、これと干渉しないよう、第３０図に
示す如く幾分後方へ偏位して設けられている。

ＦＦ車とＲＲ車を結合するに際しては、ジヤツキ２１３
及び６１３を降し、ブラケット５１．１５１及びショッ
クアブソーバ７．１０７を取外す。

次いでフック５０２及び７０２を夫々フック掛け５０７
及び６０７に掛け、板ばね２０５及び６０５を車輪４及
び１０３と共に引上げ、これら車輪４及び１０３を夫々
ＦＦ車の車体１及びＲＲ車の車体１０１の屋根上にもた
らす。

次いでＲＲ車をＦＦ車の後部へ向けてゆっくりと移動さ
せ、ＲＲ車のボルト１６８をＦＦ車の孔４２に係合させ
る。

ＲＲ車を移動させるに際しては、エンジンを作動させ、
その後輪１０４を駆動しても良いが、人力でこれを押し
てもよい。

尚結合後、前記凹溝部５０８、５１０．６０８．６１０
の部分に於いては、板ばね等の間に隙間が生ずるので、
この部分に周縁全体にウェザ−ストリップを備えたカバ
ー７０１及び７０２を夫々取付装置７０３及び７０４に
より取付け、この部分にて雨漏りが生ずることを防止す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は夫々ＦＦ車の第一の実施例を示す郷国
的平面図、側面図及び後面図である。 第４図〜第６図は夫々ＲＲ車の第一の実施例を示す郷国
的平面図、側面図及び正面図である。 第７図及び第８図は夫々第１図〜第３図に示すＦＦ車と
第４図〜第６図に示すＲＲ車とを結合してなる結合車を
示す郷国的平面図及び側面図である。 第９図はＦＦ車に於けるアクセルレータリンケージの一
つの実施例を示す郷国的斜視図、第１０図はその一部を
分解して示す斜視図、第１１図は第１０図に示す部品の
一つを矢印Ａ方向に見た図である。 第１２図はＲＲ車のアクセルレータリンケージの一つの
実施例を示す郷国的斜視図、第１３図はその一部につい
ての修正例を示す平面図、第１４図は第１３図に示す装
置を同図の矢印Ｃ方向に見た側面図、第１５図は第１３
図に示す装置を同図の矢印り方向に見た端面図である。 第１６図はＲＲ車に組込まれた自動変速機の作動レンジ
を選択するためのレンジ選択装置の一つの実施例を示す
概略図、第１７図は第１６図に示すレンジ選択装置をＦ
Ｆ車とＲＲ車とが結合されたときＦＦ車の側より作動さ
せるための一つの実施例を示す概略図、第１８図は第１
７図に示す装置の一部に関する一つの改良を示すシフト
レバ−の斜視図、第１９図は第１８図の線Ｅ−Ｅによる
シフトレバ−のノブの郷国的拡大縦断面図、第２０図は
第１９図の線Ｆ−Ｆによるノブの郷国的拡大横断面図、
第２１図は第１９図の線Ｇ−Ｇによる前記ノブの郷国的
拡大横断面図、第２２図は第２１図の線Ｈ−Ｈによるノ
ブの一部の郷国的拡大縦断面図、第２３図は第１９図に
示す構造の一部の郷国的拡大図、第２４図はシフトレバ
−の他の一つの実施例を示す郷国的部分断面図である。 第２５図はＦＦ車及びＲＲ車のブレーキ作動機構の一つ
の実施例を両者が結合された状態にて示す郷国的側面図
、第２６図は第２５図に於ける構造の一部を鎖国の矢印
Ｂ方向に見た郷国的拡大側面図である。 第２７図〜第２９図は夫々ＦＦ車の第二の実施例を示す
郷国的平面図、側面図及び後面図である。 第３０図〜第３２図は夫々ＲＲ車の第二の実施例を示す
郷国的側面図、平面図及び正面図である。 第３３図及び第３４図は夫々第２７図〜第２９図に示す
ＦＦ車と第３０図〜第３２図に示すＲＲ車とを結合して
なる結合車を示す郷国的平面図及び側面図である。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）前輪駆動前置エンジンを有し且つ独立に走行し得
   る第一の自動車と、後輪駆動後置エンジンを有し且つ独
   立に走行し得る第二の自動車とからなり、これら第一と
   第二の自動車を相前後して結合し、前記第一の自動車の
   前輪と前記第二の自動車の後輪とにより走行するよう構
   成された自動車のエンジン制御装置に於いて、前記第一
   の自動車に装着された第一のアクセルペダルと、前記第
   一のアクセルペダルの偏位を前記第一の自動車のエンジ
   ンの出力制御要素へ伝達する第一の偏位伝達機構と、前
   記第二の自動車に装着された第二のアクセルペダルと、
   前記第二のアクセルペダルの偏位を前記第二の自動車の
   エンジンの出力制御要素へ伝達する第二の偏位伝達機構
   とを有し、前記第二の偏位伝達機構はその途中に設けら
   れ該第二の偏位伝達機構を選択的に中断することのでき
   る継手部と、該継手部より前記第二のアクセルペダルの
   側にある第一の偏位伝達部と、該継手部より前記出力制
   御要素の側にある第二の偏位伝達部とを有し、前記第一
   の偏位伝達機構より延在し前記継手部にて前記第一の偏
   位伝達部に代り前記第二の偏位伝達部に接続され前記第
   一のアクセルペダルの偏位を前記第二のエンジンの出力
   制御要素へ伝達する連結用偏位伝達機構が設けられてい
   ることを特徴とするエンジン制御装置。
2. （２）実用新案登録請求の範囲第１項記載のエンジン制
   御装置に於いて、前記継手部は前記第一の偏位伝達部と
   前記連結用偏位伝達機構の何れか一方より前記第二の偏
   位伝達部へ偏位を伝達する際に、その伝達比を変化し得
   るよう構成されていることを特徴とするエンジン制御装
   置。
3. （３）実用新案登録請求の範囲第１項又は第２項記載の
   エンジン制御装置に於いて、前記連絡用偏位伝達機構は
   実質的にケーブルとシースの組合せであることを特徴と
   するエンジン制御装置。
4. （４）実用新案登録請求の範囲第１項〜第３項の何れか
   に記載のエンジン制御装置に於いて、前記継手部は一つ
   の枢軸の周りに回動するてこ部材であることを特徴とす
   るエンジン制御装置。