JPS59134350A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
- F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/21—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system with EGR valves located at or near the connection to the intake system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ）技術分野
本発明は内燃機関の制御装置、更に詳細には燃料供給量
を制御する装置、ないしはシリンダ−の総充填量を制御
する制御装置並びに回転の円清廉を制御する制御装置等
を備えた内燃機関の制御装置に関する。
を制御する装置、ないしはシリンダ−の総充填量を制御
する制御装置並びに回転の円清廉を制御する制御装置等
を備えた内燃機関の制御装置に関する。
町 従来技術
例えばドイツ特許公開公報筒２４５７４．３６号には内
燃機関に供給される混合気を回転の円清廉（クランク軸
回転の均一性）並びにλ値（空気過剰率）に従って制御
する方法並びに装置が記載されている。この場合λ値が
１より大きな値の場合に回転の円滑度制御が行なわれ、
一方λが１の領域ではλ−１となる制御が行なわれる。
燃機関に供給される混合気を回転の円清廉（クランク軸
回転の均一性）並びにλ値（空気過剰率）に従って制御
する方法並びに装置が記載されている。この場合λ値が
１より大きな値の場合に回転の円滑度制御が行なわれ、
一方λが１の領域ではλ−１となる制御が行なわれる。
従ってこの従来の装置では駆動状態が異なった場合具な
る２つの制御が行なわれることになる。
る２つの制御が行なわれることになる。
又ＶＷ研究報告、 ＦＡＴ’７８０９Ｖ１５ １９７８
、第１練− 〜１７頁には部分制御回路を備えた将来のエンジン制御
に関する例が開示されている。その場合燃料調節器によ
り所定の目標混合気が得られるようになっておシ、λの
目標値が回転円清廉センサの出力信号によって補正され
ている。従って従来の装置では回転円清廉の信号に従っ
て補正機能が行なわれている。
、第１練− 〜１７頁には部分制御回路を備えた将来のエンジン制御
に関する例が開示されている。その場合燃料調節器によ
り所定の目標混合気が得られるようになっておシ、λの
目標値が回転円清廉センサの出力信号によって補正され
ている。従って従来の装置では回転円清廉の信号に従っ
て補正機能が行なわれている。
このような従来の装置では、あらゆる場合を考慮して混
合気を形成するのが不可能であることがわかった。即ち
従来の装置では製造時の・くうつき、環境の影響、燃料
の種類等に基づく混合気のノくうつきをλセンサを用い
てλ制御する（所定のλ値に制御する）ことによシ補正
しているけれども、例えば老朽化、点火装置の状態など
に基づく個々のエンジンに対して異なるλ値を設定する
必安住というものを十分考慮していないという欠点があ
る。一方回転円滑度の制御では単独にこれらの要因を補
正しているけれども、運転がダイナミックになる場合に
は非常に緩慢であわ、良好な制御特性を得ることができ
ないという欠点がある。
合気を形成するのが不可能であることがわかった。即ち
従来の装置では製造時の・くうつき、環境の影響、燃料
の種類等に基づく混合気のノくうつきをλセンサを用い
てλ制御する（所定のλ値に制御する）ことによシ補正
しているけれども、例えば老朽化、点火装置の状態など
に基づく個々のエンジンに対して異なるλ値を設定する
必安住というものを十分考慮していないという欠点があ
る。一方回転円滑度の制御では単独にこれらの要因を補
正しているけれども、運転がダイナミックになる場合に
は非常に緩慢であわ、良好な制御特性を得ることができ
ないという欠点がある。
ハ） 目 的
従って本発明はこのような従来の欠点を除去するために
成されたもので、λ制御と回転の円滑度制御を互いに組
み合わせることによシ最適なエンジンの制御を可能にす
る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
成されたもので、λ制御と回転の円滑度制御を互いに組
み合わせることによシ最適なエンジンの制御を可能にす
る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
ニ）実施例
以下図面に示す実施例に従い本発明の詳細な説明する。
第１図には外部着火式内燃機関（ガソリンエンジン）の
