JPS63201356A - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置Info
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- JPS63201356A JPS63201356A JP62033114A JP3311487A JPS63201356A JP S63201356 A JPS63201356 A JP S63201356A JP 62033114 A JP62033114 A JP 62033114A JP 3311487 A JP3311487 A JP 3311487A JP S63201356 A JPS63201356 A JP S63201356A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、ディーゼル機関の排気ガス再（［（ＥＧＲ）
制御装置に関する。
制御装置に関する。
「従来の技術」
一般的にいってＥＧＲシステムは、不活性な排気ガスを
燃焼室に入れて混合気の燃焼温度を低下させ、Ｎ ＯＸ
発生の抑制を図るものであるため、循環される排気ガス
の量（Ｅ Ｇ Ｒ量）が小さすぎるとＮＯＸの低減量が
少なく、逆にＥＧＲ量が大きすぎると燃焼が不安定とな
りＨＣが増大する。ディーゼル機関ではガソリン機関と
異なってスロットル弁を備えないため吸入空気量は機関
の負荷に応じては制御されず、機関が低負荷であるほど
即ち燃料噴射量が少ないほど空気が過剰となる。
燃焼室に入れて混合気の燃焼温度を低下させ、Ｎ ＯＸ
発生の抑制を図るものであるため、循環される排気ガス
の量（Ｅ Ｇ Ｒ量）が小さすぎるとＮＯＸの低減量が
少なく、逆にＥＧＲ量が大きすぎると燃焼が不安定とな
りＨＣが増大する。ディーゼル機関ではガソリン機関と
異なってスロットル弁を備えないため吸入空気量は機関
の負荷に応じては制御されず、機関が低負荷であるほど
即ち燃料噴射量が少ないほど空気が過剰となる。
従来、ディーゼル機関のＥＧＲシステムは、レバー開度
七ンサで機関回転数毎の噴射量を間接的に検出し、機関
回転数とポンプのレバー開度とに応じて、つまり機関の
負荷に応じてＥＧＲ量を決定し、ＥＧＲ通路の再循環量
制御弁の開度が制御されていた。しかし、ポンプのレバ
ー開度および回転数と噴射量との対応精度が悪く、レバ
ー開度センサでの噴射量検出ばらつきが大きいため、狙
いの空燃比（Ａ／Ｆ）に対しＥＧＲ量のずれが大きくな
り、ＥＧＲｆｉの過大により空気量が不足してスモーク
またはＨＣが多くなったり、ＥＧＲＪｔの過小で空気量
が過剰となりＮＯＸの低減効果が少なかったりする不具
合が発生していた。
七ンサで機関回転数毎の噴射量を間接的に検出し、機関
回転数とポンプのレバー開度とに応じて、つまり機関の
負荷に応じてＥＧＲ量を決定し、ＥＧＲ通路の再循環量
制御弁の開度が制御されていた。しかし、ポンプのレバ
ー開度および回転数と噴射量との対応精度が悪く、レバ
ー開度センサでの噴射量検出ばらつきが大きいため、狙
いの空燃比（Ａ／Ｆ）に対しＥＧＲ量のずれが大きくな
り、ＥＧＲｆｉの過大により空気量が不足してスモーク
またはＨＣが多くなったり、ＥＧＲＪｔの過小で空気量
が過剰となりＮＯＸの低減効果が少なかったりする不具
合が発生していた。
なお、従来の特開昭５５−７９６４号公報には。
排気管に装着した空燃センサの出力のみにより空気過剰
側の空燃比に応じてＥＧＲ量を制御する発明が開示され
ているが、噴射ポンプからの信号は考慮されていないの
で、燃料噴射量のばらつきに対してＥＧＲ量の制御が遅
れるという問題点がある。
側の空燃比に応じてＥＧＲ量を制御する発明が開示され
ているが、噴射ポンプからの信号は考慮されていないの
で、燃料噴射量のばらつきに対してＥＧＲ量の制御が遅
れるという問題点がある。
