JPS5913138Y2

JPS5913138Y2 - 車輛用油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPS5913138Y2
Application number: JP10674279U
Authority: JP
Inventors: 勇森田; 安治野澤; 啓一三戸部
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 1979-08-01
Filing date: 1979-08-01
Publication date: 1984-04-19
Also published as: JPS5624312U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は車輌用油圧緩衝装置の改良に関するものである
。

更に詳細には、筒体内を摺動するピストンと、圧縮行程
で作動するボトムバルブを備える油圧緩衝装置において
、ボトムバルブと一体的にピストン下方の油室と連通ず
るオリフィスを設け、更にこのオリフィスと弾性皮膜を
介して密閉区画された小容積の気体室を設け、ピストン
のストロークによって減衰力特性の異なるものを得、乗
心地性、操安性に優れた車輌の懸架装置を実現する車輌
用油圧緩衝装置に関する。

車輌の懸架装置として用いられる油圧緩衝装置は、路面
の大きな凹突に起因するバネ下振動を適度に抑え、且つ
バネ上の共振を防止し、操舵時のローリングや加・減速
時のピッチング等を抑制するため減衰力をある程度高め
る必要がある。

一方、減衰力を高く設定すると、路面の凹突による振動
が車体に伝送され、乗心地性の悪化、ロードノイズの増
加等の不利を生じる。

通常、油圧緩衝装置の減衰力はかかる要求をともに満足
せしめる如く設定されるが、油圧緩衝装置のストローク
の大きいローリングやバウンシング時等の振動の抑止と
、ストロークの小さい路面の凹突による振動の抑止とを
併せて充分に解消することは困難で゛ある。

ところで油圧緩衝装置の減衰力をストロークによって可
変とするものも知られているが、この種のものは、油圧
緩衝装置内の減衰力を発生せしめる油通路のオリフィス
を、ビストンストロークによって径の異なるオリフィス
を連通せしめることによって上記問題の解決を図ろうと
するものである。

かかる型式のものは、オリフィス径の精度、位置の精度
を厳密に管理する必要があり、製作上極めて困難であり
、実用性の点で問題がある。

本考案者等は油圧緩衝装置の上記問題を有効に、且つ簡
易に解決すべく本考案をなした。

ものである。

本考案の目的は、ビストンストロークによって減衰力の
異なるものを得、特にビストンストロークの小範囲での
低減衰力域と、ビストンストロークの或程度以上の本来
の規定減衰力域との両特性をともに充分に満足せしめ、
乗心地性、操安性の向上を図った車輌用油圧緩衝装置を
得せしめるとともに、以上を簡単な構造、製作容易に、
且つ安価に、量産可能に得せしめる如くした車輌用油圧
緩衝装置を提供する。

次に本考案の好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。

第１図は油圧緩衝装置の一般的な概略を示す縦断面図、
第２図は本考案にかかる油圧緩衝装置の要部の拡大図、
第３図は変更実施例である。

第１図において油圧緩衝装置１は同心的に配設された内
・外筒２，３と、内筒２内に摺動自在に嵌装されたピス
トン４と、ピストン４を下端に装着し、内・外筒頂部の
ロッドガイド６から外方へ延出されたピストンロッド５
を備える。

ピストンロッド５の上端は車体側に連結されるとともに
、外筒３の下端は栓体７で密閉され、且つ外筒３は車体
側に連結され、車輌の懸架装置を構成する。

内・外筒２，３間にはリザーバ室８が形成される。

ピストン４下方の内筒２内の室１０の底にはボトムバル
ブ１１が設けられ、ボトムバルブ１１は第２図に詳細に
示される如くボテ゛イ１２に油路１３・・・を備え、こ
れは通路１４を介して室８と連通し、油路１３・・・上
には板バネ１５でオリフィス１６ａを塞がれたスライ
ドバルブ状のチェックバルブ１６が設けられ、バルブ１
６はボディ１２中央部上に軸方向に起設した支持部材１
７との間に設けたスプリング１８で弾圧され、圧縮行程
の規定圧力でオリフィス１６ａを介して板バネ１５を
下動させ、室１０と８とを通路１３．１４を介して連通
させ、減衰力を得、伸び（引張）行程ではスプリング１
８に抗してバルブ１６が上動し、油路１３を開いて室８
，１０間を連通せしめる。

更に室９と１０とはピストンに設けられたバルブのオリ
フィスを介して相連通している。

以上において、内筒２内の室９，１０は作動油が充填さ
れ、圧縮行程ではピストン４は室１０のボトムバルブ１
１方向へ摺動し、ピストン４のオリフィスを油が通過す
るとともに、ピストンロッド５の進入体積分の油量だけ
ボトムバルブ１１のオリフィス１６ａ、油路１３からバ
ルブ１６の抵抗に抗して室８側へ油が流出し、減衰力を
得る。

これらは従来既知のこの種油圧緩衝装置の作動である。

尚図面中１９は懸架スプリングの取付座である。

以上の油圧緩衝装置１の下部のボトムバルブ°１１に第
２図で示される如く一体的に密閉気体空間等を設ける。

即ち、バルブボディ１２と栓体７との間に円盤状のホル
ダ２０を介設し、該ホルダ２０の上面には下方へ湾曲し
た凹部２０ｂを設けるとともに、この凹部２０ｂを
含んだホルダ２０上に薄い円板状のゴム等の弾性体より
なる皮膜２１を被冠し、この上から蓋板２２を被冠し、
蓋板２２周辺のリング状段部２２ａとホルダ２０上面周
辺のリング状溝２０１間に皮膜２１外周のリング状リブ
部２１ａを挟着し、これを固定し、皮膜２１と凹部２
０ｂ間に気体室２３を密閉形成する。

