JPS59140177A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前輪とともに後輪を転舵するようにした車両の
操舵装置の改良に係り、特に後輪操舵系の入力軸の車体
側への支持に工夫を施したものである。

前輪操舵系の主要部を構成するラックピニオン型ステア
リングギヤのラック軸にドリブンピニオンを噛合させ、
該ドリブンピニオンにリンケージ軸を介して接続した入
力軸に後輪転舵に必要な回転を取出し、後輪操舵系の入
力軸に設けた偏心ピンに遊嵌支持され、且つ左右の後輪
転舵用タイロッドを連結支持するジヨイント部材の上記
偏心ピンのクランク回動に伴う左右及び上下揺動により
、転舵角に比例して前後輪の転舵比を変える如く前輪と
後輪とを同時に連動して転舵する車両の操舵装置（特願
昭５７−９３３９４号等）全本出願人は先に提供した。

逆方向へ転舵することも可能であり、従って高速走行中
の操縦性を良好とするとともに、Ｕターンや駐車場での
人出操作等の際は舵角音大にして小さな回転半径が得ら
れるため、車両のとりまわし性が良好となる。

尚ジヨイント部材を介さずに直接偏心ビンで左右の後輪
転舵用タイロッドを共通的に連結支持するようにしたも
のも本出願人により提案されている。

ところで前記入力軸には振動が発生するため、ゴムマウ
ントにより入力軸全車体側に支持するようにしていた。

これは本出願人が特願昭５７＝９３３９８号にて既に提
案した。、 しかしながら入力軸と前記ドリブンピニオンの軸との間
には長尺のリンケージ軸が架設されているため、リンケ
ージ軸の熱膨張や振動に起因して入力軸が車体に対して
軸方向への位相差を生じることとなる。

本発明は以上に鑑みて成されたもので、その目的とする
処は、入力軸の防振支持を行うとともに、該人力軸の車
体に対する軸方向への位相差をも吸収するようにした車
両の操舵装置全提供するにある。

斯かる目的を達成すべく本発明は、入力軸を軸方向に複
数個のリングラバーを介装して車体側に支承したこと全
要旨としている。

以下に本発明の好適一実施例を車両の前後輪操舵装置の
構成とともに詳述する。第１図は前後輪操舵装置の概略
構成を示す斜視図、第２図は後輪操舵系の要部の分解斜
視図、第３図は同要部の組付状態における断面図である
。

操舵輪であるハンドル１のハンドル軸２の下端には自在
継手３を介してピニオン軸２１が連結され、該ピニオン
軸２１の１部は前輪転舵用のラックヒニオン型ステアリ
ングギヤのギヤボックス２０内に組込まれ、ラック軸２
３の右半部に形成したラック２４に不図示のドライブピ
ニオンが噛合している。このラック２４は前上方に臨む
如く形成されている。

ギヤボックス２０内には／リングバレル２９が横設され
、該シリンダバレル２９内を摺動するピストンロッドで
ある上記ラック軸２３とシリンダバレル２９とにより既
知の如くパワーシリンダ力ｆｆ１７成されてお９、ラン
ク軸２３のパワーシリンダより左方の左半部にもラック
２５が形成され、該ランク２５にはドリブンピニオン２
６が噛合している。このラック２５は」二方に臨む如く
形成されている。

ところでドライブピニオンの軸２１は上部が後傾すると
ともに若干右傾し、又ドリブンピニオン２６の軸２７は
前後方向に略水平に配置されるが、後部が若干右傾して
いるため、これらドライブピニオンとドリブンピニオン
及び夫々に噛合する両ラックの歯型はともにヘリカル歯
である。

Ｍｆ＋記ギヤｄ？ツクス２０の左右端から夫々突出した
ラック軸２３の両端にはタイロッド４，４が接続され、
タイロッド４，４の外端にはナックルアーム５，５か接
続されており、前輪７，７はナックルアーム５，５の外
側方に突出した車軸６，６に支持されている。

既知の如く前輪の転舵はラック軸２３の左右動によりな
され、この時パワーシリンダにより操舵トルクが軽減さ
れる。

一方ドリプンビ二オ７２６の軸２７の後部はギヤボック
ス２０から後方に突出され、自在維手３１を介して長尺
のリン７ケージ軸３２′ｆ：略々直線的に連結し、リン
ケーノ軸３２後端には自在継手３３を介して入力軸４０
が連結されている。