「発明が解決しようとする問題点」
本発明は、上記の不具合に鑑みてなされたものであり、
燃料噴射量のばらつきによるエミッションの悪化および
スモークの発生を確実に防止できる排気ガス再循環制御
装置を提供することを目的とする。
燃料噴射量のばらつきによるエミッションの悪化および
スモークの発生を確実に防止できる排気ガス再循環制御
装置を提供することを目的とする。
「問題点を解決するための手段」
上記目的に沿い、本発明によれば、噴射ポンプにより負
荷に応じた燃料を燃焼室に供給するディーゼル機関にお
いて、排気管と吸気管を結ぶ排気ガス再循環通路に配設
した再循環量制御弁と、前記排気管に装着され排気ガス
中の残留酸素により空気過剰側の空燃比を実測する空燃
比センサと、この空燃比センサの出力により非排気ガス
再循環時の噴射ポンプの燃料噴射最誤差を検出する手段
と、前記噴射ｌ誤差を機関の負荷誤差と回転数誤差の少
なくともいずれか一つとして反映する手段と、この噴射
量誤差と前記空燃比センサの出力とに基づいて、排気ガ
ス再循環実行時の再循環量を補正する手段と、を備える
ことを特徴とするディーゼル機関の排気ガス再循環制御
装置が提供される。
荷に応じた燃料を燃焼室に供給するディーゼル機関にお
いて、排気管と吸気管を結ぶ排気ガス再循環通路に配設
した再循環量制御弁と、前記排気管に装着され排気ガス
中の残留酸素により空気過剰側の空燃比を実測する空燃
比センサと、この空燃比センサの出力により非排気ガス
再循環時の噴射ポンプの燃料噴射最誤差を検出する手段
と、前記噴射ｌ誤差を機関の負荷誤差と回転数誤差の少
なくともいずれか一つとして反映する手段と、この噴射
量誤差と前記空燃比センサの出力とに基づいて、排気ガ
ス再循環実行時の再循環量を補正する手段と、を備える
ことを特徴とするディーゼル機関の排気ガス再循環制御
装置が提供される。
「作用」
上記構成によれば、噴射ポンプが燃焼室に供給する実際
の噴射量が目標の噴射量より過大または過小になった時
は、噴射量誤差として検出され、さらに、この噴射量誤
差を負荷誤差や回転数誤差として反映させているため、
排気ガス再循環量が噴射量に応じて正確に補正される。
の噴射量が目標の噴射量より過大または過小になった時
は、噴射量誤差として検出され、さらに、この噴射量誤
差を負荷誤差や回転数誤差として反映させているため、
排気ガス再循環量が噴射量に応じて正確に補正される。
「実施例」
以下、本発明の第１の実施例を添付図面を９考にしなが
ら具体的に説明する。
ら具体的に説明する。
本実施例に係るディーゼル機関用の排気ガス再循環制御
装置を示ず第１図に於いて、１はエンジン本体、２は吸
気管で、３はエンジン本体からの排気ガスを排出する排
気管である。エンジン本体１は、排気管３と吸気管２と
を連絡し、排気ガスを再吸入させる排気ガス再循環通路
４を有し、該通路内に排気ガス再循環蓋を制御する再循
環量制御弁（Ｅ Ｇ Ｒ量制御弁）５が装着され、ポン
プ８の回転数センサ９、レバー開度センサ１０の出力及
び前記排気管３に取りつけな空燃比センサをなすリーン
センサ１２の出力に応じて、負圧制御弁６により制御さ
れたバキュームポンプ７の負圧が前記ＥＧＲＪｉ制御弁
５に印加され排気ガス再循環量が制御される。リーンセ
ンサ１２は、排気ガス中の残留酸素を検出することによ
り、空気過剰側の空燃比を検知するものである。負圧制
御弁６への信号はポンプ８の回転数とポンプレバー開度
とに応じＥＣＵＩＩによりパルス状のＤ ｕｔｙ出力と
して決定される。
装置を示ず第１図に於いて、１はエンジン本体、２は吸
気管で、３はエンジン本体からの排気ガスを排出する排
気管である。エンジン本体１は、排気管３と吸気管２と
を連絡し、排気ガスを再吸入させる排気ガス再循環通路
４を有し、該通路内に排気ガス再循環蓋を制御する再循
環量制御弁（Ｅ Ｇ Ｒ量制御弁）５が装着され、ポン