蓋板２２はホルダ２０とボディ１２間に挾持され、蓋板
２２の中央部に通路状の軸方向オリフィス２５を備えた
柱部２２ｂを設け、これの頂部に既述の支持部材１７
が固着され、オリフィス２５はボトムバルブ１１上の油
室１０と連通ずるとともに、皮膜２１外面（上面）中央
部に当る部分の蓋板２２の底に設けた上方への凹部２４
と連通し、この凹部２４で皮膜２１全面への圧力の作用
を確保し、皮膜２１の部分的な応力集中を避けている。

以上の気体室２３内には油圧緩衝装置内のピストン静止
時の油圧と略々同圧の空気や窒素等の気体が封入されて
いる。

ピストン静止状態では第２図の如く気体室２３と室１０
内の圧力は略々同圧のため、皮膜２１は変形せず、ブラ
ケットな状態にある。

圧縮行程においては、ピストン４の摺動進入でロッド５
の体積分だけの作動油がボトムバルブ１１から流出せん
とし、作動油の圧力は上昇し、これは先ずオリフィス２
５を介して皮膜２１に作用し、これを下方へ撓曲させて
気体室２３は圧縮される。

気体室２３内の圧力は既述の如くピストン４の静止時の
油圧と略々同圧に設定され、従ってピストン４の作動初
期の低い油圧上昇で気体室２３の圧縮が惹起され、気体
室２３の圧縮変形分だけ油が皮膜２１の上面と蓋体２２
の凹部２４間に逃げ、これによりピストン初期のストロ
ーク内で低い減衰力を発生し、初期のストロークでの減
衰力を得る。

従ってビストンストローク初期の小ストローク範囲での
油圧緩衝動を行い、路面の小凹突を吸収、減衰し、車体
側への振動伝達を抑止する。

ピストン４が室１０に進入し、作動油圧が気体室２３の
最大圧と皮膜の弾発力の合圧力に達し、ボトムバルブ１
１の設定圧力に達すると、ボトムバルブ１１は作動を開
始し、作動油は油路１３、通路１４を介して室８に流出
し、規定の減衰力を得る。

ところで上記気体室２３の容積は、路面の小凹突に対応
するビストンストローク時のロッド進入体積に見合う小
容積で充分であり、通常の路面で１０ｍｍ程度、悪い路
面で１５ｍｍ位であって、ローリングやバウンシング
時の高い減衰力を要するビストンストロークは２０ｍ
ｍ−１２０ｍｍ位である。

従って気体室２３の容積■は、ピストンロッドの径をｄ
とし、圧縮時の残存容積をＭＶ〜ｋｏＶに設定するのが
望ましい点を考慮すると、容積■は次式により求めるこ
とができる。

■≦０．７５πｄ２（ＣＣ）第３図は変更実施例を示し、ボトムバルブ１１のボディ
１２中央部上に支持部材を兼ねるホルダ１１７を起設し
、これは内筒２の内径より充分に小さく、ホルダ１１７
上に凹部１１７ｂを設け、この上から弾性皮膜１２１を
破冠し、この上から円板状蓋板１２２を被冠して皮膜１
２１周辺部を固定する。

蓋板１２２は油室１０のピストン下面と対面し、これに
オリフィス１２５を設け、皮膜１２１と凹部１１７ｂ間
に既述と同様の気体室１２３を設けたもので、その作用
は前記と同様である。

以上で明らかな如く本考案によれば、ボトムバルブにこ
れと一体に皮膜でシールされた緩衝装置内の静止油圧と
略同圧の気体室を設け、オリフィスを介してビストンス
トローク初期の油圧上昇を皮膜の気体室圧綿で吸収、減
衰せしめ、規定減衰力発生以前の低減衰力域を上記でカ
バーするようにしたため、ビストンストローク初期の小
ストロークの低減衰力域と油圧緩衝装置本来の規定減衰
力域との両特性を充分に満足し、乗心地性、操安性に優
れた車輌用油圧緩衝装置を得ることができる。

特に従来解決困難であった規定減衰１域手前のビストン
ストローク初期での路面小凹突に起因する振動等を効果
的に、迅速、確実に緩衝することができ、このエリアに
多かった振動等を抑止し、緩衝装置の全領域において優
れた緩衝性能を得ることができる。

又以上をボトムバルブと一体に皮膜で区画された小容積
の気体室を備えるオリフィスを設けるだけで足り、構造
が簡単で安価に、製作容易に提供でき、しかも既述の油
圧緩衝装置に容易に装着することができる利点を有する
他、気体室容積が小さいためゴム等の歪率を低く抑える
ことが可能であり、耐久性にも優れ、更に気体室は低圧
密閉タイプであるため温度変化による立上り特性変化も
極めて少ない等々の実用的効果類る顕著である。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は油圧緩
衝装置の一般的な概略を示す縦断面図、第２図は本考案
にかかる装置の要部の拡大図、第３図は変更実施例図で
ある。尚図面中１は油圧緩衝装置、４はピストン、１１はボト
ムバルブ、２５はオリフィス、２１は弾性皮膜、２３は
気体室である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

筒体内を摺動するピストンと、圧縮行程で作動するボト
ムバルブを備える油圧緩衝装置において、前記ボトムバ
ルブにはこれと一体的にピストン下方の油室と連通ずる
オリフィスを設けるとともに、該オリフィスと弾性皮膜
を介して区画される圧力気体を封入した小容積の気体室
を設け、ビストンストロークに依存して減衰力を可変な
る如く構成した車輛用油圧緩衝装置。