制御装置における重要な部分の概略構成が図示されてい
る。符号１０で示すものは内燃機関であシ、この内燃機
関に吸気管並びに排気管が接続される。吸気管１１には
空気量センサ１３、絞り弁１４並びに燃料供給装置とし
ての噴射弁１５が配置される。又絞り弁１４はアクセル
ペダル１６と結合されている。更に内燃機関には回転数
センサ１７、並びに排気管１２に配置されたλセンサ（
酸素センサ）１８が設けられる。
制御装置における重要な部分の概略構成が図示されてい
る。符号１０で示すものは内燃機関であシ、この内燃機
関に吸気管並びに排気管が接続される。吸気管１１には
空気量センサ１３、絞り弁１４並びに燃料供給装置とし
ての噴射弁１５が配置される。又絞り弁１４はアクセル
ペダル１６と結合されている。更に内燃機関には回転数
センサ１７、並びに排気管１２に配置されたλセンサ（
酸素センサ）１８が設けられる。
又本発明による制御装置にはλの目標値λ６゜１１を発
生する信号発生器２０並びにλ制御器２１が設けられ、
このλ制御器にはλの目標値λ３ｏ１１の外にλセンナ
１８から得られるλの実際値孔、ｔが入力される。又信
号発生器２０には回転数センサ１７からの回転数信号（
ロ）、空気量センサ１３からの空気量信号（Ｑ並びに絞
シ弁位置（２））、エンジン温度（θＭ）、吸気温度（
θＡＶＯ）等の他の入力量が入力される。更に特性信号
発生器２０には回転円清廉制御器（Ｌ五）２３からの出
力信号が入力される。この制御器２３は円清廉の目標値
Ｌ８゜１１と実際値ＬＲ，，ｔの信号を受け、その制御
偏差に基づいて出力信号を発生する。回転円清廉の目標
値は吸気管に流れる空気流量、回転数並びに他の駆動パ
ラメータに従って目標値発生器２４から得られ、一方回
転円滑度の実際値は回転数センサ１７の回転数信号から
得られる。
生する信号発生器２０並びにλ制御器２１が設けられ、
このλ制御器にはλの目標値λ３ｏ１１の外にλセンナ
１８から得られるλの実際値孔、ｔが入力される。又信
号発生器２０には回転数センサ１７からの回転数信号（
ロ）、空気量センサ１３からの空気量信号（Ｑ並びに絞
シ弁位置（２））、エンジン温度（θＭ）、吸気温度（
θＡＶＯ）等の他の入力量が入力される。更に特性信号
発生器２０には回転円清廉制御器（Ｌ五）２３からの出
力信号が入力される。この制御器２３は円清廉の目標値
Ｌ８゜１１と実際値ＬＲ，，ｔの信号を受け、その制御
偏差に基づいて出力信号を発生する。回転円清廉の目標
値は吸気管に流れる空気流量、回転数並びに他の駆動パ
ラメータに従って目標値発生器２４から得られ、一方回
転円滑度の実際値は回転数センサ１７の回転数信号から
得られる。
このように本発明では負荷、回転数、回転の円清廉並び
に他の駆動パラメータに従ってλの目標値が形成され、
その場合λの目標値を形成する場合既に回転円清廉の制
御の結果が考慮されている。
に他の駆動パラメータに従ってλの目標値が形成され、
その場合λの目標値を形成する場合既に回転円清廉の制
御の結果が考慮されている。
従ってλの目標値は負荷並びに回転数の外に回転の円清
廉ないしは回転の非円清廉（不均一性）−に基づいて形
成され、それによ）例えばλ値が１．４のように希薄な
駆動領域において顕著な効果が得られることになる。燃
料消費が低くなると同時に走行特性も良好なものとなり
理想的な組み合わせが得られる。このようにして得られ
たλの目標値は更にλの実際値と比較され、それに基づ
いて発生する信号１１が補正段２８に入力される。
廉ないしは回転の非円清廉（不均一性）−に基づいて形
成され、それによ）例えばλ値が１．４のように希薄な
駆動領域において顕著な効果が得られることになる。燃
料消費が低くなると同時に走行特性も良好なものとなり
理想的な組み合わせが得られる。このようにして得られ
たλの目標値は更にλの実際値と比較され、それに基づ
いて発生する信号１１が補正段２８に入力される。
第２図には本発明による制°御の流れを示す流れ図が図
示されている。判断ステップ３０において準定常的な駆
動が存在するかどうかが確められる。
示されている。判断ステップ３０において準定常的な駆
動が存在するかどうかが確められる。
例えば負荷が変動したような場合回転の円清廉−を制御
させることはあまり意味がない。準定常的な駆動が存在
すると、下への分岐線を介して回転の円清廉制御並びに
λ制御が行なわれる。回転円清廉制御の場合判断ステッ
プ３１において円清廉の値ＵＬＲが所定の値Ｕ８よりも
大きいか小さいかが判断される。円清廉の目標値Ｕ３と
実際値ＵＬＲが一致しない場合にはステップ３２に示し
たようにその信号偏差（ＵＬＲＵ、 ）に基づきλ目標