プ８の回転数センサ９、レバー開度センサ１０の出力及
び前記排気管３に取りつけな空燃比センサをなすリーン
センサ１２の出力に応じて、負圧制御弁６により制御さ
れたバキュームポンプ７の負圧が前記ＥＧＲＪｉ制御弁
５に印加され排気ガス再循環量が制御される。リーンセ
ンサ１２は、排気ガス中の残留酸素を検出することによ
り、空気過剰側の空燃比を検知するものである。負圧制
御弁６への信号はポンプ８の回転数とポンプレバー開度
とに応じＥＣＵＩＩによりパルス状のＤ ｕｔｙ出力と
して決定される。
「作動」
次に本発明に係るリーンセンサ１２によるポンプ噴射量
ばらつきの補正方法は、まず、排気管３鎧装着されたリ
ーンセンサ１２樟より実空燃比を検出し、ポンプ８の回
転数とレバー開度から目標空燃比を算出し、ＥＧＲ非実
行時にレバー開度に対する噴射量誤差を実空燃比より検
出し、目標空燃比を実現するレバー開度を算出しておき
、もし実空燃比と目楳空燃比のマツプ値に差が有る場合
はレバー開度誤差をＥＧＲ量制御マツプに反映し、ＥＧ
Ｒ実行時には噴射量誤差を吸収したマツプに基づきＥＧ
Ｒ量制御を行うものである。
ばらつきの補正方法は、まず、排気管３鎧装着されたリ
ーンセンサ１２樟より実空燃比を検出し、ポンプ８の回
転数とレバー開度から目標空燃比を算出し、ＥＧＲ非実
行時にレバー開度に対する噴射量誤差を実空燃比より検
出し、目標空燃比を実現するレバー開度を算出しておき
、もし実空燃比と目楳空燃比のマツプ値に差が有る場合
はレバー開度誤差をＥＧＲ量制御マツプに反映し、ＥＧ
Ｒ実行時には噴射量誤差を吸収したマツプに基づきＥＧ
Ｒ量制御を行うものである。
上記制御の詳細フローを第２図に沿い説明する。
ステップ１０１でエンジン水温、レバー開度〈α）、及
びポンプ回転数（Ｎ）からＥＧＲ実行条件が成立してい
るかどうかを判別し、ＥＧＲ実行条件成立時はステップ
１１０へ、非成立時はステップ１０２へ進む、ステップ
１０２ではエンジン（Ｅ／Ｇ）状態が所定の安定状態に
有るか否かをポンプ回転数の所定時間内の変化量（ΔＮ
）及びレバー開度の所定時間内の変化量（Δα）から判
別し、所定安定状態にあればステップ１０３へ、ＥＧＲ
量過剰によりエンジンが非安定状態にある時はステップ
１１５へ進む、ステップ１０３ではエンジンの運転状態
（ポンプ回転数とレバー開度）に応じた実Ａ／Ｆ（ＡＦ
Ａ）を実測し、ステップ１０４では運転状態に応じた目
樫Ａ／Ｆ（ＡＦＴ）を算出し、ステップ１０５では上記
ステップ１０３．１０４で算出した値から回転数毎に目
標Ａ／Ｆ（ＡＦＴ、）と実Ａ／Ｆ（ＡＦＡ）の差からレ
バー開度誤差Δαを算出する。該レバー開度誤差Δαが
所定値ａ以内かどうかをステップ１０６で判別し、所定
値以内の場合は正常としてステップ１０７へ、所定値を
超える場合は異常としてステップ１１５へ進む、ステッ
プ１０７で該レバー開度誤差Δαがａよりも小さい所定
値す以上かどうかを判別し、ｂ以下の場合はレバー開度
誤差Δαは小さいものとし、学習値は“０”としステッ
プ１０９へ進む、レバー開度誤差Δαがａ≧１Δα１≧
ｂの場合は、ステップ１０８ではステップ１０５，１０
９で算出したレバー開度誤差ΔαをＥＧＲ量マツプ値に
、実レバー開度（α）にレバー開度誤差（Δα）を補正
する形（α′←α−Δａ）で反映する。ステップ１１５
ではステップ１０１及びステップ１０２での判別結果に
応じ、ＥＧＲをカットすべく：ＥＧＲ出力値＜Ｄｕｔｙ
ＥＧＲ）を０″とする。
びポンプ回転数（Ｎ）からＥＧＲ実行条件が成立してい
るかどうかを判別し、ＥＧＲ実行条件成立時はステップ
１１０へ、非成立時はステップ１０２へ進む、ステップ
１０２ではエンジン（Ｅ／Ｇ）状態が所定の安定状態に
有るか否かをポンプ回転数の所定時間内の変化量（ΔＮ
）及びレバー開度の所定時間内の変化量（Δα）から判
別し、所定安定状態にあればステップ１０３へ、ＥＧＲ