入力軸４０は車両の左右中心線に一致して配置され、ホ
ルダ５０、その外周に装着した複数のリングラバー５９
・・・（図示では５輪）及び史にその外周に組付けて車
体のフロア・ぐネル等に固定されたホルダアウタ６０に
て支承された回転部利であり、この入力軸４０の後端に
は偏心フランツ４１が形成されている。

偏心７ランノ４１の後面には更に後方Ｖこ突出する偏心
ビン４２が形成され、この偏心ピン４２にはノヨイント
部材４３が中央部で遊嵌支持されている。

ソヨイント部材４３は上下方向が短く、左右方向に長く
形成されており、このノヨイ／）　部材４３の前面４３
ａの左右端部に夫々左右のタイロッド８．８の内端が玉
継手９，９全介して連結支持され、後面４３ｂの中央寄
シにはアーム部桐４４の先部が左右２本の日？ルト結合
４５．４５−にて結着されている。このアーム部材４４
０基部は右方に略々水平を保って延出されており、車体
のフロア・Ｑネルから垂下したリンクプラケット４７に
て枢支されたリンク４６により揺動用能にアーム部材４
４が支持され、これによりジヨイント部材４３は水平状
態を保って揺動規制されている。

又ジヨイント部材４３により連結支持された左右のタイ
ロッド８，８の外端にはナックルアーム１１．１１が接
続され、ナックルアーム１１，１１の外側方に突出した
車軸１２．１２に後輪１３゜１３が支持されている。

尚図中１４は前輪用のダン・やユニット、１５は同うノ
アスロツド、１６は同ロアアームでアリ、又１７は後輪
用のダン・Ｑユニット、１８は同うノアスロッド、１９
は同ロアアームである。

而して・・ンドル１全操舵操作すると、ステアリングギ
ヤのランク軸２３の左右動によりその左半部のラック２
５に噛合するドリブンビニオフ２６に後輪転舵に必要な
回転が出力され、リンケージ輔３２を介して後輪操舵系
の入力軸４０に上記回転が入力され、入力軸４０は左右
何れかに回転する。

入力軸４０の回転によりその後端に一体化して設けた偏
心ピン４２はクランク回転を行い、入力軸４０に対して
鉛直方向（実施例では鉛直上方）に初期設定されたこの
偏心ピン４２のクランク回動に伴ってジヨイント部材４
３、タイロッド８゜８、ナックルアーム１１，１１を経
て後輪１３゜１３は転舵される。

即ち偏心ピン４２の初期中立位置から１回転までの小舵
角では、後輪１３全前輪７と同位相、ユ回転を越える大
舵角では、逆位相に転舵することとなる。

次に入力軸４０の防振並びに位相差吸収構造について詳
述する。

入力軸４０の外周には筒状のホルダ５ｏが遊合され、ホ
ルダ５０の前後の内周に夫々ニードルベアリング５２．
５３に介装して入力軸４０が回転自在に支持され、ホル
ダ５０の前端面にはワノ７ヤ５４が当てられ、入力軸４
０の前部外周に嵌着したザークリッ７’５５により入力
軸４０に対するホルダ５０の軸方向中間部が規制され、
更にボルダ５０の前端と入力軸４０の前部とにはソール
キャップ５６が被冠されている。又入力軸４０の後端で
ある偏心フランツ４１より前方の外周とホルダ５０の後
端内周との間にはシールリング５７が介装されている。

そして上記筒状ホルダ５０の外周の軸方向中間部には連
続して５個の鼓状部５１・・が形成されている。

斯かる鼓状部５１・・の外周に夫々１個ずつリングラバ
ー５９・全装着する。

一方ホルダアウタ６０は」二下の分割体６１．６５を合
体して構成され、夫々の分割体６１．６５の合わせ面に
は前後方向に半円状のトンネル部６２゜６６が形成され
、左右の平板部６３．６３及び６７゜６７は数句片を構
成している。

上下の分割体６１．６５のトンネル部６２．６６の内周
にはともに連続して５個の逆数状部６４・及び６８　が
形成され、これら逆数状部６４・・。

６８・は前記鼓状部５１・・と同間隔でもって形成され
ている。

尚本実施例では、ホルダアウタ６０全構成する上下の分
割体６１．６５’（ｒ平板からのプレス成形により得る
ため、各トンネル部６２．６６の外周は連続する鼓状部
に形成されている。