値の偏差Δ礼。１、が形成され、この値に基づき補正テ
ーブル３３のデータが補正され、補正されたλの目標値
λｋが得られる。−ガロ転円清廉の目標値と実際値が一
致する場合には同じλ補正値がテーブル３３から読み出
される。この場合、補正テーブルの変化によυλ値の目
標値発生に学習効果を持たすことができる。
させることはあまり意味がない。準定常的な駆動が存在
すると、下への分岐線を介して回転の円清廉制御並びに
λ制御が行なわれる。回転円清廉制御の場合判断ステッ
プ３１において円清廉の値ＵＬＲが所定の値Ｕ８よりも
大きいか小さいかが判断される。円清廉の目標値Ｕ３と
実際値ＵＬＲが一致しない場合にはステップ３２に示し
たようにその信号偏差（ＵＬＲＵ、 ）に基づきλ目標
値の偏差Δ礼。１、が形成され、この値に基づき補正テ
ーブル３３のデータが補正され、補正されたλの目標値
λｋが得られる。−ガロ転円清廉の目標値と実際値が一
致する場合には同じλ補正値がテーブル３３から読み出
される。この場合、補正テーブルの変化によυλ値の目
標値発生に学習効果を持たすことができる。
続くステップ３５では第１図の特性信号発生器２０に対
応した機能が行なわれ、回転数、負荷並びに補正値に従
ってλの目標値が読み出され、この目標値は後段に接続
されたλ制御器の目標値となる。
応した機能が行なわれ、回転数、負荷並びに補正値に従
ってλの目標値が読み出され、この目標値は後段に接続
されたλ制御器の目標値となる。
このλ制御ステップ３６は、第１図のλ制御器２１に対
応し、流れ図としては判断ステップ３７並びに補正係数
Ｆλ＝λ、８ｔ／λ５ｏｌｌを形成するステップ３８を
有するものである。
応し、流れ図としては判断ステップ３７並びに補正係数
Ｆλ＝λ、８ｔ／λ５ｏｌｌを形成するステップ３８を
有するものである。
λ制御ステップ３６の後に補正ステップ２８が続き、こ
こでは例えば内燃機関の温度を考慮して補正が行なわれ
、それに続いてλ制御ステップ３６から供給量信号ｔ１
が得られ、これが駆動ステップ３９を介して少なくとも
１つの噴射弁１５に供給され噴射が行なわれる。
こでは例えば内燃機関の温度を考慮して補正が行なわれ
、それに続いてλ制御ステップ３６から供給量信号ｔ１
が得られ、これが駆動ステップ３９を介して少なくとも
１つの噴射弁１５に供給され噴射が行なわれる。
第１図には、回転円清廉制御器２３から補正ステップ２
８に至るリード線２９が図示されている。これは回転円
清廉制御器の出力信号をλの目標信号と組み合わせて処
理するだけでなくそれで燃料供給量信号を直接制御しよ
うとするもので、内燃機関のタイプ並びに各素子の種類
に従って意味を持つてくるものである。
８に至るリード線２９が図示されている。これは回転円
清廉制御器の出力信号をλの目標信号と組み合わせて処
理するだけでなくそれで燃料供給量信号を直接制御しよ
うとするもので、内燃機関のタイプ並びに各素子の種類
に従って意味を持つてくるものである。
上述した例は外部着火式の内燃機関に関するものであっ
たが、本発明はこれに限定されることなくディーゼル式
の内燃機関の場合にも用いられるものである。その場合
上述したλ制御はシリンダーの総充填量の制御、即ち燃
料の量、新鮮な空気（新気）の成分並びに排気ガスの成
分等の制御に関する制御となる。その場合混合弁４５を
介して新鮮な空気と排気ガスの成分の比が制御され、こ
の混合弁は排気再循環パイプ４６あるいは吸気管におけ
る流量を変化させるものである。燃料の量が了め定めら
れている場合には混合弁４５を介して新気の成分、従っ
て全体から見ればλの値が調節されることになる。この
場合重要なことは回転の円清廉制御により基本値が得ら
れ、それに基づき内部の制御回路によシ正確な制御が行
なわれることである。
たが、本発明はこれに限定されることなくディーゼル式
の内燃機関の場合にも用いられるものである。その場合
上述したλ制御はシリンダーの総充填量の制御、即ち燃
料の量、新鮮な空気（新気）の成分並びに排気ガスの成
分等の制御に関する制御となる。その場合混合弁４５を
介して新鮮な空気と排気ガスの成分の比が制御され、こ
の混合弁は排気再循環パイプ４６あるいは吸気管におけ
る流量を変化させるものである。燃料の量が了め定めら
れている場合には混合弁４５を介して新気の成分、従っ
て全体から見ればλの値が調節されることになる。この
場合重要なことは回転の円清廉制御により基本値が得ら
れ、それに基づき内部の制御回路によシ正確な制御が行
なわれることである。
λ制御あるいはシリンダーの総充填量制御と同様に回転
の円清廉を排気再循環の制御の補正に用いることができ
る。λ−１の値に制御される自動車の場合排気再循環を