量過剰によりエンジンが非安定状態にある時はステップ
１１５へ進む、ステップ１０３ではエンジンの運転状態
（ポンプ回転数とレバー開度）に応じた実Ａ／Ｆ（ＡＦ
Ａ）を実測し、ステップ１０４では運転状態に応じた目
樫Ａ／Ｆ（ＡＦＴ）を算出し、ステップ１０５では上記
ステップ１０３．１０４で算出した値から回転数毎に目
標Ａ／Ｆ（ＡＦＴ、）と実Ａ／Ｆ（ＡＦＡ）の差からレ
バー開度誤差Δαを算出する。該レバー開度誤差Δαが
所定値ａ以内かどうかをステップ１０６で判別し、所定
値以内の場合は正常としてステップ１０７へ、所定値を
超える場合は異常としてステップ１１５へ進む、ステッ
プ１０７で該レバー開度誤差Δαがａよりも小さい所定
値す以上かどうかを判別し、ｂ以下の場合はレバー開度
誤差Δαは小さいものとし、学習値は“０”としステッ
プ１０９へ進む、レバー開度誤差Δαがａ≧１Δα１≧
ｂの場合は、ステップ１０８ではステップ１０５，１０
９で算出したレバー開度誤差ΔαをＥＧＲ量マツプ値に
、実レバー開度（α）にレバー開度誤差（Δα）を補正
する形（α′←α−Δａ）で反映する。ステップ１１５
ではステップ１０１及びステップ１０２での判別結果に
応じ、ＥＧＲをカットすべく：ＥＧＲ出力値＜Ｄｕｔｙ
ＥＧＲ）を０″とする。
ステップ１０１でＥＧＲ実行条件成立と判別される時は
、ステップ１１０〜１１４迄の処理を行う、ステップ１
１０では、回転数（Ｎ）と補正後アク、セル開度（α°
）から、Ａ／Ｆフィードバック時の目１１Ａ／Ｆ（ＡＦ
ＴＥＧＲ）を設定し、ステップ１１１では運転状態毎の
実Ａ／Ｆ（ＡＦＡＥＧＲ）を実測し、ステップ１１２で
ＥＧＲ実行実行日標Ａ／Ｆと実Ａ／Ｆのズレ量を算出し
、目標値と実測値の差（ＡＦＴＥＧＲ−ＡＦＡＥＧＲ）
が正の場合はＥＧＲ量が不足しているものとしてステッ
プ１１３に進み、ＥＧＲ量を増加しくＤ ｕｔｙ Ｅ
Ｇ Ｒ＋ＤｕｔｙＥＧＲ＋ΔＤ）、逆に、目標値と実測
値の差が負の場合はＥＧＲ量が過大としてステップ・
１１４に進みＥＧＲ量を減少しくＤ ｕｔｙ Ｅ Ｇ
Ｒ４−ＤｕｔｙＥＧＲ−ΔＤ）、ステップ１１６でＥＧ
Ｒ出力値ＤｕｔｙＥＧＲの出力掻作を行う、ステップ１
１６によるＥＧＲ出力値のデユーティ比が大きい場合は
、パルス幅が大きく負圧制御弁６が開いている時間が長
くなるため、ＥＧＲ量制御弁５に供給される負圧が増加
し、制御弁５が大きく開かれＥＧＲ量が増加する０以上
、ステップ１０１〜１１６迄の動作を所定周期毎に繰り
返しＥＧＲ量の制御処理を実行する。
、ステップ１１０〜１１４迄の処理を行う、ステップ１
１０では、回転数（Ｎ）と補正後アク、セル開度（α°
）から、Ａ／Ｆフィードバック時の目１１Ａ／Ｆ（ＡＦ
ＴＥＧＲ）を設定し、ステップ１１１では運転状態毎の
実Ａ／Ｆ（ＡＦＡＥＧＲ）を実測し、ステップ１１２で
ＥＧＲ実行実行日標Ａ／Ｆと実Ａ／Ｆのズレ量を算出し
、目標値と実測値の差（ＡＦＴＥＧＲ−ＡＦＡＥＧＲ）
が正の場合はＥＧＲ量が不足しているものとしてステッ
プ１１３に進み、ＥＧＲ量を増加しくＤ ｕｔｙ Ｅ
Ｇ Ｒ＋ＤｕｔｙＥＧＲ＋ΔＤ）、逆に、目標値と実測
値の差が負の場合はＥＧＲ量が過大としてステップ・
１１４に進みＥＧＲ量を減少しくＤ ｕｔｙ Ｅ Ｇ
Ｒ４−ＤｕｔｙＥＧＲ−ΔＤ）、ステップ１１６でＥＧ
Ｒ出力値ＤｕｔｙＥＧＲの出力掻作を行う、ステップ１
１６によるＥＧＲ出力値のデユーティ比が大きい場合は
、パルス幅が大きく負圧制御弁６が開いている時間が長
くなるため、ＥＧＲ量制御弁５に供給される負圧が増加
し、制御弁５が大きく開かれＥＧＲ量が増加する０以上
、ステップ１０１〜１１６迄の動作を所定周期毎に繰り
返しＥＧＲ量の制御処理を実行する。
本実施例に係る制御内容を第３図に従い更に説明する。
第３図（１）はレバー開度（α）とＥ Ｇ Ｒ量及びＥ
ＧＲ実行実行日標Ａ／Ｆの関係図で、第３図（ｂ）はレ