更に上分割体６１の左右の取付片６３．６３には前部、
後部に円孔７１．７２及び７１．７２を形成するととも
に、中央部には上方から溶接等により酸ネジ部７３．７
３を設ける。

又上分割体６５の左右の取付片６７．６７には前部、後
部並びに中央部に円孔７５，７６．７７及び７５，７６
．７７を形成する。

面してホルダ５０の鼓状部５１・・・に装着した５個の
リングラバー５９・・の外周にボルダアウタ６゜を構成
する上下の分割体６１．６５のトンネル部６２．６６’
！ｉ：夫々上下方向から被せ、各トンネル部６２．６６
内周の逆数状部６４・、６８・・に夫々リングラバー５
９・を適合させ、左右の一ヒ下数句片６３，６７及び６
３．６７を重ね合わせて夫夫中央部の円孔７７．７γに
下方よりスクリュービス７９．７９を挿入し、雌ネノ部
７３．’７３に螺締する。これによりホルダアウタ６０
の合体装漸がなされる。

斯くシて組イ・］けられたボルダアウタ６０をフロアパ
ネル等の車体側構成部制に下方から左右の土下取刊片６
３．６７及び６３．６７を当て、夫々前後の円孔７１　
・と７５・及び７２・・・と７６・に不図示のボルトを
挿通し、各ボルトを車体側構成部拐の所定位置に締結す
ることにより人力ｒｌｌ＋　４０は車体側に支承される
。

以上の如くホルダ５０とホルダアウタ６０との間に複数
個のり／グラパー５９　（実施例では５個）を介装して
入力１１１ＩＩ　４０を車体＋１１１１に支承したため
、車両走行中に発生する入力軸４０の」皿上及び左右方
向への振動はリンゲラ・ぐ−５９の弾性作用により吸収
されることとなる。

更に入力軸４０と前記ドリブンピニオン軸２７間に架設
されるリンケージ軸３２は長尺であるため、車両走行中
及びとりまわし時にはりンケーノ軸３２が撓んだり、又
該リンケージ軸３２は排気管と並設されることが多いた
め、その熱影響を受けて軸方向に伸縮したりすることに
起因して入力軸４０が車体に対して軸方向への位相差を
牛しるが、ホルダ５０とホルダアウタ６０間に介装した
リングラバー５９・・が軸方向に沿って弾性変形するこ
とにより上記位相差は吸収されることと力る。

又実施例の如く入力軸４０を遊合保持するホルダ５０の
外周にリングラバー５９・・全装着し、ホルダアウタ６
０を構成する上下の分割体６１．６５を更に合体装着し
、車体側構成部拐に下方からホルダアウタ６０をボルト
結合するだけで入力軸４０の支承がなされるため、その
装着作業は容易になされ、しかも構造が簡単である。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、後輪操舵系
の入力側１を軸方向に複数個のリングラバーｌｒ介装し
て車体側に支承して車両の操舵装置を構成したため、入
力軸の防振支持を行うとともに、該入力軸の車体に対す
る軸方向への位相差をも吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の好適−実加ｊ例を示すもので、第１図は
前後輪操舵装置の概略構成を示す斜視図、第２図は後輪
操舵系の要部の分解斜視図、第３Ｖは同要部の組付状態
における縦断側面図でジヨイント部相ヲ９０°回転視と
して示した図、第４図はステアリングギヤボックス部の
分解斜視図である。 尚図面中８は後輪転舵用タイロッド、２０はステアリン
グギヤボックス、２３はラック！、２６はドリブンピニ
オン、２７はその軸、３２はリンケーゾ軸、４０は人力
軸、４２ｉｄ偏心ピン、５０はホルダ、５９はリングラ
バー、６０はホルダアウタである。 特許　出　願　人　本田技研工業株式会社代理人　弁理
士　下　　１）　容一部 同　　弁理士　大　　橋　　邦　　彦 同　　弁理士　小　　山　　　　有

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ラックピニオン型のステアリングギヤを構成するランク
   軸にドリブンピニオンを噛合させ、該ドＩＪ　７’ンピ
   ニオンの軸の後端に長尺のリンケージ軸を介して後輪操
   舵系の入力軸を連結し、該入力軸の後端に設けた偏心ビ
   ンに間接、若しくは直接的に左右の後輪転舵用タイロッ
   ド全連結支持し、前輪とともに後輪を転舵するようにし
   た車両の操舵装置において、上記入力軸を軸方向に複数
   個のリングラバーを介装して車体側に支承したこと全特
   徴とする車両の操舵装置。