用いて燃料消費量を減少責せることができる。それは絞
シ損失を減少できると共に、排気再循環によりＮＯ工の
排気量が減少することによりエンジンの他の制御を例え
ば点火調節するなどして消費量を減少できるようにする
ことができるからである。しかし排気再循環による制御
では、排気再循環率があ１り大きすぎると走行特性が悪
化するという欠点がある。しかしこれを回転の円清廉制
御によって補償することが可能になる。
の円清廉を排気再循環の制御の補正に用いることができ
る。λ−１の値に制御される自動車の場合排気再循環を
用いて燃料消費量を減少責せることができる。それは絞
シ損失を減少できると共に、排気再循環によりＮＯ工の
排気量が減少することによりエンジンの他の制御を例え
ば点火調節するなどして消費量を減少できるようにする
ことができるからである。しかし排気再循環による制御
では、排気再循環率があ１り大きすぎると走行特性が悪
化するという欠点がある。しかしこれを回転の円清廉制
御によって補償することが可能になる。
回転数（、）、吸気管の空気流量（Ｑ、温度（の等のエ
ンジンの駆動パラメータから再循環される排気ガス量を
定める混合弁の位置の目標値ＡＧＲ，。１１が求められ
る。この排気再循環される排気ガスの量を定める弁の位
置あるいは排気再循環量そのものが測定される。制御回
路５１によってこの位置が得られるように制御されるの
で、目標値ＡＧＲ１１ｏ、１と実際値ＡＧＲ＋ 、ｔは
少なくとも完全に制御された状態では一致するけれども
、通常実際値は目標値を中心にして変動することになる
。走行特性に耐えられるような排気再循環率は、通常の
設計をもった自動車のうちあるものに対しては、又一般
的に老朽化することにより詩画と共にある基準値よりも
大きくなってしまう。これは回転の円清廉を介して検出
することができる。回転の円清廉信号が負荷、回転数並
びに他め駆動パラメータに従って得られる所定の値Ｌ
Ｒｓｏｉｌよｐずれると、混合弁の位置の目標値はそれ
に対応して補正される。
ンジンの駆動パラメータから再循環される排気ガス量を
定める混合弁の位置の目標値ＡＧＲ，。１１が求められ
る。この排気再循環される排気ガスの量を定める弁の位
置あるいは排気再循環量そのものが測定される。制御回
路５１によってこの位置が得られるように制御されるの
で、目標値ＡＧＲ１１ｏ、１と実際値ＡＧＲ＋ 、ｔは
少なくとも完全に制御された状態では一致するけれども
、通常実際値は目標値を中心にして変動することになる
。走行特性に耐えられるような排気再循環率は、通常の
設計をもった自動車のうちあるものに対しては、又一般
的に老朽化することにより詩画と共にある基準値よりも
大きくなってしまう。これは回転の円清廉を介して検出
することができる。回転の円清廉信号が負荷、回転数並
びに他め駆動パラメータに従って得られる所定の値Ｌ
Ｒｓｏｉｌよｐずれると、混合弁の位置の目標値はそれ
に対応して補正される。
第３図にはこのような排気再循環率と回転のＨ清廉の制
御を組み会わせたものがブロック図として図示されてい
る。第３図において第１図と同一の部材ないしブロック
には同様の同一の参照符号が設けられている。符号５０
で示すものは排気再循環弁であり、この弁は排気再循環
制御器５１によシ制御される。本実施例では排気再循環
の実際値ＡＧＲ１ｓｔは弁５０の位置を介して求められ
、ブロック５２において処理され制御器５１に入力され
る。ブロック犯において排気再循環に対する目標値ＡＧ
几、。Ｈが得られる。この目標値発生器には、回転数ω
）、負荷（Ｑ）、並びに温度（の等の駆動パラメータが
入力される。更に他の入力端子５４を介し回転の円清廉
制御器２３から得られる出力信号に従って排気ガス再循
環率の目標値を変化させることができる。
御を組み会わせたものがブロック図として図示されてい
る。第３図において第１図と同一の部材ないしブロック
には同様の同一の参照符号が設けられている。符号５０
で示すものは排気再循環弁であり、この弁は排気再循環
制御器５１によシ制御される。本実施例では排気再循環
の実際値ＡＧＲ１ｓｔは弁５０の位置を介して求められ
、ブロック５２において処理され制御器５１に入力され
る。ブロック犯において排気再循環に対する目標値ＡＧ
几、。Ｈが得られる。この目標値発生器には、回転数ω
）、負荷（Ｑ）、並びに温度（の等の駆動パラメータが
入力される。更に他の入力端子５４を介し回転の円清廉
制御器２３から得られる出力信号に従って排気ガス再循
環率の目標値を変化させることができる。
第゛３図には回転の円清廉と排気ガス再循環の制御を組
み合わせたものが図示されているが、その場合回転の円