バー開度とＥＧＲなしの時のＡ／Ｆの関係図、第３図（
ｅ）はレバー開度とポンプ噴射量の関係図を示す、各制
御量の目標特性は、レバー開度（α）に対し目標噴射量
特性が直線Ｑ？、ＥＧＲなしの時のＡ／Ｆ目標特性が直
ＩＩＡＦＴ、ＥＧＲ量の目標特性が直線ＥＧＲＴ、ＥＧ
Ｒ実行時の目標Ａ実行待性が折ＩＩＡ／Ｆとして示され
ている。
ＧＲ実行実行日標Ａ／Ｆの関係図で、第３図（ｂ）はレ
バー開度とＥＧＲなしの時のＡ／Ｆの関係図、第３図（
ｅ）はレバー開度とポンプ噴射量の関係図を示す、各制
御量の目標特性は、レバー開度（α）に対し目標噴射量
特性が直線Ｑ？、ＥＧＲなしの時のＡ／Ｆ目標特性が直
ＩＩＡＦＴ、ＥＧＲ量の目標特性が直線ＥＧＲＴ、ＥＧ
Ｒ実行時の目標Ａ実行待性が折ＩＩＡ／Ｆとして示され
ている。
ポンプのレバー開度αに対する噴射量特性が直線ｑ＾に
ずれた場合、ＥＧＲなしの時のＡ／Ｐ特性は空気過剰に
より直１１ＡＦＡ）の関係となる。しかし、ＥＧＲが有
る場合は、目標のＥＧＲ量、目標Ａ／Ｆ値はＥＧＲＯ−
４ＥＧＲＡ、ＡＦ１→ＡＦ２に本来の狙い値からずれて
、所定のＥＧＲ量に対しΔＥＧＲだけ減量となり、Ａ／
ＦもＡ／ＦＡと大きくなる。この為、所定レバー開度に
対するＥＧＲ量が不足して空気が過剰になりＮ Ｏｘ低
減量が不充分となる。このポンプ噴射量誤差を修正すべ
く、本実施例においてはＥＧＲなしの時の所定空燃比Ａ
ＦＯをリーンセンサで検出し、該ＡＪ’０に対するレバ
ー開度ズレ（Δα）を求め、該レバー開度ズレ（Δα）
をＥＣｔＪ１１内のＥＧＲ量マツプにα←α−Δαの形
で反映することにより、ＥＧＲ量のズレを補正して、ポ
ンプ噴射量とＥＧＲ量の対応を所定の関係に修正する０
以上述べた様に本実施例によれば、ポンプ噴射量のズレ
が有ってもリーンセンサで検出し、レバー開度誤差とし
て修正しＥＧＲ量を補正することによりポンプ噴射量と
ＥＧＲ量の関係を目標値に保つことが可能である。
ずれた場合、ＥＧＲなしの時のＡ／Ｐ特性は空気過剰に
より直１１ＡＦＡ）の関係となる。しかし、ＥＧＲが有
る場合は、目標のＥＧＲ量、目標Ａ／Ｆ値はＥＧＲＯ−
４ＥＧＲＡ、ＡＦ１→ＡＦ２に本来の狙い値からずれて
、所定のＥＧＲ量に対しΔＥＧＲだけ減量となり、Ａ／
ＦもＡ／ＦＡと大きくなる。この為、所定レバー開度に
対するＥＧＲ量が不足して空気が過剰になりＮ Ｏｘ低
減量が不充分となる。このポンプ噴射量誤差を修正すべ
く、本実施例においてはＥＧＲなしの時の所定空燃比Ａ
ＦＯをリーンセンサで検出し、該ＡＪ’０に対するレバ
ー開度ズレ（Δα）を求め、該レバー開度ズレ（Δα）
をＥＣｔＪ１１内のＥＧＲ量マツプにα←α−Δαの形
で反映することにより、ＥＧＲ量のズレを補正して、ポ
ンプ噴射量とＥＧＲ量の対応を所定の関係に修正する０
以上述べた様に本実施例によれば、ポンプ噴射量のズレ
が有ってもリーンセンサで検出し、レバー開度誤差とし
て修正しＥＧＲ量を補正することによりポンプ噴射量と
ＥＧＲ量の関係を目標値に保つことが可能である。
「他の実施例」
本発明の第１の実施例は噴射量ズレ分をアクセル開度誤
差として検出補正したものであるが、ＥＧＲ量マツプの
回転数誤差として検出補正することも可能であることは
言うまでもなく、第２の実施例を第４図に示す、第４図
は第２図に於けるレバー開度と回転数を入れ替えたもの
で、ステップ２０５でレバー開度毎に燃料噴射量誤差を
リーンセンサの目標値（ＡＦＴ）と実測値（Ａ Ｆ Ａ
）の差から回転数誤差ΔＮを求め、ステップ２０８で
回転数方向の誤差としてＥＧＲ量マツプにＮ°←Ｎ−Δ
Ｎとして反映させたものである。このように、第１の実
施例ではポンプ噴射量誤差を、レバー開度誤差Δαとし
て検出補正したが、第２の実施例のごとく回転数誤差Δ
Ｎ、として同様に検出・補正することができる。
差として検出補正したものであるが、ＥＧＲ量マツプの
回転数誤差として検出補正することも可能であることは