滑度制御が排気ガスの制御に用いられている。各ブロッ
クは第１図に図示したものと対応し、各ブロック々いし
部材はその構成が良く知られており、ここで詳細に説明
することは省略する。
み合わせたものが図示されているが、その場合回転の円
滑度制御が排気ガスの制御に用いられている。各ブロッ
クは第１図に図示したものと対応し、各ブロック々いし
部材はその構成が良く知られており、ここで詳細に説明
することは省略する。
祠 効 果
このように本発明によればλ制御と回転の円滑度制御を
組み合わせることによシ異なる制御概念をうまく組み合
わせることができ、全体として最適なエンジン制御が可
能になる。
組み合わせることによシ異なる制御概念をうまく組み合
わせることができ、全体として最適なエンジン制御が可
能になる。
又本発明による制御装置はディーゼル式内燃機関とも組
み合わせて用いることができ、その場合λ値の代シに燃
料、新気及び排気ガスから成るシリンダの総充填量が用
いられて制御が行なわれる。
み合わせて用いることができ、その場合λ値の代シに燃
料、新気及び排気ガスから成るシリンダの総充填量が用
いられて制御が行なわれる。
更に回転の円清廉と排気再循環の制御を組み合わせるこ
ともでき、燃料消費量を減少できると共に所定の排気ガ
ス組成を維持す不ことかできる。
ともでき、燃料消費量を減少できると共に所定の排気ガ
ス組成を維持す不ことかできる。
第１図は回転の円滑度制御と、λないし／リンダ総充填
量の制御を組み合わせた制御を行なう構成を示した概略
構成図、第２図は第１図装置の制御の流れを説明する流
れ図、第３図は回転の円清廉と排気再循環の制御を組み
合わせた例を示すブロック図である。 １０・・・内燃機関、 １１・・・吸気管、１２
・・・排気管、 １３・・空気量センサ、１４
・・・絞り弁、 １５・・・噴射弁、１６・・
・アクセルペダル、 １７・・・回転数センサ、１８・
・・λセンサ、 ２ｏ・・・信号発生器、２１・
・・λ制御器、 ２４・・・目標値発生器、５０
・・・排気再循環弁。 Ｆ：
量の制御を組み合わせた制御を行なう構成を示した概略
構成図、第２図は第１図装置の制御の流れを説明する流
れ図、第３図は回転の円清廉と排気再循環の制御を組み
合わせた例を示すブロック図である。 １０・・・内燃機関、 １１・・・吸気管、１２
・・・排気管、 １３・・空気量センサ、１４
・・・絞り弁、 １５・・・噴射弁、１６・・
・アクセルペダル、 １７・・・回転数センサ、１８・
・・λセンサ、 ２ｏ・・・信号発生器、２１・
・・λ制御器、 ２４・・・目標値発生器、５０
・・・排気再循環弁。 Ｆ：
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １） 燃料供給量ないしシリンダーの総充填量を制御す
る装置と、回転の円滑度を制御する装置とを備えた内燃
機関の制御装置において、λ値あるいはシリンダーの総
充填量の値に関する制御を回転の円滑度制御器（２３）
からの出力に関連して行なうようにした内燃機関の制御
装置。 ２ン 少なくとも回転数、負荷差びに温度等の他の駆動
パラメータに関する信号並びに回転の円滑度の制御偏差
に従ってλ値の目標値を求めるようにした特許請求の範
囲第１項に記載の内燃機関の制御装置。 ３）回転の円滑度制御において、回転数、負荷並びに他
の駆動パラメータに従ってλ値の目標値を発生させる信
号発生器の内容を変化させ学習効果を持たせるようにし
た特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項に記載の内
燃機関の制御装置。 ４） 回転の円滑度制御並びにλ制御を準定常状態の駆
動においてのみ行なうようにした特許請求の範囲第１項
、第２項又は第３項に記載の内燃機関の制御装置。 ５） 回転の円滑度制御における目標値を駆動パラメー
タに従って変化させるようにした特許請求の範囲第１項
から第４項迄のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装
置。 ６） 回転の円滑度制御器（２３）からの出力に関連し
て新しい空気と排気ガスの比を調節する制御器を設ける
ようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の制
御装置。 ７） 回転の円滑度制御器（２３）からの出力に関連し
て排気ガス再循環率を調節する制御器（５１）を設ける
ようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の制
御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19823248745 DE3248745A1 (de) | 1982-12-31 | 1982-12-31 | Regelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| DE32487452 | 1982-12-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134350A true JPS59134350A (ja) | 1984-08-02 |
Family
ID=6182234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58244404A Pending JPS59134350A (ja) | 1982-12-31 | 1983-12-26 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134350A (ja) |
| DE (1) | DE3248745A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63201356A (ja) * | 1987-02-16 | 1988-08-19 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
| DE4013943A1 (de) * | 1989-05-01 | 1990-11-08 | Toyota Motor Co Ltd | Verfahren und einrichtung zum unterdruecken von ruckschwingungen eines kraftfahrzeugs |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3500608A1 (de) * | 1985-01-10 | 1986-07-10 | Atlas Fahrzeugtechnik GmbH, 5980 Werdohl | Gemischregelung fuer verbrennungsmotoren |
| DE3830687A1 (de) * | 1988-09-09 | 1990-03-15 | Man Technologie Gmbh | Kalibrierverfahren fuer einen regler zur regelung des luftverhaeltnisses von gasmotoren |
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| JP4349221B2 (ja) | 2004-06-28 | 2009-10-21 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
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| JPS57119138A (en) * | 1981-01-14 | 1982-07-24 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio controller |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE2434743C2 (de) * | 1974-07-19 | 1984-09-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zur Regelung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine |
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-
1982
- 1982-12-31 DE DE19823248745 patent/DE3248745A1/de active Granted
-
1983
- 1983-12-26 JP JP58244404A patent/JPS59134350A/ja active Pending
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3248745C2 (ja) | 1992-04-30 |
| DE3248745A1 (de) | 1984-07-05 |
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