言うまでもなく、第２の実施例を第４図に示す、第４図
は第２図に於けるレバー開度と回転数を入れ替えたもの
で、ステップ２０５でレバー開度毎に燃料噴射量誤差を
リーンセンサの目標値（ＡＦＴ）と実測値（Ａ Ｆ Ａ
）の差から回転数誤差ΔＮを求め、ステップ２０８で
回転数方向の誤差としてＥＧＲ量マツプにＮ°←Ｎ−Δ
Ｎとして反映させたものである。このように、第１の実
施例ではポンプ噴射量誤差を、レバー開度誤差Δαとし
て検出補正したが、第２の実施例のごとく回転数誤差Δ
Ｎ、として同様に検出・補正することができる。
また、第１および第２の実施例ではレバー開度を負荷検
出手段としたが、スピルリング位置、エンジントルク等
を代用しても同様の効果が発揮できることは言うまでも
ない。
出手段としたが、スピルリング位置、エンジントルク等
を代用しても同様の効果が発揮できることは言うまでも
ない。
「効果」
以上述べたように、本発明の排気ガス再循環制御装置は
上記の構成を有するものであり、ポンプの噴射量誤差を
機関の負荷誤差と回転数誤差の少なくともいずれか一つ
として反映し、この噴射量誤差と空燃比センサの出力と
に基づいて排気ガス再循環実行時の再循環量を補正する
ものであるから、燃料噴射量のばらつきに遠路してエミ
ッションの悪化（ＮＯｘの発生）およびスモークの発生
を確実樟防止することができるという優れた効果がある
。
上記の構成を有するものであり、ポンプの噴射量誤差を
機関の負荷誤差と回転数誤差の少なくともいずれか一つ
として反映し、この噴射量誤差と空燃比センサの出力と
に基づいて排気ガス再循環実行時の再循環量を補正する
ものであるから、燃料噴射量のばらつきに遠路してエミ
ッションの悪化（ＮＯｘの発生）およびスモークの発生
を確実樟防止することができるという優れた効果がある
。
第１図は本発明の第１の実施例を示す梢ａ図、第２図は
作動を示すフローチャート、第３図（ａ）。 （ｂ） 、 （ｃ）は作動を説明するための特性図、第
４図は第２の実施例を示すフローチャートである。 １１０．エンジン本体、 ２．６．吸気管、 ３０．。 排気管、 ４０６．排気ガス再循環通路、 ５０８．再
循環量制御弁、 ６１０．負圧制御弁、 ７１０．バキ
ュームポンプ、 ８１０．噴射ポンプ、 ９３１９回転
数センサ、 １０．、、レバー開度センサ、 １１．、
。 ＥＣＵ、 １２．、、リーンセンサ。 遺ＩＩ２
作動を示すフローチャート、第３図（ａ）。 （ｂ） 、 （ｃ）は作動を説明するための特性図、第
４図は第２の実施例を示すフローチャートである。 １１０．エンジン本体、 ２．６．吸気管、 ３０．。 排気管、 ４０６．排気ガス再循環通路、 ５０８．再
循環量制御弁、 ６１０．負圧制御弁、 ７１０．バキ
ュームポンプ、 ８１０．噴射ポンプ、 ９３１９回転
数センサ、 １０．、、レバー開度センサ、 １１．、
。 ＥＣＵ、 １２．、、リーンセンサ。 遺ＩＩ２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 噴射ポンプにより負荷に応じた燃料を燃焼室に供給す
るディーゼル機関において、 排気管と吸気管を結ぶ排気ガス再循環通路に配設した再
循環量制御弁と、 前記排気管に装着され排気ガス中の残留酸素により空気
過剰側の空燃比を実測する空燃比センサと、 この空燃比センサの出力により非排気ガス再循環時の噴
射ポンプの燃料噴射量誤差を検出する手段と、 前記噴射量誤差を機関の負荷誤差と回転数誤差の少なく
ともいずれか一つとして反映する手段と、この噴射量誤
差と前記空燃比センサの出力とに基づいて、排気ガス再
循環実行時の再循環量を補正する手段と、 を備えることを特徴とするディーゼル機関の排気ガス再
循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62033114A JPH0816460B2 (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62033114A JPH0816460B2 (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63201356A true JPS63201356A (ja) | 1988-08-19 |
| JPH0816460B2 JPH0816460B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=12377618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62033114A Expired - Lifetime JPH0816460B2 (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816460B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03100361A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
| WO2008108320A1 (ja) * | 2007-03-05 | 2008-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御システム |
| CN113464289A (zh) * | 2021-06-21 | 2021-10-01 | 中国科学院数学与系统科学研究院 | 一种电喷发动机空燃比控制方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848731A (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-22 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
| JPS59134350A (ja) * | 1982-12-31 | 1984-08-02 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関の制御装置 |
| JPS60166728A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Toyota Motor Corp | 過給機付エンジンの電子制御装置 |
| JPS6166827A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
-
1987
- 1987-02-16 JP JP62033114A patent/JPH0816460B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848731A (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-22 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
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| CN113464289A (zh) * | 2021-06-21 | 2021-10-01 | 中国科学院数学与系统科学研究院 | 一种电喷发动机空燃比控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0816460B2 (ja) | 1996-02-21 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |